Текст книги "Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)"

Еще более острой была проблема нового строительства. Так, за 1931–1934 гг. число трамвайных предприятий в РСФСР выросло с 29 до 35. Новые предприятия были созданы в Челябинске, Шахтах, Дзержинске, Таганроге, Сталинске и Грозном. Было начато строительство трамвайных линий в Керчи, Магнитогорске, Иванове, Новосибирске, Златоусте и Новороссийске, в котором уже эксплуатировалась часть пути. Одновременно шли реконструкция и расширение трамвайного хозяйства: укладка новых путей, улучшение энергоснабжения, увеличение вагонного парка и т. п. Но капиталовложения в 1932–1934 гг. в большей степени были направлены на расширение и реконструкцию старых, нежели на строительство новых трамваев. Это не могло не отразиться на ряде показателей работы российского трамвая (табл. 3.1)[382]382
  ГА РФ. Ф. А-314. Оп. 1. Д. 175. Л. 18.


[Закрыть].

Таблица 3.1

Показатели развития трамвая в РСФСР

Основными «недочетами» большинства трамвайных предприятий РСФСР являлись: «недостаточность организационного производства» и слабая насыщенность предприятий техническими кадрами, высокая текучесть рабочей силы и низкая производительность труда, неналаженность планово-предупредительного ремонта и запущенность отдельных частей трамвайного хозяйства, неумелое регулирование и использование вагонов на линии, недостаточная квалификация вагоновожатых и частые аварии[383]383
  Там же. Л. 20.


[Закрыть]. Впрочем, это были типичные проблемы, препятствовавшие развитию трамвайного парка СССР в целом.

В первой половине 1930-х годов в большинстве городов РСФСР было введено грузовое трамвайное движение, получившее наибольшее развитие в Ярославле, Горьком, Архангельске, Москве, Ленинграде и Астрахани. К 1935 г., помимо развития и реконструкции действовавших трамвайных линий, продолжалось строительство новых. В частности, были построены быстроходные электрические железные дороги в Ленинграде, Горьком, Баку – Сабунчи и в других населенных пунктах[384]384
  Там же. Л. 21; Сосянц В. Реконструкция городского транспорта в СССР // Социалист. город. 1935. № 1. С. 8.


[Закрыть]. Но к середине 1930-х годов сохранялось значительное отставание в области трамвайного вагоностроения, хотя отмечались первые попытки отдельных трамвайных предприятий приблизиться к новым формам вагоностроения. К примеру, в Киеве еще в 1932 г. был построен пробный двухосный моторный вагон большой емкости. Крайне слабо использовались мощности как большинства старых, так и вновь построенных коммунальных предприятий. Например, коэффициент использования трамвая составлял: в Астрахани в 1934 г. – 70,9 %, а в 1935 г. – 73,8 %, в Перми – соответственно 65,7 и 77,1 %, в Куйбышеве – 60,2 и 64,2 % и т. д. В пяти из 60 городов в движении находилось около половины вагонов, остальные были в ремонте или ожидали недостающих частей и оборудования[385]385
  Бондаревский Д.И., Бекин П.Л. Современный трамвайный подвижный состав // Там же. № 8. С. 31; Нейбах И.И. Работу коммунальных предприятий на должную высоту. С. 1.


[Закрыть].

26 июля 1935 г. нарком коммунального хозяйства Н.П. Комаров направил в СНК РСФСР докладную записку «О состоянии трамвайного хозяйства в городах РСФСР», в которой отметил, что за период первой пятилетки и 2 года второй пятилетки трамвайное хозяйство в РСФСР «значительно выросло». За этот период были пущены новые трамваи в 11 городах: Челябинске, Шахтах, Грозном, Таганроге, Дзержинске, Сталинске, Златоусте, Керчи, Иванове, Новороссийске и Новосибирске. Протяженность трамвайных путей к началу 1935 г. достигла 2137 км, а количество вагонов – 6960 ед., увеличившись по сравнению с дореволюционным периодом почти в 2,5 раза. Размер пассажирских перевозок в 1934 г. (около 4 млрд человек) в 5 раз превысил размер дореволюционных. Трамвайный парк пополнился 4,5 тыс. новых вагонов (в том числе четырехосными вагонами американского типа большой емкости). При этом нарком писал и о серьезных недостатках трамвая как основного вида пассажирского транспорта в городах: нехватке мест в вагонах в часы пик; нарушении регулярности движения из-за неисправностей вагонов, путевого хозяйства и системы токоснабжения; снижении коэффициента выпуска вагонов на линию (кроме Москвы и Ленинграда) до 70 % вместо нормальных 85–90 %; невысокой средней эксплуатационной скорости трамвая (кроме Москвы и Ленинграда), составлявшей лишь 12,5 км (в Севастополе – до 9,3 км); неналаженности системы предупредительных ремонтов подвижного состава и путей; неорганизованности движения вагонов по расписанию и т. п.[386]386
  ГА РФ. Ф. А-314. Оп. 1. Д. 185. Л. 2.


[Закрыть]

Реконструкция трамвайного дела к началу третьей пятилетки способствовала появлению во многих городах более емких и рентабельных четырехосных вагонов и организации изготовления на Ярославском тормозном заводе мотор-компрессоров, заменявших устаревшие осевые компрессоры. Широкое внедрение получила система открытых парков с уборочно-смотровыми помещениями. Значительные улучшения произошли в электрохозяйстве в связи с заменой старых преобразователей тока ртутными выпрямителями современного типа. Проведенные в путевом хозяйстве мероприятия способствовали ликвидации разнотипности рельсов (из 14 типов осталось два), внедрению термитной или электрической сварки рельсовых стыков, переходу крупных трамвайных предприятий от ручного перевода стрелок на автоматическое и централизованное. Почти везде была механизирована очистка путей от снега при помощи снегоочистителей. В итоге инвентарное число вагонов увеличилось с 4253 в 1913 г. до 10 120 на 1 января 1938 г. Эксплуатационная скорость выросла с 9 км/ч в 1913 г. до 14 км/ч в 1937 г. (на 56 %), а коэффициент использования подвижного состава увеличился с 0,75 до 0,84. Если в 1913 г. трамвайное сообщение имелось в 35 городах, а в 1923 г. – в 34, то в 1928 г. – уже в 42, в 1932 г. – в 53 и в начале 1938 г. – в 74 городах. Количество обслуживаемого населения также увеличилось с 8,5 млн жителей в 1913 г. до 22,02 млн к началу 1938 г. Если в 1913 г. трамваи перевезли 915 млн пассажиров, то в 1928 г. – 2746 млн, в 1932 г. – 4941 млн, а в 1937 г. – 6022 млн, т. е. в 6,6 раза больше, чем в 1913 г.[387]387
  Сосянц В., Эрмансон Э. Перспективы развития коммунального транспорта в третьей пятилетке. С. 14–15.


[Закрыть]

В повестку дня встала задача реконструкции трамвайного хозяйства, и прежде всего полной замены старых двухосных вагонов современными бесшумными, быстроходными и комфортабельными двух– и четырехосными вагонами, созданными на базе американских вагонов типа ПСС длиной 15 м и шириной 2,6 м. Участники специального совещания по вопросу о выборе типа вагона в декабре 1937 г. единогласно пришли к выводу о необходимости строительства одноярусного четырехосного вагона американского типа, а не двухъярусного английского. Актуальными задачами третьей пятилетки оставались полная ликвидация узкой колеи, автоматизация управления переводом стрелок и организация профилактического ремонта[388]388
  Сосянц В., Эрмансон Э. Перспективы развития коммунального транспорта в третьей пятилетке. С. 16–17.


[Закрыть].

По ведомственным сведениям на 14 апреля 1940 г., число городов РСФСР, имевших трамвайное сообщение, достигло 42, длина одиночного пути составила 2421 км, а инвентарное число вагонов – 7453 шт. При этом всего три трамвайных линии принадлежали промышленным предприятиям, а остальные находились в ведении городских властей[389]389
  ГА РФ. Ф. А-314. Оп. 1. Д. 373. Л. 5.


[Закрыть]. Однако план пробега вагонов и перевозки пассажиров в 1940 г. был выполнен всего на 90,4 %. Это недовыполнение объяснялось прежде всего низким коэффициентом использования подвижного состава и малой эксплуатационной скоростью. Так, коэффициент использования трамвайного парка в 1940 г. составил 81,2 % против 85,1 % по плану и 82,9 % по сравнению с 1939 г. Невыполнение плана выпуска трамваев на линию было вызвано неудовлетворительным содержанием подвижного состава (в первую очередь – плохим качеством осмотров и ремонта вагонов), невыполнением плана ремонта, недостатком электроэнергии и нехваткой вагонных бригад, неумением правильно организовать технологию осмотров и ремонта. План ремонта вагонов по РСФСР (без Москвы и Ленинграда) по капитальному ремонту был выполнен всего на 56,9 %, по большому ремонту – на 53 %, по среднему – на 61,2 % и по малому – на 52,6 %. Особенно неудовлетворительным был ремонт вагонов в Горьком, Казани, Сталинграде, Ногинске, Владивостоке и Орджоникидзе. Плохо выполнялся план капитального ремонта 1940 г. в трамвайном хозяйстве в целом: всего на 73,3 %, в том числе в Москве – на 88 %, в Ленинграде – на 49,4 % и в остальных городах – на 81,8 %. Эксплуатационная скорость вместо 14,65 км/ч по плану составила 14,16 (96,7 % плановой), что было меньше показателя 1939 г. (14,3). Несколько улучшилась работа трамвая только в IV квартале 1940 г.[390]390
  Там же. Д. 442. Л. 4, 6.


[Закрыть]

Если в целом по стране конкурентов у трамвая в это время не было, то в столице его монополия была нарушена с открытием в 1935 г. первых линий метрополитена[391]391
  Весьма подробно история Московского метрополитена до 1935 г. изложена в обширной монографии: Нойтатц Д. Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897–1935). М.: РОССПЭН, 2013. 818 с.


[Закрыть]. После этого были разобраны трамвайные линии, совпадавшие с линиями метро по направлению. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Возможность строительства метрополитена в Москве обсуждалась городской Думой еще до революции. В очередной раз вопрос о строительстве подземки возник в 1924–1925 гг.: фирмой «Сименс-Бау-Унион» даже был составлен проект ветки от Сокольников до Театральной площади, но он оказался неудачным. По другим сведениям, существовал еще один проект, согласно которому к 1931 г. планировалось построить три линии: Сокольники – Мясницкая – Центр; Тверская застава – Тверская улица – Центр; Смоленский рынок – Арбат – Воздвиженка – Центр[392]392
  Как и когда будет построен московский метрополитен? С. 84; Хроника коммунальной техники // Коммунал. дело: ежемес. журн. ГУКХ НКВД. 1925. № 1. С. 45.


[Закрыть], но и он остался на бумаге.

По решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК партии строительство метрополитена должно было начаться в апреле 1932 г. По новому проекту первоочередные ветки метро планировалось закончить к декабрю 1933 г. Предполагалось проложить 11,5 км между Сокольниками и Крымским мостом и от библиотеки им. В.И. Ленина до Смоленского рынка. Интервалы между остановками должны были составлять от 370 м до 1 км. К 1936 г. подземная сеть должна была вырасти до 80,3 км: пять радиальных линий (Мясницко-Усачевская, Арбатско-Покровская, Таганско-Тверская, Краснопресненско-Рогожская, Замоскворецко-Дзержинская) должны были пересечь весь город. Также планировалось построить особую кольцевую линию между Садовым кольцом и Окружной железной дорогой. С самого начала было решено не связывать линии метрополитена с линиями пригородных железных дорог: при запланированном интервале движения поездов метро в 1,25—2 мин трудно было приспособить к нему расписание пригородных поездов. Также был решен вопрос в пользу подземных линий, а не наружных эстакад в силу узости столичных улиц и их кривизны. Поездной состав Московского метрополитена должен был состоять из шести вагонов по 170 мест каждый (48 для сидения и 122 для стояния), запланированная средняя скорость движения – 20–26 км/ч[393]393
  Как и когда будет построен московский метрополитен? С. 85.


[Закрыть].

Согласно плану, в 1932 г. на Русаковском шоссе в районе Сокольников были начаты опытные работы по сооружению подземного канала в направлении Сокольники – Дворец Советов – Крымская площадь. Если ранее пуск в эксплуатацию линии метрополитена планировался к началу января 1934 г., то затем сдача первой очереди была перенесена на 1935 г. С ноября 1934 г. при Моссовете начало функционировать Управление метрополитена, а 15 мая 1935 г. было открыто движение первой очереди станций метрополитена, получившего имя Л.М. Кагановича. Пассажиров перевозили четырехвагонные составы с графиком движения 12 пар поездов в час. Суточные перевозки составляли 177 тыс. пассажиров, или всего 2 % общегородских перевозок[394]394
  К 1940 г. этот показатель перешел рубеж в 1 млн пассажиров.


[Закрыть]. В 1937–1938 гг. вошли в эксплуатацию станции второй очереди метрополитена с раздельным движением шестивагонных поездов по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской. При этом провозная способность Московского метрополитена была в это время выше, чем у метрополитенов в других странах: 10 млн пассажиров в год на 1 км пути (для сравнения: данный показатель для парижского метро составлял 6,7 млн, нью-йоркского – 5 млн, лондонского – 3,8 млн, берлинского – 3,4 млн)[395]395
  ГР. С-В. Метрополитен строится // Коммунал. работник. 1932. № 19–20. С. 10; Сосянц В., Эрмансон Э. Перспективы развития коммунального транспорта в третьей пятилетке. С. 16.


[Закрыть].

Строительство метрополитена в Москве было важным звеном сталинского плана социалистической реконструкции «красной столицы». Линии второй очереди строились под наиболее оживленными магистралями города и должны были связать между собой главнейшие вокзалы, площади, стадионы, парки культуры и проч. Планировалось привести в порядок и освободить от старых домов набережные шириной по 60 м по обеим берегам Москвы-реки, а около рамп и на самих перекрытиях разбить скверы[396]396
  Катцен И.Е. Завершение строительства Арбатского радиуса московского метро // Социалист. город. 1937. № 3. С. 9, 12.


[Закрыть]. Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 г., но в первые месяцы войны было заморожено почти на год.

Очевидно, что метрополитен оказался одним из символов сталинского «большого скачка». «Подземная электричка», с одной стороны, знаменовала собой связь с ленинским планом ГОЭЛРО, а с другой – олицетворяла светлое коммунистическое будущее. Впрочем, развитие столичного метрополитена решало вполне прагматичные транспортные задачи, которые стояли перед всеми советскими мегаполисами. Кроме того, наличие метро становилось признаком «столичности» для ряда союзных республик. Эстафету столичного метрополитена во второй половине ХХ столетия подхватили Ленинград (1955 г.), Киев (1960 г.), Тбилиси (1966 г.), Баку (1967 г.), Харьков (1975 г.), Ташкент (1977 г.), Ереван (1981 г.), Минск (1984 г.), Горький (1985 г.), Новосибирск (1986 г.), Куйбышев (1987 г.) и Свердловск (1991 г.).

§ 2. Развитие безрельсового транспорта: традиции и новации

Из всех живых существ стадный инстинкт наиболее развит у троллейбусов.

Ю. Шанин, филолог, писатель

Предшественниками московского автобуса были линейки (открытые кареты на 10–14 мест летом и большие сани зимой), начавшие курсировать по Москве в 1847 г., и омнибусы (большие закрытые кареты), начало движению которых было положено в 1872 г. (маршрут от Ильинских ворот в с. Останкино). Но линейки и омнибусы не выдержали конкуренции с конным трамваем: многие городские маршруты были закрыты, а владельцы линеек переориентировались на пригородные линии. Все проекты использования конных и автомобильных омнибусов конца XIX в. не нашли поддержки у городских властей.

Первая пробная линия автомобильных линеек была открыта между заставой у Марьиной Рощи и Останкино в июле 1907 г., но эти машины ездили только в летний сезон. Летом 1908 г. открылись частные автобусные линии, перевозившие в пригородные местности, а в конце июля от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот начал курсировать первый автобус. Но, не проработав и месяца, из-за плохих мостовых он вышел из строя. Только в мае 1910 г. небольшие автобусы стали курсировать от Пресненской заставы в Серебряный Бор. В 1913 г., когда в Московскую городскую думу поступило предложение об открытии автобусного сообщения по улицам, по городу курсировали семь частных автобусов, которые обслуживали прибывавших на вокзалы постояльцев гостиниц. Автобусное движение было закрыто с началом Первой мировой войны, и только в начале 1920-х годов в связи с резким ростом населения Москвы (с 1,027 млн в 1920 г. до 1,8 млн человек в 1924 г.) возникла острая необходимость увеличения единиц общественного городского транспорта. Так как имевшиеся линии трамвая не обеспечивали связи окраин с центром, в октябре 1923 г. было принято решение об организации в Москве автобусного движения. Правда, первые восемь английских 28-местных автобусов фирмы «Лейланд» вышли на маршрут от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы только в августе 1924 г. В феврале 1925 г. с прибытием еще 16 «лейландов» открылись два новых маршрута: от Курского вокзала до Брянского, и от Виндавского вокзала до Саратовского. В конце года московское коммунальное хозяйство имело 94 «лейланда», 30 немецких автобусов «МАН», два «форда» и 12 «рено»[397]397
  Коммунальные предприятия // Коммунал. дело: ежемес. журн. ГУКХ НКВД. 1925. № 7. С. 65. Подробнее см.: История московской конки.


[Закрыть].

В целом по стране в 1924 г. на междугородных, пригородных и городских линиях работали 94 автобуса, спустя год их число достигло 344, а к началу 1927 г. в автобусном парке было 911 машин. Из года в год при этом менялся характер подвижного состава, и автомобильный транспорт общего пользования приобретал более организованные формы. Подвижной состав на междугородных, пригородных и городских линиях сообщения СССР в 1924–1927 гг. увеличился с 245 до 1288 машин, т. е. на 426 %, и отличался разнообразием. Больше всего было автобусов (79,5 %), далее шли грузовые машины (в том числе 39 % новых), последнее место занимали легковые машины (в том числе 14,5 % новых). Если в 1924 г. в СССР насчитывалось 52 линии общей протяженностью 3326 км, то спустя год линий было 133 (протяженность сети увеличилась до 6686 км), а к 1927 г. – 263 (14 582 км). Хуже обстояло дело с междугородными линиями. Так, в 1924 г. их средняя протяженность составляла 64 км, в 1925 г. с открытием значительного количества городских линий она уменьшилась до 37 км и даже к 1927 г. в связи с открытием ряда дальних линий достигла только 55 км[398]398
  Соколова М. Автобусный транспорт Союза в 1924–1927 гг. // Коммунал. дело: ежемес. журн. ГУКХ НКВД. 1928. № 4. С. 44–45.


[Закрыть].

С 1925 г. начала расширяться география автобусных предприятий. Так, с конца марта было открыто автобусное движение в Курске. Помимо четырех организованных станций предполагалось пустить четыре автобуса общей вместимостью до 100 человек при цене за проезд 10 коп. за станцию. Открылось автобусное сообщение в Ростове-на-Дону, предполагал расширить движение транспортный трест во Владимире. В Екатеринославле в повестке дня стояло заключение договора на приобретение пяти автобусов, чтобы установить сообщение с пригородным поселком Амур-Нижнеднепровск. Обсуждался вопрос о введении автобусного сообщения в Витебске[399]399
  Коммунальные предприятия // Там же. 1925. № 7. С. 65–66.


[Закрыть].

Характеристика городского автобусного сообщения в СССР к началу первой пятилетки дана в табл. 3.2[400]400
  Соколова М. Автобусный транспорт Союза в 1924–1927 гг. С. 46.


[Закрыть].

Очевиден перекос в развитии автобусного сообщения в пользу Москвы как по количеству линий, так и по числу машин. Неудивительно, что в Московском округе на городских линиях оказался самый низкий тариф за пассажиро-километр (4,88 коп.), а в Среднеазиатском округе – самый высокий (11,2 коп.) при среднем тарифе по стране 6,55 коп. Сильно различались тарифы и на междугородных линиях, где в 1928 г. было перевезено 922 768 пассажиров и пройдено 6 778 488 км. В среднем тариф составил 7,74 коп., но на междугородных линиях стоимость пассажиро-километра сильно зависела не только от протяженности линии (чем длиннее, тем дороже), но и от характера местности (равнинная или гористая). Так, в среднем в гористой местности тариф был выше на 54 %[401]401
  Соколова М. Автобусный транспорт Союза в 1924–1927 гг. С. 46–47.


[Закрыть].

Таблица 3.2

Показатели развития автобусного сообщения в СССР в 1928 г.

Впрочем, статистические данные демонстрируют и другие цифры роста автобусного парка СССР в 1920-е годы: 112 машин в 1922 г., 97 – в 1923 г., 147 – в 1924 г., 263 – в 1925 г., 735 – в 1926 г., 1073 – в 1927 г.

и 1110 – в 1928 г.[402]402
  Целибеев П. Автобусное хозяйство у нас и заграницей и обзор американской автобусной промышленности // Коммунал. хоз-во. 1930. № 1–2. С. 51.


[Закрыть] Скорее, можно доверять последним цифрам, так как они совпадают с данными Всесоюзной автомобильной переписи 1928 г., согласно которым в СССР в этом году было 16 426 автомобилей (одна машина на 9 тыс. жителей)[403]403
  Для сравнения: в 1913 г. в России было около 12 тыс. автомобилей, в основном легковых.


[Закрыть]. Наибольшую плотность давал Крымский округ (одна машина на 39 кв. км площади), затем Закавказский (одна на 92), Московский (одна на 119) и Украинский (одна на 180). Наименьшие показатели демонстрировали: Сибирский округ (одна машина на 29 407 кв. км), Северный (одна на 16 079), Дальневосточный (одна на 14 940) и Казахский (одна на 11 942). Из зарегистрированных машин новых было всего 30,4 %. Если учитывать внутреннее деление автомобилей, то картина в 1913–1928 гг. менялась следующим образом (табл. 3.3)[404]404
  Соколова М. Автотранспорт СССР // Коммунал. дело: ежемес. журн. ГУКХ НКВД. 1929. № 9. С. 30.


[Закрыть].

Таблица 3.3

Данные Всесоюзной автомобильной переписи 1928 г.

* Впервые регистрация автобусов была введена в 1922 г.

** В 1925 г. в Москве появились первые такси, управление которыми было сосредоточено в МКХ исполкома Моссовета. Кроме таксомоторов МКХ в 1920-е годы в Москве работали легковые автомобили и такси Автопромторга и частных лиц.

Как мы видим, наибольшие изменения претерпело число грузовых автомобилей, автобусов и специальной техники. Большая часть транспорта (52,2 %) принадлежала производственным и торговым организациям (государственным, хозрасчетным и кооперативным) и содержалась на их средства. Этим же организациям принадлежало 8 % мотоциклов. Частники имели 17,7 % автомобилей и 84,6 % мотоциклов, общественные организации – 2,8 % автомобилей и 0,8 % мотоциклов. 27,3 % автомобилей и 6,6 % мотоциклов принадлежали государственным организациям и содержались на средства центрального или местного бюджета. Среди легковых преобладали машины от 8 до 12 налоговых сил (34,8 %) и от 12 до 20 (42,4 %), составлявшие 77,2 % легкового парка. Машины специального назначения распределялись следующим образом: 54 % – пожарные, 19 % – санитарные, 10,2 % – цистерны и проч. Наиболее распространены были автобусы на 10–12 мест (35,6 %), в основном использовавшиеся на грунтовых дорогах и в малонаселенных местностях. Автобусы на 22–28 мест составляли 25,6 % и предназначались для массовых перевозок по городу. Остальные автобусы распределялись таким образом: 14–16 мест – 26,6 %, 18–20 мест – 6,5 % (для городских и загородных поездок), 30 и более мест – 5,7 % (в крупных населенных пунктах). 37,1 % автотранспорта принадлежало предприятиям транспорта и связи, второе место занимал транспорт промышленных предприятий (24,2 %), третье – государственный административный аппарат (18,2 %). На долю частника приходилось 8 %[405]405
  Первоначально автобусы эксплуатировались различными организациями, а таксомоторы – частными лицами. Но с 1924 г. исключительное право на эксплуатацию автобусов и такси как пассажирского транспорта общего пользования получили органы коммунального хозяйства.


[Закрыть], на кооперацию – 6,6 %, общественные организации – 3 %, торговые организации – 2,2 %, сельское хозяйство – 0,7 %. Крупные автохозяйства (20 и более автомашин) составляли всего 1,1 % от всех автохозяйств, а автохозяйства, насчитывавшие более 100 машин, – лишь 0,1 % (их было 11)[406]406
  Соколова М. Автотранспорт СССР. С. 31.


[Закрыть].

К 1929 г. автобусное сообщение еще не получило широкого распространения. Основным видом городского транспорта, как мы уже отмечали, был трамвай. К 1930 г. 24,3 % автобусов были переделаны из грузовых машин. Наиболее распространены были машины на не более чем 16 мест (для междугороднего движения) и 27 мест (городской транспорт). В СССР отказались от двухэтажных автобусов из-за низкого расположения трамвайной подвески. Неудобства были связаны и с высоким центром тяжести: в Ленинграде такой автобус во время испытаний перевернулся на повороте. Не прижились и многоместные машины (с числом мест свыше 27) – их насчитывалось всего 5 %[407]407
  ЦелибеевП. Автобусное хозяйство у нас и заграницей… С. 50.


[Закрыть]. Специалисты обращали внимание на «уродливую сторону» организации пассажирского автосообщения: многосерийность и многотипность ввезенных за 1920-е годы в СССР машин. На практике «каждое коммунальное хозяйство изобретало себе марку и тип автобуса, отличавшийся от других». Например, Москва остановилась на «лейландах»[408]408
  Оказавшиеся непригодными для московских условий автобусы МАН первой поставки и «рено» были переданы в города Московской губернии. По состоянию на 1 января 1929 г. в столице имелось 175 «лейландов», 16 МАН, три «бюссинга», один «фиат» и один отечественный автобус Я-3.


[Закрыть], Ленинград склонился к «маннесманн-мулагам» и «фомагам», на Урале были «фиаты», Северном Кавказе – «рено» и «форды», в Сибири – «зауреры» и «ланчии» и т. п. Всего насчитывалось 76 автобусных фирм, которые ежегодно меняли модели своих машин. Моссовет в 1929 г. отказался от импорта английских автобусов, которые, как потом выяснилось, были самыми надежными и долговечными машинами (эксплуатировались почти 14 лет), и сделал заказ Ярославскому автозаводу на изготовление 100 новых автобусов типа Я-6 на 36 мест. Но эти автобусы оказались плохими и по исполнению, и по эксплуатационным качествам. Дело в том, что в Ярославле изготавливались только шасси и рама, а мотор, коробка передач и рулевое управление поставлялись фирмами «Геркулес» и «Мерседес». Поэтому в мае 1931 г. Моссовет приобрел несколько образцов многоместных итальянских автобусов фирмы «Ланчия»[409]409
  Подробнее см.: История московской конки.


[Закрыть].

Довольно пеструю картину представлял собой автобусный парк в 1929 г. и по типу владельцев. Из 1110 машин коммунальному хозяйству и предприятиям связи принадлежало 84,5 %, частникам – 4,7 %, административным органам – 4,1 %, промышленности – 3,7 %, общественным организациям – 1,1 %, кооперации – 0,4 %, сельскому хозяйству – 0,3 %. Еще 1,2 % автобусов принадлежали прочим владельцам. Для сравнения: мировой автобусный парк на 1 января 1929 г. насчитывал 242,2 тыс. автобусов. Первое место по числу автобусов занимали США – 92,3 тыс., или 38,1 % мирового автопарка[410]410
  ЦелибеевП. Автобусное хозяйство у нас и заграницей… С. 51.


[Закрыть].

Рост автобусного хозяйства в первые 2 года первой пятилетки отражают данные табл. 3.4[411]411
  Шенгели Г. По следам времени. С. 18.


[Закрыть].

Таблица 3.4

Развитие автобусного движения в 1928/1929—1929/1930 хоз. годы

Тем не менее к 1931 г. пассажирский коммунальный транспорт «оказался далеко недостаточным для обеспечения перевозки рабочих», в силу чего являлся «узким местом в строительстве пятилетки»[412]412
  ГА РФ. Ф. А-314. Оп. 1. Д. 9. Л. 20.


[Закрыть]. Как уже указывалось, автобусное сообщение стало развиваться с 1923–1924 гг., и к началу 1931 г. на города РСФСР приходилось около 500 машин, работавших на городских линиях, и 200 – на междугородных. Но до 1931 г. автобусное сообщение находилось не только в ведении коммунальных хозяйств: автобусы эксплуатировались Авто-промторгом в городах Сибири и «Крымкурсо-Союзтрансом» в Крыму. Только в 1931 г. начался процесс передачи автобусного сообщения в городах в ведение коммунальных органов. При этом точных статистических данных по автобусам (в отличие от данных по трамваям) не было, так как учет и регулирование всего автотранспорта сначала находились в ведении НКПС, а затем – Главдортранса. Кроме того, специалисты отмечали такие негативные показатели развития автобусного сообщения, как: «крайне плохое состояние городских дорог»; плохое состояние машин, в том числе в силу трудности снабжения запчастями 39 разных марок машин; отсутствие квалифицированных специалистов; недостаточность снабжения новыми машинами; «крайне дорогую себестоимость» 1 машино-км (50–70 коп.) и, как следствие, – «непомерно высокие тарифы на проезд» – 4—10 коп. за 1 пассажиро-км[413]413
  Там же. Л. 28—28об.


[Закрыть].

Начало 1930-х годов ознаменовалось определенными сдвигами в развитии автобусного хозяйства страны. Если в 1926 г. вложения в автобусное хозяйство составили 3 млн руб., то по плану 1932 г. они выросли в 10 раз (!) – до 30 млн[414]414
  Власенко С. 15 лет борьбы и побед в области городского хозяйства. С. 5.


[Закрыть]. Особенно высокие темпы роста и качественные сдвиги демонстрировали в эти годы Москва и Ленинград. Так, в столицу в конце октября 1931 г. стали поступать первые отечественные автобусы АМО-4. На 1 января 1932 г. в Москве курсировали по маршрутам 268 автобусов, в том числе 25 АМО-4. После июня 1931 г. к концу 1932 г. в столице были введены в строй 108 новых автобусов (увеличение составило 48 %), 160 новых таксомоторов (больше на 65 %), 126 новых грузовых машин (рост на 30 %). Поступление большого числа автобусов в 1931–1933 гг. позволило открыть новые маршруты в рабочие районы и пригородные местности: в Измайлово, Ленинскую слободу, Химгородок, в пригороды Люблино и Лосиноостровская, сёла Коломенское, Кузьминки, Черемушки, Воронцово, Лианозово, до ст. Химки, в Рублево, Балашиху и др. В ноябре – декабре 1931 г. на ряде перегруженных линий было введено движение автобусов-экспрессов. С января 1933 г. началось движение автобусов по Садовому кольцу. В 1932 г. для нужд Ленинграда предполагалось отпустить 1275 грузовых машин (в том числе 500 для ЖКХ), 770 легковых автомашин и шасси для городского хозяйства (в том числе 270 для специальных работ – очистки, поливки и ликвидации пожаров), 370 автобусов и 500 такси. Также намечалось построить три новых гаража для грузовых автомобилей и два – для легковых автомобилей и такси. Ставилась задача восстановления водно-пассажирского хозяйства (40 катеров) на Неве и каналах города[415]415
  Обращение «О жилищно-коммунальном хозяйстве Ленинграда»; Булганин М. В боях за пролетарскую Москву. С. 17; История московской конки.


[Закрыть].

Всего в 1932 г. автобусное движение было налажено в 95 городах СССР и 60 городах РСФСР. В 36 городах СССР и 32 городах РСФСР появился не существовавший до революции грузовой автопарк[416]416
  Шенгели Г. По следам времени. С. 17–18.


[Закрыть]. На конец 1932 г. были запланированы следующие показатели работы автобусного хозяйства: число городов с автобусным движением – 117; количество автобусов – 3065; длина маршрутов – 3500 км; количество пассажиров – 529 млн; число поездок на одного жителя – 32. Но, по сравнению с долей трамвайных перевозок, доля автобусных перевозок в общем пассажиропотоке составляла не более 13 %. Этот дефицит не компенсировался развитием таксомоторов, которые имелись только в Москве (на 1 марта 1932 г. – 448) и Ленинграде (84); тогда как таксомоторное движение в Нижнем Новгороде только планировалось[417]417
  Святицкий Н. Коммунальный пассажирский транспорт РСФСР в четвертом году пятилетки. С. 6.


[Закрыть].

Грузовой коммунальный транспорт в то время использовался главным образом для обслуживания коммунального хозяйства и городского жилищного строительства и только в немногих городах (Москве, Ленинграде, Смоленске, Самаре и др.) – как транспорт общего пользования. К началу 1934 г. число грузовых машин составило 950 ед. Работа коммунального грузового автопарка за 1932–1934 гг. характеризовалась следующими показателями: коэффициент использования парка колебался в пределах от 0,65 до 0,72, использования тоннажа – от 0,68 до 0,85, а пробега – от 0,6 до 0,67[418]418
  ГА РФ. Ф. А-314. Оп. 1. Д. 175. Л. 21.


[Закрыть].

Что касается развития безрельсового транспорта в 1917–1934 гг., то было организовано автобусное сообщение как в городах, так и в пригородах. Начало внедряться в городах и массовое таксомоторное движение, а в Москве был построен первый троллейбусный парк. Число городов, имевших автобусное сообщение, в 1934 г. выросло до 90 против 53 в 1931 г., а число работавших машин увеличилось в 2,5 раза и достигло 1046 ед. Если количество перевезенных пассажиров в 1931 г. составило 188,8 млн человек, то только за I полугодие 1934 г. автобусы перевезли около 130 млн человек. Постепенно изживала себя разнотипность автобусного парка. Значительно выросло и гаражное хозяйство[419]419
  Там же. Л. 20; Сосянц В. Реконструкция городского транспорта в СССГ. С. 8.


[Закрыть].

Но качественные показатели эксплуатации автобусов были скорее неудовлетворительными. В частности, себестоимость 1 машино-км выросла с 83 коп. в 1931 г. до 1 руб. 17 коп. в I полугодии 1934 г. (на 41 %). Неудовлетворительными были и показатели производительности труда. Коэффициент использования автобусного парка в целом по городам РСФСР составил за 1934 г. всего 64 %. А если не считать Москву и Ленинград, то он снизился в 1935 г. до 47 %. В некоторых городах использование автобусных парков было чрезвычайно низким: в Иванове – 29 %, в Ярославле и Ижевске – по 25 %. Помимо перебоев в снабжении коммунального автохозяйства горючим, резиной и запчастями, основной причиной плохой работы автобуса в ряде городов стало «неудовлетворительное хозяйственно-организационное руководство», плохая организация работ, низкая квалификация шоферов и обслуживающего персонала[420]420
  ГА РФ. Ф. А-314. Оп. 1. Д. 175. Л. 20; Нейбах И.И. Работу коммунальных предприятий на должную высоту. С. 1.


[Закрыть].

Тем не менее в 1937 г. 3100 автобусов обслуживали 170 городов СССP. Все 1930-е годы автобусный парк пополнялся машинами отечественного производства: Я-3 (на 36 мест), АМО-34 (на 28 мест) и ЗИС-38 (также на 28 мест) с комфортабельным кузовом и мощным двигателем. Ставилась задача оборудовать автобусы пневматическими тормозами и управлением для дверей, отоплением и вентиляцией. В 1937 г. автобусный транспорт перевез около 680 млн пассажиров, но удельный вес его оставался незначительным – 10 % от общего объема перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта. Автобус сохранял роль «пионера коммунального транспорта» на новых направлениях, где мощность пассажиропотоков не требовала других видов транспорта. Но в городах он оставался подсобным транспортом по отношению к метро, трамваю и даже троллейбусу[421]421
  Сосянц В., Эрмансон Э. Перспективы развития коммунального транспорта в третьей пятилетке. С. 15, 18.


[Закрыть].