Текст книги "Москва. Великие стройки социализма"

Мост для нового проспекта

Место для нового моста представляло значительные сложности для проектирования – на небольшом по протяженности участке реки достигалась уникальная для Москвы плотность мостовых сооружений. Чуть ниже по течению от места возведения нового моста уже стояли мосты метро и Бородинский, а выше – железнодорожный мост Окружной дороги. Помимо них выше Новоарбатского и ниже Бородинского моста должны были возникнуть мосты Третьего кольца.

Поэтому при разработке проектов авторам ставилась задача достичь сочетания нового моста со своими соседями. Ближайший мост метро легко взлетал над рекой металлической аркой, поэтому Новоарбатский решили запроектировать по контрасту – либо еще более легким, либо, наоборот, подчеркнуто массивным. В этом случае, поскольку его конструкции предусматривались также легкими, металлическими, требовалось архитектурное оформление, зрительно утяжеляющее пролетные строения.

Два варианта проекта разработал проектный отдел треста № 3 Главводспецстроя (автор – инженер Н.И. Ермолин), еще один представила мастерская архитектора А.В. Власова. Последний вариант был, пожалуй, наиболее интересным в конструктивном отношении. Мост предполагался в виде трехпролетной балки, которую в самом длинном, речном пролете поддерживали легкие арки из металлических труб, наполненных бетоном. Береговые устои проектом не предусматривались – по аналогии с Большим Устьинским мостом. Благодаря передовой конструкции Новоарбатский мост по проекту А.В. Власова выглядел бы легче не только своего ближайшего соседа, но и любого из москворецких мостов. Конструктивная идея представляла в то время еще не просохшую новинку, что, с одной стороны, было неплохо, но с другой – внушало опасения из-за отсутствия достаточного опыта реализации.

Макет застройки проспекта Калинина осматривает Председатель Совета министров СССР Н.С. Хрущев

Два варианта конструкции моста, выполненные Н.И. Ермолиным, различались решением береговых пролетов. В одном варианте они походили по типу на уже новые стальные московские мосты, в другом – решались бетонными сводами. Промежуточные опоры вследствие этого получались более массивными, чем в первом варианте. За архитектурное оформление ермолинских вариантов взялись три архитектора – Л.М. Поляков, А.К. Буров, Н.Я. Колли.

Наиболее строгий проект представил Буров. Главным элементом композиции, в наибольшей степени притягивающим внимание, должна была стать широкая лестница, спускающаяся на набережную вдоль реки. Над лестницами возвышались монументальные пропилеи. Нужно отметить, что, проектируя оформление москворецких мостов, почти все зодчие находили выход своей творческой энергии в расстановке над береговыми устоями то колоннад, то обелисков, то гигантских статуй. Никакой функциональной нагрузки эти чисто декоративные элементы не несли, а стоили очень дорого, поэтому их спокойно «урезали» при утверждении проектов. Однако мастера архитектуры вновь и вновь оснащали проекты мостов громоздкой и нелепой архитектурной бутафорией.

Проект Новоарбатского моста. Арх. Н.Я. Колли. 1940 г.

Поляков на береговых опорах поставил еще более монументальные, чем буровские, арки. Их поддерживали украшенные барельефами массивные пилоны со сложными лестницами, ведущими на набережную. Устои на противоположном берегу должны были украшать высоченные обелиски.

Колли также решил обыграть массивность опор установкой над ними огромных скульптур, символизирующих единение Западной Украины с Советским Союзом. Арки главного пролета декорировались накладками, призванными повысить ощущение монументальности[342]342
  Щусев А. Проекты Ново-Арбатского моста // Архитектура СССР. 1940. № 5.


[Закрыть].

В сущности, все проекты походили друг на друга, поскольку дорогостоящую и бесполезную декорацию все равно возводить бы не стали. Тем не менее после вполне серьезной оценки право на дальнейшую разработку получили Власов и Колли. Однако вряд ли она могла продвинуться далеко – до начала войны оставалось меньше года.

И все-таки он строится!

Москва очень нуждалась в Новом Арбате, а потому о нем вспомнили уже через несколько лет после победоносного завершения войны – в годы, когда Москва еще залечивала нанесенные бомбардировками раны. Прокладка новой магистрали в полном соответствии с экономическими условиями развернулась от окраины к центру.

К концу войны в значительной степени сложилась застройка нового Можайского шоссе (ныне Кутузовского проспекта), точнее, его периферийного отрезка от Большой Дорогомиловской улицы до нынешней площади Победы, однако трасса ближайшего к центру фрагмента (от Большой Дорогомиловской до Москвы-реки) оставалась покрытой старыми мелкими домишками.

Исходной точкой возобновления работ после войны следует считать закладку в 1947 году высотного здания на Дорогомиловской набережной – будущей гостиницы «Украина». Она отметила место выхода к Москве-реке правобережного отрезка новой магистрали и предопределила начало широкого развертывания строительства зданий по его сторонам.

Следующим шагом вполне логично стало сооружение моста – наиболее сложного элемента транспортной структуры новой магистрали. Ныне Калининский (зачем-то недавно переименованный в Новоарбатский) мост пересекает Москву-реку между наиболее эффектными зданиями западной части Москвы – высотной гостиницей «Украина», Домом Советов РСФСР и зданием Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). А в 1950 году, когда начиналось строительство, единственным крупным сооружением округи являлся жилой дом Всесоюзного института экспериментальной медицины (ВИЭМ), отмечавший выход южной стороны будущего проспекта Калинина на левый берег реки. В этом месте проектировалась обширная предмостная Новоарбатская площадь, открытая к излучине реки.

Предвоенные разработки оказались забытыми, а возможно, попросту морально устарели. Потому на совещании Архитектурного совета Москвы в марте 1951 года обсуждались новые проекты моста. Проектировщики – архитектор К.Н. Яковлев и инженер-конструктор М.С. Руденко – представили на рассмотрение эскизный проект моста, перекрывающего реку одной стальной аркой пролетом в 162 метра и шириной в 47 метров. Такое решение основывалось на принятом еще в 1935 году правиле перекрытия всеми новыми мостами русла Москвы-реки одним пролетом. В ходе обсуждения члены совета отметили прогрессивность инженерного решения, однако дружно раскритиковали архитектуру: тяжелые, массивные каменные устои моста плохо сочетались с легкой металлической конструкцией пролетного строения, детали оформления (решетки ограждения, осветительные мачты) были разностильны и немасштабны.

Одновременно рассматривался и другой проект, выполненный в инициативном порядке архитектором Б.М. Надежиным. По его замыслу арка моста пролетом в 162 метра выполнялась из железобетона и облицовывалась гранитом. Две меньшие арки по 42 метра перекрывали береговые проезды. Ширина моста, как и в предшествующем варианте, намечалась в 47 метров. Этот проект вообще не встретил сочувствия совета. Общее монументальное решение как две капли воды походило на Москворецкий мост, выстроенный тринадцать лет назад, и выглядело явно устаревшим, не соответствовавшим уровню новых технологий мостостроения[343]343
  В Архитектурном совете гор. Москвы // Московский строитель. 1951. № 21.


[Закрыть].

После делового обсуждения Руденко и Яковлеву было предложено доработать свой проект. Совет обратил внимание на особые, затруднявшие проектирование обстоятельства, с которыми ранее московским мостостроителям сталкиваться не приходилось, а именно на необходимость согласования плановых очертаний моста и предмостной площади. Дело в том, что мост проектировался в створе Можайского шоссе (Кутузовского проспекта), а с направлением будущего проспекта Калинина составлял тупой угол, причем оси проспектов пересекались не в центре предмостной площади, а ближе к реке – фактически на проектируемом мосту. Устройство обычной прямой левобережной эстакады приводило к тому, что въезд на мост с Нового Арбата изогнулся бы подобно латинской букве S. Изогнуть эстакаду значило сильно испортить облик моста, а изменить контуры предмостной площади было уже невозможно – их закреплял тот самый жилой дом ВИЭМа, о котором упоминалось выше. Ситуация осложнялась и тем, что планируемые высотные отметки площади лежали значительно выше уровня набережных проездов. Однако именно это обстоятельство и помогло решить проблему – путем расширения границ площади фактически до береговой линии и ликвидации въездной эстакады. Тем самым был устранен двойной поворот перед въездом. Так как площадь проектировалась не в уровне набережной, а как бы во втором ярусе – уровне проезда моста, то ее западный участок навис над проездом Смоленской набережной и стал расширенным перекрытием берегового пролета. Таким образом, мост и площадь объединились в одно сооружение. При этом восточная сторона площади осталась на естественных отметках, а центр и западная часть устроена на насыпном грунте и железобетонных перекрытиях двухэтажных гаражей.

В ходе дальнейшего проектирования коллектив института Гипротрансмост (инженеры М.С. Руденко, С.Я. Терёхин, М.С. Крючков, С.С. Мойторчиан, архитекторы К.Н. Яковлев, А.И. Сусоров) разработал несколько конструктивных вариантов моста. По экономическим и планировочным соображениям была принята трехпролетная (62, 100 и 62 метра) конструкция.

Вид на Калининский мост и прилегающий район с высотного здания гостиницы «Украина». 1966 г.

Промежуточные опоры ставились в русле реки близ берегов. В боковых пролетах проходили края русла реки (по 30 метров), береговые проезды (24 метра) и тротуары. Ширина моста – 43 метра, из которых 34 приходятся на проезжую часть. Главное пролетное строение располагалось под углом 72° к руслу реки и представляло собой неразрезную сталежелезобетонную балку (предварительно напряженная железобетонная плита включалась в совместную работу с несущими стальными балками). Впервые в московской практике стальные пролеты выполнялись цельносварными. Утолщения верхней плиты, видимые непосредственно под парапетами тротуаров, – не что иное, как кожухи анкеров напрягающих канатов. Речные опоры состояли каждая из шести железобетонных столбов, опирающихся на общую надкессонную кладку. Архитектурное оформление моста, устоев и столбов было выполнено архитекторами К.Н. Яковлевым и А.И. Сусоровым. Устой левого берега завершался двумя полукруглыми гранитными лестницами.

Поначалу на предмостной площади планировалось организовать круговое движение, а потому в ее центре запроектировали открытую часть для дневного освещения и вентиляции гаражей с кольцом фонтанов, стимулирующих циркуляцию воздуха. Но этим планам не суждено было осуществиться. Гаражи на 600 машин выстроили подземными, без открытой части, въезды в них расположены на набережной[344]344
  Надежин Б. Мосты Москвы. М., 1979.


[Закрыть].

Строительство шло долго – с 1953 по 1957 год. Как тут не вспомнить пятерку столь же больших москворецких мостов, перекинутых через реку всего за полтора года в 1937–1938 годах. Но так или иначе, а новый мост, сразу же после открытия получивший название Калининского, стал важным этапом создания западного въезда.

Дело пошло!

Сооружение перехода через Москву-реку означало широкое развертывание работ по прокладке магистрали, составными частями которой должны были стать как сам мост, так и предмостная Новоарбатская площадь. Поэтому вслед за проектом моста Архитектурно-строительный совет приступил к рассмотрению проектов завершения ее застройки. Первое предложение исходило от мастерской, возглавляемой И.И. Ловейко. В это время под его руководством сооружался крупный жилой дом по Краснопресненской набережной – несколько выше по реке. Суть представленного в совет проекта состояла в том, чтобы превратить строившийся дом в часть огромного жилого комплекса, подобного тому, что выстроен на проспекте Мира, – два относительно простых по очертаниям десятиэтажных дома обрамляют отступающий в глубь квартала центральный корпус. Последний представляет собой архитектурную доминанту всей окружающей застройки – высокий (в четырнадцать – шестнадцать этажей), с развитым ступенчатым силуэтом, с планом, напоминающим сечение двутавра. Отделка домов предполагалась в духе высотных зданий.

Архитектурно-строительный совет в основных чертах одобрил наброски И.И. Ловейко и предложил ему приступить к проектированию комплекса. Но вот о дальнейшей судьбе проекта почему-то ничего больше не сообщалось. А будь он реализован, сегодня на месте выстроенного позже Дома Советов РСФСР стоял бы грандиозный жилой комплекс, прекрасно сочетавшийся как с соседними домами на Смоленской набережной, так и со стоящей напротив гостиницей «Украина»[345]345
  В Архитектурно-строительном совете Москвы // Московский строитель. 1952. № 25.


[Закрыть].

Ко времени окончания строительства моста довольно четко наметились контуры фрагмента магистрали от реки до Садового кольца – в виде капитальных сооружений, определяющих красную линию. Помимо зданий довоенной постройки трассу закрепили новопостроенные жилые дома на ее пересечении с Садовым кольцом (Новый Арбат, 30 и Новинский бульвар, 7).

Так выглядело место будущего пересечения проспекта Калинина с улицей Чайковского в конце 1930-х гг. В центре снимка – жилой дом с башней, выстроенный по проекту Л.Я. Талалая и А.А. Дзержковича

Проект тоннеля на Садовом кольце под новым проспектом. 1959 г. Перспектива

Транспортный тоннель на улице Чайковского под трассой новой, еще не проложенной магистрали был открыт в 1961 году. Его длина составила 495 метров, из которых подземная часть простиралась на 102 метра, а остальную длину составляли спуски. Проезжая часть тоннеля лежала на 9 метров ниже поверхности. Заблаговременное сооружение развязки значительно облегчило последующее строительство проспекта и ускорило его включение в транспортную сеть и городскую среду Москвы.

В общем, к началу 1960-х годов сложились все предпосылки для завершения растянувшейся на десятилетия реконструкции западного въезда. Опорная застройка четко фиксировала трассу новой магистрали, выдающиеся транспортные сооружения – мост и тоннель – обеспечивали ее немедленное эффективное включение в транспортную сеть города.

Напрашивается сравнение с другой аналогичной стройкой – Новокировским проспектом, который начал прокладываться с середины. Его первым элементом стал отрезок перед главным фасадом здания Наркомлегпрома, выстроенного французским архитектором Ле Корбюзье с расчетом на восприятие с нового проспекта. Но поскольку дальнейшие работы надолго затормозились, в середине квартала между улицей Кирова и Уланским переулком многие годы оставалась совершенно пустая заасфальтированная площадка, представлявшая собой загадку для непосвященных.

При создании проспекта Калинина подобных ошибок удалось избежать. Можно было приступать к завершающему этапу – пробивке проспекта через сложившиеся кварталы в центре Москвы.

Семь раз примерь, один раз отрежь…

Разработка проекта вновь прокладываемого участка проспекта с конца 1950-х годов велась в архитектурно-проектной мастерской № 9 Управления по проектированию жилищно-гражданского и коммунального строительства.

В отличие от своих предшественников проектировщики нового поколения подошли к своей задаче вдумчиво, с полным пониманием ее важности. Вместо рисования эффектных картинок они начали с проработки различных вариантов функционального назначения проспекта и окружающей его застройки. Наконец-то московские архитекторы оказались достойны своего времени: навыки черчения планов и разрезов они научились сочетать с пониманием проблем транспорта и торговли, демографии и социологии. На примере проектирования проспекта можно проследить, как поочередно выдвигались, оценивались и отбрасывались варианты расстановки вдоль проспекта зданий различных типов.

Вариант проекта застройки проспекта Калинина. 1960 г. Перспектива и вид с птичьего полета

Согласно первоначальному замыслу разработчиков проекта – архитекторов М.В. Посохина, А.В. Зайцева, В.С. Николаева – главными элементами застройки проспекта должны были служить четыре жилых дома, поставленные по южной стороне улицы – там, где сегодня тянется стилобат, над которым возвышаются четыре развернутых «книжки» административных зданий. Планы домов имели форму трилистника, подобную плану здания СЭВа.

Поначалу авторы почему-то решили населить новые дома своеобразным контингентом жильцов – артистами-гастролерами, прибывшими в Москву на учебу специалистами, временными работниками. В соответствии с этим дома должны были представлять собой по-новому осмысленные «меблированные комнаты», фактически гостиницы с функционально развитыми номерами. Вместо гостиничных комнат с санузлами проектировались микроквартиры с кухонными нишами: на одного человека общей площадью 17 квад ратных метров, на двоих – 25 квадратных метров, на троих – 35 квадратных метров.

Северная сторона выглядела заметно скучнее – ее фронт формировали достаточно заурядные горизонтальные коробочки. Проектом предусматривалось включение в ансамбль и старых опорных домов, выходящих на проспект, – путем переоформления их фасадов и пристройки к ним низких корпусов магазинов и кафе[346]346
  Зайцев А. Новый Арбат // Строительство и архитектура Москвы. 1961. № 12.


[Закрыть].

Летом 1961 года исполком Моссовета утвердил предложенный архитектурно-проектной мастерской № 9 Управления по проектированию жилищно-гражданского и коммунального строительства проект планировки и застройки новой столичной магистрали. Вести строительство предполагалось в три очереди. Сначала – в 1961–1963 годах – предусматривалась пробивка трассы нового проспекта от улицы Чайковского через Кречетниковский переулок и Композиторскую улицу с выходом на Большую Молчановку. Ширина проспекта должна была составить 80 метров, из них на проезжую часть приходилось 24 метра. Одновременно сооружались инженерные коммуникации, подземные пешеходные переходы, тротуары. Начиналось строительство трех жилых домов гостиничного типа, четырех зданий магазинов и кинотеатра.

Завершение этих зданий относилось ко второй очереди работ, запланированной на 1963–1965 годы. Одновременно планировалась передвижка на новое место школьного здания в Кречетниковском переулке.

Наконец, в третью очередь, сроки которой не были точно установлены, планировалось продолжить трассу проспекта в направлении улицы Фрунзе, а также устроить ответвление проспекта в сторону Арбата – по Арбатскому переулку. Здание ресторана «Прага» сохранялось, но по его первому этажу прокладывались проходы и тротуары. Проектную документацию для реализации требовалось выдать в течение 1961–1962 годов[347]347
  В исполкоме Моссовета. Пробивка и застройка магистрали «Новый Арбат» // Строительство и архитектура Москвы. 1961. № 9.


[Закрыть].

Проект комплекса проспекта Калинина. Макет. 1961 г.

Из текста постановления исполкома следует, что комплекс в то время представлялся проектировщикам далеко не в том виде, который был реализован. Очевидно, как городское руководство, так и сами проектировщики не были удовлетворены первыми результатами. Особо сомнительной представлялась идея застройки важнейшей городской магистрали «меблированными комнатами», которая при более вдумчивом обсуждении не встретила понимания. Временные жильцы вряд ли бы стали поддерживать необходимый порядок в занимаемых квартирах, и дома могли быстро превратиться в замусоренные трущобы.

Проектировщики быстро пересмотрели свои наметки. В очередном варианте южную сторону проспекта по-прежнему формировали жилые дома. Однако теперь они получили плановые очертания знакомых нам «книжек», правда смотрящих на проспект не «разворотом», как сейчас, а «корешком». Вместо «меблированных комнат» в них размещались малометражные квартиры. Предполагалось заселить их небольшими семьями, в основном молодыми.

Совершенно необычным для советской Москвы был предложенный проектировщиками тип жилых домов – с внешними открытыми галереями. Квартиры при такой планировке могли занимать всю ширину корпуса и выходить окнами на обе его стороны. Важным преимуществом такого решения являлось сквозное проветривание всех без исключения квартир, что всегда представляло собой мечту врачей-гигиенистов.

Жилые дома имели широтную ориентацию, что позволяло авторам проекта ориентировать все жилые комнаты в квартирах на юг и юго-восток, а подсобные помещения квартир – передние, санузлы, кухни, лестницы и галереи – на север, в сторону шумной магистрали.

Развивая свою идею дальше, архитекторы предложили и еще один интересный ход – галереи должны были располагаться через этаж, при этом доступ к квартирам безгалерейных этажей обеспечивали небольшие лестницы с галереи соседнего этажа. По замыслу проектировщиков необходимость спуска-подъема на один этаж не представляла проблемы для молодежи, зато впоследствии, с ростом норм площади, позволяла объединять расположенные друг над другом квартиры в двухуровневые ячейки – путем простой изоляции лестницы от галереи.

Однако и эту идею отвергли – на сей раз по причине элементарного несоответствия открытых галерей особенностям московского климата. Да и внешний вид домов, фасады которых вместо окон формируют глухие парапеты галерей, оставлял желать много лучшего. Не получил поддержки и замысел малометражных квартир.

Архитекторы вновь совершили крутой поворот – кардинально изменили функциональный профиль улицы, превратив ее из жилой в административную и торговую. Жилые дома перебрались на северную сторону, а южная становилась новым административно-деловым районом столицы. В таком качестве проспект Калинина эффективно поддерживал бы функции общегородского центра – административную, торговую, транспортную, не теряя при этом роли жилого района.

Проект комплекса проспекта Калинина. 1963 г. Вид с высоты птичьего полета

Важное изменение произошло и в архитектурно-планировочном решении проспекта: дома-«книжки», ранее «отвернувшиеся» от проспекта, теперь повернулись к нему «разворотом».

В 1962 году исполнительный комитет Моссовета рассмотрел очередные наметки проектировщиков. В развитие ранее принятого постановления о создании Нового Арбата на участке от Арбатской площади до улицы Чайковского было решено осуществить снос старой застройки в полосе шириной 46 метров, устроить двадцатичетырехметровую проезжую часть, тротуары замостить плитками из цветного бетона и озеленить. Коммуникации переносились в общий коллектор, проходящий вдоль проспекта, а поперек проезжей части прокладывались три подземных перехода. Намечались и некоторые меры по сохранению окружающей среды: растущие на трассе пробиваемой магистрали деревья подлежали пересадке, а мемориальный дом номер 12 по Композиторской улице (в котором бывал В.И. Ленин) – передвижке в сторону. Проектировщикам поручалось разработать проектную документацию до 1 сентября 1962 года, параллельно с этим вести прокладку магистрали. Строительство домов вдоль нее намечалось на 1963 год[348]348
  В исполкоме Моссовета. Подготовка к строительству магистрали Новый Арбат // Строительство и архитектура Москвы. 1962. № 5.


[Закрыть].

В окончательном виде предложения коллектива авторов, в который входили архитекторы М.В. Посохин, А.А. Мндоянц, Г.В. Макаревич, Б.И. Тхор, Ш.А. Айрапетов, И.А. Покровский. Ю.В. Попов, А.В. Зайцев, инженеры С.Я. Школьников, В.С. Николаев, В.Е. Сно, Л.М. Гохман, выглядели следующим образом.

Вдоль южной стороны тянулся двухэтажный стилобат, занятый многочисленными предприятиями торговли, общественного питания и обслуживания населения. Над стилобатом возвышались четыре развернутые в сторону проспекта «книги» административных зданий высотой двадцать шесть этажей каждое.

На северной стороне ставились пять жилых домов башенного типа, перемежаемых невысокими объемами предприятий обслуживания, а также сохраняемыми старыми домами.