Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Во второй авиаотряд (командир В. И. Масленников) входили два специально оборудованных Ли-2 на лыжах, его единственной задачей являлось обеспечение выполнения работ в интересах ВМФ.

Третий (командир М. П. Ступишин) состоял из четырёх Ли-2 на лыжах. На этот отряд возлагалась расстановка радиовех и ДАРМС, проведение попутных гидрологических работ, а также выполнение попутной авиаразведки.

Как уже было сказано, при организации снабжения дрейфующих станций наибольшие трудности были с обеспечением «СП-7». Вследствие её большого удаления от основной базы экспедиции Тикси (около 2000 км) наиболее экономичным в то время типом самолёта для перевозки грузов на большие расстояния, как было установлено в предыдущих экспедициях, являлся самолёт Ту-4. Поэтому экипажу одного из Ли-2 (командир П. П. Лапик) и была поставлена задача в возможно короткий срок найти и подготовить ВПП для приёма Ту-4.

5 апреля экипаж П. П. Лапика в районе «СП-7» обнаружил такую льдину, и в течение трёх дней на ней была подготовлена ВПП для приема тяжёлых машин. 8 апреля на неё совершил первую посадку самолёт Ту-4. С этого дня на этих самолётах (командиры Б. С. Осипов и И. Г. Бахтинов) начался интенсивный завоз грузов в район «СП-7».

К середине апреля на обеих станциях смена составов была завершена. Всего в весенний период экспедиции доставлено на «СП-6» 180,5 т, а на «СП-7» – 144,6 т грузов, необходимых для нормальной работы станций до осени 1958 года. При этом самолётами Ту-4 доставлено из Тикси на «СП-6» 150,9 т груза, а на «СП-7» – 117,5 т, т. е. более 80 % от общего количества доставленного на лёд груза.

Лето 1958 г. в Арктике оказалось самым тёплым и продолжительным за всё время работы дрейфующих станций. Часто шли сильные дожди, и посадочная полоса совершенно раскисла. Поэтому когда в августе понадобилось доставить на станцию некоторые продукты, пришлось сбрасывать их с самолёта.

Осенним этапом экспедиции «Север-10» руководил Б. В. Вайнбаум, его заместителем по летной работе был командир Московского отдельного авиационного отряда (МОАО) П. П. Москаленко. В экспедиции работали 6 самолётов: два Ил-14 (командиры Г. С. Бенкунский, М. П. Ступишин), три Ил-12 (командиры К. Ф. Михайленко, Б. А. Миньков, А. К. Жгун) и один Ли-2 (командир Г. Ф. Денежкин).

В период с 24 сентября по 3 ноября на «СП-6» было доставлено 44,9 т грузов, включая и топливо для дозаправки самолётов, которые летали на «СП-7». Полёты по снабжению «СП-7» начались 13 октября и продолжались по 3 ноября. Всего доставлено на станцию 37,8 т различных грузов.

Но не нужно забывать, что шли, пожалуй, самые суровые годы холодной войны, и знание рельефа дна океана было необходимо для составления карт и лоций для подводных лодок на случай настоящей войны. Поэтому самолёты активно привлекались к доставке в заданные районы групп акустиков из Киевского института гидроприборов и военных гидрографов из НИИ-9 МО (ныне ОАО «Государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт»), создававших акустические маяки для ориентации субмарин подо льдом и разрабатывавших методы картографирования арктического бассейна.

Взлётно-посадочная полоса зимнего аэродрома возле Диксона.

В период работы второй смены на «СП-7» произошло знаменательное для тех лет событие. Впервые советскую дрейфующую станцию «Северный полюс» посетил большой отряд иностранных журналистов. 16 ноября 1958 г. Ил-14 доставил на льдину лагеря 20 журналистов из 11 стран: Франции, Италии, Китая, Германской Демократической Республики, Югославии, Румынии, Болгарии, Чехословакии, Польши, Австрии и СССР. Гостей разместили в пяти палатках. Для их обслуживания с Диксона специально привезли повара.

Дрейфующая станция «Северный полюс-7».

Вскоре после отъезда гостей льдину, на которой была расположена станция, сильно сжало, по ней прошли несколько трещин, а 21 декабря после сильного толчка она оказались расколотой на две части. В наиболее узком месте трещины пришлось соорудить переправу из брёвен и досок.

Особенно сильная подвижка льда произошла 18 февраля после штормового ветра, свирепствовавшего двое суток. Пришлось держать вертолёт наготове на случай экстренной эвакуации людей. Только после нескольких томительных часов сжатие льдов начало ослабевать.

Оставаться на льдине стало опасно. В конце марта пришло указание о закрытии станции и подготовке имущества для отправки через «СП-6» на новую станцию «СП-8».

11 апреля 1959 г. после 718-суточного дрейфа станция была закрыта всего в двухстах километрах от Гренландии. За время работы её аэродром принял 328 самолётов Ту-4, Ил-12, Ил-14, Ли-2 и вертолёт Ми-4. На станцию было завезено 511 т грузов, и на ней побывало 87 человек.

Кроме работ с дрейфующими станциями экспедициям «Север-9» и «Север-10» была поручена расстановка радио-вех и ДАРМС на льдах Центральной Арктики. Отряды экспедиций работали двумя группами: западной и восточной. Каждой из них было придано по два самолёта Ли-2 на лыжном шасси. Большая часть ДАРМС была впервые установлена в Центральной Арктике, чтобы получать данные о погоде из этого отдаленного района. Простые радиомаяки, сигнализирующие только о дрейфе льдов, были расставлены в основном в арктических морях.

В конце 1950‑х годов на повестку дня была поставлена задача разработки средств и методов обеспечения плавания атомных подводных лодок в Арктическом бассейне, а именно оснащение их средствами определения места подо льдами, а также обеспечение навигационными картами, отвечающими особенностям данного театра военных действий. Решению этой задачи были посвящены отдельные постановления СМ СССР. В соответствии с его поручениями ААНИИ был утвержден план экспедиционных работ на 1959 г. и организована ВВЭ «Север-11». Она должна была: сменить персонал дрейфующей станции «СП-6» и обеспечить её всем необходимым до октября 1959 г.; эвакуировать персонал и оборудование станции «СП-7» при её закрытии; до октября 1959 г. организовать работу новой дрейфующей станции «СП-8» в районе 75–76° с. ш., 165–175° в. д. и обеспечить работу комплексного отряда ВМФ, состоявшего из специалистов киевского института гидроприборов, работавшего по заказам ВМФ, и гидрографов из НИИ-9 МО. Руководство этим отрядом осуществлял начальника отдела НИИ-9 капитан 1‑го ранга А. Г. Светлов. На сотрудников института было возложено навигационно-гидрографическое обеспечение взрывных работ, проводившихся на различном удалении от ледовой станции «Северный полюс-6» дрейфовавшей в то время в приполюсном районе.

Для выполнения возложенных на ВВЭ задач было выделено 17 самолётов: два Ту-4, два Ил-12, три Ил-14, девять Ли-2 и один Ан-2. Весь авиапарк был разбит на пять групп.

Первая состояла из двух Ли-2 Хатангского авиаотряда (командиры В. Г. Герасимов и В. Е. Балабриков). Задача этой группы – эвакуация дрейфующей станции «СП-7».

Вторая – из двух тяжёлых самолётов Ту-4 (командиры И. Г. Бахтинов и А. Н. Пименов), которые должны были осуществить смену персонала станции «СП-6» и обеспечивать горюче-смазочными материалами два Ли-2, работавших с отрядами НИИ-9 и занимавшихся эвакуацией «СП-7».

Третья, самая многочисленная, включала в себя: два самолёта Ил-12 (командиры Б. А. Миньков, К. Ф. Михайленко), три Ил-14 (командиры Я. Я. Дмитриев, Ф. А. Шатров, И. П. Мазурук) и один Ли-2 (командир М. Г. Завьялов). Илы должны были выполнять перевозки по снабжению вновь открываемой «СП-8», а Ли-2 – ледовую разведку, поиск льдин для станции и ВПП, на которую можно было бы принимать самолёты Ил-12 и Ил-14, а в дальнейшем и Ту-4.

Четвертая группа состояла из четырёх специально оборудованных Ли-2 на лыжах (командиры В. И. Масленников, М. Ф. Стекольщиков, Г. В. Сорокин и А. К. Жгун). Эти самолёты обеспечивали всю работу научных групп А. Г. Светлова.

Пятая группа, два Ли-2 на лыжах (командиры М. П. Ступишин и Н. Д. Поляков), работала с отрядом по расстановке в Центральной Арктике ДАРМС и радиовех.

Заслуженный пилот СССР Г. С. Бенкунский выполнял полёты по перегонке самолётов по ленд-лизу. В 1944 г. доставил правительственную делегацию СССР в США на конференцию по подготовке Устава ООН. В гражданской авиации более 40 лет. Работал пилотом, командиром корабля в Полярной авиации, Московском управлении и Центральном управлении международных воздушных сообщений ГА.

Руководителем полётов на станцию «СП-6» был назначен Н. Л. Сырокваша, а на «СП-8» – В. И. Фурдецкий[24]24
  Полярный лётчик и инженер-испытатель Всеволод Иванович Фурдецкий погиб в 1967 г. при исполнении служебных обязанностей.


[Закрыть]. Оба они бывшие лётчики Полярной авиации.

К ряду работ особой важности, по соображениям повышенной опасности или секретности, привлекались и военные авиаторы. Так, полёты на «СП-6» в 1959 г. осуществляли и два экипажа Ил-12 из 374‑го полка ВТА. Кроме того, несколько рейсов для срочной доставки продуктов питания и горюче-смазочных материалов на льдину возле этой станции сделали три экипажа Ту-4 авиадивизии с аэродрома Шаталово под Смоленском.

ВВЭ «Север-11» начала свою работу в Арктике с середины марта полётами на лёд авиадесантного отряда под руководством капитана 3‑го ранга А. И. Сорокина для выполнения взрывных работ на различных удалениях от полюса. Отряд состоял из двух минеров, двух гидрографов Северного флота и нескольких сотрудников института, которых обслуживали два самолёта Ли-2 Полярной авиации. Его работа продолжалась до середины мая – пока были возможны посадки самолётов, оборудованных лыжами, на неподготовленные льдины – как правило, свежезамерзшие полыньи, поскольку старый лёд был всторошен, покрыт застругами и непригоден для посадки и взлёта ни на колёсах, ни на лыжах.

29 апреля 1959 г., во время очередного перелёта этого «прыгающего» отряда, Ли-2 «СССР-04209», пытаясь взлететь на лыжах с короткой неподготовленной полосы в условиях внезапно наступившей оттепели и при боковом ветре, не смог набрать необходимой скорости и задел лыжами и хвостовым оперением торосы, окружавшие полосу, упал на лёд и развалился на части. Благодаря чётким действиям бортмеханика, в считанные секунды перекрывшего все бензопроводы, пожара и взрыва не последовало, а ведь всё грузовое отделение было занято ящиками с толом.

Когда к середине мая вся программа акустических испытаний была выполнена полностью, отряд А. Г. Светлова вернулся в Ленинград.

Эвакуация «СП-7» началась 30 марта посадкой на станцию первого самолёта Ли-2 и завершилась 11 апреля 1959 г[25]25
  В октябре 1961 г. в ААНИИ получили письмо, в котором учёные из отдела теоретической физики Канадского национального исследовательского совета сообщали, что во время ледовой авиационной разведки в апреле 1961 г. в Баффиновом море был обнаружен вмерзший в береговой припай обломок многолетнего ледяного поля, на котором находились домики и остатки палаток станции «СП-7». 22 мая 1961 г. на эту льдину с самолёта высадились океанографы Т. Харвуд и Х. Сэрсон, которые пробыли в покинутом лагере три дня.


[Закрыть]. За это время вывезено на материк 33,2 т наиболее ценного оборудования и весь личный состав станции.

12–13 апреля во время полётов на самолёте Ли-2 на лыжах из Нижнеколымского авиаотряда было выбрано несколько подходящих льдин для организации «СП-8». В районе 75°42' с. ш., 163°10' з. д. находилось три паковых поля: два размером 3 x 4 и одно – 6 x 8 км, толщиной до 3 м, а также рядом несколько осенних льдин, пригодных для строительства ВПП и завоза грузов на станцию с использо-ванием тяжёлых самолётов.

В отчете экспедиции по этому району говорилось: «Во всём районе не было отмечено больших гряд торошения и разломов льдин, что свидетельствовало об отсутствии сильных подвижек льда в этом районе. Лучшего вокруг ничего не было… Обследованный район отличался спокойным характером поверхности льда, что указывало на отсутствие сильных подвижек льда».

15 апреля начались перевозки грузов на основной аэродром. Первыми рейсами прилетели полярники станции во главе с начальником В. М. Рогачевым. Следующие два дня на Ли-2 с лыжным шасси с его участием производился осмотр выбранных льдин. 17 апреля на том же самолёте началась перевозка грузов с аэродрома в лагерь с использованием ВПП рядом со станцией.

Научная дрейфующая станция «Северный полюс-8» была открыта 27 апреля 1959 г., но уже 29 апреля между основным аэродромом и станцией прошли четыре трещины. На следующий день треснула и станционная льдина. Трещины разошлись, и образовались разводья шириной от 50 до 150 м. Одна из трещин отделила от лагеря склады с продовольствием и горючим. Затем началось торошение. Ледяной вал высотой до 7 метров стал надвигаться на станцию.

В течение трех суток полярники в авральном порядке занимались спасением грузов, оборудования и имущества станции, перетаскивая их на уцелевшую часть льдины. Одновременно занимались и перемещением всего лагеря ближе к центру льдины. 4 мая подвижки и торошение прекратились.

Маршруты летающих морских обсерваторий в Арктике.

На следующий день, когда установилась лётная погода, на станцию прилетели на самолёте Ли-2 начальник экспедиции М. М. Никитин и его заместитель по лётной работе П. П. Москаленко. Был сделан облёт района, который показал, что размер льдины сократился до 1200 x 2000 м. Подвижки и торошения произошли и на других паковых льдинах, которые также были частично расколоты. Поэтому было принято решение: лагерь оставить на этой льдине, переместив его на 500–600 м от ближайшего разводья. Перебазирование лагеря станции было закончено 21 мая.

К осени 1959 года перед экспедицией «Север-11» неожиданно была поставлена новая задача. В связи с резким увеличением выносного дрейфа ледяного острова, на котором располагалась станция «СП-6», руководство ГУСМП и ААНИИ приняло решение ускорить эвакуацию станции, пока ещё её ВПП была пригодна для приёма самолётов Полярной авиации на колёсном шасси.

В период с 6 по 14 сентября двумя Ил-14 (командиры И. И. Черевичный и Г. В. Сорокин) был полностью вывезен весь коллектив станции и 28,8 т наиболее ценного оборудования и имущества. Эвакуация осуществлялась через аэродром «Нагурская», где большая часть груза была оставлена для дальнейшей отправки на Диксон ледоколом «Капитан Воронин».

Кроме апрельской аварии Ли-2 Г. В. Сорокина, в 1959 году в Полярной авиации произошло ещё два чрезвычайных происшествия.

10 августа Ли-2 «СССР-04210» Чукотской авиагруппы УПА ГВФ, оборудованный аппаратурой для аэрофотосъём-ки ледовой обстановки, выполнял полёт с базового аэродрома Нижние Кресты (ныне Черский) с целью ледовой разведки. Полёт проходил днём выше облаков. Когда ко-мандир корабля Ю. М. Кулев вышел в салон проверить работу гидрологов, управлявший самолётом второй пилот решил спрямить маршрут и пройти над скалистым мысом при входе в Чаунскую губу на её восточном побережье. При подходе к мысу на высоте ниже безопасной самолёт попал в сильный нисходящий воздушный поток, просел и нижней частью фюзеляжа столкнулся со скалистой вершиной мыса. После удара машину подбросило вверх, затем она с креном ударилась о большой валун и частично разрушилась. Штурман, бортмеханик и все пять пассажиров погибли. Катастрофа произошла за 30 минут до расчётного времени прибытия в Певек.

26 октября 1959 г. при посадке на ВПП у станции «СП-8» потерпел аварию Ил-14Т «СССР-04183» (командир Герой Советского Союза Н. Н. Самусев). Бригада для его ремонта прибыла только 12 января 1960 г., а ремонт закончили 8 фе-враля. На Большую землю самолёт перегнали 20 февраля.

Весной 1960 г. в Арктику была направлена очередная ВВЭ «Север-12», которая должна была сменить персонал дрейфующей станции «СП-8» и пополнить её запасы, организовать к северо-востоку от Новосибирских островов новую дрейфующую станцию «Северный полюс-9» и продолжить геофизические и океанографические работы.

Начальником экспедиции, как и в прошлые годы, был назначен М. М. Никитин, командиром её авиаотряда стал заместитель начальника Полярной авиации П. П. Москаленко.

Экспедицию обеспечивали 14 самолётов: шесть Ил-14, семь Ли-2 и один Ан-2. Исходя из задач экспедиции, лётный отряд был разбит на три группы.

Первая состояла из шести специально оборудованных самолётов Ли-2 на лыжах (командиры В. И. Масленников, Ф. Ш. Утяшев, Б. И. Мазлов, Я. М. Соколов, Н. Н. Степанов и А. А. Каш). Эта группа обеспечивала всю работу на выносных точках четырёх научных отрядов.

Ан‑12 на ледовом аэродроме «СП-8». 1960 г.

Вторая группа состояла из шести Ил-14 и одного Ан-2 (командиры М. С. Васильев, А. Н. Ефимов, Б. П. Веселовский, Ф. А. Шатров, А. Д. Ильин, Л. А. Питонов и В. И. Васильев). Она обеспечивала смену персонала на «СП-8», перевозку оборудования, продовольствия, топлива и снаряжения для дрейфующих станций и научных отрядов экспедиции. Кроме этого, один из Ил-14 этой группы должен был провести в заданном районе подробную ледовую разведку с целью поиска льдины, пригодной для организации новой станции.

В третьей группе был только один самолёт – Ли-2 на лыжном шасси (командир Б. Т. Сердюк), который должен быть завершить поиск льдины для «СП-9» и подготовить в районе этой станции посадочные площадки для приёма самолётов Ил-14.

3 апреля 1960 года на вахту на станции «СП-8» заступила вторая смена. Первой её задачей стало завершение подготовки в 18 км от СП длинной взлётно-посадочной полосы для пробной посадки нового турбовинтового самолёта Ан-12. До этого никогда такие воздушные корабли не садились на дрейфующие льды. Начальник станции Н. И. Блинов и руководитель полётов экспедиции Н. Л. Сырокваша, покружив на Ан-2 над окрестными льдами, нашли подходящее ледяное поле в 18 км от станции и сразу же начали готовить посадочную полосу. Прилетевшие на станцию начальник ВВЭ «Север-12» М. М. Никитин и руководитель авиационного отряда этой экспедиции П. П. Москаленко одобрили выбор льдины.

Вечером 5 апреля 1960 г. на ледовом аэродроме совершил посадку первый четырёхмоторный грузовой Ан-12.

Н. И. Блинов вспоминал: «Хотя всё проверено и преду-смотрено, волнение не уменьшалось, а ещё больше усиливалось с приближением момента посадки самолёта.

День выдался на славу. Тихо, безоблачно. Для лучшей ориентировки зажгли дымовые шашки. И вот высоко-высоко в небе показалась серебристая точка, за которой белым шлейфом тянулся облачный след. Самолёт, сделав один круг, стал заходить на посадку. Чего греха таить, волнение наше достигло предела. Как будет вести себя зыбкая ледяная корка, когда тяжёлые колёса коснутся её поверхности? Ведь малейший просчёт, и тогда, едва коснувшись льда, многотонная махина навсегда исчезнет в пучине океана. Но всё обошлось отлично. Командир самолёта В. Васильев мастерски посадил машину. Непродолжительная пробежка, и самолёт встал на фоне торосов, теперь кажущихся маленькими по сравнению с ним. Из кабины вышел улыбающийся Васильев. От души поздравив его и Москаленко, мы приступили к разгрузке самолёта. А через 20–30 минут самолёт, подняв тучи снежной пыли, взлетел и ушёл в сторону Большой земли».

Ледовую разведку выполняет Ил-14 «СССР-04195».

Этот пробный перелёт подтвердил возможность использования таких самолётов для доставки грузов на станцию. Затем Ан-12 совершили ещё шесть посадок на ледовые площадки дрейфующих станций «СП-8» и «СП-9». В результате этих полётов с материковых баз на станции перебросили 150 человек и 350 т грузов. А уже весной следующего года большую часть работ по перевозке грузов на лёд выполняли самолёты Ан-12.

В июле 1960 г. эту посадочную полосу сломало, а к осени было необходимо соорудить новую, чтобы обеспечить завоз грузов на период полярной ночи. Коллектив начал срочно строить новую ВПП. Размеры полосы должны быть немалые: длина – 1000 метров, ширина – 45 метров. Для этого нужно было выровнять лёд на площади в 45 тысяч квадратных метров. Ежедневно по нескольку часов выравнивали площадку всеми способами: взрывали бугры, укатывали трактором, срубали неровности киркой и лопатами. 7 октября на неё был принят первый самолёт Ли-2 на колёсах (командир В. А. Кубышкин), доставивший полярникам почту, посылки и продукты.

Расчистка ВПП возле «СП-11» с помощью ледово-фрезерной машины, трактора и лопат.

До 15 октября завоз осуществлялся эпизодическими рейсами самолётов Ли-2, а после, когда окончательно выровняли взлётную полосу, начался массовый завоз грузов самолётами Ил-14.

Всего было доставлено на станцию 53,6 т грузов, включая продовольствие, топливо, оборудование и другое снаряжение, необходимое для нормальной жизни и работы станции до весны следующего года. Для проведения текущих работ на станции постоянно находился самолёт Ан-2 лётчика Е. Ф. Макарцева.

Завершился 1960 год для полярных лётчиков юбилейным 200‑м рейсом известного полярного лётчика И. П. Мазурука на дрейфующие станции[26]26
  Позже подсчитали, что Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук – участник ещё экспедиции 1937 года – со-вершил 254 посадки на дрейфующие льдины.


[Закрыть]. 28 декабря он в сложных условиях совершил посадки самолёта Ил-14Г «СССР-04176» с новогодней почтой для «СП-8», а затем и для «СП-9».

Но, к сожалению, и этот год для Полярной авиации был омрачён катастрофой самолёта, унесшей 18 жизней.

2 сентября 1960 г. Ил-14П «СССР-04200» (командир Н. Д. Поляков, второй пилот Ю. М. Козлов) замыкал группу из трёх самолётов, перевозивших полярников, отработавших вахту. Полёт проходил по маршруту Мыс Шмидта – Певек – Черский – Чокурдах – Тикси – Хатанга – Диксон – Амдерма – Архангельск – Череповец – Москва. Во время полёта на участке между Архангельском и Череповцом в сложных метеоусловиях самолёт столкнулся со склоном горы Белая. Все 18 человек погибли. Было установлено, что в районе происшествия шёл дождь, и гора была закрыта облаками. Самолёт, производя полёт на малой высоте, левой плоскостью столкнулся с деревьями на северном склоне горы Белая. Плоскость оторвалась и упала в 120 м от места первого касания деревьев. Ил после пролетел ещё 130 м, упал на противоположном склоне у основания горы и сгорел.

Если на станции «СП-8» год прошёл относительно спокойно, то станции «СП-9» пришлось очень трудно. Льдину часто ломало, а весной искорёжило окончательно.

27 марта 1961 г. началось самое интенсивное торошение за всё время дрейфа. С северо-востока на лагерь пошёл большой вал торосов. Почти все постройки станции были разрушены. Люди чудом уцелели, но аэродрома у них не стало – сделанную с большим трудом в течение долгой полярной ночи взлётно-посадочную полосу сломало в первые же светлые дни. Станцию едва успели перенести на один из больших обломков прежней льдины, но взлётную полосу для Илов здесь сделать было уже нельзя. Тут мог сесть только Ан-2.

В связи с экстренной ситуацией начальники «СП-8» и «СП-9» вечером того же дня получили радиограммы с Диксона: «Весьма срочно… «СП-9» Шамонтьеву, «СП-8» Блинову, Макарцеву… В сложившихся обстоятельствах приступить немедленно переброске людей на «СП-8» Блинову… Брать только научные материалы… Гордиенко, Москаленко».

Так как на «СП-9» своего дежурного самолёта не было, Ан-2 лётчика Е. Ф. Макарцева на следующее утро улетел на «СП-9». За два дня четырьмя рейсами оттуда удалось вывезти измотанных людей, научные материалы и наиболее ценное оборудование. 29 марта 1961 г. в координатах 86°36' с. ш., 176°00' з. д. дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс-9» была закрыта.

В то время, когда проходило экстренное закрытие станции «СП-9», в Арктике начинала работу ВВЭ «Север-13», в которой принимали участие научные группы и подразделения многих министерств и ведомств. В частности, Акустический институт АН СССР и ААНИИ должны были проводить гидроакустические исследования для создания средств системы противолодочной обороны в арктических районах[27]27
  В частности, испытывался новый подводный звуковой маяк ПЗМ-400.


[Закрыть], а гидрографический отряд Северного флота под руководством капитана 1‑го ранга Л. И. Сенчуры – изучение рельефа дна в районе хребта Ломоносова[28]28
  С 1961 г. Гидрографическая служба ВМФ начала систе-матическое комплексное исследование Центрального Аркти-ческого бассейна, участвуя в ВВЭ.


[Закрыть]. Руководителем лётной части был снова назначен П. П. Москаленко

Учитывая специфику работы экспедиции и удаленность от аэропортов объектов исследований, было принято решение о создании двух специальных баз по её снабжению.

К работе в экспедиции привлекались 27 самолётов: четыре Ан-12, семь Ил-14, одиннадцать Ли-2 и пять Ан-2, а также два вертолёта Ми-4. Но уже 9 апреля 1961 г. при перелёте с Диксона к месту работы на ледовую базу вертолёт Ми-4 «СССР-04344» (командир М. И. Каранов) в районе мыса Стерлигова произвел вынужденную посадку в тундре из-за плохих метеоусловий. При приземлении из-за неровностей рельефа, скрытых снегом, он получил значительные повреждения и участвовать в работах экспедиции не мог.

24 апреля при выполнении задания научного отряда самолёт Ли-2 «СССР-04217» (командир А. А. Каш) при первичной посадке на дрейфующий лёд стойкой шасси задел за скрытый снегом торос. Устранили поломку за неделю, но из-за этой задержки оказалась невыполненной плановая аэрофотосъёмка.

9 мая 1961 г. авиапарк экспедиции понёс очередную утрату. При производстве первичной посадки на дрейфующий лёд самолёт Ли-2 «СССР-04226» (командир А. Абрамов) сел на тонкий лёд, и после окончания пробега, на развороте, лыжи самолёта провалились под лёд. Ли-2 затонул, но люди успели покинуть машину и не пострадали.

С приездом новой смены начался третий год дрейфа станции «СП-8». Теперь её возглавил океанолог И. П. Романов. До 9 мая доставка грузов сюда производилась в плановом порядке самолётами Ил-14, но затем льдину с ВПП разорвало почти пополам, и здесь могли садиться только самолёты Ли-2. В результате завоз дизельного топлива и авиабензина для дежурившего Ан-2 был существенно сокращён.

На одном из обломков лагерного поля оказалась ионо-сферная станция, которую отнесло от лагеря на 3 километра. Впоследствии с помощью трактора ее удалось по стыкам льдин перевезти обратно в лагерь. Для приёма больших самолётов дежуривший на станции Ан-2 16 июня нашёл в 18 км от станции подходящую для ВВП льдину длиной 1400 и шириной 100 м. 21 июля на эту полосу произвёл посадку Ил-14 (командир А. А. Руднев, штурман В. П. Па-далко). После разгрузки Руднев шесть раз безуспешно пытался взлететь. Сравнительно высокие температуры воздуха и полярное яркое солнце превратили верхний слой льда в мягкую снежную кашу, в которой вязли шасси самолёта. Командир решил дождаться начала заморозков. Самолёт зарулили на паковую льдину и законсервировали до заморозков, а экипаж на Ан-2 доставили в лагерь «СП-8». Только 21 сентября, с наступлением морозов и промерза-нием верхнего слоя льда, самолёт с первой попытки взлетел и благополучно дошёл до мыса Шмидта.

Аварийная посадка самолёта Ли-2 «СССР– 04226».

Осенью опять начались разломы льдины. Было решено сократить объём наблюдений, что дало возможность значительно уменьшить завоз грузов – с 70 до 30 т. Исключили из программы самые трудоёмкие наблюдения – аэрологические и ионосферные, а метеорологические и актинометрические существенно сократили. В начале снабжения станции два рейса были выполнены на самолёте Ли-2 В. И. Масленникова, который доставил чуть больше 2 т грузов. Первым рейсом 19 октября на «СП-8» привезли почту, посылки, продукты, авиабензин. Вторым рейсом 22 октября – продукты, техническое имущество, дизельное топливо и авиабензин. Остальной завоз на «СП-8» осуществлялся из авиапорта на мысе Шмидта, откуда первый вылет самолёта Ил-14 состоялся 27 октября. Учитывая удаление станции от береговых баз, частичный разлом ВПП и ограничение полётов самолёта Ан-2, находившегося на станции, было принято решение: до конца осеннего завоза сократить коллектив станции до 10 человек.

Наиболее тяжёлые испытания выпали на долю оставшихся участников дрейфа с 24 февраля до 17 марта. Это было время самых интенсивных разломов ледяного поля; вокруг него образовались мощные валы торосов. При этом следует отметить, что к марту станция вышла в район полюса относительной недоступности.

В ночь с 12 на 13 марта льдина раскололась сразу на несколько частей. На одном обломке оказалась часть жилых домиков, на другом – кают-компания и радиостанция, на третьем – электростанция, основной склад продовольствия и запасы угля.

Прогрев двигателя полярного Ли-2 перед запуском специальной печкой.

Трое суток без отдыха и сна 10 человек на сорокаградусном морозе перетаскивали домики, палатки, приборы и оборудование станции на самый большой обломок льдины, но и его размеры были всего 120 х 60 метров. Продолжать дрейф на таком маленьком и ненадежном обломке почти в двух тысячах километрах от материка было нельзя. Станцию необходимо было срочно перебазировать на большую многолетнюю льдину, но рекогносцировочный полёт, осуществлённый 11 марта 1962 г. на самолёте Ил-14 (лётчики М. А. Титлов и Н. В. Мироненко), показал, что в радиусе 50–60 км от станции лёд оказался сильно всторошенным. Поэтому руководство ААНИИ приняло решение зимовщиков вывезти из лагеря, а станцию закрыть.

Эту работу поручили проделать лётчикам под командованием М. А. Титлова. Так как сесть на станции на тяжёлом самолёте было уже невозможно, а лёгкий одномоторный Ан-2 не мог добраться от базы до станции без посадок и дозаправки горючим, то решили создать две промежуточные базы. В. И. Масленников и А. А. Каш на двухмоторных Ли-2 на лыжах вылетели в глубь Полярного бассейна, примерно в тысяче километров от берега выбрали льдину и совершили посадку. Лётчики Н. В. Мироненко и Н. Н. Андреев подвезли сюда горючее. Затем в 80 километрах от «СП-8» нашли вторую льдину и снова перебросили сюда горючее. И уже с этой базы на Ан-2 лётчик Л. И. Бабаков за девять рейсов вывез на вторую базу всех зимовщиков и только 8 т самого ценного оборудования. Вскоре М. А. Титлов доставил полярников на Большую землю. В это же время экипаж Алексея Аркадьевича Каша привёл в рабочее состояние законсервированный на станции самолёт Ан-2 и перегнал его также на вторую базу, с которой присланный экипаж продолжил его перегон до Черского. Вся спасательная операция заняла семь дней.

Официально дрейфующая станция «Северный полюс-8» была закрыта 19 марта 1962 г. в координатах: 83°15' с. ш., 132°30' з. д. За 1057 дней дрейфа она прошла по извилистому пути почти 6 тыс. км. На аэродромах станции совершили посадки 539 самолётов различных типов, которые доставили около 600 т грузов и 204 полярника.

Трехгодичный дрейф станции «СП-8» дал обширный материал по гидрологии, лёдоведению, метеорологии, аэрологии, земному магнетизму, ионосфере в малоизученной части Северного Ледовитого океана, не говоря уже о постоянном обеспечении синоптиков страны ежедневными метеорологическими и аэрологическими данными.

Но после эвакуации история дрейфующей станции «Северный полюс-8» получила неожиданное продолжение.