Текст книги "Пограничники на Афганской войне"

27 календарных

Военный летчик 1-го класса Виктор Неробеев прослужил в авиации пограничных войск 27 лет в календарном и 43 года в «льготном» исчислении. За это время он провел в воздухе около 5000 часов, совершив более тысячи боевых вылетов. Карелия, Арктика, Приморье, Азербайджан, Афганистан, Таджикистан – ему доводилось поднимать вертолет на самых разных географических широтах. Но одно оставалось общим – летать приходилось на грани возможностей машины и человека.

У каждого пилота путь в авиацию особый. Не стал исключением и Виктор Неробеев.

Деревенский паренек из села Максимовки «заболел» авиацией в детстве. Его дед охранял на колхозном поле самолеты-«кукурузники», приданные труженикам полей для борьбы с вредителями. Однажды Виктору даже удалось проникнуть в кабину самолета Як-12. Просидев в ней до самого утра, он твердо решить связать свою судьбу с небом.

В сентябре 1963 года, после окончания средней школы, Неробеев пришел в Воскресенский военкомат и заявил о своем желании стать военным летчиком. После жесткого отбора Виктора зачислили курсантом в Сызранское военное авиационное училище. Через четыре года Неробеев получил распределение в Пограничные войска КГБ СССР.

Первым местом службы стал Петрозаводск, где Неробеев был летчиком-штурманом вертолета Ми-4. Со временем вырос до командира экипажа. Служил в Азербайджане и Грузии.

После окончания Военно-политической академии имени В. И. Ленина он принял эскадрилью во Владивостоке. В те годы обстановка в регионе все еще оставалась неспокойной после известных событий на острове Даманском. Комэск лично проводил аэрофотосъемку территории, занятой агрессорами в результате военного конфликта.

Следующую главу своей военной биографии – службу за Полярным кругом – Неробеев считает самой интересной и насыщенной. Отдельная Арктическая эскадрилья, где Виктор Иванович был заместителем командира, базировалась в Воркуте. Зона ответственности эскадрильи простиралась от мыса Каменый Нос до мыса Шмидта. Воркутинские экипажи доставляли пограничников и грузы на Землю Франца Иосифа, острова Колчуев, Вайгач, Средний. Здесь на долю Неробеева выпало немало полетов в сложных метеоусловиях, с плохой связью и навигацией.

Помимо всего прочего, пограничные авиаторы приобщились к освоению космоса – совместно с представителями Центра подготовки космонавтов они отрабатывали действия по поиску и спасению экипажей спускаемых аппаратов. В ходе этих занятий Неробееву удалось пообщаться с героями космоса – Береговым, Жолобовым, Лазаревым.

Настоящим испытанием в судьбе Неробеева стал Афганистан. Из северной Воркуты Виктор Иванович был переведен в южный Душанбе, где стал начальником политотдела отдельного авиаполка. Должность не предусматривала обязательного участия в боевых действиях, но это было не в характере Виктора Ивановича. Следующие шесть лет во всех боевых операциях полка он личным примером увлекал подчиненных за собой.

Особенно запомнилось 11 мая 1984 года, когда авиаторы полка высаживали десант для захвата душманской горной базы «Анджир». В том бою Неробеев был ведущим авиационной группы из шести вертолетов Ми-8. Его вертолет получил несколько попаданий, но благодаря мастерству экипажа благополучно дотянул до базы.

В июне 1985 года тактическая десантная группа, возглавляемая Неробеевым, на предельно малой высоте сумела незаметно подойти к месту сосредоточения крупного отряда моджахедов и нанести по нему ракетно-бомбовый удар. В результате прямого попадания 250-килограммовой бомбы опорный пункт бандитов был уничтожен. В ходе последовавшего десантирования пограничники угодили под шквальный огонь двух хорошо замаскированных огневых точек. Уничтожив их из бортового оружия, вертолетчики обеспечили конечный успех всей операции.

Но не всегда тактического мастерства бывало достаточно. Часто требовалась готовность идти на смертельный риск. И Неробеев вполне оправдал свою фамилию. В ходе одной из операций был сбит вертолет полка. Он упал на дно ущелья глубиной около 400 метров. Сквозь плотный огонь противника добраться до тел погибших товарищей не представлялось возможным. Однако вертолетчики Душанбинского авиаполка своих не бросали. Экипаж Неробеева прикрепил к вертолету две огромные дымовые шашки. Под прикрытием огня десантников объятая дымом машина нырнула в ущелье. Душманы растерялись, и вертолетчикам удалось забрать погибших. За выполнение этой задачи Неробеев был удостоен ордена Красной Звезды.

Постепенно авиаторы-пограничники совершенствовали тактику борьбы с противником. Обычно транспортные Ми-8 сопровождали вертолеты огневой поддержки Ми-24, которые армейцы любовно называли «горбатыми». Как правило, они летели чуть сзади, прикрывая тылы. В ходе одной из операций Неробеев изменил тактику, пустив Ми-24 вперед. Те успешно подавляли огневые точки душманов, обеспечивая безопасную высадку десанта. Успех этой операции принес Виктору Неробееву орден Красного Знамени. Также за время участия в афганских событиях Виктор Иванович был награжден медалями «За отвагу», «За боевые заслуги» и «За отличие в охране государственной границы».

В Душанбинском полку Неробеева ценили не только как отличного боевого офицера, но и как толкового политработника, инженера человеческих душ. Благодаря его инициативе в части появились Аллея героев, музей боевой славы и первый в истории авиации погранвойск памятник авиаторам-интернационалистам.

Через два года после завершения войны в Афганистане полковник Неробеев ушел в запас. Однако на смену Виктору Ивановичу пришел его сын Алексей. Как и отец, Неробеев-младший окончил Сызранское высшее военное училище, занимал различные должности в пограничной авиации. Служил Алексей Неробеев и в Душанбинском авиаполку, где на его долю также выпало участие в боевых действиях. В 1993 году лейтенант Неробеев обеспечивал огневую поддержку 12-й заставе Московского пограничного отряда, героически противостоявшей террористам, за что был награжден медалью «За отвагу». Более 10 лет прослужил Неробеев-младший на таджикско-афганской границе, став военным летчиком I класса, заместителем командира полка.

Сегодня Виктор Иванович Неробеев находится на заслуженном отдыхе, однако продолжает вести активный образ жизни, занимается общественной работой. И, оглядываясь в прошлое, может по праву гордиться каждым годом из тех 27, что были отданы в его жизни небу и пограничным войскам.

Небо войны

О том, что станет летчиком, Вячеслав Иванович Сухов знал с самого детства, сколько себя помнит. Родился он 6 мая 1946 г. в Горьковской области, в закрытом городе Арзамас-16 (ныне Саров), где ковался ядерный щит страны. Здесь размещался Всесоюзный научно-исследовательский институт экспериментальной физики. Несмотря на место жительства, Сухов о карьере физика даже не думал. После школы отправился в Балашов, где поступил в Высшее военное авиационное училище летчиков.

– После окончания училища я должен был стать пилотом военно-транспортной авиации, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Проходил обучение на Ан-12. Однако в 1968 г. после распределения оказался в авиации пограничных войск. Помню, в приказе было написано: «Исключить из состава Вооруженных сил и направить для дальнейшего прохождения службы в Пограничные войска Комитета государственной безопасности СССР».

После выпуска судьба забросила в края далекие, сначала Чита, затем Воркута. Хотя Сухов в училище учился пилотировать Ан-12, в пограничной авиации он быстро освоил Ан-26 и Ил-14. В 1974-м поступил в Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина. Окончил ее и в 1977 г. получил назначение на Сахалин. Часть, в которой служил Вячеслав Иванович, базировалась под Южно-Сахалинском, на аэродроме «Хомутово». В зоне ответственности авиаполка был обширный район, включавший акваторию Охотского моря и Тихого океана у южной части Сахалина и Южных Курил. Полеты большей частью проходили над морем, часто в сложных метеоусловиях. Охраняли морскую границу и двухсотмильную экономическую зону. Примечательно, что после того, как на «зеленые фуражки» возложили задачу по охране двухсотмильной зоны, в летные части погранвойск на Камчатке, в Петрозаводске и на Сахалине передали большую часть существовавшего тогда парка Ил-14. Это была очень надежная машина, способная подолгу барражировать над морем в поиске нарушителей. Поршневые двигатели почти никогда не подводили, а если все же отказывали, то самолет был способен хорошо планировать. Некоторые воздушные лайнеры до заступления на пограничную вахту использовались для перевозки высшего советского руководства. Пограничникам достался даже бывший самолет Хрущева. Правительственные Ил-14 отличало великолепное техническое состояние и эффектная отделка салона: карельская береза, кожа, хром. Даже штурвалы пилотов были выполнены из слоновой кости.

Впрочем, с Ил-14 у Сухова связаны и другие воспоминания. Как-то ему выпало поднимать машину, прошедшую ремонт. Предстоял ночной вылет.

– Только взлетели, как загорелся правый движок, – вспоминает Вячеслав Иванович, – прорвало трубку в топливной системе. Высота критическая – пятнадцать-двадцать метров. Выпустил фары, приготовился сесть на вынужденную. Внизу было поле, позволявшее посадить машину на брюхо. Но не тут-то было – шел мелкий снег, от которого свет фар экранировал. Ничего не видно, сплошная белесая завеса. Садиться невозможно. Что делать? Принимать решение нужно было мгновенно, счет шел на секунды!.. Пламя бушует, с КП кричат: «Почему не докладываешь, что случилось?!» А какой тут доклад? Вывел движки на максимальный режим и решил вернуться на аэродром. Сумел сделать круг, совсем маленький, развернул машину на полосу. Тут уже смог доложить обстановку, а затем посадил самолет. Нервничал, конечно, но сумел подавить эмоции. Ведь нас этому учили еще с училища, да и каждый из пилотов подспудно готов к подобной ситуации.

Сахалину Сухов отдал шесть лет. За это время сумел пройти все должностные ступени от заместителя командира эскадрильи до командира полка. Между прочим, на момент назначения, в 1981 г., он оказался среди командиров авиаполков одним из самых молодых во всей погранавиации. Наверное, потому что постоянно стремился быть лучшим во всем, изучал все новое, передовое. Например, в 1979 г., будучи заместителем командира полка, Сухов отправился в учебный центр в Тбилиси и переучился на вертолет Ми-8, хотя его профилем были самолеты. Между прочим, для большинства пилотов-«самолетчиков» подобное переучивание – задача с закавыкой.

– Стать вертолетчиком, что называется, «с нуля», нетрудно, – размышляет Вячеслав Иванович. – Но вот переучиваться с самолета на вертолет – это очень непросто. Другие принципы работы. На самолете ноги задействуются мало, в основном работа руками. Вертолетчику постоянно приходится шевелить всеми конечностями. Ноги на педалях, руки на ручке управления и шаг-газе. Особенно трудно приходится на режиме висения. Здесь все тело на инстинктах. Едва заметное движение тут же отражается на положении вертолета. Только подумал, сделал инстинктивное движение, вертолет тут же отреагировал. Поэтому действовать следует как можно нежнее. Если освоил висение, считай, освоил вертолет.

В 1983 г. Сухов получил новое назначение с переводом в Душанбе. Перед этим его вызвали в Москву, на прием к самому Начальнику Пограничных войск заместителю Председателя КГБ СССР генералу армии В. Матросову. Говорят, Вадим Александрович приказал назначить в Душанбинский полк самого опытного командира. Но по какой-то причине кадровики на эту должность подобрали самого молодого кандидата.

– В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Николаем Алексеевичем Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления Пограничных войск КГБ СССР, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?» Естественно, в горах я не летал, откуда на Сахалине горы? Разве только во время моей службы в Чите доводилось летать над сопками, но и это не то. Я промолчал, а Матросов все понял. Он приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах, составить программу переучивания.

Приказ начальника – закон для подчиненных. Сухову составили программу переучивания, по которой он должен был освоить полеты на вертолете на высотах до 2500 метров. С этой программой его вновь представили Матросову. Тот внимательно ознакомился с программой, после чего одобрил назначение на новую должность. Позже, по прибытии в Душанбе, Вячеслав Иванович первым делом приступил к освоению летных навыков в горных условиях. Через полтора месяца напряженной работы горы Памира были покорены.

В Душанбе Сухов прибыл в последних числах октября 1980 года. Полк, который ему предстояло возглавить, был необычным. Его появление стало следствием войны в Афганистане. Двумя годами ранее в Душанбе была создана отдельная эскадрилья. Ее экипажи не только охраняли Государственную границу СССР, но и действовали в Афганистане, в трехсоткилометровой зоне, за которую отвечали советские пограничные войска. 27 октября 1983 г. появился приказ о создании на основе этой эскадрильи отдельного полка пограничной авиации.

– Там уже много было сделано, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Командовавший до меня Герой Советского Союза полковник Фарит Султанович Шагалеев к тому времени построил здание штаба, аэродром выделил для наших вертолетов стоянки. В 1982 г. Шагалеева перевели в Москву. Мне предстояло продолжить начатое. Постоянно прибывал новый народ, штаты постоянно расширялись. Я продолжил стройку: столовая, казармы.

Сразу же дала знать о себе специфика новой части. В полку на Сахалине все было планово: одни самолеты выполняли учебные полеты, другие – задачи по охране экономзоны, третьи проходили плановый ремонт. Здесь же в работе постоянно было задействовано сто процентов летного парка. Каждый день все вертолеты, кроме тех, что проходили «профилактику», были в воздухе. Экипажи работали не только «за речкой», в Афганистане, но и на советской стороне, где они выполняли задачи по охране государственной границы. Над летным полем ни на минуту не стихал грохот винтов.

Буквально сразу же новый командир окунулся в повседневную боевую работу. В полку было сорок машин, а Сухову по должности положено знать о каждой из них все: какой «борт» сколько налетал часов, на каком пора менять редуктор, у какого – лопасти. В голове постоянно крутились сотни цифр и фактов, которые дополняло множество справок и планов о состоянии машин. Огромную помощь в этой работе оказывали заместители командира полка Владимир Мусаев и Владимир Журавлев. Вместе они добились четкого проведения регламентных работ. Именно тщательное планирование и проведение «регламента» позволяло до минимума сократить количество летных происшествий. Технико-эксплуатационная часть работала в самом напряженном режиме. Все понимали: на том берегу война, и каждый «борт» ценится на вес золота. Но здесь его цена – это успех операции, жизни людей. Бывало, техники меняли вертолетный двигатель за одни только сутки, что является очень хорошим показателем.

– Некоторые начальники предлагали мне ввести для ТЭЧ круглосуточный режим работы, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Мол, пусть чинят вертолеты и днем и ночью. Я на это не пошел. Двойного штата ведь не было, а человеку нужно поспать. Если он не выспится, какое у него будет внимание?! А в деле авиационного ремонта даже самая малая невнимательность чревата большими неприятностями. Война войной – но безопасность превыше всего! Пока я командовал полком, не было ни одного летного происшествия по техническим причинам.

Нужно заметить, что в то время часть имела отличное снабжение. Любые запросы тут же удовлетворялись. Запчасти, топливо, боеприпасы, продовольствие, обмундирование и снаряжение – все поставлялось незамедлительно. Даже сигареты для летчиков привозили прямо на старт.

Между тем боевая работа шла по нарастающей. Обычно на вертолетных площадках у линии границы дежурило два-четыре вертолета, снаряженных боеприпасами и готовых в любой момент прикрыть тот или иной участок госграницы. Площадки располагались на аэродромах местных воздушных линий. Они имелись в поселках Московский, Пяндж, Калай-Хумб, Хорог, Ишкашим, рядом с местами дислокации пограничных отрядов и комендатур. Аэродромы были закрыты для посторонних, так как находились в закрытой пограничной зоне. Даже командующему воздушной армией, базировавшейся в Ташкенте, разрешалось садиться на эти аэродромы, только взяв на борт штурмана-пограничника. Кроме того, периодически на аэродромы прилетали те самые самолеты местных воздушных линий – Ан-2 и Як-40, для которых эти самые аэродромы и были предназначены.

Когда начиналась очередная боевая операция, на площадках сосредотачивались почти все машины полка. В каждом пограничном отряде для вертолетов был создан запас топлива и вооружения. Здесь же дежурили бойцы десантно-штурмовых групп. Постепенно у вертолетчиков и десантников сложилось отличное взаимопонимание. Вместе они выполняли самые сложные, даже уникальные задачи.

Самостоятельно как командир полка Сухов возглавил боевую операцию только в мае 1984 г. А до этого осваивал технику пилотирования в горах, изучал местность и маршруты полетов, дежурил на точках.

– Мой первый боевой вылет состоялся во время шуроабадской операции, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Операцией командовал Юрий Андреевич Попов. Мне предстояло выполнять задание на афганской стороне. В Афганистане летали только парами. Мой Ми-8 прикрывал экипаж, прикомандированный из Тбилиси на «горбатом» (Ми-24). И вот мы летим над Афганистаном. Внизу горы высотой под 3000 метров. Идем на высоте 3500. Вдруг слышу в эфире позывной «горбатого»: «Я борт ноль такой-то – горю!» Что случилось?! Оглядываюсь, и точно – горит. Оказывается, его подбили из ДШК! Пуля попала в компрессор. Я кричу: «Садись!» А куда садись? Кругом горы. Пилот Ми-24 нашел какую-то ложбинку и попытался приземлиться там. Но сел неудачно – вертолет сильно ударился о землю, отчего смялся десантный отсек. Я тоже вниз – ищу площадку для посадки. С трудом притиснул машину на какой-то «пупок», метров за триста-четыреста от Ми-24. Мчимся вниз, к сбитой машине. Подбежали, «борт» пылает. Вытащили из него летчика-штурмана, командира экипажа. А борттехника достать не можем – его зажало в десантной кабине, между двух стоек. Мы и так и сяк, ничего не выходит (он так там и остался – погиб). А пламя все ближе к боезапасу – сейчас рванет. Едва успели отбежать, как жахнуло! С неба посыпались пылающие обломки, осколки. Я сел на корточки, голову руками закрыл. Вот она, думаю, война!

Боевой опыт приходил не сразу. Тактика складывалась постепенно. На севере Афганистана противник поначалу почти не использовал ПЗРК, они оседали на юге – в районе Кандагара. В пограничной зоне ответственности зенитные ракеты – «Стрелы», «Блоупайпы» и «Стингеры» – появились только в 1988 г. Тогда были сбиты сразу два наших вертолета. До этого душманы противодействовали пограничным вертолетам с помощью пулеметов и гранатометов. Поначалу вертолетчики инстинктивно предпочитали забираться повыше – на четыре тысячи метров. Однако высота гор также составляла около четырех тысяч. Стоило установить на такую вершину крупнокалиберный пулемет, и «борт» становился легкой целью. А за каждый сбитый вертолет душманам выплачивалась солидная премия – около миллиона афгани. Было ради чего рисковать. Сухов предложил изменить тактику – летать на малой высоте, тридцать-сорок метров. Так летали американские вертолетчики во Вьетнаме, так же во время Второй мировой действовали пилоты штурмовиков Ил-2. На подобной высоте работать с земли по воздушной цели гораздо труднее. Но и от экипажей требовалось особое мастерство.

– В горах своя специфика, – размышляет Вячеслав Иванович. – Когда вертолет входит в ущелье, он создает мощную звуковую волну. Эхо от работающего двигателя отражается от нависающих гор и буквально давит на пилота. Никакой внезапности, противник слышит приближение вертолета издалека, успевает укрыться. Далее – количество посадочных площадок ограничено, всюду неровности. К тому же они, как правило, располагались внизу ущелий, как на дне чаши. Поэтому в нашем полку летчики-старики учили молодых: где бы ты ни летел в горах, постоянно ищи запасную площадку для экстренного приземления. Перед каждым вылетом пилоты сначала изучали возможные места посадок по карте, а затем во время полета примечали удобные для посадки участки местности.

Самым трудным для работы считалось шуроабадское направление, где находилось Куфабское ущелье. Как называет его Сухов, «самое злое ущелье во всем Афганистане». Там все площадки располагались на высотах 3000–3500 метров. Каждая обстреливалась противником. Хотя вертолетчики использовали только те площадки, которые прикрывались десантом, все равно им доставалось. Со склонов нет-нет да и тянулась к вертолету нитка трассеров.

– Еще до моего вступления в должность был случай, – рассказывает Сухов. – Машина приземлилась на пост СБО – сводного боевого отряда. Борттехник пошел открывать задние створки и погиб от снайперского выстрела. Спрятаться в горах легко. Где его, этого снайпера, там найдешь?

При этом первые модификации Ми-8Т были совсем не защищены. Пули легко прошивали дюраль. Лишь к 1984 г. появилась новая модификация – Ми-8МТ, оснащенная бронеплитами и новыми, более мощными двигателями. Но работа пилотов от этого если и стала безопаснее, то не намного.

С каждым месяцем война набирала обороты. Душманы получали от зарубежных спонсоров все больше и больше денег и оружия, благодаря чему действовали решительно и даже нагло. Появились крупные душманские формирования, такие, как банды Башира и Наби.

Пограничники также наращивали усилия. Группировка в Таджикистане постоянно усиливалась. Росло число экипажей. Новые пилоты прибывали из Магадана, с Сахалина, из Петрозаводска. Они, как правило, не имели горной подготовки, поэтому командованию полка приходилось уже на месте организовывать их переучивание и ввод в строй. Восемь экипажей из состава полка были более опытными. Они воевали с самого начала. Поэтому на наиболее ответственные задания отправляли их. Как говорят, в «бой идут одни старики». Особым мужеством и профессионализмом выделялись Сергей Быков, Александр Кашин, Анатолий Помыткин, Александр Петренко, Владимир Перов, Василий Имангазиев.

1985 г. запомнился особым ожесточением. По мнению Вячеслава Ивановича, это был самый трудный год войны. Боевые операции следовали одна за другой: «Анджир», под Чахи-Абом, «Сариджуй», в районе Рустака и еще ряд других у Мармоля, Ташкургана, Мазари-Шарифа. И всякий раз экипажи 25-го авиаполка шли впереди всех.

Постепенно вертолетчики научились эффективно использовать вооружение своих боевых машин.

– Поначалу пробовали использовать зажигательные бомбы, – вспоминает Сухов, – но в горах они оказались неэффективны. Там нечему гореть, а сами «зажигалки» давали лишь небольшой очаг возгорания. Куда более эффективными в своем боевом применении представлялись осколочно-фугасные бомбы весом в 250 и 500 кг. Кроме того, очень успешно использовались НУРСы и скорострельные подвесные пушки. Здорово работали и шестиствольные пулеметные установки. Они подвешивались на пилонах в больших гондолах. Мы их называли «газонокосилками» из-за высокой плотности огня. Эти «газонокосилки» здорово пригодились во время операции в районе Пянджского отряда. Там плотные заросли камышей, которые эти пулеметы буквально выкашивали.

В этих операциях вертолетчики части окончательно сформировали и отточили уникальную боевую тактику. Перед началом каждой операции создавалась мощная авиационная группировка, в которую входили несколько десятков машин, как Ми-8, так и Ми-24. Сначала наносился мощный ракетно-бомбовый удар, затем под прикрытием вертолетов сопровождения высаживался десант. Десантники закреплялись, после чего вертолетчики создавали воздушный мост. По нему доставлялось все необходимое: продовольствие, боеприпасы, вода и даже дрова. Ведь зачастую вокруг десантников оказывалась голая местность, как на Луне, а в горах даже в разгар самого знойного лета по ночам очень холодно.

Именно по такому замыслу летом 1985-го проводилась операция «Сариджуй». Ее возглавлял генерал Геннадий Згерский. Тогда в районе Рустака было сосредоточено сразу два вертолетных полка – Душанбинский и Марыйский. Одну группу из двадцати десантных машин повел Сухов, вторую – полковник Романюк. Душманы оказали ожесточенное сопротивление. Задачу пограничники выполнили, но в ходе операции был подбит сопровождавший транспортные вертолеты Ми-24. Летчик-штурман выбросился с парашютом и, несмотря на критическую высоту – не более ста метров, смог успешно приземлиться. Командир экипажа, в свою очередь, сумев посадить поврежденную машину, получил серьезное ранение.

Чуть позже досталось и вертолету Сухова. Вместе с начальником оперативной группы КСАПО полковником Иваном Коробейниковым он проводил рекогносцировку. Машину обстреляли, пробили колеса шасси. В этом случае садиться можно только по-«вертолетному». Если пытаться сесть по-«самолетному», то можно перевернуть машину. Сухову тогда повезло, он сумел посадить машину аккуратно.

Другим везло меньше. В том же 1985 г. в районе Имамсахиба вертолет полка напоролся на засаду. Машину обстреляли из гранатометов. Одна граната попала в хвостовую балку, вторая разорвалась в пилотской кабине. Командиру экипажа почти оторвало ногу, и он потерял сознание. Сажать машину пришлось второму пилоту – лейтенанту, совсем еще мальчишке.

– Когда машина заходила на посадку, ее мотало из стороны в сторону, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Лейтенант – молодец, не потерял самообладания, хотя можете себе представить, что бывает, когда в кабине взрывается граната? Хоть его всего и трясло, он сумел сесть. Как потом выяснилось, ему повезло несказанно. Вторая граната, та, что взорвалась у хвостовой балки, перебила тросы управления. Осталась целой только тоненькая нитка. На ней управление и держалось… Да, раненый офицер остался жив, хотя и потерял ногу. Позже он попросил оставить его на службе. Командование пограничных войск пошло навстречу – офицер остался в строю, позже он служил в Одесской эскадрилье.

1986 г. получился не намного легче предыдущего. Сухову запомнилась трудная операция за одно ущелье, превращенное душманами в крупную базу. Оно находилось рядом с Куфабским ущельем и было очень удобно для обороны. В 1983 г. советская сторона уже очищала ущелье от противника. Тогда были потери, было сбито два вертолета. За три года душманы вновь устроили в этом месте свои базы, создав обширную сеть из убежищ, опорных пунктов, пулеметных гнезд. Теперь ущелье предстояло брать во второй раз. И в авангарде наступавших войск должны были идти вертолетчики Душанбинского авиаполка.

– Задача была, что и говорить, самоубийственная, – вспоминает Сухов. – В ущелье было всего четыре площадки, пригодные для высадки десанта. И, разумеется, все давно пристрелянные огнем крупнокалиберных пулеметов и гранатометов. Летчики – народ трезвомыслящий, поэтому запротестовали против атаки «в лоб». Тогда я им сказал: «Мужики, давайте думать, как решить задачу с наименьшими потерями?»

Началась серьезная аналитическая работа. Пилоты и офицеры штаба части предлагали самые разные варианты построения боя, в том числе и экзотические. Сухов принимал любые предложения, так как стандартные действия здесь не подходили. После самых серьезных дебатов и взвесив все предложения подчиненных, командир полка принял окончательное решение.

– Мы решили сосредоточить усилия на двух площадках, – рассказывает Вячеслав Иванович. – Первыми должны были идти двенадцать «горбатых». Они наносили по площадкам и районам вокруг них мощный удар НУРСами, подавляли противника, а кроме того, от взрывов поднимались тучи пыли. Вот в эту пыль и предстояло садиться десантным вертолетам. Чтобы придать уверенности подчиненным, я решил возглавить атаку. Мой вертолет с десантом шел первым.

Замысел полностью оправдался. После ракетного удара душманы оказались неспособны открыть ответный огонь. Вертолеты с десантом нырнули в пыль, за считаные минуты бойцы ДШМГ высыпали на землю, рассредоточились и закрепились. Первая фаза операции прошла без потерь. В последующем за ущелье разгорелась серьезная схватка. Здесь оказалась сосредоточена крупная душманская банда численностью до 300 человек. Пограничники вели упорные бои по ее ликвидации. Вертолетчики Душанбинского авиаполка оказывали им всестороннюю помощь: поддерживали огнем, проводили разведку, но главное – обеспечивали снабжение. И почти всегда под вражеским огнем. В ходе той операции много машин получило пробоины, однако сбитых не было.

Помимо боевых операций на долю вертолетчиков выпадало и много другой работы. Особой страницей в истории Душанбинского авиаполка по праву можно считать санитарные вылеты. Многие десятки пограничников обязаны вертолетчикам полка своим здоровьем, а то и жизнью. Ведь зачастую в горах только вертолет способен прибыть на самую удаленную точку и оперативно вывезти нуждавшегося в медицинской помощи. Не раз доводилось выполнять подобные задачи и самому В. Сухову.

– Летом 1986 года в районе Рустака произошла трагедия. При проведении боевой операции на опорном пункте Тутти взорвался миномет, – вспоминает Вячеслав Иванович. – При взрыве трое минометчиков были тяжело ранены. Вызов пришел ночью. Точка, на которой все произошло, находилась в горах, на высоте около 3000 метров. Летать в горах ночью мало кто способен. У нас уже были приборы ночного видения, но и с ними видимость, по большому счету, не ахти…

Сухов прикидывал, кого отправить на такое сложное задание. Риск был слишком велик, шансов успешно долететь, а главное, безаварийно сесть было немного. Но и медлить было нельзя, до рассвета раненые не дотянули бы. Вячеслав Иванович решил лететь сам. Перед вылетом внимательно изучил карту, разработал схему посадки. Схема была проста и сложна одновременно. На посту, где находились раненые, пограничники должны были включить прожектор, луч которого направлялся строго вверх. Вот вдоль этого луча Сухов и планировал опустить вертолет.

Обговорив детали с начальником поста, он вылетел. Поднял вертолет на четыре тысячи метров. Как и предполагалось, внизу расстилалась кромешная тьма, никаких ориентиров. Идти приходилось исключительно по приборам. Но вот показался луч прожектора. Сухов долетел до него и начал снижение по спирали. Вертолет буквально трясло от перегрузок. Но иначе было нельзя. Пост находился на дне глубокого ущелья. Отклонись вертолет от спасительного луча влево или вправо, столкновение с горами было бы неизбежно. Но обошлось, машина села на площадку. После того как погрузили раненых, Сухов поднял машину, вновь – словно прижимаясь к лучу. Лишь поднявшись на 4000 метров, перевел вертолет в горизонтальный полет. Понятное дело, в тот раз Сухов нарушал все правила пилотирования и инструкции. Но было сделано главное – раненых удалось вовремя вывезти и спасти. А победителей, как говорится, не судят.