Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

На следующий день на «Востоке» теплее не стало, а вот в «Молодёжной» подморозило, снег покрылся корочкой. Дали команду на взлёт. На сей раз лыжи легко скользили.

От «Молодёжной» до станции «Мирный» по прямой бо-лее двух тысяч километров. Вдоль берега ещё длиннее, но зато здесь больше ориентиров. Решили лететь напрямую через горный хребет. Через 6 часов 22 минуты самолёт приземлился в «Мирном». Позади была самая лёгкая часть пути, впереди полёт «Мирный» – «Восток», около полутора тысяч километров. Вылет назначили на следующее утро, а пока здесь умельцы соорудили переносную барокамеру, которую можно было бы сбросить на парашюте, если сесть не удастся.

17 марта Ил-14 поднялся над обсерваторией «Мирный» и пошёл, набирая высоту, от берега океана вглубь Антарктиды. На борту, кроме экипажа, находились врач Леонид Маврицын и старший инженер авиаотряда Аркадий Колб.

Ещё из «Молодежной» Кравченко отправил телеграмму начальнику «Востока»: просил пригладить полосу, а в её начале сделать наледь. Перед вылетом из «Мирного» получил информацию – наледь сделали в сто метров, но это мало. Снег в это время на станции как наждак: по нему лыжи не скользят, поэтому решили его оплавить.

Все понимали: на «Востоке» делали всё, что можно. Люди работали на полосе в километре от станции на лютом морозе третьи сутки. Прямо на полосе в бочках грели воду и лили на снег – делали каток, по которому будут скользить лыжи самолёта. Таскали воду, горючее, волокуши. Задыхались, обмораживались.

Самолёт прошёл над полосой. У её края стояли полярники около саней. На санях укутанный лежал больной, которого привезли на полосу в надежде, что его удастся забрать.

Ил-14 снизился и плавно коснулся снежного покрова. Останавливаться нельзя, лыжи быстро примерзнут. Через 10 минут двигатели остынут и выйдут из строя. Бортмеханик с инженером выкидывали мешки с лекарствами, кислородные баллоны, тюк с барокамерой. А полярники во главе с начальником станции Астаховым стояли у края полосы как вкопанные. Кравченко открыл боковую форточку. Ледяной воздух ворвался в кабину, но начальник авиаотряда закричал изо всех сил:

– Убирайте груз! Скорее убирайте всё с полосы!

Но гул двигателей заглушал крик. Ему махали руками, приветствовали. Тогда бортрадист Ю. Пустохин выпрыгнул на ходу из самолёта и помчался к полярникам, забыв даже натянуть перчатки. Подбежал, уже задыхаясь, хрипя:

– Груз убирайте! Больного на борт! Быстро!

Двигатели не останавливали. Они и так замерзают, вот-вот заглохнут. Со своих мест пилоты не вставали. Кравченко высунулся в форточку и посмотрел за погрузкой. Носилки втащили, двери захлопнули. Полторы минуты простоял самолёт на «Востоке». Если бы погрузка немного затянулась, они не смогли бы взлететь. Прибавили оборотов. Ил-14 сдвинулся и начал разбегаться, но никак не мог взлететь. Уже после окончания взлётной полосы, словно набрав второе дыхание, он оторвался от наста.

Когда подлетали к «Мирному», у больного появились первые признаки улучшения – когда прилетаешь с «Востока» на береговую станцию, наступает расслабление от избытка кислорода.

Буксировка вертолёта Ми-8 возле одной из станций в Антарктиде.

Участники полёта долго стояли у самолёта. Дышали, отходили от высоты и напряжения, которое у них было девять часов, пока летели на станцию и обратно. Потом лётчикам отдали целую кипу радиограмм с поздравлениями со всех антарктических станций.

Всего же в ходе 27‑й САЭ экипажи самолётов и вертолётов налетали более четырёх тысяч часов и перевезли почти 1760 т грузов. Столько до этого ещё ни в одну экспедицию не делали.

Основные сезонные полевые исследования 28‑й САЭ (1982–1984 гг.) и 29‑й САЭ (1983–1985 гг.) были развернуты на шельфе моря Уэдделла, в горах Антарктического полуострова, а также в районе озера Бивер на Земле Мак-Робертсона, где была создана новая полевая сезонная база «Союз». Также выполнялись систематические наблюдения в АМЦ «Молодёжная», обсерватории «Мирный», на станциях «Восток», «Новолазаревская», «Беллинсгаузен», «Ленинградская» и «Русская». Кроме того, проводились работы по научно-оперативному обеспечению воздушного сообщения, а также плавания промысловых, экспедиционных и транспортных судов.

В 1985 г. вышло Постановление Совета Министров СССР «О расширении геолого-геофизических исследований в Ан-тарктике и укреплению материально-технической базы». Получила развитие концепция широкого охвата Антарктиды геолого-геофизическими исследованиями. В короткие сроки были созданы и расширены полевые базы «Дружная-1», «Дружная-2», «Дружная-3» в Западной Антарктиде и «Дружная-4», «Союз» и круглогодичная геологическая станция «Прогресс» в Восточной Антарктиде, были возобновлены работы в Восточной Антарктиде и начаты аэрогеофизические исследования в Центральной Антарктиде с использованием геофизической лаборатории на тяжёлом самолёте Ил-18Д, а также первые морские сейсмические исследования на арендуемых судах. Численность геолого-геофизической части САЭ достигала 240 человек. Ежегодно работы обеспечивали два судна ледового класса, сухогруз и пассажирское судно, на материке работали 4–5 самолётов Ил-14 и Ан-6, до трёх вертолётов Ми-8, самолёт Ил-18Д.

Общее число участников экспедиций увеличивалось с каждым годом. Если в 18‑ю САЭ оно составляло 712 че-ловек, в 21‑ю САЭ – 828 человек, то в последующие экспедиции число участников превышало 1000 человек. Такое увеличение численности экспедиций объясняется ростом объёмов сезонных геолого-геофизических работ, большая часть которых обслуживалась полярной авиацией.

Вертолёт Ми-8 из 30‑й САЭ. 1985 г.

Возросшая интенсивность авиаперевозок потребовала развития аэродромной сети на шестом континенте, а также привлечения к работам новых типов самолётов.

14 ноября 1984 г. самолёт Ил-18Д был впервые сел на реконструированный аэродром станции «Новолазаревская». Следующей задачей авиационной связи СССР с Антарктидой являлась замена Ил-18Д на новые тяжёлые транспортные самолёты Ил-76ТД, которые предназначались в первую очередь для оперативной транспортировки на большие расстояния крупногабаритных грузов.

В 1985 г. было принято решение о подготовке Ил-76ТД для полётов в Антарктиду, а к началу 1986 г. в ГосНИИ ГА закончились работы и испытания по обеспечению первого такого рейса. Грузовая кабина самолёта была переоборудована в пассажирский салон на 94 места с буфетом-кухней, дополнительным санитарно-техническим и аварийно-спа-сательным оборудованием. Эта модификация получила название Ил-76ТД «Антарктида». Одновременно модернизировались снежно-ледовые аэродромы у станций «Молодёжная» и «Новолазаревская».

В период с 18 февраля по 4 марта 1986 г. на самолёте Ил-76ТД «Антарктида» («СССР‑76479»)[18]18
  Командиры сменных экипажей – лётчики Центрального управления международных воздушных сообщений Г. П. Александров, Ю. Головченко и Ю. В. Яковлев. Руково-дитель перелёта – главный штурман МГА В. Я. Киселёв.


[Закрыть] был выполнен первый полёт по «центральному» маршруту Москва – Ларнака – Джибути – Мапуту – «Новолазаревская» – «Молодёжная» и обратно. Впервые в мире экипаж тяжёлого транспортного самолёта совершил посадку на снежно-ледовом аэродроме станции «Мирный».

Лайнер доставил в Антарктиду 58 участников 31‑й САЭ и вывез 59 участников 30‑й САЭ, а также около 15 т грузов. Перелёт получил высокую оценку специалистов, позволил значительно сократить время доставки советских экспедиций на антарктические станции, увеличить продолжительность и эффективность работ по изучению ледового материка.

В связи с увеличением взлётной массы в три раза потребовались дополнительные теоретические и натурные исследования для обеспечения полной безопасности взлё-тов и посадок в Антарктиде. Эта задача осложнялась отсутствием в Антарктиде испытательной установки весом 180 т с колёсными шасси Ил-76. Теоретические расчеты деформирования и несущей способности снежного покрытия проверялись в Сибири на аэродромах Омска, а также возле посёлков Красноселькуп и Харасавей в Ямало-Ненецком автономном округе. Здесь лётчиками ГосНИИ ГА В. Уплеем и Ж. Шишкиным были проведены опытные взлёты и посадки самолёта Ил-76ТД, показавшие хорошие результаты.

Плановые полёты Ил-76ТД из СССР в Антарктиду продолжались до 1991 года. Использование этих машин для доставки научного персонала и грузов непосредственно из СССР значительно расширило возможности проведения работ экспедиции. Кроме того, стало доступным изучение структуры геофизических полей в центральных районах Антарктиды с помощью авиации.

Во время 30‑й САЭ (1984–1986 гг.) и 31‑й САЭ (1985–1987 гг.) стандартные стационарные наблюдения выполнялись на семи станциях. Силами участников экспедиций была введена в действие первая очередь системы научно-оперативного обеспечения работающих в Антарктике судов и воздушных средств сообщения.

Проводились авиадесантные рекогносцировочные геолого-геофизические исследования в горах Уилкинс и Хеберг, а также в северной части Земли Элсуэрта и на Антарктическом полуострове. С борта самолёта-лаборатории Ил-18Д были выполнены опытно-методические геофизические работы, охватившие обширные территории от подводного хребта Гуннерус на западе до восточного края шельфового ледника Эймери на востоке.

Расширился объём работ по научно-оперативному обеспечению плавания судов в Южном океане и полётов самолётов в Антарктике. Эти работы выполняли бюро погоды в АМЦ «Молодёжная», а также научно-оперативные группы в обсерватории «Мирный», на станциях «Беллинсгаузен» и «Ленинградская» и полевой базе «Дружная-1».

Но вошла 30‑я САЭ в советскую историю покорения шестого континента дрейфом НЭС «Михаил Сомов» и самоотверженными работами моряков и лётчиков по спасению судна и людей на его борту.

15 марта 1985 г. «Михаил Сомов», обеспечивая станцию «Русская», находился в море Росса. Вообще-то по всем планам эта операция должна была завершиться ещё в феврале, но, как это часто случается, в сроки не уложились. А в тот день в результате резкого усиления ветра до 50 м/с «Сомов» начало зажимать тяжёлыми льдами. Правда, поначалу казалось, что беда пройдет стороной. Уже через несколько дней, используя данные ИСЗ и ледовой авиаразведки, судно по трещинам вышло из опасной зоны и к 26 марта оказалось на удалении около 120 км от побережья. Но здесь оно снова попало в зону льдов, толщина которых достигала уже полуметра. Скорость дрейфа была незначительной – не более 4–5 миль в сутки, но кромка дрейфующего льда с каждым днём всё дальше уходила на север. К середине апреля ледовые авиаразведки, произведенные с помощью вертолёта Ми-8, показали – самостоятельно «Михаил Сомов» из ледового плена уже не выйдет.

Тогда с теплохода «Павел Корчагин», дежурившего теперь у кромки дрейфующего льда, на «Сомов» был послан вертолёт Ми-8, который эвакуировал 77 участников экспедиции и членов экипажа. На судне оставались 53 человека во главе с капитаном.

Чтобы выручить судно из дрейфующей ловушки, Министерство морского флота послало на помощь ледокол «Владивосток», а Министерство гражданской авиации – звено вертолётов Ми-8 под командованием Б. В. Лялина. С креплением Ми-8 на судне возникли определённые сложности. На ледоколе хотя и была вертолётная площадка и ангар, но они не рассчитывались на такие большие машины, а другие типы были бесполезны, так как не имели нужной грузоподъёмности и дальности полёта.

Пока ударными темпами готовилась спасательная экспедиция, у «Михаила Сомова» руль и винт заклинило льдом. При этом судно дрейфовало южной полярной ночью в центре устойчивых многолетних льдов при температуре воздуха минус 25–30 градусов. От чистой воды «Михаила Сомова» отделяло более 900 км ледяных просторов, и его вполне могла постичь печальная участь «Челюскина» – вблизи корабля уже поднялись торосы, высота которых достигла верхней палубы. Пришлось сократить расход электроэнергии, пара, пресной воды. Отказались от обогрева ряда служебных помещений, балластных танков. Санитарный день теперь устраивали только два раза в месяц. Принятые меры позволили экономить ежедневно до 2,5 тонн горючего.

Наконец 15 июня в точке 63° ю. ш., 160° з. д. к кромке дрейфующего льда подошёл «Владивосток» и здесь встретился с грузовым теплоходом «Павел Корчагин». После передачи на борт ледокола вертолёта Ми-8 и 195 бочек с керосином «Павел Корчагин» отправился к родным берегам.

Авария самолёта Ил-14 «СССР-41834» на АМЦ «Молодёжная». 7 ноября 1987 г.

Снимки со спутника показали, что югу от «Владивостока», в нескольких десятках миль, в массиве тяжёлых льдов начиналась зона трещин, но к ним можно было добраться, только выполнив разведку льда с вертолёта. Это надо было сделать за три-четыре часа светлого времени.

Посадка Ил-76ТД на аэродром в Антарктиде.

Первый вылет состоялся 19 июня. Весь дальнейший переход на юг проходил только в сопровождении вертолёта. По проложенному им маршруту, преодолевая разводья, трещины и каналы, периодически форсируя тяжёлые перемычки, ледокол стал приближаться к «Михаилу Сомову».

22 июля всего около часа лётного времени отделяли ледокол от его цели. На таком расстоянии доставка топлива дрейфующему судну уже не представляла собой серьёзной задачи. Безопасность людей, находившихся на его борту, была обеспечена.

Утром 26 июля ледокол «Владивосток» подошёл к последней ледовой перемычке перед «Михаилом Сомовым», обколол лёд вокруг него и взял под проводку. Не теряя времени, оба судна стали выходить на север, пользуясь уже знакомой «Владивостоку» системой каналов, трещин и разводий. Вскоре оба судна вышли на чистую воду.

Многие участники этой спасательной экспедиции получили высокие государственные награды, а Б.В Лялин и руководитель похода А. Н. Чилингаров в феврале 1986 г. были удостоены звания Героя Советского Союза.

На этот раз всё прошло благополучно, но, к сожалению, в 30‑й и 31‑й САЭ не обошлось без авиакатастроф. 25 декабря 1985 г. у станции «Комсомольская» при взлёте упал Ил-14 «СССР-04180». Экипаж остался невредим, но самолёт был списан. А 17 февраля 1986 г. на маршруте «Молодёжная» – «Мирный» разбился Ил-14М «СССР-41816».

Произошла эта трагедия всего в 240 км западнее «Мирного» у горы Гауссберг. В условиях очень плохой видимости, обледенения и сильного встречного ветра скорость самолёта упала до 140 км/ч. Экипаж стал менять высоту и направление полёта, стараясь обойти непогоду, и выработал топливо. В условиях белой мглы пилоты попытались посадить машину на ледник Филиппи, но она врезалась в ледяную гору. Погиб весь экипаж: командир В. А. Петров, второй пилот А. М. Кладов, штурман А. С. Пучков, бортмеханик В. Ф. Романов, бортрадист А. И. Пономарёв, авиатехник В. И. Ерёмин. Поисковый самолёт В. И. Голованова нашёл обломки самолёта только через три недели – по его торчащему из снега хвосту.

Под крылом самолёта теплоход «Павел Корчагин» с грузами для 30‑й САЭ у станции «Молодежная».

На месте трагедии удалось приземлиться вертолёту Ми-8 Ю. Зелинского. Проделанные шурфы показали, что обломки разбросаны на несколько сотен метров от места удара. Из экипажа было найдено лишь тело бортрадиста.

После этой катастрофы начальник 31‑й Советской антарктической экспедиции несколько дней не давал «добро» на посадку на новом аэродроме у АМЦ «Молодёжная» большого транспортного Ил-76 – боялся новой аварии. Но экспедиция требовала новых грузов, и 25 февраля 1986 г. Ил-76ТД («СССР‑76479») благополучно «приледнился» на «Молодёжной». Полосу так укатали, что даже колеи от колёс на снегу не осталось.

Это была первая в мире посадка на лёд тяжёлого самолета подобного класса.

В 32‑ю САЭ (1986–1988 гг.) в работах экспедиции участвовало рекордное число – 1435 человек (на зимовку оставалось от 200 до 400 человек). В январе 1987 г. была создана полевая база «Оазис-2», названная так в отличие от действовавшей здесь в 1956–1959 гг. советской станции «Оазис», которая была впоследствии передана Польше и получила название «Добровольский».

В 1988 г. впервые за 30 лет антарктических исследований состоялась первая советская инспекция зарубежных антарктических станций[19]19
  Согласно статье 7 Договора об Антарктике все её районы, а также станции и всё оборудование на них являются открыты-ми для любого вида инспекций. Руководствуясь этой статьёй, инспекции в Антарктике проводили как активные участники Договора, так и неформальные организации («Гринпис»).


[Закрыть]. Особое внимание было обращено на запрещение проведения здесь любых мероприятий военного характера и захоронение радиоактивных материалов, а также на выполнение моратория на поиск, разведку и разработку антарктического минерального сырья и на соответствие объёма информации, содержащейся в ежегодных национальных отчётах, объёму реально собираемой на антарктических станциях информации.

Герой Советского Союза Б. В. Лялин. В гражданской авиации с 1965 г. Прошёл путь от второго пилота вертолёта Ми-4 до заместителя генерального директора авиакомпании. Выполнял полёты в районах Крайнего Севера, Арктики и Антарктиды. Многократный участник российских антарктических экспедиций. Проявил мужество и высокое мастерство при спасении научно-исследовательского судна «Михаил Сомов». Участник ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Возглавлял советскую инспекционную группу заместитель председателя Госкомгидромета А. Н. Чилингаров. Для изучения организации гидрометеорологических, гляциологических, геофизических, топографо-геодезических и картографических работ на зарубежных станциях в группу были включены представители различных ведомств СССР. Эту комиссию нужно было доставлять на все наши советские антарктические станции, а также на иностранные – «Халли-Бей», «Неймайер», «Санаэ», «Сёва», «Моусон».

В распоряжение инспекции был предоставлен новый советский самолёт Ан-74 «СССР-72003», являвшийся северным вариантом самолёта Ан-72, с более мощным ра-диолокатором и с возможностью установки лыжного шасси. Самолёт специально проектировался для работы на необорудованных площадках. Его экипаж в этой экспедиции состоял из испытателей КБ имени О. К. Антонова (командир В. Г. Лысенко).

Маршрут в Антарктиду протяжённостью в 17 000 км прошёл через Италию, о-ва Зелёного Мыса, Бразилию и Аргентину. Основной базой Ан-74, которого из-за расположения двигателей скоро все стали называть «Чебурашкой», стала станция «Молодёжная». Кроме обслуживания инспекции за время экспедиции самолёту дважды пришлось совершать санитарные рейсы, эвакуируя больного советского моряка в аргентинский Рио-Гранде и двух разбившихся на снегоходе австралийцев в Буэнос-Айрес.

Сложными выдались шесть рейсов по доставке грузов на станцию «Восток», расположенную на высоте почти 3600 метров над уровнем моря. 27 ноября впервые в истории этой станции на её ВПП произвёл посадку самолёт на колёсном шасси. Но после посадки выяснилось, что здесь не удалось сделать достаточно прочную основу взлётной полосы на перемороженном сухом снегу. Взлёт «Чебурашки» был очень тяжёлым – если на посадке пробег составил 660 метров, то при взлёте разбег был уже около полутора километров. Колёса катились то по твердому участку полосы, то вдруг проваливались в рыхлую её часть и гасили с таким трудом набираемую скорость. На этот раз помогли мастерство и выдержка пилота В. Г. Лысенко, которому с помощью нештатного довыпуска закрылков всё же удалось у самого края полосы поднять машину в воздух.

Сх. 9. Ил-76 стал первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями.

В следующих полётах закрылки уже довыпускали на скорости 100 км/ч. Каждым рейсом удавалось доставлять на «Восток» 2,5 т грузов, что раз в десять превышало возможности Ил-14, но стало ясно – дальнейшая эксплуатация Ан-74 на этом аэродроме пока невозможна.

Всего в Антарктиде на Ан-74 выполнили 65 полётов. 26 января 1989 г. самолёт благополучно вернулся в Киев, преодолев за 3 месяца более 100 тыс. км. К сожалению, лыжи на «семьдесятчетверке» так и не появились (хотя работы над их созданием велись), поэтому больше ни один такой самолёт в Антарктиду не летал. Для внутриконтинентальных перелётов делегации пришлось использовались отечественный Ил-14 на лыжах, а также авиатранспортные средства Чили, США и Новой Зеландии.

Следует заметить, что и советские станции в эти годы активно посещались гражданами других государств. Так, в период деятельности 33‑й САЭ (1987–1989 гг.) на советских антарктических станциях побывало более 1200 иностранцев, среди которых были известные учёные, представители организации «Гринпис», корреспонденты зарубежных газет и журналов, кино– и телеоператоры. На станциях «Восток» и «Мирный» часто совершали посадки американские самолёты Си-130 «Геркулес» на лыжах, на АМЦ «Молодёжная» – австралийские самолёты и вертолёты, станцию «Беллинсгаузен» посещали туристические суда. На советских станциях зимовали учёные из ГДР, Монголии, США, Чехословакии, Польши, Монголии, Кубы и других стран. На американских станциях «Амундсен-Скотт», «Мак-Мёрдо», австралийских – «Моусон» и «Дейвис» выполняли исследования метеорологи, геологи и геофизики из СССР.

В Антарктиду основная часть личного состава экспедиций теперь доставлялась на самолётах Ил-18Д и Ил-76ТД (командиры экипажей В. Я. Шапкин и А. Н. Быстров) уже в октябре, что позволяло начинать работу раньше, чем обычно, используя в полном объёме для полётов весеннее и летнее время. Всего же за сезон самолётами на шестой континент и обратно был переброшен 651 человек. В основном эту работу выполнил Ил-76ТД, который совершил 4 полёта. А Ил-18Д включился в научную работу, которую ему пришлось выполнить над огромной территорией Антарктики.

Внутри континента использовались четыре самолёта Ил-14 (командиры экипажей И. В. Шубин, А. Н. Сотников, В. П. Гамов, В. М. Казёнов), два Ан-6 (командиры Н. А. Богоявленский, А. И. Беглов), шесть вертолётов Ми-8 (командиры В. С. Сигидиненко, А. Н. Кармазинский, А. Г. Ерохин, С. И. Маслов, Г. Н. Лабутин, Е. П. Васильев).

5 февраля 1987 г. вертолёт Ми-8 сразу после взлёта с полевой базы станции «Дружная-2» попал в снежный вихрь, зарылся в снежный покров и разрушился. Пассажиры и экипаж получили травмы различной степени тяжести.

7 ноября 1987 г. при выруливании на старт на нижнем аэродроме АМЦ «Молодёжная» Ил-14 под управлением В. П. Гамова попал в трещину, подломал переднюю стойку шасси и встал на нос, повредив и его. Экипаж и пассажиры не пострадали, но машина нуждалась в серьёзном ремонте.

В 34‑й САЭ на «Молодёжной» был введён в эксплуатацию новый пеленгатор Р-703, который улучшил качество навигационного обслуживания полётов. В конце 35‑й САЭ такие пеленгаторы установили в «Мирном» и «Новолазаревской», но использовать их в то время практически не пришлось.

Опытный Ан-74 во время первых полётов над полярными льдами. Апрель 1985 г.

В 34‑й экспедиции один из двух оставшихся в эксплуатации самолётов Ил-14 («СССР-52066») 26 января 1989 г. сгорел на стоянке в «Мирном» во время заправки топливом. Вероятной причиной трагедии стал разряд статического электричества. При последующем осмотре в фюзеляже были найдены тела трёх человек.

В 1989 г. экипаж Ил-76МД «СССР-76822» ОКБ Ильюшина под руководством заслуженного лётчика-испытателя СССР С. Г. Близнюка впервые выполнил полёт в Антар-ктиду по «западному» маршруту Москва – Гардер (о. Ньюфаундленд) – Монреаль – Миннеаполис – Майами – Гавана – Лима – Буэнос-Айрес – Пунта-Аренас – авиабаза ВВС Чили «Родольфо Марч Мартин» на антарктическом острове Кинг-Джордж вблизи советской антарктической станции «Беллинсгаузен» и обратно (Пунта-Аренас – Буэнос-Айрес – Салвадор – о. Сал – Париж – Прага – Москва).

Самым сложным в этом перелёте стала посадка на грунтовую, галечную, заснеженную взлётно-посадочную полосу на о. Кинг-Джордж длинной всего 1265 метров, в то время как для тяжёлого Ил-76МД в подобных условиях требовалось как минимум 1500 метров. Для сокращения пробега самолёта при посадке реверс двух внутренних двигателей был включен в момент касания ВПП, двух внешних – сразу после касания на пробеге, была использована вся механизация крыла, в качестве тормозных щитков открыты боковые двери и понижено давление всех колёс шасси. Все эти меры позволили сократить пробег до 700 м!

Этим рейсом была доставлена международная антарктическая экспедиция Тransantarctica, выполнившая переход от о. Кинг-Джордж через Антарктический полуостров и Южный полюс до станции «Мирный».

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Станиславу Григорьевичу Близнюку 5 февраля 1990 г. присвоено звание Героя Советского Союза.

Для авиаотряда 35‑й экспедиции (1989–1990 гг.) удалось собрать гораздо меньше авиатехники, чем планировалось. В его составе оказалось всего три Ил-14, которые были оставлены на зимнее хранение в «Молодёжной», три вертолёта Ми-8 и один самолёт Ан-6. Два Ил-14 должны были выполнять полёты из «Мирного» на станцию «Восток». Один Ил-14, один Ми-8 и один Ан-6 готовили для работы на полевых базах. Командиром отряда был назначен А. С. Фе-дорович, его заместителем по лётной работе – А. А. Егоров.

В небе – многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки Ан-28.

Эта экспедиция оказалась последней, в которой для доставки людей и грузов использовались самолёты Ил-14. Для безопасности полётов в полной готовности должны быть минимум два самолёта, чтобы в случае аварии с одним второй смог прийти на помощь. Подходящую машину чудом отыскали на одной из советских воздушных баз в Германии, откуда тогда выводили войска. Его вместе с новым Ан-28 доставили в Антарктиду на борту «Михаила Сомова» в январе 1990 г. Но в конце летнего сезона 1990 г., когда почти вся новая смена 35‑й САЭ была уже доставлена на станцию, Ил-14М «СССР-41803» Мячковского ОАО из-за отказа одного из двигателей произвёл вынужденную посадку в 500 км от «Мирного» и сломал стойки шасси. Авиаторов нашли через несколько суток и эвакуировали на Ми-8 под командованием А. Климова. Весь график снабжения станции «Восток» был нарушен. После аварии был совершён всего один последний рейс Ил-14Г «СССР-41808» из «Молодёжной» в «Мирный». Выполнил его экипаж В. Радюка. Затем дальнейшая эксплуатация Ил-14 была запрещена, поскольку на нём стояли последние два двигателя первой категории. Больше моторов АШ-82Т на складах не было, а заменить Ил-14 было нечем. Новый Ан-74, создававшийся для замены Ил-14 на авиационных работах в Арктике и Антарктиде, как показали его первые полёты, в то время с колёсным шасси мог решать только узкий круг задач.

Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза С. Г. Близнюк. На лётно-испытательной работе в ОКБ С. В. Ильюшина с 1965 г. Участвовал в испытаниях самолётов Ил-18, Ил-20, Ил-38, Ил-62, Ил-76, Ил-76МФ, Ил-70, Ил-76К, Ил-86, Ил-80, Ил-103, Ил-114. Первым поднял в небо и провёл испытания самолётов Ил-96-300, Ил-96МО, Ил-76М, Ил-96Т. В 1988–1991 гг. совершал полёты в Арктику и Антарктиду.

В составе 35‑й САЭ также проходил испытания новый многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки Ан-28, оборудованный лыжами и предназначенный для замены Ан-6. В декабре 1989 г. его доставил в «Молодёжную» НЭС «Михаил Сомов». Лётно-испытательный отряд из 13 человек возглавлял Б. Б. Бораш. Из «Молодёжной» самолёт перегнали в «Мирный», используя промежуточные подбазы для дозаправки топливом. Ан-28 оказался хорошей машиной. Он мог перевозить до 17 пассажиров и различные грузы, ему требовалось всего 300 метров для взлёта. На Ан-28 испытатели выполнили более 70 полётов, проведя в небе свыше 100 часов. Попытались решать на нём и основную задачу: первый полёт из «Мирного» на «Восток», через две промежуточные подбазы, был успешно выполнен 16 января 1990 г.

Но так как серийный выпуск самолёта Ан-28 осуществлялся по лицензии в польском городе Мелеце, то последовавший вскоре распад мировой социалистической системы на неопределённый срок отодвинул использование этой очень удачной для Антарктики машины.

Ночью 9 марта 1990 г. «Михаил Сомов», находившийся в районе станции «Русская», был сорван с ледовых якорей и унесён в океан. На припайном льду остались контейнеры с грузом, ёмкости с топливом и вертолёт Ми-8. Несколько дней продолжались их поиски, но безрезультатно. Сильные порывы ветра повредили лопасти второго вертолёта, находившегося на судне. Полное обеспечение станции всем необходимым при сложившихся обстоятельствах стало невозможным. После ремонта оставшийся вертолёт двумя рейсами вывез зимовщиков на судно. 16 марта станцию «Русская» закрыли. Почти одновременно были закрыты полевые базы «Дружная-3» и «Союз». Последний сезон дорабатывала станция «Ленинградская».

В такой безрадостной ситуации к работе в Антарктиде в конце 1990 г. приступила 36‑я САЭ, лётный отряд которой возглавил А. В. Петров. Новые трудности для экспедиции были уже «запланированы» – большинство судов отправилось в Антарктиду с большим опозданием – в декабре и январе, когда лето в южном полушарии было в полном разгаре. Ещё месяц ушёл на переход по морям и океанам. Поэтому, когда суда завершали смену составов полярников и снабжение станций, им «в спину уже во всю дышала» суровая антарктическая зима. Необходимо было срочно покидать континент.

Но 4 мая 1991 г. на борт научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов» поступило сообщение, что НЭС «Академик Фёдоров» в связи с возникшим на нём пожаром возвращается на ремонт в порт Сингапур, поэтому «Михаилу Сомову» после захода в порт Монтевидео следует принять на борт продовольствие и топливо и идти не в Россию, а обратно в Антарктиду, в район станции «Молодёжная».

В 1991 г. из-за распада СССР были нарушены многие экономические связи, в том числе и с поставщиками антарктических экспедиций. По этой причине «Михаил Сомов» не успел подойти к береговой черте до наступления льдов. К 7 июля он смог пробиться через пояс дрейфующих льдов только до кромки уже установившегося припая и был зажат ледяными полями в точке 67°11' ю. ш., 45°09' в. д. на расстоянии 37 миль от станции и не смог ни разгрузиться, ни сразу принять на борт отработавшие смены полярных станций.

На выручку опять пришли лётчики. 9 июля в условиях полярной ночи за одни сутки вертолётами Ми-8 была произведена эвакуация на судно более 140 полярников с «Молодёжной». «Михаил Сомов» взял курс на Родину, но пройти тяжёлые льды уже не смог и был ими зажат.

Для дальнейшей эвакуации полярников на Родину, доставки на борт судна продуктов и топлива в Антарктиду был направлен самолёт Ил-76МД (командир С. Г. Близнюк). 12 августа 1991 г. самолёт вылетел из Москвы по маршруту Бангкок – Сейшелы – Кейптаун – «Молодёжная». 21 августа в полярную ночь он приземлился на аэpодpоме станции «Молодёжная». Но самым трудным в этой экспедиции был взлёт самолёта с полярниками на боpту. По погодным условиям не могло быть и речи о выполнении нескольких рейсов, так как синоптики обещали менее суток относительно лётной погоды, а затем аэродром закрывался на несколько недель. Всего вместе с экипажем было эвакуировано 197 человек: смена полярников со станций «Молодёжная» и «Hоволазаревская», аэродромная команда, часть экипажа застpявшего во льдах судна «Михаил Сомов», а также техническая бригада самолёта. Общая взлётная масса самолёта составила около 185 т, тогда как разрешенная взлётная масса Ил-76МД в условиях заснеженного аэродрома – 170 т. К тому же взлёт осложнялся сильным боковым ветpом и очень плохой видимостью.