Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Вот строки из дневника руководителя этой экспедиции А. Ф. Трёшникова, который он вёл на борту дизель-элек-трохода «Наварин».

«7 июля 1973 года. Забрезжил рассвет. Вылетит ли сегодня самолёт из «Мирного»? Будет ли этот день последним днём нашего пребывания в море Дейвиса? Эти вопросы интересуют всех на борту.

В радиорубке, куда я поднялся, дежурный радист сказал:

– Готовятся, в шесть тридцать собираются вылетать.

Постепенно свет зари пробился сквозь облака и разлился по северной половине горизонта. Наступило утро.

– Самолёт вылетел! – крикнул мне капитан через иллюминатор ходовой рубки.

На айсберг прыгнули механики и стали готовить к полёту вертолёт. Экипаж занял места в кабине. Вскоре машина медленно поднялась вверх, взметнув облако снежной пыли. Поднявшись выше мачт судна, вертолёт сделал круг и улетел на северо-восток. Через полчаса, когда я вернулся в каюту, из радиорубки сообщили:

– Вертолёт сел на большой айсберг и держит связь с са-молётом. Лётчики прилетят через полчаса.

В 13 часов 10 минут Ил-14 взлетел с большого айсберга. Через 15 минут он прошёл над нами, покачав крыльями, что на языке всех пилотов означает: «До свидания!»

Высадка полярников на Земле Эндерби во время 18‑й САЭ

По коротковолновой рации я поблагодарил Москаленко, Заварзина и весь экипаж за отлично выполненную работу.

Самолёт скрылся на юге, а вскоре к судну полетел вертолёт. Кошман сообщил по радио:

– Всё в порядке! Люди из «Мирного» на вертолёте!»

Воздушный мост «Наварин» – айсберг – «Мирный» сработал чётко.

Переждав метель, экипаж Заварзина вылетел обратно на станцию «Молодёжная». Едва успели пролететь половину пути, как бортрадист получил сообщение: «В «Молодёжной» шторм, снегопад, метель, видимость 50 метров». Пришлось делать вынужденную посадку на шельфовом леднике Эймери. Отсюда последний самолёт улетел три месяца назад.

После посадки сразу закрепили самолёт и приступили к расчистке от снега столовой и домиков для ночлега (летом здесь работала сезонная база геологов). Мороз с пронизывающим ветром достигал 47 градусов ниже нуля. Растопили печи, вскрыли НЗ, разогрели прошлогоднюю кашу.

«Проходят сутки, вторые, а мы сидим, – вспоминал бортмеханик А. Смирягин. – Погода хуже некуда, и сколько будет ураганить – никому не известно. Каждые два часа на жёстком ветру запускаю двигатели для обеспечения связи с «Молодёжной». На третьи сутки станция даёт «добро» на приём самолёта. Начинаем готовиться к вылету. Сесть-то сели, а как взлетать… Даю полный газ, двигатели ревут, а самолёт – ни с места. Холод приковал лыжи. Что же делать – ведь трактора здесь нет. В общем, в ход пошло всё: бочки, брёвна, доски… Каким-то невероятным образом сумели оторвать лыжи от снега. А потом – труднейший взлёт…»

А «Обь» продолжала дрейф ещё 90 дней.

За участие в успешном осуществлении операции по вывозу 17‑й советской антарктической экспедиции, спасению дизель-электрохода «Обь» и проявленные при этом мужество и отвагу Президиум Верховного Совета СССР Указом от 16 мая 1974 г. наградил командира антарктического авиационного отряда П. П. Москаленко и командира вертолёта А. К. Кошмана орденами Ленина. Другие участники этой спасательной операции также были награждены орденами и медалями.

В. И. Голованов – единственный в мире летчик-полярник, занесенный в Книгу рекордов Гиннеса, осуществивший посадки самолётов на Северном и Южном полюсах. В Полярной авиации с 1961 г. Обеспечивал высокоширотные экспедиции и проводку подводных лодок через Северный Ледовитый океан. Выполнял задания аварийно-спасательной службы в Арктике. Один из авторов геологической карты Антарктиды.

Полярники 18‑й САЭ продолжали вести систематические наблюдения на всех шести советских научных станциях. Морским отрядом этой экспедиции, возглавляемым Е. Б. Леонтьевым, были осуществлены океанографические исследования в антарктических водах. Под руководством Г. В. Трепова продолжалось изучение ледникового покрова Восточной Антарктиды по программе МАГП с использованием радиолокационной аппаратуры.

Геолого-геофизический отряд во главе с Б. Г. Лопатиным продолжил комплексные исследования на Земле Мак-Ро-бертсона и Земле Принцессы Елизаветы. На основную базу полевых исследований – ледник Эймери – было доставлено около 1 тыс. т груза, значительную часть которого составлял авиационный бензин. Вспомогательные лагеря были созданы у подножий гор Раймилл и Мак-Коли. Авиадесантные гравиметрические наблюдения проводились с помощью вертолётов, самолётов Ил-14 и Ан-6. В итоге была составлена геологическая карта 60 кв. км поверхности.

Велись опытно-изыскательские работы по созданию взлётно-посадочной полосы для тяжёлых колёсных самолётов на поверхности ледникового покрова в районе «Молодёжной». На мысе Беркс началось строительство основных сооружений новой научной станции. Также начались работы по реконструкции обсерватории «Мирный», а на станции «Беллинсгаузен» были установлены крупные ёмкости для топлива.

18‑я экспедиция стала последней, в которой в Антарктиде использовались самолёты Ли-2, но на Крайнем Севере они трудились до 1980 года.

В 19‑й САЭ (1973–1975 гг.) впервые не участвовал ветеран антарктических экспедиций «Обь»: дизель-электроходу потребовался ремонт после трудного дрейфа, и впервые же на вахту к берегам Антарктиды отправилось пять советских кораблей. Флагманом экспедиции было НИС «Профессор Визе», новичками явились пассажирское судно Черноморского пароходства «Башкирия» и три судна Дальневосточного пароходства: д/э «Василий Федосеев», д/э «Оленёк» и теплоход «Нина Сагайдак».

Главные воздушные трассы советской Полярной авиации в 1970‑е годы

Научно-исследовательское судно «Профессор Визе» вышло из Ленинграда 11 октября 1973 г., оттуда же начали своё плавание «Василий Федосеев» и «Оленёк». Теплоход «Башкирия» уходил из Одессы.

В транспортной экспедиции снова принял участие «Аэрофлот»: в конце декабря 1973 г. из Москвы в Австралию отбыла самолётом группа полярников. Из города Перт они перебрались в аванпорт Перта – Фриментл, где перешли на борт «Профессора Визе». Это судно подошло в сопровождении д/э «Оленёк» к «Мирному» и доставило первую группу зимовщиков во главе с её начальником Д. Д. Максутовым. Начальником авиаотряда был назначен Е. Г. Журавлёв.

В этот год были проведены геологические и геофизические исследования на Земле Мак-Робертсона, аэрофотосъёмочные работы и астрономо-геодезические наблюдения в районе шельфового ледника Эймери. Здесь отлично отработали свою программу экипажи Ил-14 В. Михайлова и В. Голованова, Ан-6 – В. Чернитенко, вертолётов Ми-8 – Б. Лялина и Л. Антоньева.

Необходимо отметить, что с 19‑й САЭ особенно интенсивно при выгрузке судов стали использоваться именно вертолёты Ми-8, которые были признаны наиболее удобными для работы в Антарктике. Имея две турбины и достаточный запас мощности, они могли перевозить от 2,5 до 3 т груза на расстояние до 100 км. Так, в декабре 1973 г. судам 19‑й САЭ опять не удалось преодолеть пояс плотного дрейфующего льда в заливе Алашеева и подойти к припаю в районе «Молодёжной». Разгружать суда и доставлять на берег людей пришлось с использованием дрейфующих льдин и айсбергов. Вертолёты работали одновременно на выгрузке трёх судов: «Нина Сагайдак», «Оленёк» и «Василий Федосеев». Всего в ходе этой экспедиции на выгрузку судов вертолёты затратили свыше 550 ч лётного времени.

В этот период были продолжены радиолокационные измерения толщины ледникового покрова (совместно с аэромагнитной съёмкой). Топографо-геодезический отряд возглавлял А. П. Карандин, геологический – Л. Б. Федоров, геофизический – Н. Д. Третьяков. На станции «Молодёжная» были существенно расширены работы по автоматизации наблюдений, сбору и обработке поступающей сюда научной информации. Продолжалась реконструкция обсерватории «Мирный». На станции «Восток» велись начатые ранее ра-боты по бурению ледникового покрова.

В канун нового, 1974 года из «Мирного» на «Восток» совершил первый рейс самолёт Ил-14, доставивший строителей и почту. К этому времени закончился и поход санно-тракторного поезда, доставившего на станцию тяжёлые и громоздкие грузы.

Интересно отметить, что за навигацию 1974 года на станции «Беллинсгаузен» побывало более двух тысяч иностранных туристов.

Советские полярники, принимавшие участие в 20‑й САЭ (1974–1976 гг.), выполняли стационарные наблюдения на шести научных станциях, а также проводили геолого-геофизические исследования в зоне между Землей Эндерби и Землей Королевы Мод силами сезонных отрядов – геофизического (начальник В. М. Ласточкин), геологического (начальник В. В. Самсонов) и радиофизического (начальник В. И. Чудаков). Авиаотрядом командовал В. С. Шкарупин.

В 20‑ю САЭ на советских антарктических станциях зимовало 5 иностранных учёных: в Антарктическом метеорологическом центре (АМЦ) «Молодёжная» работали 4 специалиста из ГДР, а также, в порядке обмена специалистами между экспедициями, синоптик из США Фрэнк Сикрист. В это же время на станции «Мак-Мёрдо» трудился советский гляциолог Н. И. Барков.

В 1975 году в Антарктиду были направлены новые вездеходы «Харьковчанка-2», у которых капот и кабина водителя выполнены отдельным блоком. Благодаря такой компонов-ке повысился комфорт в салоне и улучшился доступ к двигателю. Во время санно-гусеничного похода на маршруте «Мирный» – «Восток» – «Мирный» с них осуществлялись комплексные гляциологические, геомагнитные, радиолокационные и метеорологические наблюдения.

Вертолёт Ми-8 на борту научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов»

На станции «Восток» продолжались работы по бурению ледникового покрова.

В районе станции «Новолазаревская» была впервые осуществлена сквозная проходка льда шельфового ледника Лазарева. Морской отряд под руководством А. А. Романова провёл комплексные океанографические исследования по программе «ПОЛЭКС-Юг» в проливе Дрейка. Предварительная программа Полярного эксперимента в южной полярной области была разработана в ААНИИ в 1973 г. под руководством А. Ф. Трёшникова. В то же время в США была принята программа «Международные исследования Южного океана» – ISOS. Общность целей программ «ПОЛЭКС-Юг» и ISOS стала основой дня соглашения, заключённого между СССР и США в 1975 г. по совместным экспедиционным исследованиям в Южном океане, поэтому в последующие годы работы стали осуществляться совместно с американскими учёными.

В районе АМЦ «Молодёжная» продолжались опытно-изыскательские работы по созданию аэродрома для тяжёлых колёсных самолётов. Велась реконструкция обсерватории «Мирный», а также станций «Восток» и «Беллинсгаузен». Всего в ходе этой экспедиции на выгрузку судов вертолёты затратили более 570 ч лётного времени.

В конце 1974 г. НИС «Профессор Визе» в составе большого числа учёных и специалистов доставил на шестой континент бригаду ремонтников с Минского авиаремонтного завода № 407 ГА. Они должны были заняться восстановлением одного из Ил-14, потерпевшего аварию.

20‑я САЭ была последней экспедицией, в которой участвовал дизель-электроход «Обь».

Во время 21‑й САЭ часть личного состава также была доставлена в Австралию самолётами «Аэрофлота», а затем на антарктические станции дизель-электроходом «Капитан Марков» и новым научно-экспедиционным судном (НЭС) «Михаил Сомов», который с этого времени заменил «Обь».

Транспортные полёты, ледовую разведку и разгрузку судов обеспечивали два самолёта Ил-14 и четыре вертолёта Ми-8. Общая численность авиаотряда составляла 63 человека. Руководил авиаотрядом Е. Г. Журавлёв.

Разгрузка у АМЦ «Молодёжная» проходила на расстоянии 110 км от станции, в «Мирном» – 27 км, у станции «Ленинградской» – 80 км, поэтому основную работу по доставке грузов на станции опять выполняли Ми-8. Во всех случаях вертолёты взлетали с площадки у борта судна, выбранной морским отрядом на припайном или дрейфующем льду.

На побережье моря Уэдделла в районе ледника Фильхнера 31 декабря 1975 г. была создана полевая база «Дружная» (позднее ее стали называть «Дружная-1»). В её строительстве принимали участие 58 человек, грузы перевозились на тракторах и самолётах. В 21‑ю САЭ за базой были закреплены два самолёта Ил-14 и четыре вертолёта Ми-8, которые выполняли широкий спектр работ, включающий транспортные, десантно-съёмочные, аэровизуальные и рекогносцировочные полёты и ледовую разведку.

Также в этот период продолжались экспериментальные работы по созданию взлётно-посадочной полосы на ледниковой поверхности в районе «Молодёжной», реконструкция обсерватории «Мирный» и работы на внутриконтинентальной станции «Восток». На станции «Беллинсгаузен» была закончена установка новых ёмкостей для ГСМ.

22‑я САЭ приняла эстафету от 21‑й экспедиции в декабре 1976 года. Это была одна из наиболее крупных экспедиций, в которой участвовало 1100 человек, из них на зимовку осталось 252 полярника. Лётный отряд состоял из 95 человек (командиры Е. Г. Журавлёв, затем В. С. Заварзин) и располагал четырьмя самолётами Ил-14, двумя Ан-6 и четырьмя вертолётами Ми-8. Кроме того, на станции «Восток» был восстановлен Ил-14, который весной следующего года перелетел в «Мирный».

Экипажи выполняли ледовые разведки на подходах судов к «Мирному» и «Молодёжной», участвовали в обеспечении десантных геолого-геофизических исследований в районе базы «Дружная», совершали транспортные перелёты между станциями и к санно-гусеничным поездам. Общий налёт всех авиационных средств составил 3,1 тыс. часов.

Смена персонала и снабжение станции «Восток», как и в предыдущие годы, осуществлялись с помощью авиации и санно-гусеничных поездов. За январь-февраль 1977 года самолёты совершили из «Мирного» на станцию «Восток» 36 рейсов, доставив весь личный состав и 45 т груза. Основное тяжёлое и крупногабаритное оборудование, а также топли-во (355 т) было отправлено санно-гусеничным поездом.

15 декабря 1976 г. суда 22‑й САЭ – д/э «Пенжина» и «Капитан Готский» – подошли к краю гигантского шельфового ледника Фильхнера у побережью моря Уэдделла, где год назад была создана сезонная база «Дружная». На лёд высадилась бригада с ломами и лопатами, начала сбивать торосы, готовить дорогу к барьеру. Дизель-электроходы пришвартовались к припаю один вблизи другого.

По воспоминаниям одного из участников экспедиции, географа В. И. Бардина: «Без всякой портовой техники необходимо выгрузить на лёд тысячи тонн самых разнообразных грузов: от бочек с горючим до самолётов Ил-14. И всё – в самые сжатые сроки: того и гляди испортится погода, задует пурга. Но пока в небе ни облачка, тихо, температура в полдень +1,5°. Да и в полночь, когда на лёд спустилась наша смена, ненамного холоднее: солнце не уходит за горизонт. Картографы переживают: «Какую погоду упускаем, сейчас самое время проводить аэрофотосъёмку!» Но до того момента, когда начнётся работа, далеко. Самолёты ещё на палубе судна. Их нужно выгрузить, собрать и лишь потом думать о полётах.

Сгружать Илы помогают все. С берега страхуют оттяжками зависший в воздухе фюзеляж машины. Главное – не дать ему вращаться, не зацепить краем за борт.

Дизель-электроход «Пенжина» доставил к берегам Антарктиды очередную партию авиатехники.

Все самолёты на лыжах. Отбуксировать фюзеляж на барьер трактором не сложно. Затем на сани сгружают громоздкие упаковки с плоскостями самолётов. И вскоре авиамеханики, облюбовав себе место на краю барьера, приступают к сборке.

Лётчик В. П. Гамов работал в Полярной авиации в 1972–1989 гг. Участвовал в 22‑й, 30‑й, 31‑й и 33‑й САЭ, вёл ледовую разведку над Арктическими морями, обслуживал полигоны на Новой Земле

А мы работаем у самого борта. Принимаем на лёд с судовых стрел металлические контейнеры с продовольствием и снаряжением, деревянные ящики с приборами, панели сборных домиков, а чаще всего сетки с бочками.

Бочек этих в трюмах нескончаемое количество: больше 5,5 тысяч. В них бензин разных марок для самолётов и вездеходов, керосин для вертолётов, дизельное топливо для электростанции. На «Дружной» много техники: два Ил-14, два Ан-2, два вертолёта Ми-8 и ещё тракторы, вездеходы. Без горючего шагу не ступишь.

Разгрузка набирает темп. Через 5–7 минут над нами зависает вертолёт. Под брюхом у него болтается металлический крюк – гак, как называют его моряки.

Самый ответственный момент – застропить груз, зацепить края сетки за гак. Эта операция особенно ловко получается у белобрысого паренька, радиотехника «Дружной» – Гриши. Он бесстрашно лезет под брюхо трепыхающегося в метре-двух над льдом вертолёта. Остальная часть погрузочной бригады укрывается кто где, – от ураганного ветра, поднятого вращающимися лопастями. Ветрило норовит сорвать шапку, продувает ватный костюм до костей. Снежная крупа сечёт лицо, залепляет защитные очки. Грохот царит невообразимый: объясняться друг с другом можно только знаками.

Механик вертолёта в шлемофоне с радионаушниками лежит на полу кабины, наполовину высунувшись в дверцу, заглядывает вниз, следит, как Гриша цепляет сетку, и сообщает по радио пилотам. Вертолётчики – пилоты экстра-класса. Иначе тут нельзя».

После расконсервации станции в сезон там работало 140 человек, а авиаотряд состоял из двух самолётов Ил-14, двух Ан-6 и двух вертолётов Ми-8. Но первый вылет отсюда закончился аварией. Слово В. И. Бардину: «Несколько в стороне от нас лётчики разместили взлётно-посадочную полосу. Начальник авиаотряда ходил по полосе, остался доволен, даже отказался от её укатки. Говорят, он решил сегодня сделать пробный взлёт на Ил-14. С самого утра у самолёта копошатся техники, уже который час гоняют моторы.

Короткая передышка между рейсами вертолётов. Можно взобраться на бочки, осмотреться. Ряды их выстроились широкой полосой. Большая часть бочек выкрашена в зелёный цвет. На ослепительно белом снегу россыпь зелёных предметов ласкает глаз. Слышим, моторы Ил-14 взревели на полную мощность. И вот самолёт стронулся с места, заскользил по снегу, набирая скорость. – Пробует полосу, – авторитетно заметил бригадир.

Движется Ил неровно, рывками, покачивая носом. Но пилот, а за штурвалом сам начальник авиаотряда (Журавлёв Е. Г., – прим. авт.), набирает скорость. За хвостом вздымается облако снежной пыли. Неожиданно самолёт словно спотыкается, клюёт носом, хвост его вздергивается высоко вверх.

Почти одновременно каждый из нас издает какой-то нечленораздельный возглас. По полосе вслед за самолётом уже бегут лётчики. Летевший к нам вертолёт сбросил сетку с бочками где-то в стороне и тоже пошёл к месту аварии. И мы, не раздумывая, побежали туда.

Зрелище тревожное – нос самолёта помят, винты изогнулись колесом. Я впервые свидетель такого происшествия в Антарктиде. Раньше только в документальном фильме видел, как капотировал при посадке американский лёгкий аэроплан. Американским авиаторам в Антарктиде не везло: они разбили здесь не одну машину. Были при этом и трагические исходы. Наших же лётчиков на этот раз бог миловал – все уцелели. И самолёт не загорелся. Только вот сможет ли он когда-нибудь подняться в воздух? Для геофизиков это вопрос немаловажный. Ведь машина оборудована как летающая геофизическая лаборатория, на неё возлагались большие надежды…

Сборка Ил-14 «СССР-52066» на снежном припае

После первого замешательства все возвращаются на свои места. Мы продолжаем разгружать бочки, то и дело поглядывая на потерпевший аварию самолёт, около которого хлопочут техники. Им теперь предстоит дать заключение о судьбе машины. Хотя не трудно предположить, что без мастерской и специального ремонтного оборудования на продуваемом ветрами леднике сложный ремонт невозможен. Правда, о начальнике наземной авиационной службы инженере Аркадии Колбе идёт добрая слава. Хорошо знают его и в Арктике, и в Антарктике. Но всё равно чудес не бывает, хотя пилоты ещё на что-то надеются, ходят за Колбом как провинившиеся школьники… И вскоре базу облетает известие: бригада Колба берётся восстановить машину в этом сезоне. Правда, для этого нужен целый ряд запасных частей, которых на «Дружной» нет. Раздобыть необходимые запчасти можно только на «Молодёжной». Там стоит на приколе отлетавший своё Ил, кое-что можно содрать с него. Но как всё это доставить к нам? И дело не только в расстоянии более 3 тыс. км, разделяющих наши станции. В «Молодёжной» сейчас нет авиации. Самолёты, способные выполнить эту задачу, находятся в «Мирном». Это еще почти на 2 тыс. км дальше от нас. Но и это не главное. Главное, что авиация «Мирного» занята снабжением внутриконтинентальной станции «Восток» – самой труднодоступной и знаменитой зимовки на полюсе холода. Пока эта работа не завершится, вряд ли можно рассчитывать на помощь оттуда».

Но несмотря на эту аварию во время антарктического лета в районе базы «Дружная» были проведены: аэромагнитная съёмка на площади 300 тыс. кв. км, авиадесантная геофизическая съёмка на площади 130 тыс. кв. км, а также геологические и геоморфологические исследования в горах Шеклтона и Терон. Всего за полевой сезон геологическим отрядом было выполнено 18 авиадесантных маршрутов, проведены наблюдения в 154 точках, собраны материалы для составления геологических карт различных масштабов.

В конце экспедиции завершилась реконструкция обсерватории «Мирный», где была построена новая дизель-электростанция и несколько служебных и жилых зданий.

Участники 23‑й САЭ (1977–1979 гг.) расширили объём геолого-геофизических и топографо-геодезических исследований. При этом, как и в прошлые годы, с самого первого дня активное участие в работах приняла авиация. Даже в «Мирном», где традиционно в течение многих лет применяли выгрузку грузов на припай, пришлось в силу неблагоприятных климатических условий осуществить доставку грузов при помощи вертолётов. Смена персонала и оперативное снабжение станции «Восток» также осуществлялась с помощью авиации, выполнившей более 50 рейсов.

Известный полярный лётчик Е. Д. Кравченко в гражданской авиации с 1960 г. Освоил эксплуатацию самолётов Ан-24, Ли-2, Ил-14, Ил-18Д в условиях Заполярья и Антарктиды. Активный участник 13 арктических экспедиций с посадками на дрейфующий лёд. Семь раз возглавлял лётный отряд в Антарктиде. Выполнил около 400 полётов по одной из самых трудных трасс планеты: станция «Мирный» – станция «Восток».

В море Дейвиса с борта НЭС «Михаил Сомов» проводились океанологические исследования по программе советско-американского натурного эксперимента «Полынья». На шельфовом леднике Шеклтона была создана временная полевая база «Салют», на которой гляциогидрологическим отрядом под руководством Л. М. Саватюгина была пробурена сквозная скважина, что позволило получить общее представление о структуре шельфовых ледников и режиме подледниковых вод в данном районе.

Во время 23‑й антарктической экспедиции было совершено четыре санно-гусеничных похода из «Мирного» в континентальные районы Восточной Антарктиды. Участники этих походов осуществляли исследования по программам МАГП и «Геофизический полигон в Антарктиде».

В районах обсерватории «Мирный» и АМЦ «Молодёжная» проводились работы по изучению этих мест на предмет возможности создания здесь причалов для экспедиционных судов. Продолжалось строительство станции «Восток».

За этими строчками победных реляций не виден тяжёлый и опасный труд советских полярников и тем более полярных лётчиков. Пожалуй, лучше всех их самоотверженную работу в эти годы описал участник 13 антарктических и 13 высокоширотных экспедиций известный полярный лётчик Евгений Дмитриевич Кравченко в книге с символическим названием «С Антарктидой – только на «Вы». В главе, посвящённой работе лётчиков в 23‑й экспедиции, он признаёт, что самый тяжёлый полёт у него был именно в тот год: «Во второй половине февраля погода неожиданно резко ухудшилась, загуляли затяжные циклоны. День съёживался на глазах, и это было очень плохо: ещё не был завершён завоз груза на станцию «Восток», лежащую почти в полутора тысячах километров от «Мирного». И вдруг срочное сообщение – начальника санно-гусеничного поезда Володю Сухондяевского, идущего на «Восток», разбил паралич. По всем признакам – инсульт, кровоизлияние в мозг. Нужна срочная госпитализация. Что делать? Поезд одолел лишь половину пути. Если его завернуть, зимовщики останутся без топлива. Везти больного туда? На станции не выживет. В общем, надо лететь, но как?

Район, где остановился поезд, был одним из самых тяжёлых: ледник поднимается здесь до 3600 метров. Выше, чем на «Востоке». Сильнейшие ветры. А главное, ни один самолёт там никогда не садился – ледовая целина сплошь покрыта «передувами» и «застругами», напоминающими лезвия ножей. Они грозили обломать шасси любой машине. К тому же морозы стояли на пределе возможностей Ил-14 – минус 52–54 градуса. Как поведёт себя металл, резина, перкаль, которой обтянуты крылья?..

То, что я полечу, было само собой, но вот приказать другим лётчикам в такой ситуации права не имел. Поэтому просто собрал оба экипажа и сказал: нужны добровольцы. Первым поднялся экипаж Виктора Пашкова: второй пилот Анатолий Волков, штурман Виктор Семёнов, бортмеханик Степан Кобзарь, бортрадист Анатолий Киреев.

С нами полетел Василий Евтихиевич Харламов, который должен был заменить заболевшего начальника поезда. Как летели – история особая. Облачность прижимала самолёт к леднику, болтанка, обледенение… Когда сквозь серую мглу всё-таки вышли на связь с поездом, попросили на земле зажечь костёр. Понадобилось несколько заходов, пока разглядел, где стоят тягачи, где полоса, пробитая вездеходами, где бочки, которыми её оконтурили. Сели. Сесть можно и на крышу сарая, но попробуй с неё взлететь…

Когда прошлись по полоске, поняли, что дело худо. Я было попросил Харламова ещё подровнять её, но он резонно заметил: «Струга нет, гладилки нет. Ну опять санями поелозим, а что толку? Пока мы это будем делать, ты всё топливо сожжёшь. А выключишь двигатели – потом не запустишь». Но лететь-то надо. Вздохнул поглубже и – по газам. Машина ухает в одну яму, в другую, а мощности для скорости не хватает, снег – как наждачная шкурка, самолёт не скользит… В общем, пробежали двенадцать километров, пока удалось оторваться от земли. И вот тогда я понял: если нужно спасти человека, то можно выполнить полёт даже за пределами возможностей и техники, и людей. Но, естественно, экипаж должен быть подготовлен к этому.

– Вот что, мужики, – я повернулся к экипажу, – полоски, сделанной вездеходчиками, похоже, нам для взлёта не хватит. Придётся залезать на целину и уходить с неё. Пилотировать буду сам, второй пилот не вмешивается, только подстраховывает меня.

А теперь – поехали…

Двигатели взревели, заглушая все остальные звуки, Ил-14 снова нехотя пополз вперёд, и я вдруг почувствовал, как во мне и в машине, словно она тоже живое существо, начинает натягиваться какая-то струна. Я поглубже вдохнул холодный воздух и – забыл о выдохе. Я чувствовал, как тяжело Ил-14 ползёт по перемороженному снегу – будто по песку. Двигателям не хватает кислорода, и они начинают задыхаться. Удар, ещё удар… Перемычка, проскакиваем канаву, Ил-14 зарывается лыжонком и основными стойками шасси в снег, потом вырывается из него и, едва почуяв свободу, начинает набирать скорость. Но его уже подстерегает следующий передув. Со стороны мы похожи, наверное, на тяжёлый катер, идущий в шторм против волны. Прыжок, удар в стену воды, кокон из брызг… Но катер в море – в своей стихии, а мы?!

Вид на постройки «Мирного» с борта самолёта. 1975 г.

«Сейчас она лопнет, сейчас рухнет», – эта мысль молнией ворвалась в мозг и застыла в нём. Кто «она»? Не знаю. Как «лопнет», почему «рухнет»? Не знаю. Штурвал бьётся в руках то мелкой, то крупной дрожью, а то вдруг рванется так, что еле успеваю перехватывать… Скорость – сорок, пятьдесят… Осторожно выписываю левый, потом правый поворот, удерживая машину на двухкилометровом S. Ещё мысль: «Только бы вездеходчики в конце полосы не наворочали брустверов…» Пятьдесят, шестьдесят. Внутри всё налилось сталью, да так и застыло. Вот и конец полосы. Выход свободен. Доворачиваю Ил-14 строго на восток, чтобы он шёл по спинам застругов. Чёрт с ним теперь, с циклоническим ветром, который бьёт нам в левый борт, главное – уберечь лыжонок и основные стойки.

Бух, бух, бу-бух!.. По Ил-14 кто-то колотит тяжёлым молотом, закутанным в тряпку. Шестьдесят, семьдесят… Мне нужно сто двадцать в час, и ни километра меньше. Ко всем бедам, теперь наши лыжи прихватывает «иголка» – нетронутый перестывший снег, – которая на полосе была сбита тягачами. Каждая из этих иголок – ничто, но лыжи налетают в секунду на миллионы этих «ничто», и, кажется, они впиваются не в подошвы лыж, а в мои собственные ноги. Сил трения не хватает на то, чтобы снег расплавился и возникла микроплёнка воды, по которой и скользят лыжи. И мы тащимся по наждаку.

Нос машины опускается. Выдираем. Опускается. Выдираем… Я чувствую: стоит на миг отпустить дыхание, ту крепость, что застыла во мне, и всё – будем битые. И люди, и машина. А помочь нам будет некому… Только – вперёд! Теперь мы даже не сможем вернуться к поезду – не выгребём, машина не пойдёт, не хватит у неё мощности.

Ми-8 свою работу выполнил

Ил-14 начинает «вывешиваться», лыжонок уже идёт выше небольших передувов, мы проскакиваем с заструга на заструг всё быстрее. Я не чувствую ничего. У меня не было никакого другого ощущения: только вот эти бесконечные удары в днища лыж, клевание носом Ил-14, выдирание его из снежных ям. И ещё – внутри кто-то продолжает натягивать струну. И во мне, и в машине…

Передняя «нога» встала устойчиво под углом к горизонту, и теперь мы идём на основных лыжах. Скорость растёт, но медленно, очень медленно. «Только бы теперь не попался крутой заструг, на который придётся взбираться и машина затормозится. Только бы он не попался и лишь бы не опустился лыжонок», – молю я кого-то, кто должен, обязан нам помочь. Кто? Не знаю.

«Выдержка, теперь нас может спасти только выдержка», – эта мысль сметает в сознании все другие. Сто, сто десять… Мне нужно сто двадцать километров в час. При каждом ударе о заструг стрелка указателя скорости прыгает назад и снова медленно тащится вверх. Сто десять, сто десять… Удар. Время остановилось. Нет, не так – оно мечется назад-вперёд вместе со стрелкой указателя скорости. Бросаю взгляд на секундомер, который включаем, начиная взлёт. Минуты перевожу в секунды, перемножаю среднюю скорость машины на них – мы проползли, протащились по этой целине уже больше десяти километров.

Сто десять, сто десять… Ждать! Лыжи цепляются за гребешки застругов, которые сбивают скорость. Кажется, кто-то провоцирует меня на то, чтобы я взял штурвал на себя и оторвал машину от этой гигантской снежно-ледовой стиральной доски. Но если я так сделаю, она не взлетит, мы только потеряем скорость и придётся начинать все сначала. Сто пятнадцать, сто пятнадцать… Ждать, ждать! Все мое существо сейчас борется с желанием уйти вверх, чтобы, наконец-то, кончилась эта пытка. Но мне нужно сто двадцать, только за этим пределом Ил-14 сможет удержаться в воздухе. Удар… Ещё удар… Ждать, ждать, ждать! Только бы не грохнуться в заструг передней «ногой», при такой низкой температуре стойка может лопнуть, как спичка. Снова выгребаем к ста пятнадцати… Время застыло. Нет, чуть пошло вперёд. Сто двадцать, сто двадцать!