Текст книги "«Царствуй на славу!» Освободитель из будущего"

Глава 26

Так как военный бюджет был жестко урезан, приходилось использовать внутренние ресурсы, чтобы сохранить армию и флот боеспособными. Денег на новое вооружение не хватало, из-за чего приходилось совершенствовать то, что имелось в наличии.

Учитывая, что технологическое развитие происходило довольно сумбурно, в головах у генералов и политиков царил совершенный бардак насчет тактического применения новых технологий. Да и сами эти технологии находились в зачаточном состоянии и еще не были опробованы на поле боя. Поэтому я не собирался тратить деньги на вооружение с сомнительной эффективностью, предпочитая учиться на ошибках других. Вдобавок, даже разработав новые орудия или штуцеры, было нереально ввести их в производство вследствие неразвитости оного в России. Национальная промышленность только зарождалась, и лишь после того, как мы сможем сами произвести все в достаточном количестве и качестве, имело смысл браться за разработку. Я не беспокоился отставанием империи от Европы, потому как там только начали появляться новые виды вооружения, которые отшлифуются временем. Вот тогда-то мы их или скопируем, или переделаем на свой лад. К тому времени, а я имел в виду лет через десять-пятнадцать, в России будет достаточно подготовленных кадров для развития собственной оружейной школы. А там, глядишь, и на экспорт будем продавать. Благо оружие всегда и везде было в цене.

Развитие Черноморского флота мы считали приоритетным. Если мы в отдаленном будущем хотим овладеть проливами, чтобы обезопасить доступ в Черное море, понадобится сильный флот, способный поддержать десант и блокировать вражескую эскадру. Боевых кораблей мы пока не закладывали, отдав предпочтение постройке торговых судов. Черноморский флот и так был сильнее турецкого и включал в себя десяток новых линейных кораблей, что позволяло сохранить преимущество в ближайшие годы. Спешить нам было не с руки, наоборот, пока англичане и французы тратили деньги на довольно бесперспективные разработки, мы могли направить те скудные средства, что смогли наскрести, на постройку инфраструктуры: новых эллингов, портовых сооружений, заводов.

На Балтийском море все строительные программы были законсервированы. Я помнил, что в Крымскую войну английский флот блокировал Балтику и лишь благодаря нововведению – морским минам он не прорвался к Петербургу. Но по факту мы не могли построить флот, равноценный английскому, а посему вбухивать огромные средства в постройку новых кораблей, чтобы в случае войны они простояли в порту, было неразумно. Гораздо дешевле и эффективнее разработать морские мины и торпеды – так сказать, наш асимметричный ответ, правда, не Чемберлену, а Пальмерстону[24]24
  Пальмерстон– премьер-министр Великобритании во время Крымской войны.


[Закрыть]. Торпедные катера не являлись особо эффективным оружием, но их боялись, и потому они сковывали операции противника.

Поэтому в ближайшие десять лет приоритет давался строительству торгового флота, ибо таковой у России отсутствовал. Для этого мы предоставили различные льготы и дешевые кредиты нескольким акционерным обществам, которые и занялись постройкой торговых кораблей, начиная от строительства эллингов и кончая спуском на воду готовых судов. Была создана государственная торговая компания по внешней торговле, которая своими ценами, иногда работая в убыток, привлекала российских и иностранных купцов. Зато за три года практически все иностранные конкуренты ушли с нашего рынка. Англичане, которым принадлежала львиная доля морских перевозок, лишившись лакомого рынка, кричали о свободе торговли, но дальше криков не пошли. А посему все больше кораблей под Андреевским флагом бороздили моря и все больше моряков приобретали драгоценный опыт. Так как помимо Черного и Средиземного морей корабли ходили и в Америку, и в Китай, и на острова Индийского океана.

Только на одном Черном море действовали три акционерных общества, владевших двумя сотнями транспортов. Что неудивительно, ибо через Одессу проходил основной поток экспортной пшеницы, а в будущем вследствие индустриализации к нему добавились металл, уголь, керосин, станки, паровозы и прочее. Помимо товаров пароходы перевозили пассажиров. Были открыты постоянные рейсы на Святую землю – для паломников, в Салоники, Неаполь и Марсель – для туристов и купцов. Одесса превратилась в крупный порт, а ее население за последующие десять лет выросло в два раза. Помимо Одессы, разрослись порты Таганрога и Новороссийска, Николаев стал основной базой судостроения на Черном море. Дошло до того, что даже османы заказывали у нас транспорты. Выходило дешевле, чем в Англии. На Балтийском море активность была поменьше, но и там действовали более сотни судов, торговавших с Северной Европой и Америкой. Карл Николаевич Берд монополизировал перевозки между Петербургом и близлежащими портовыми городами: Кронштадтом, Ригой, Ревелем и Гельсингфорсом. Впрочем, получив на это монопольное право, он действительно построил двадцать пароходов, обеспечив каботажные перевозки на Балтике. Это право он получил еще при Александре, и я продлил его до 1840 года.

Одним из главных плюсов развития торгового флота стала более тесная связь с Аляской и Тихоокеанским побережьем России. Частота рейсов возросла в насколько раз, так как по пути на Аляску или в Петропавловск-Камчатский корабли заходили в Китай и Корею, что существенно выгоднее, ибо корабли продавали часть товара по пути и закупали провизию, нужную в отдаленных форпостах империи. Заодно потихоньку перевозились переселенцы, что укрепляло русское присутствие и создавало предпосылки для дальнейшего освоения этих территорий. В Индию англичане нас не пускали, монополизировав торговлю со своими колониями. Вот такая свобода торговли по праву сильного.

Помимо морского мы активно поддерживали развитие речного флота. Здесь использование пароходов являлось очень выгодным, так как они могли плыть против течения. Вдобавок первые пароходы имели гребные колеса, что отрицательно влияло на их остойчивость на море. На реках же они вели себя вполне нормально, что с самого начала облегчило их внедрение. Карл Николаевич Берд и здесь стал пионером, первым запустив пароход на Волге. Но его монополия не была продлена, и за последующие десять лет появилось более десятка обществ и товариществ, которые занимались речными перевозками. Их рост ограничивался скорее возможностью постройки пароходов, чем отсутствием капитала или желания. И только после запуска нескольких гигантских заводов, производивших стандартные паровые котлы, мы смогли решить проблему спроса. Таким образом, пароход очень быстро стал частью ландшафта Волги, Днепра, Дона и Оби.

Потому как новых военных кораблей мы не строили, была принята программа модернизации флота за счет усиления существующих кораблей. Здесь, очень кстати, Карл Николаевич Берд изобрел гребной винт. Точнее, проекты и даже существующие модели гребных винтов уже были, но Берд создал простой и рабочий прототип, такой, который без особых изменений использовался и в XXI веке. Гребной винт позволял строить военные и торговые суда с гораздо лучшей остойчивостью и более высокой скоростью. Котел располагался под палубой и служил вместо балласта, а винт, в отличие от колеса, не мешал размещению бортовой артиллерии. Увеличение мощности двигателей позволяло строить более крупные суда и даже добавлять бронирование по бортам, что делало корабли практически неуязвимыми. Вдобавок мы начали устанавливать орудия Пексана – так называемые бомбические орудия, которые обладали гораздо лучшей точностью и пробивной силой за счет более прямой траектории полета ядра. Поэтому огневая мощь и маневренность таких кораблей стали на порядок больше, чем до модернизации.

Все эти нововведения инициировал новый командующий Черноморским флотом – вице-адмирал Михаил Петрович Лазарев. Михаил Петрович слыл фигурой легендарной. Он имел за плечами опыт кругосветного плавания и участвовал в экспедиции Беллинсгаузена, открывшей Антарктиду. Это был Человек с большой буквы, пользовавшийся искренним уважением матросов и офицеров. При нем морские учения стали гораздо интенсивнее, в обстановке, приближенной к боевой. Несмотря на значительное урезание бюджета, он сумел произвести модернизацию флота за счет перевооружения части кораблей на бомбические орудия и отличной выучки команд.

Применение пароходов дало дополнительный импульс торговле, удешевив перевозку товаров, и наравне с железными дорогами скрепляло империю в единое целое.

Глава 27

Игорь Степанович Рогожин – инженер комиссии для строения Москвы, ехал в пролетке, трясясь на выложенных булыжником мостовых. Игорь Степанович был совсем еще молодым человеком, с русой бородкой и серыми, немного прозрачными глазами. Он стал одним из так называемых «новых русских». Этим термином в империи называли молодых людей недворянского происхождения, которые сделали карьеру при императоре Николае Павловиче. В этом отношении г-н Рогожин являлся типичным «новым русским». Коренной москвич, сын мелкого торговца скобяным товаром, он с детства увлекался устройством различных механизмов. К счастью Игоря Степановича, в семье он был младшим, третьим сыном. Поэтому как продолжатель отцовского дела он серьезно не рассматривался. В школе, куда отец отдал его, Игорь проявил недюжинные способности к математике. Когда в 1827 году в Москве открыли Институт путей сообщения, юноша не сомневался, куда ему поступать, тем более что обучение в новом институте было бесплатным. Отец тоже не противился, так как у сына появился реальный шанс выбиться в люди.

Чтобы подработать, молодой человек устроился чертежником в комиссию для строения Москвы. Император объявил о переводе столицы в Москву, который планировалось осуществить к 1834 году. Отчего в Первопрестольной развернулось множество строек. Отдельно строился императорский городок в сорока километрах от Москвы. В нем должны были разместиться Сенат, все министерства, недавно созданный государственный банк и иные правительственные учреждения. По окончании учебы в «путейке» юноша получил диплом инженера гражданского строительства и остался работать в комиссии для благоустройства Москвы – будущая столица активно строилась, и инженеров не хватало.

Игорь Степанович работал под началом самого Карла Ивановича Оппермана, который руководил строительством московской канализации. После эпидемии холеры, которая косой прошлась по Москве, приняли новый закон о градостроении, который предусматривал обязательное сооружение канализации в городах с населением более десяти тысяч душ. Карл Иванович обучал инженерному делу самого императора и имел за своими плечами громадный инженерный опыт. План работ был рассчитан на пять лет, в течение которых предполагалось расчистить старые тоннели и вырыть пятьсот километров новых. Десяток мощных насосных станций должны были справляться со всем этим огромным потоком нечистот. Вдобавок строился новый акведук для снабжения будущей столицы водой в достаточном количестве.

Так что молодой инженер сразу же буквально утонул в работе. Ведь одно дело учеба, а другое – воплотить свои знания на практике. Хотя, конечно, знания помогали. Благо в его отделе работали несколько опытных инженеров, включая двух приглашенных французов, а посему было у кого набираться опыта.

Сегодня Игорь Степанович ехал на Сретенскую часть, где полным ходом шло строительство подземных тоннелей и где требовалось рассчитывать угол и глубину прокладки труб.

– Здравствуйте, Никодим Иванович, – поздоровался Игорь с начальником артели, – как у вас тут продвигается?

Никодим Иванович был кряжистый мужик лет сорока, с обветренным, морщинистым лицом и выцветшими волосами. На этом грубоватом лице удивительно смотрелись голубые глаза, ярко выделявшиеся из-под кустистых бровей.

– Здравствуйте, Игорь Степанович, – ответил ему артельщик, – справляемся помалеху. Вот, как раз цемент и кирпичи начали подвозить, – сказал он, указывая на пыльную груду стройматериалов неподалеку. – Мы канал ужо вырыли, тяперича надобно стены кирпичом выложить. Вот вас и дожидаемся. Надобно ентот, как его, угол промерять.

– Вот этим я как раз и займусь, – улыбнулся молодой инженер. – До обеда управлюсь. А потом обсудим следующую траншею для труб. Я как раз чертежи с собой привез.

– Лады, – степенно ответил Никодим Иванович. – Как закончим, отобедайте с нами, не побрезгуйте.

– Спасибо, – кивнул инженер, – пренепременно.

Еще один суматошный день начался.

Глава 28

Идею о переносе столицы в Москву я вынашивал давно и ждал лишь подходящего случая, чтобы ее осуществить. Петербург находился слишком близко к границе и был уязвим как с моря, так и с суши. Конечно, с моря Петербург прикрывал Кронштадт, а с суши – Рига, но стратегически положение Москвы являлось менее уязвимым. Вдобавок новую элиту легче сформировать на новом месте. Я даже думал о переносе столицы в Екатеринбург, ближе к географическому центру страны, чтобы способствовать развитию Сибири и Дальнего Востока, но отбросил эту идею. Уж слишком мало населения проживало на этих территориях, и отсутствовала необходимая инфраструктура. То есть не имелось никакой возможности эффективно управлять.

После раскрытия неудавшегося заговора я сделал вид, что страшно обиделся на дворянское сословие, и по праву обиженного провел несколько непопулярных среди знатных особ решений. Одно из них – о переносе столицы в Москву. В Петербурге многие аристократы имели дорогую недвижимость, там находились посольства, торговые представительства, крупнейшие банки и компании. Перенос столицы в Москву ставил под угрозу доход и стоимость имущества очень многих влиятельных дворянских кланов. После неудавшегося заговора многие кланы лишились влияния, а остальные затаились. Посему это мое решение не вызвало никакого ропота. Наоборот, многие с пониманием отнеслись к этому шагу. Мол, император опасается заговоров среди петербуржских паркетных шаркунов, а в Москве ему будет спокойнее.

Правительственный комплекс строился в сорока километрах от Москвы и помимо административных зданий включал: императорскую резиденцию, университет, особняки и доходные дома для служащих. Этакий небольшой городок на пятьдесят тысяч жителей, с перспективой расширения до двухсот тысяч. Таким образом я надеялся снизить нагрузку на инфраструктуру самой Москвы, которая в будущем приводила к огромным пробкам и загазованности. Здесь я следовал примеру таких столиц, как Оттава, Канберра и Бразилия, построенных именно для того, чтобы исполнять административные функции. С другой стороны, близость к Москве позволяла сэкономить время и деньги, так как строительство велось не на голом месте, а недалеко от второго по величине города империи. Поначалу мы выделили на строительство двадцать миллионов рублей, разбитых на четыре года. Но эпидемия холеры показала необходимость в канализации и чистой питьевой воде. В итоге пришлось выделить дополнительные десять миллионов рублей на инфраструктуру.

Еще во времена Александра, после пожара 1812 года была создана комиссия для строения Москвы, куда входило множество ведущих архитекторов и инженеров. За десять лет отстроенная Москва стала еще краше, чем до войны. У второй столицы появились несколько широких проспектов, множество административных зданий, театры и больницы. Но, как и у всех старых городов, у Москвы имелся один серьезный недостаток: она была построена радиально. То есть улицы сходились лучами к площадям, что в будущем приводило к транспортным заторам. Дабы облегчить будущее движение по городу, Василий Петрович Стасов[25]25
  Василий Петрович Стасов– известный русский архитектор, входил в комиссию по строению Москвы.


[Закрыть] предложил проложить четыре широких сквозных проспекта, для чего пришлось снести или подвинуть множество старых зданий.

Москва стала этакой испытательной площадкой, где мы испробовали новые принципы градостроительства. Весь этот опыт был учтен при принятии новых правил градостроения, обязательных для городов, имеющих более десяти тысяч жителей, а также для будущих, новых городов. Эти принципы включали в себя прямоугольное расположение улиц, прокладку широких проспектов через каждый квартал, разбивку парков, наличие канализации и системы для подачи воды. В этом начинании мы оказались впереди Европы всей. Конечно, это недешевая затея, но, с другой стороны, строительство инфраструктуры является долгосрочным проектом, а стоимость проекта, разбитая на несколько лет, уже не казалась непосильной. Вдобавок это привело к расширению многих отраслей. Так, помимо сталелитейной промышленности, которую патронировало государство, в одной Москве возникло более десятка крупных кирпичных и цементных заводов. Расширились артели по производству строительных инструментов, извоза и парусины для палаток. На московских стройках работало более двадцати тысяч человек, что давало работу втрое большему количеству людей, так как рабочих требовалось кормить, одевать и развлекать. Такой проект, запущенный государством, давал импульс частной инициативе, ибо на государственных подрядах имелась возможность заработать неплохие деньги. Я прекрасно знал, что часть из выделенных средств разворовывается, несмотря на контроль. Но главное, чего я требовал, – это качества работы и выполнения заказа. А это гораздо легче проконтролировать.

Кульминацией этого мегапроекта стало строительство первой в России железной дороги: Петербург – Москва. Ее прокладка началась еще в 1827 году, но продвигалась довольно медленно. Но с приобретением опыта и решением некоторых инженерных проблем, связанных со строительством мостов и укреплением грунта, дело начало налаживаться. Прокладкой дороги руководил молодой инженер Николай Осипович Крафт, который провел полгода в Англии, изучая опыт островитян, недавно окончивших строительство первой в мире железной дороги. По плану первый паровоз должен был пройти по маршруту в 1835 году, но я сомневался, что мы уложимся в этот срок. Расстояния у нас не европейские, а строить железные дороги мы начали одними из первых в Европе. Ну да ничего, приобретенный опыт дорогого стоит.

Глава 29

Громада корпуса поражала воображение. А таких корпусов было аж пять! Над зданием исполинами высились трубы, как колокольни гигантского собора. Прямо храм металлу, подумал осматривающий это великолепие Семен Иванович Бадаев[26]26
  Семен Иванович Бадаев – металлург, изобрел способ производства высококачественной стали.


[Закрыть]. На площади перед заводом еще громоздились стройматериалы, и в воздухе висела пыль, колеблемая ленивым июльским ветерком. Для Семена Ивановича это был знаменательный день, так как сегодня запускали первую домну. А через год, когда, даст бог, достроят еще две, Криворожский металлургический завод заработает на полную мощь.

Несмотря на то что металлург имел за плечами двадцать лет опыта на Камско-Воткинском заводе, сегодня он волновался, как школьник перед экзаменом, ибо домны такого размера и таких возможностей не имелось во всей России. Да что там в России, во всей Европе небось не было.

– Доброе утро, Семен Иванович, – Бадаев обернулся. К нему подошел начальник всего Криворожского металлургического комплекса Николай Семенович Мордвинов. – Ну как настроение?

– Спасибо, Николай Семенович, все готово, только вас дожидаемся, – ответил металлург.

– Ну, тогда пойдемте, Николай Семенович, – Мордвинов жестом пригласил инженера следовать за собой. – Великий сегодня день, – продолжил разговор Мордвинов по дороге в цех. – Ежели у нас плавка получится, всем премию выпишу. Ведь мы железом всю Россию обеспечим, да и в Европу продавать сможем. Сам государь обещал приехать через месяц. – Они прошли в плавильный цех, где на торжественный запуск домны собрались более сотни человек. Батюшка местной приходской церкви, отец Варфоломей, освятил помещение и размашисто перекрестил всех присутствующих. Затем наступила очередь начальства.

– Господа, – сказал Мордвинов, – четыре года мы шли к этой минуте, но вот настал момент, которого мы все с нетерпением ждали. Да послужит ваш труд славе и благосостоянию отечества нашего. Ну, с богом, – махнул он рукой, и Бадаев как начальник завода потянул за рычаг. Пару секунд ничего не происходило, а потом раздался скрежет механизмов. Завод начал свою жизнь.

А через месяц, когда пожаловал государь, уже запустили прокатный стан для производства чугунных рельсов. Помимо сталелитейного и прокатного заводов были построены коксовальный цех, паровозостроительный и вагоностроительный заводы, и строились еще два: арматурных изделий и станкостроительный. Станки, выписанные из Англии, еще не установили, но Мордвинов обещал, что через год все цеха заработают и будут запущены еще две домны. Первые рельсы, которые вышли из прокатного цеха, пошли на прокладку внутризаводской железной дороги, чтобы подвозить уголь прямо к коксовальному цеху, а потом к домнам. Для них Мироном Ефимовичем Черепановым[27]27
  Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы – создатели первого русского паровоза и строители паровых машин.


[Закрыть] был построен первый в России паровоз, правда, довольно маломощный, но Мирон Ефимович уже вовсю работал над следующей, более мощной моделью, которой предстояло стать первым русским паровозом для междугородних перевозок пассажиров и грузов. Недаром инженер провел год в Англии, изучая первые построенные английские паровозы, включая знаменитую «Ракету»[28]28
  «Ракета» – один из первых паровозов. Был построен в 1829 году отцом и сыном Стефенсонами.


[Закрыть]. Теперь на основе английского и собственного опыта предстояло построить первую русскую модель. Задача осложнялась тем, что паровоз должен стать серийным и производиться не только на Криворожском заводе, но и в других частях империи. Над этим работал отец Мирона – Ефим Алексеевич Черепанов, который имел большой опыт производства паровых котлов. Император, осматривая первый русский паровоз, остался доволен и выдал отцу и сыну по тысяче рублей премии.

Николай Семенович Мордвинов за свой, как сказал император, «эпический подвиг» получил титул графа. И хотя все сословия в империи были уравнены, получение графского титула давалось только за исключительные заслуги и по почету могло равняться получению ордена Андрея Первозванного. Николай Семенович получил этот титул на свой восьмидесятилетний юбилей. Учитывая, что в среднем жители империи едва доживали до сорока, а граф Мордвинов в свои семьдесят пять отправился руководить постройкой гигантского комплекса в необустроенной Новороссии, это действительно был подвиг. Правда, император обещал найти ему замену года через два, когда все цеха и домны будут запущены и комплекс заработает на полную мощность. Пока же Николай Семенович оставался незаменимым, ибо сочетал в себе большой управленческий опыт с глубоким знанием экономики и логистики. А таких людей в империи пока не хватало, а те, кто подходил, и так были при деле.

Новоявленный граф Мордвинов хоть и ворчал, но остался доволен, так как лучше заниматься любимым делом и быть востребованным, чем сидеть и рыбачить в своем имении. А мемуары, даст бог, он еще успеет дописать.