Текст книги "Пограничники на Афганской войне"

Гораздо позже – в 2002–2003 мне посчастливилось работать в Кабуле по линии ООН – программы продовольственной помощи. Я побывал в тех местах, где когда-то воевал: Талукан, Янги-Кала, Ходжагар. На машине проезжал через перевал Саланг, добрался до Кундуза, Кабула и Баграма. Там сейчас коалиционные силы, и война вновь продолжается.

Афганистан стал для меня и моих боевых товарищей непростым испытанием. Мы были из разных частей Советского Союза. У всех нас была одна страна и одна граница. Воюя в Афгане, мы знали, что защищаем эту общую родину и нашу границу. Надеюсь, что для современных пограничников, охраняющих общую границу СНГ, наш жизненный опыт пригодится, и, может быть, даже послужит примером. Если бы мне предложили прожить мою жизнь заново, я бы ни на йоту не согласился бы изменить ее.

Евгений Гончаренко. Записки инженера пограничной авиации

Записал Андрей МУСАЛОВ

«Ветеран границы» неоднократно писал о героях неба – летчиках пограничной авиации. Однако не стоит забывать, что каждый вылет самолета или вертолета начинается на земле. Инженеры, техники, радисты, механики – они словно находятся за кулисами событий, но без их ответственного повседневного труда не поднимется ни один летательный аппарат.

Полковник Евгений Гончаренко отдал пограничной авиации свыше двадцати пяти лет. Он занимался ремонтом авиатехники, вносил многочисленные рационализаторские предложения, расследовал авиакатастрофы. При этом, выполняя задачи на самых ответственных участках, Евгений Алексеевич делал все, чтобы полеты были как можно безопаснее.

Рационализаторство – как залог успеха

Родился я в семье пограничника. За время учебы сменил одиннадцать школ, поскольку отца часто переводили с места на место – так тогда было принято. Школу закончил в Закарпатье, в Мукачево. Разумеется, я, как и все мальчишки моего поколения, хотел стать космонавтом. Но в авиационное училище меня не приняли, поскольку на лбу у меня имеется небольшой шрам – врачам он не понравился. Но мечта никуда не ушла, решил реализовать ее с другой стороны – поступил в Казанский авиационный институт, на факультет «Двигатели летательных аппаратов». При этом я выбрал специализацию «жидкостные реактивные двигатели», поскольку здраво рассуждал – где ракеты, там и космос!

После окончания института меня на два года призвали в армию – в ракетные войска стратегического назначения. Служил хорошо, мое отделение всегда было среди первых. Как назло, это понравилось командованию, меня захотели оставить на сверхсрочную. Я отказался, поскольку как потомственный пограничник написал рапорт о переводе меня в Пограничные войска КГБ СССР. Это было в 1972 году.

После зачисления в ряды погранвойск меня как специалиста по двигателям хотели было отправить под Ленинград – заниматься аэросанями. Но затем перенаправили в Алма-Ату, где базировался 10-й авиаполк авиации пограничных войск. По прибытии в технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ) полка я представился своему новому начальнику – майору с запоминающейся фамилией Корж. Тот с ходу решил проверить меня на профпригодность. Указал мне на стоявший в ремонте вертолет Ми-4:

– Поменяешь на нем двигатель, значит, годен.

Я согласился, только попросил поставить рядом еще одну такую же машину – как образец. Просьба была исполнена. Еще мне дали кран и пару солдат – снимать и крепить тяжелые детали. Неделю я провозился с заменой двигателя, вникая по ходу в его устройство. По окончании работ Корж внимательно проверил результат моих трудов, нашел всего лишь одну ошибку и торжественно объявил:

– Зачет сдан!

Так я получил «допуск» и стал полноправным инженером ТЭЧ. Участок работы назывался группой СВД – самолеты, вертолеты и двигатели. В просторечии меня с подчиненными называли «маслопупами».

Поработав полгода, я вник в процесс ремонта летательных аппаратов полка и решил… заняться его рационализацией. Мне не понравилось отсутствие технологических графиков работы, характерных для ракетчиков. Эти графики предусматривали, что каждый специалист выполняет строго конкретные задачи, поэтому делает их качественно. В ТЭЧ такого порядка не было. Получалось, что сегодня техник (как правило солдат-«срочник») работает на одном участке, завтра – на другом, а в результате нигде конкретно. Ремонт из-за этого затягивался, качество его ухудшалось. Я всю эту работу упорядочил. Создал графики выполнения работ, каждому подчиненному определил узкую специализацию: двигателист, смазчик, планерист и т. д. Кроме того рационально распределил инструменты, определил порядок работы с запчастями.

Результат не заставил себя ждать! Прежде элита ТЭЧ – радисты и электрики над нами, «маслопупами» посмеивались, мол, они все давно уже сделали, а группа СВД все возится и возится. И вдруг «маслопупы» стали заканчивать свои работы раньше всех, выполнять их качественно. Чтобы улучшить ситуацию, мною для подчиненных была введена классность, немного отличная от официальной. Третий класс предусматривал, что ты можешь выполнять только свою работу. Второй класс – ты отлично работаешь на своем участке и немного знаешь участок соседа. Третий класс – ты можешь одинаково хорошо работать и за себя, и за соседа. А еще мне удалось привить подчиненным интерес и гордость к тому делу, которым занимался каждый из них. Раньше они знали, что, выполнив свою работу в срок, заставят делать другую, и поэтому особо не торопились. Теперь же, напротив – спешили на работу, старались делать все качественно, пытались выходить даже будучи больными. Все потому, что считали себя незаменимыми.

Этим дело не ограничилось. Стремление к рационализаторству и совершенствованию постоянно заставляли меня придумывать что-то новое. Был случай, когда я при всем полку поспорил с инженером эскадрильи майором Шмаковым, что я сменю жидкость в шасси вертолета Ми-8 не за день, как обычно, а за… 20 минут! Он мне, молодому лейтенанту, понятное дело, не поверил. В то время эта операция отличалась сложностью – вертолет поднимали на подъемнике, переднюю ногу шасси отстыковывали, переворачивали, сливали жидкость… У меня к тому времени была готова очередная рационализаторская разработка – в ногу шасси вставлялась специальная трубка. Через заправочный штуцер подавалось давление по этой самой трубке вытеснявшее жидкость. Затем, также под давлением, новая жидкость закачивалась внутрь. На три шасси уходили те самые 20 минут.

Спор я тот, понятное дело, выиграл. Слух о новом способе замены жидкости в шасси пошел гулять и вскоре в полк приехали представители завода-изготовителя. Увидели мою «рацуху», вцепились – отдай! Я – отдал. Все равно за рацпредложения в армии была положена премия в 10 рублей. А вот на предприятии, по слухам, за это получили неплохие деньги. Ну да мне и не жалко!

В конце семидесятых я досрочно получил звание капитана. Моя группа работала как хорошо отлаженный механизм, все задуманное получалось. Казалось бы, теперь можно было успокоиться и спокойно пожинать плоды достижений. Но мне хотелось побывать в новых местах, набраться новых впечатлений. Служба в Пограничных войсках позволяла реализовать эти желания как никакая другая!

Под небом Афганистана

В 1982 году началась новая страница моей биографии. Я был переведен в Москву, в отдел, отвечавший за безопасность полетов. В то время уже вовсю шли афганские события, поэтому меня и моих коллег постоянно посылали в Среднеазиатский пограничный округ. Там мы следили за соблюдением регламентов, помогали организовывать работу на местах и так далее.

В то время было такое указание – для офицеров срок командировки не более сорока пяти суток. На деле это выглядело так: прилетаешь из командировки, меняешь грязную одежду на чистую, получаешь новое командировочное удостоверение, и назад – на границу с ДРА.

В какой-то момент случилась очередная неприятность – в ходе боевых действий были отмечены отказы при стрельбе неуправляемыми авиационными снарядами – НУРСАМи. Был случай, когда они «не сошли», залипли внутри пусковых блоков и взорвались! То, что при этом не было жертв и потерянных машин, можно списать на везение. Из Москвы прилетела большая комиссия, которая пришла к выводу, что в отказах виноваты аэродромные службы пограничных авиаполков – мол, перед снаряжением в пусковые блоки с НУРСов не удаляют консервацию. Было решено разобраться в ситуации на совещании в Москве. По сути, речь шла о публичной порке. Специалист по вооружению отказался ехать, чтобы не позориться. Отправили меня, как самого молодого офицера (я тогда был майором). Хотя к вооружению я никакого отношения не имел, пришлось ехать – отдуваться.

Прибыл в КБ Миля, на совещание. Там сидели военпреды, ведущие инженеры, много людей в форме с большими звездами. Во главе – главный конструктор. Сидит во главе стола, в тени, да так, что он нас всех видит, а мы его лица – нет. Только кожаный пиджак выглядывает из тени. Я тогда, кстати, впервые увидел такую сверхмодную вещь как кожаный пиджак! Я же был одет в скромный гражданский костюмчик, вел себя скромно и старался ничем не выделяться, ожидая получить в свой адрес массу нелицеприятных высказываний. Так и получилось – первым делом один полковник из ВВС отчитал меня:

– Почему это вы, майор, в гражданке?

Отвечаю:

– Потому что я не из ВВС, а из КГБ. Нам так ходить положено.

Ну а затем началось! Каждый из присутствующих вылил на меня ушат грязи: мол, вы, военные, за техникой следить не умеете, и вообще – таким, как вы, ничего сложнее кувалды доверить нельзя. Когда все высказались, генеральный конструктор предприятия предложил послушать обвиняемую сторону, меня то есть.

Я понял, что пощады ждать нечего, поэтому решил отвечать строптиво и напрямик. Встаю и говорю:

– А знаете, те нарушения, о которых вы упомянули, действительно имеются. Более того, мы нарушаем гораздо больше, чем вы можете предположить! Мы заправляем вертолеты «на ходу», не выключая двигателей, что запрещено. Более того, с включенными двигателями мы их снаряжаем ракетами, что категорически запрещено. Но где это происходит? «За речкой» в абсолютно неприспособленных условиях, зачастую под огнем противника. В двухстах-трехстах метрах идет бой, а мы снаряжаем машину!

Смотрю – «кожаные пиджаки» и «большие звезды» притихли. Тогда я решил дожать:

– А знаете, нам ваше оружие не особо-то и нужно! Ненадежное оно! Вон автомат Калашникова в любой пыли работает. И пистолет Макарова работает. А здесь – расконсервируй, законсервируй, выставь мишени, повесь флажки. Целая эпопея! А бой-то идет, наши солдаты на земле надеются на поддержку, пока мы все положенные регламенты соблюдаем. Давайте-ка ваши представители поедут со мной туда – в Афганистан и покажут, как правильно нужно снаряжать и обслуживать это оружие, непосредственно под огнем душманов.

Выпалил все это и замолчал. Воцарилось долгое молчание. Генеральный конструктор вышел из тени, походил туда-сюда по кабинету и наконец сказал:

– А знаете, майор прав! Не нужно наше оружие в боевых условиях, поэтому вот вы, вы и вы, – указывает на нескольких особенно ретивых крикунов, – поедете с майором в Афганистан.

Что тут началось! Все отказываются ехать, перекладывают ответственность друг на друга. Страшно ведь на войну ехать-то! Тогда генеральный говорит:

– Вы, товарищ майор, отправляйтесь на моей машине на аэродром, а мы тут все будем сидеть. Будем сидеть до тех пор, пока не придумаем, как устранить проблему.

Одним из направлений работы моего отдела было расследование летных происшествий. Во время войны в Афганистане, понятное дело, таких было немало. Особо запомнилось ЧП, случившееся в Душанбинском авиаполку. Там прямо на взлетной площадке аэродрома разбился и сгорел Ми-8 МТ. Машина была новехонькой – что же с ней случилось? Стал выяснять обстоятельства катастрофы. Оказывается в тот день в полк приехала комиссия из округа. Ее представители объявили полку тревогу. Все, что требовалось от летчиков, – добежать до своих машин, подготовить технику к взлету, запустить двигатели, не поднимаясь в воздух, доложить о готовности диспетчеру. Вроде все просто. Но тогда почему машина взлетела? И почему пилоты не сумели ее посадить?

В составе комиссии я прибыл на место катастрофы. От машины – одно огромное черное сгоревшее пятно. Уцелела только одна колокольная шестерня и редукторы. По словам очевидцев, во время учебной тревоги машина приподнялась, затем сделала небольшой круг, врезалась в землю и вспыхнула. Тут же отдельные начальники «предложили» мне основную версию – виноват завод, недоделавший машину. Но у нашей комиссии была другая версия: экипаж допустил ошибку при проверке гидросистемы вертолета и к тому же не был пристегнут. Это было ясно из того, что во время падения машины, центробежная сила вышвырнула членов экипажа из кабины. По словам очевидцев, сначала на бетонку вылетел борттехник, затем правый пилот, за ним – левый…

Исследование сгоревших обломков ничего не дало. Приборы объективного контроля тоже сгорели. Правда, когда машина уже горела, один из солдат успел выхватить из огня небольшой кусок пленки бортового самописца. Надежд на этот кусок целлулоида было мало, но все же я решил попробовать его изучить как можно более внимательно. Как оказалось позже, этот кусок пленки подтвердил изначальные предположения комиссии.

Для начала я обратился к специалистам из КГБ. Они осмотрели пленку и сказали – на ней что-то есть. Но проявлять ее сами отказались – слишком мало было шансов на успех. Тогда я отправился в Люберцы. Там размещался один авиационный НИИ. Я туда обратился с просьбой расшифровать пленку. Признаться, шансов было мало. Пленка, похожая на ту, что использовалась в фотоаппаратах, только без перфорации, побывала в костре, на солнце. Что там могло сохраниться! Но я надеялся.

В НИИ пленку взяли в работу. Сказали:

– У нас есть специалист, который занимается проявкой фотопленки чуть ли не с момента создания фотоаппарата. Он сейчас на пенсии, но ради такого случая мы его попросим выйти на работу.

И вот этот самый корифей фотодела сумел проявить поврежденную пленку! Мои надежды оправдались. Данные с пленки показали, что у машины были отключены обе гидросистемы. Для расследования это был ключевой момент.

Постепенно картина стала складываться. Летчики из погибшего экипажа, услышав сигнал тревоги, кинулись к вертолету. При этом они по рассеянности забыли ключ от машины. За ним отправили прапорщика – бортмеханика из состава экипажа. Из-за этого он, слава богу, жив остался. Добежав до вертолета, экипаж занял свои места, но при этом не пристегнулся. Это важно, поскольку в дальнейшем сыграло роковую роль. При этом летчики много говорили не по делу, то есть отвлекались от происходящего. А происходило вот что – экипаж произвел проверку оборудования, поочередно нажав необходимые тумблеры и кнопки, а затем отключив их. Кроме одной кнопки – той, что блокирует гидросистемы вертолета, основную и резервную. При этом лопасти винта вертолета, стремясь прийти в равновесное состояние, устанавливались на положительный угол атаки. Если бы гидросистемы были включены, этого не произошло. А так на винте появилась тяга, и он потащил машину в воздух.

Бортмеханик, тот, что побежал за ключом, уже возвращался, когда увидел, что машина висит в воздухе, при этом странно раскачиваясь то вверх, то вниз. В этот момент внутри машины шла борьба за жизнь. Пилоты висели на ручках управления, стремясь опустить машину. Но без гидросистем для этого требуется большое усилие. А его не удавалось создать, поскольку пилоты не были пристегнуты. Им попросту не во что было упереться! Более того, центробежная сила буквально вышвырнула экипаж из кабины на бетон, после чего машина упала и вспыхнула.

Когда расследование катастрофы Ми-8 подходило к завершению, я отправился на местный базар, купить бритву и подарки родным. Собирался уже возвращаться в Москву. Но не тут-то было, меня прямо тут, на рынке, нашли представители местного командования, посадили в машину и срочно отвезли в управление. Спрашиваю – что случилось? Оказывается, в Московском погранотряде только что разбился Ми-26.

Это случилось утром, когда весь отряд находился на плацу, на построении. У огромной машины вдруг отказал хвостовой винт, она начала стремительно падать. Хорошо, что машиной управлял экипаж пилота Помыткина, у него был похожий случай. Он сумел увести вертолет за территорию отряда, где он рухнула на землю. Один член экипажа тогда погиб.

В составе комиссии я отправился в Московский отряд – проводить расследование. Вертолет Ми-26 на тот момент был абсолютно новой машиной, еще не поставленной на конвейер. Более того, конкретно разбившаяся летная единица была предсерийным образцом, первым в Союзе поступившим на вооружение. Этот образец даже собирали не на конвейере, а вручную, так называемой селективной сборкой. Он стоил в два раза дороже серийной модели. Вертолет поступил в Душанбинский авиаполк в 1983 году и длительное время проходил всесторонние испытания.

В этот раз меня вновь не обманула моя интуиция. Почти с самого начала расследования стало ясно, что редуктор хвостового винта рассоединился с тягой основного редуктора ВР-26. К расследованию подключили представителей завода-изготовителя и КБ Миля, а также летающую лабораторию ВВС. Приехал главный инженер завода с рабочими. Он предложил везти редуктор упавшего вертолета в Москву и там уже разбираться – что с ним не так. Нашей комиссии такой вариант не подходил. А вдруг по пути по серпантинам он упадет в пропасть? Или кто-то на заводе подкинет недостающую деталь? Я настоял, чтобы редуктор оставался в поселке Московский. Более того – попросил генерала Вертелко, возглавившего комиссию по расследованию катастрофы, выставить оцепление вокруг злосчастного редуктора – чтобы даже близко никто не мог подойти!

Путем анализа катастрофы члены комиссии пришли к предварительному выводу, что катастрофа могла произойти из-за отсутвия в редукторе двух стопорных колец. Без колец вал редуктора от вибрации стал постепенно выходить из зацепления с шестеренками. Процесс был долгим – пока вертолет летал. Когда вал окончательно вышел из зацепления, огромная махина рухнула.

Для подтверждения гипотезы редуктор полностью разобрали представители завода. Рядом с редуктором постоянно находился ответственный офицера. «Для чистоты эксперимента» он заставлял рабочих закатывать рукава и даже снимать часы – чтобы в руках не оказалось чего лишнего.

Когда редуктор был разобран, его детали были разложены в огромном корыте с маслом. В один из дней все участники комиссии по расследованию катастрофы выстроились у этой самой ванны. Офицер-охранник по очереди вызывал членов комиссии, чтобы те лично могли убедить в отсутствии недостающих колец. Наконец, очередь дошла до главного инженера завода. Тот отказался шарить в ванной с маслом и сказал своему заму:

– Я и так знаю, что их (колец. – Прим. авт.) там нет. Я не пойду позориться…

Виновной был признан завод изготовитель, точнее молодая приемщица, не уследившая за отсутствием пары маленьких деталей, погубивших самый большой в мире вертолет. Говорят, ее посадили. А пограничным войскам взамен разбившегося Ми-26, завод бесплатно поставил новую машину.

По результатам расследования я написал многостраничное заключение, в котором указывал на различные недостатки новой машины. Особенно я отметил, что недопустимо перевозить в Ми-26 большое количество личного состава, поскольку при падении стенки грузовой кабины не выдерживают массы многотонных двигателей, расположенных над ней. Конструкторы же мечтали впихнуть в Ми-26 вторую палубу, чтобы перевозить сразу до 300 человек! Страшно предположить, какие могли бы быть последствия в случае нештатной посадки.

По следам катастроф

В дальнейшем мне пришлось расследовать катастрофы и аварии почти всех летательных аппаратов пограничных войск КГБ СССР. Разумеется, львиная доля их была связана с войной в Афганистане. Часто расследование приходилось вести с риском для жизни. Как-то разбился очередной вертолет. Я сразу предположил, что виной было не боевое поражение, а лихачество пилотов. Машина летела на сверхмалой высоте, зацепилась за землю и рухнула плашмя. При этом пусковые блоки были полностью снаряжены боекомплектом – неуправляемыми снарядами. Машину не то что исследовать – подходить к ней было опасно! Но делать нечего – нужно работать. Я взял с собой минеров, стали думать, как действовать. Старший минер оказался довольно ленивым. Снял несколько снарядов и подорвал их толовой шашкой. Получилась довольно приличная яма. Туда сложили оставшиеся НУРСЫ – ни много ни мало, 192 снаряда. В ту же яму минер покидал весь оставшийся тол. Я ему говорю:

– Нужно яму присыпать, чтобы снаряды не разлетелись.

Тот в ответ:

– И так сойдет.

Ну, думаю – он же специалист, знает что делает. Подорвали снаряды. Что тут началось! От взрыва ракетные снаряды разлетались во все стороны. Одни переломились пополам, а в других запустились ракетные двигатели и они стали летать по окрестностям. Одна ракета поползла по земле в сторону нашего ГАЗ-66. Мы от нее принялись убегать – она за нами, роет песок! Мы в другую сторону – ракета за нами, как намагниченная! Слава богу, в пяти-шести метрах от машины ракета окончательно зарылась в песок и замерла, не взорвавшись.

После этого я говорю минеру:

– Надо все-таки было присыпать.

Пошли заново собирать неразорвавшиеся снаряды в яму. Сложили для подрыва, а подрывать нечем – минер все шашки использовал для первого подрыва. Я приказал слить керосин из разбитого вертолета. Залили им снаряды и подожгли. А затем часа два сидели, ждали, пока все это взорвется. И еще час выжидали – на всякий случай.

Вообще работа в Афганистане нередко была связана с риском для жизни. Помнится, прилетели с комиссией в ДРА, на катастрофу. Упал вертолет. Его размазало будь здоров – на четыреста метров.

Приземляемся на месте катастрофы, а там неподалеку бой идет. Комиссию встречает лейтенант:

– Сколько вам нужно времени для проведения расследования?

Отвечаю:

– По приказу положено пятнадцать дней.

– Пятнадцать дней не смогу – душманы атакуют. Могу продержаться максимум два часа. Берите танк и приступайте.

Сел я в танк и поехал вдоль места катастрофы. По пути отмечал расположение деталей разбившейся машины, но главное – засечки от винта, то есть те места, где его лопасти бились о землю. Как охотник-следопыт по следам определяет поведение зверя, так и специалист по катастрофам по этим самым засечкам может понять, с какой скоростью падала машина, под каким углом, в каком режиме работал двигатель и многое другое. Большое значение также имеет вид лопастей разбившейся машины, их загиб, а также множество других почти неуловимых для постороннего деталей, позволяющих безошибочно определять как, когда и почему произошла авиакатастрофа.

Искусству ведения следствия (иначе не скажешь) я обучался постепенно. Ведь школы следователей, специализирующихся на авиакатастрофах, не существует. Это узкий круг специалистов высочайшего класса. Мы иногда встречались, обменивались опытом. Но главными были личный опыт, глубокие теоретические и практические знания и вместе с тем – чутье, интуиция, то, чему ни в одной школе не научишься.

Постепенно мне удалось весьма точно моделировать развитие катастроф. Зная, как они происходят, в какой последовательности происходит разрушение летательных аппаратов, я словно отматывал время назад. Компьютеров для образного моделирования не было, приходилось все рассчитывать на бумаге и… в собственной голове. В какой-то момент я достиг такого уровня профессионализма, что уже на месте катастрофы, видя то, как упала машина, как разлетелись обломки, мог выявить причину беды. Как-то в Афганистане был потерян Ми-24. Почти сразу я предположил, что засорилось техническое отверстие в одном из блоков агрегатов. Рассверлили, и точно – именно в предсказанном месте засор. Совсем небольшой, но из-за него потеряли машину.

Хотя, конечно, главной причиной большинства катастроф всегда были не технические проблемы, а безалаберность экипажа и обслуживающего персонала. Вообще беспечность и пренебрежение нормами безопасности были основными причинами авиакатастроф. Подтверждением стал еще один случай, который я расследовал во время войны в Афганистане. Один из экипажей вылетел с аэродрома в Марах на санзадание и «за речкой» пропал. Нашли место падения. А там одни мелкие ошметки, величиной – не больше ладони. Понятное дело – вертолет при падении взорвался. При этом при осмотре места падения нашли целехонькую бутылку шампанского. Закупоренную!

Выясняю, что происходило накануне. Оказывается, была пьянка. Вертолет заправили кое-как. Ему элементарно не хватило топлива – падал он с пустыми баками. А когда машина падает с пустыми баками, взрыв происходит такой, что мало не покажется! Это страшно. Это хуже взрыва артиллерийского снаряда.

В подтверждение своей гипотезы я провел ряд экспериментов. Их целью было доказать, что вертолет был не заправлен. Высчитывали – сколько машина пролетела, с какой скоростью, когда закончилось топливо, какое расстояние она прошла с сухими баками, с какой высоты упала… А ту самую бутылку шампанского я поставил на месте гибели экипажа. Как напоминание. И долго еще та бутылка стояла целой. Лишь через три года ее содержимое исчезло. Может, от времени пробку выбило, а может, местные чабаны выпили.

Из-за пренебрежения нормами безопасности печально заканчивались полеты не только в Афганистане, но и во вполне мирной обстановке. Мне пришлось расследовать катастрофу под Одессой. Дело было так: прибыл из Афганистана экипаж. Такие боевые ребята. Но, что интересно, незадолго до вылета все члены экипажа сдали политподготовку на двойки. Несмотря на это, экипаж привлекли для показательных полетов. Полет-то простой, на три минуты. Нужно было взлететь с нарядом пограничников и собакой с аэродрома «Пионерский», что под Одессой, пролететь над Куяльницким лиманом до учебной заставы и там произвести десантирование наряда. Летчики решили показать класс – пролететь низко над водой, затем резко взмыть над берегом и эффектно произвести высадку.

Как назло, в тот день на озере была идеальная зеркальная поверхность, без ряби и волн. Полет над такой поверхностью имеет свои особенности. Из-за отсутствия ряби на воде пилот не всегда способен точно определить высоту. Вода и небо словно сливаются. Здесь на первый план выходят приборы. Но барометрический высотомер настроен на тот аэродром, с которого взлетает экипаж. Остается радиовысотомер, который прогревается две минуты, экипаж его не включил. Получилось так, что летели, полагаясь на обычный высотомер, который показывал высоту в пятьдесят метров. В какой-то момент бортмеханик (он выжил) взглянул вниз – а вода вот она, прямо под брюхом машины! А экипаж сидит спокойно. Бортмеханик решил, что так и положено, ничего не сказал.

В какой-то момент вертолет на всей скорости ударился об воду. Ничего страшнее, чем удар об воду, я за свою практику не видел. Машина мгновенно разрушилась до десятого шпангоута. Когда я разбирал сам момент столкновения с водой, то поразился – как же переменчива бывает судьба. Кто сидел в грузовой кабине в одной позе, того вода вынесла через снесенные задние створки наружу. Кто сидел в другой позе – того размазало о шпангоуты.

Тот же бортмеханик, сидевший спиной к кабине пилотов, запомнил, как в момент удара его швырнуло к задним створкам. А за мгновение до этого мимо вылетел бортинженер. Техник позже рассказывал, что даже успел увидеть перед собой ботинки инженера, который ударился о задние створки, проломил обшивку и погиб. Самое поразительное, что летевший следом борттехник «вписался» в отверстие пробитое телом инженера и целехонький вылетел наружу! Только немного ногу поцарапал.

Когда на помощь прибыли спасатели, то увидели мрачную картину. Разбитый вертолет в воде. Половина бывших на его борту пограничников погибла. Над местом гибели проводника еще долго плавала собака – все искала погибшего хозяина.

Хотя причина катастрофы вроде бы была очевидна, необходимо было провести доскональное расследование. Ведь причина может быть совсем не такой, как ожидалось изначально. Сколько раз случалось, что винили в халатности экипаж, а причина крылась в отказе техники… И наоборот. Словом, для установления причины мне нужен был вертолет. А его предстояло достать из воды.

Вызвали военных водолазов. Те начали было работать, но быстро отказались – дело было зимой. От холода у водолазов перемерзали регуляторы. Один отказался лезть в воду, так его начальник за это на гауптвахту посадил, за невыполнение приказа. Тем не менее, ребята были молодцы – из донного ила достали автоматы, тела погибших.

По моему запросу на Куяльник прислали несколько понтонов. На них мы установили кран и начали подъем. День мучились – поднять не смогли. Вертолет хоть и неглубоко ушел, но из воды не выходит – прилипает к поверхности. Оставили до следующего дня. Приходим с утра – нет ни понтонов, ни крана! Что за чертовщина? Начали искать. Оказалось ветром понтоны сорвало с якорей и унесло за один из островков, находившихся неподалеку.

Вернули понтоны и возобновили работу. Опять та же история – вертолет почти выходит из воды, а оторвать не можем. При этом понтоны так наклонялись, что думал – опрокинемся! Тут один молодой лейтенантик – командир понтонеров говорит: дайте-ка я попробую. Поплыл сбоку на катерке, ударил по вертолету, и, о чудо, тот оторвался от воды. Уложили его на понтон, отбуксировали к берегу. Смотрю – нет хвоста. А мне, как специалисту, именно хвост нужен. По нему я могу очень многое понять о развитии катастрофы.

Говорю:

– Мне нужен хвост.

Водолаз ушел под воду, долго его не было. Наконец, поднимается – что-то нашел. Достаем – оказывается никакой это не хвост, а здоровенный морской якорь. Командир морской бригады, которой там присутствовал, аж прям весь побагровел. Кричит на водолаза:

– Что ты за моряк такой?! Хвост от якоря отличить не можешь!

С трудом нашли мы тогда хвост. По обломкам восстановили картину случившегося.

Многие задаются вопросом – что именно дает установление истинных причин той или иной катастрофы? В очередной раз повторю старую истину – летные инструкции написаны кровью! По результатам моих расследований во многом удалось усовершенствовать безопасность полетов: изменить инструкции, улучшить конструкцию летательных аппаратов. Но мне так и не удалось переубедить представителей КБ Миля в необходимости изменить размещение в вертолете системы автоматической регистрации полетных данных. Дело в том, что – САРП (он же так называемый «черный ящик») на Ми-8 устанавливался у расходного топливного бака. В результате такого расположения при большинстве катастроф он сгорает, вместе со всеми данными. Сейчас его разместили в хвостовой балке. При летных происшествиях ее часто отрывает и САРП остается целым. Но в хвосте вертолета сильные вибрации, что снижает качество записываемых данных.