Текст книги "Жизнь с турбонаддувом"

Заводы стали достаточно самостоятельными, у них появились большие собственные возможности. На тракторных и моторных предприятиях Минска, Харькова, Волгограда и Владимира были созданы мощные КБ, производственно-экспериментальные базы. Не очень требовалась такая структура, как НАТИ в прежнем виде, было необходимо искать что-то новое. Это новое я пытался найти, занимаясь тракторами на КамТЗ в Елабуге, поэтому все с удовольствием стали со мной работать. Люди были запрограммированы на творчество, на развитие, а во всех институтах это исчезало. Они все с удовольствием откликнулись и приехали – и из подмосковного и одесского филиалов НАТИ, из КубНИТИМ, ВИМ, ВИСХОМ.

После того как закрылась наша тематика в Елабуге, в 1989 году мне удалось организовать НПФ «Турботехника» и договориться с Н. А. Щельцыным, который в то время возглавлял НПО НАТИ, что мы войдем как самостоятельное подразделение в структуру института, ставшего научно-производственным объединением.

Николай Александрович Щельцын

Мы решили обосноваться в поселке Новый Быт, для которого это было очень полезно и своевременно, поскольку туда с нами пришли новые веяния. Со мной с КамТЗ приехало шестьдесят семей – 150 человек, большое число людей для маленького поселка. Прежде в подмосковном филиале работало 500 человек, а к нашему появлению сотрудников осталось намного меньше, люди стали разбегаться. Мы пытались как-то спасти филиал НАТИ, поначалу хотели с ним объединиться, но к нам отнеслись недружелюбно, восприняли нас как чужаков, хотя будучи самостоятельной структурой НПО НАТИ, формально мы входили в его состав. После возвращения С. П. Козырева на пост директора подмосковного филиала развал этого подразделения НАТИ продолжился на новом витке. Тому, как произошло это второе пришествие Козырева в Новый Быт, стоит посвятить отдельный рассказ. Пока не буду на этом заострять внимание.

К поселку Новый Быт в начале 90-х годов проявил интерес Борис Абрамович Березовский, которого туда привлек его сокурсник Александр Красненкер, достаточно амбициозный человек, очень толковый, грамотный, но я бы сказал, в какой-то мере неудачник. В свое время он работал заведующим отделением компьютеризации и информатики ПФ НАТИ, очень гордился своей единственной программой, которую сделал для расчета, уже, честно говоря, не помню чего именно. Он уговорил Козырева сдать Березовскому площади под стоянку ЛогоВАЗа. Затем вместе с Борисом Абрамовичем участвовал в работе АО «ЛогоВАЗ», стал у него директором направления «Жигули», затем заместителем генерального директора АО «ЛогоВАЗ», замом по коммерции и рекламе. Был еще его приятель, Леонид Перельштейн, руководивший еще одной лабораторией ПФ, и они вдвоем стали заправлять этим объектом. Начался бизнес, уже в отрыве от ПФ НАТИ, но во многом за счет его собственности. Потом Александр Красненкер занимал еще многие должности в структурах Березовского, уже не имевших отношения ни к Новому Быту, ни к «ЛогоВАЗу», и погиб, как и многие другие соратники Бориса Абрамовича.

В 2002 году там появился Захид Адыгезалович Годжаев. Он был ставленником азербайджанской диаспоры, и пошел в подмосковный филиал НАТИ, чтобы помочь своим со племенникам. Если раньше у нас там была армянская диаспора, то при Годжаеве ей на смену пришла азербайджанская. Но на самом деле там уже все было уничтожено, ничего не оставалось. Тем не менее, Годжаев очень хотел быть директором, наверное, он сменил Козырева, хотя кто-то был между ними, не знаю, мне уже это было неинтересно. Он повел себя более правильно, чем руководство головного института, вышел из состава НАТИ, примкнул к Ростеху. Несмотря на малочисленность коллектива – всего 32 человека, структуру оформили как ФГУП «ФИИЦ СХМ», а затем как Федеральный исследовательский испытательный центр машиностроения ГК «Ростехнологии».

На самом деле все это фикция, ничего от прежнего филиала не осталось, ни завода опытных конструкций, ни огромного испытательного корпуса. Там организовали мастерские по ремонту автомобилей, и на этом люди жили. Кроме одного этажа у дирекции, все помещения сдаются коммерческим структурам, но это не слишком прибыльно. Какие в поселке Новый Быт коммерческие структуры? Разве что бизнес, который создал бывший главный инженер ПФ – Неджера, уже не помню его имени, в свое время отвечавший за содержание в надлежащем состоянии министерского бункера. Он стал там разводить грибы, превратив этот секретный объект в коммерческую структуру. Вся коммерция там построена на основе бывшего филиала НАТИ.

Бункер – самое примечательное, что там осталось. Его начали строить еще при А. А. Поповском. По так называемому второму отделу каждый министр имел бункер, из которого в случае войны мог бы руководить своим ведомством. Сооружались они вблизи Москвы, чтобы можно было оперативно доставить министров в безопасное место. Министр автомобильной промышленности такой бункер имел в Дмитрове, министр тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Александр Александрович Ежевский – рядом с подмосковным филиалом НАТИ. Бункер на три этажа уходит под землю, рядом должна была находиться гостиница, и там построили два стандартных пятиэтажных корпуса.

Не знаю, что теперь стало с этим подземным сооружением, наверное, принадлежащим Минобороны, как и гостиница, которую приспособили под общежитие, где живут какие-то переселенцы. Быть может, и отставной министр обороны оборудует себе там апартаменты. Не понятно, что он сможет сделать в качестве руководителя ФИИЦ-М, разваливать дальше там нечего, реформировать сложно. Рано или поздно станет ясно, как будут развиваться события.

КамАЗ

Где бы мне ни приходилось бывать, при виде автомобиля с надписью «КАМАЗ» я невольно стараюсь рассмотреть, какой на нем стоит двигатель, какие там турбокомпрессоры, какая система выхлопа и что нового в этой конкретно машине, поскольку все КамАЗы, имеющие «родной» двигатель, могу без ложной скромности считать результатом и своего труда. А дались эти результаты нелегко и не благодаря чьей-то помощи, а вопреки многим обстоятельствам и преградам.

Десятилетие напряженной работы на Камском автозаводе запомнилось как трудное, но прекрасное время, когда мне посчастливилось создавать, отстаивать и внедрять то, что теперь стало неотъемлемой составляющей автомобилей, выпускаемых под маркой «КамАЗ», и, можно сказать, всего отечественного двигателестроения. Это то, за что я благодарен судьбе и чем, думаю, могу гордиться.

Сегодня не существует камазовских автомобилей без наддува, все они сделаны на базе того, что мы разработали в конце 70-х – начале 80-х годов. А вот о том, как это получилось и с помощью чего удалось внедрить турбонаддув, наверное, стоит рассказать.

Начиналась эта часть моей «жизни с турбонаддувом» в НАТИ – Государственном союзном научно-исследовательском тракторном институте. В 1970 году у нас в НАТИ были ликвидированы испытательные боксы, а двигательная тематика без испытательной базы была обречена на сворачивание. Правда, Владимирский филиал института был запрограммирован на двигатели, но к тому времени он уже практически обрел самостоятельность, став Научно-исследовательским конструкторско-технологическим институтом двигателей (НИКТИД), и это направление начало уходить из НАТИ. А закрывать моторно-двигательную тематику было совершенно недопустимо, потому что у нас в институте работали опытные специалисты и осуществлялось немало научных работ по двигателям. В своем стремлении найти решение возникшей проблемы, будучи заместителем начальника отдела двигателей, я испробовал несколько вариантов, включая попытки работы на испытательных станциях НАТИ, таких как ПНИИС и ЮНИИС, но многие мои коллеги не слишком любили выезжать из Москвы.

Первый автомобиль КамАЗ с наддувом и охлаждением наддувочного воздуха

Кроме того, я активизировал работу с заводами, где нам что-то удавалось сделать. Например, мы перенесли часть работ на Минский моторный, Харьковские и Челябинский заводы. Благодаря этой нашей кипучей деятельности у меня сложились и сохранились до сих пор прекрасные отношения со специалистами этих предприятий, потому что мы с ними работали очень тесно, передавали результаты наших расчетов и конструкторских наработок, проводили совместные испытания, участвовали во внедрении этих работ. Так, в Харькове мы тесно работали над двигателями семейства СМД-60. На Волгоградском моторном и Челябинском тракторном заводах занимались доводкой двигателей воздушного охлаждения 8ДВТ-330. Но и на заводы ездить хотели далеко не все мои коллеги, кто по возрасту и состоянию здоровья, а кто по привычному для них образу жизни.

Стало ясно, что отдел двигателей начинает терять свои позиции в отрасли. Наши работы по топливной аппаратуре, связанные с одноплунжерными насосами, которые до этого активно проводились в отделе, были реализованы – их начали выпускать на Вильнюсском заводе топливной аппаратуры в Литве и на Украине, под Харьковом, на Чугуевском заводе топливной аппаратуры. Турбонаддуву мы тоже дали путевку в жизнь, уже реализовали идею наддува для тракторных и комбайновых двигателей, а также идею охлаждения наддувочного воздуха. Многое сумели внедрить, в том числе наладить производство турбокомпрессоров в Дергачах и на Челябинском тракторном заводе. Мы подготовили почву для выпуска двигателей с наддувом на Харьковских и Минском моторных заводах. Словом, процесс пошел. Все эти направления были как-то реализованы, и требовалось найти новую идею, какую-то изюминку, освоить новое направление деятельности, чтобы двигаться вперед.

В 1976 году у меня созрела идея создания для тракторов турбопоршневых двигателей с использованием энергии отработавших газов на силовой турбине. Мы сделали расчеты, обосновали возможность такой схемы, нашли конкретные конструкторские решения. Я был убежден, что это следующий этап развития двигателестроения. Жизнь подтвердила мою правоту – сегодня, спустя 40 лет после того, как было заложено это направление, мы к нему опять пришли, найдя новые технологические решения. А тогда для реализации этой идеи я организовал лабораторию турбопоршневых двигателей, куда собрал молодых ребят из нескольких лабораторий, и мы начали заниматься этой проблемой.

На очередном этапе работы нам требовалось изготовить рабочий макет на базе какого-нибудь реального дизеля, который мог бы послужить прототипом нового турбопоршневого двигателя. Несколько раньше, работая в лаборатории Владимира Константиновича Эрдели, я выполнил работу по определению требований, предъявляемых к двигателям для различных транспортных средств – тракторов, комбайнов, других силовых установок. Эти требования показали актуальность классической V-образной «восьмерки» с углом развала 90 градусов либо рядной «шестерки», в первую очередь, потому что эти схемы имели минимальное колебание угловой скорости коленчатого вала. Но, к сожалению, у нас в отрасли таких двигателей не выпускалось, а сравнительно новый и хорошо нам знакомый шестицилиндровый V-образный дизель СМД-60, по нашему мнению, не годился, поскольку имел целый ряд недостатков. Рядные же двигатели СМД-32 в Харькове и Д-260 в Минске еще не выпускались. Наиболее подходящей, по нашему мнению, была V-образная «восьмерка» размерности 120×120 мм, на которой лучше всего компоновалась наша система. Мы рассматривали самые разные способы снятия энергии с турбины – и пневматические, и гидравлические, и электрические. Но электрические у нас не получались, потому что не было высокооборотной электрической машины. Как вариант подходила механическая передача, и мы спроектировали первый турбопоршневой двигатель, взяв в качестве базы для него двигатель КамАЗ, наиболее соответствовавший заданным нами параметрам.

Набережные Челны, 1980-е годы

Встал вопрос, как раздобыть камазовский двигатель, который только-только начинали выпускать на КамАЗе, и я решил обратиться за помощью к Ивану Иосифовичу Дронгу, на ту пору помощнику министра автомобильной промышленности. Я с ним познакомился еще в его бытность главным конструктором Минского тракторного завода, когда под его руководством развивались новые для того времени разработки тракторов. Мы начали работать с Минским тракторным заводом еще в 1961 году, когда занимались форсировкой выпускавшихся там двигателей. Позднее И. И. Дронг перешел на работу в НАТИ заместителем директора по науке, затем его пригласил к себе в помощники министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов, первый директор Минского моторного завода. Поскольку в НАТИ Иван Иосифович курировал не моторную, а тракторную тематику, мы с ним мало взаимодействовали, но он, безусловно, знал, какой тематикой я занимаюсь, и сохранил интерес к нашим работам. Он очень горячо отреагировал на мою просьбу, поскольку всегда с большим вниманием и интересом относился к поисковым решениям, и загорелся моей идеей, но не стал вникать в детали, а сказал: «Я тебе помогу, поедем сейчас в московскую дирекцию КамАЗа». Она находилась около метро Таганская, мы туда приехали, и Иван Иосифович познакомил меня с исполнительным директором, замом генерального директора КамАЗа Борисом Трофимовичем Клепацким. Он тоже был из Минска, с МАЗа, очень хорошо знал Дронга и согласился помочь с двигателем, но сказал, что придется съездить на завод, пообещав позвонить главному конструктору Владимиру Наумовичу Баруну и техническому директору, моему однофамильцу Борису Витальевичу Каминскому. «Они, если смогут, вам помогут», – заверил Клепацкий.

Главный конструктор КамАЗа Владимир Наумович Барун

Для меня собраться, что голому перепоясаться, и я отправился в Набережные Челны. КамАЗ встретил меня можно сказать радушно, а камазовцы сразу же подключили к своим работам. Рекомендация Клепацкого имела значение, да и общий настрой конструкторской команды, которая только-только формировалась, был очень доброжелательным. Кроме того, наверное, сказался мой опыт работы с заводами. К моей идее отнеслись с интересом, помогли получить один из первых опытных двигателей, собранных в Управлении главного конструктора (УГК). Как-то очень легко мы нашли общий язык и с главным конструктором по двигателям Александром Анатольевичем Шестаковым, и с его замами Рамилем Мухаметнуровичем Ахтареевым и Борисом Владимировичем Маминым.

В НАТИ мы с ребятами из моей лаборатории – Геной Громоковским, Колей Воиновым, при участии сотрудников лаборатории Юрия Борисовича Моргулиса, включая Александра Борисовича Азбеля и моего брата Михаила Наумовича Каминского, выпустили конструкторскую документацию и изготовили опытные детали для макета турбопоршневого двигателя. Результаты этого труда я предъявил на КамАЗ е, что было очень положительно воспринято руководством конструкторской службы. А главный конструктор КамАЗа Владимир Наумович Барун, увидев нашу работу, спросил: «Слабо самому на КамАЗ переехать?». Я, не раздумывая, опрометчиво ответил: «Почему нет? При определенных условиях…». Он попросил изложить все, что мне было нужно, в письменной форме. Я написал: первое – сохранить зарплату, которую получал в Москве, 400 рублей – по тем временам очень приличные деньги, я был кандидатом наук, замом начальника отдела. Второе – решить квартирный вопрос. Главным же условием, для меня принципиально важным, указал возможность работать самостоятельно, чтобы никто не мешал, чтобы у меня была должность заместителя главного конструктора с подчинением мне и технологов, и чтобы в моем распоряжении были бы экспериментальная и испытательная базы. Баруна этот перечень нисколько не удивил. «Нет вопросов», – невозмутимо отреагировал он и обещал переговорить с генеральным директором завода, Львом Борисовичем Васильевым. В итоге все мои условия были приняты, и мне ничего не оставалось, как согласиться на предложение перейти на КамАЗ.

Лев Борисович Васильев – первый директор Камского автозавода

Это, однако, было полдела, а дальше требовалось добиться, чтобы меня отпустили из НАТИ, где директором тогда был Николай Николаевич Маркелов, сам бывший заводчанин. В НАТИ, как и во многих НИИ, руководителями становились специалисты из отрасли, а не как теперь, когда назначают какого-то менеджера, который ничего не знает, не умеет, тогда все были с хорошей производственной школой. Например, другой директор НАТИ Виктор Алексеевич Каргополов – легендарная личность, работал главным инженером на Сталинградском тракторном заводе, послужил прототипом главного героя известного в свое время романа Галины Николаевой «Битва в пути».

Николай Николаевич Маркелов до назначения директором НАТИ работал главным инженером Владимирского тракторного завода. То есть он тоже знал отрасль изнутри и, работая на заводе, имел четкое представление об организации производства. Когда я объяснил ему, почему хочу перейти на КамАЗ, он с пониманием отнесся к моему решению и сказал: «Надо приказ министра организовывать». Камазовцы и на сей раз ответили: «Нет вопросов», и подготовили приказы министров. В то время было два разных ведомства – Минавтопром и Минтракторсельхозмаш, которые в 1988 году объединили в Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. Николай Николаевич лично согласовал все у обоих министров, получил их резолюции. Я ему очень благодарен за поддержку, которую он мне оказал в той ситуации. Меня перевели приказом министра из тракторной отрасли в автомобильную. Так, в 1978 году я официально перешел на КамА З, хотя фактически работал там уже с 1976 года.

Николай Николаевич Маркелов

КамАЗ был всесоюзной стройкой и, скажу откровенно, решение перейти на этот завод во многом было обусловлено моим коммунистическим воспитанием. После своей первой поездки на КамАЗ я восторженно рассказывал всем, какой необыкновенный город Набережные Челны, какие там прекрасные улицы, замечательные люди. На волне энтузиазма многие туда приехали, стремясь принять участие в строительстве передового города, современного завода-гиганта. На то время это так и было. Государство не жалело средств на оснащение производства по последнему слову науки и техники, на отправку специалистов от Министерства внешней торговли СССР за границу для изучения оборудования, приобретавшегося у иностранных фирм, а специалисты завода принимали большое число зарубежных коллег, занимавшихся в соответствии с контрактами монтажом этого оборудования.

Присутствие большого числа иностранцев здорово отразилось на формировании общей атмосферы, отличавшей Набережные Челны от прочих наших городов. В закрытом обществе появилась возможность тесного взаимодействия с представителями другого мира. Никакие попытки оградить людей от чуждого, как тогда говорили, влияния не помогали – возникала необходимость постоянных контактов по работе, да и на бытовом уровне ограничить общение было невозможно. Многие женщины вышли замуж за иностранцев и уехали за границу.

Каким бы скоропалительным ни выглядело мое решение переехать из Москвы в Набережные Челны, на самом деле далось оно мне не так легко, как может показаться. Я довольно долго раздумывал после разговоров с Баруном, вернувшись в Москву с КамАЗа, советовался с близкими, друзьями и, конечно, с родителями. Они меня поддержали, но мой мудрый папа мне сказал: «Поезжай, но ты же понимаешь, что с семьей расстанешься». Я-то ему в ответ: «Нет, ни в коем случае». Но он оказался прав. Моя первая супруга не возражала против моего отъезда, но сама оставить

Москву отказалась. К несчастью, папа умер в 1978 году, а мама какое-то время жила со мной в Набережных Челнах, помогала обустроиться на новом месте. Мне, как и было обещано, дали квартиру и даже обеспечили мебелью. Самое главное, предоставили возможность работать самостоятельно, выполнив все мои условия, включая сохранение оклада. Зарплата для меня была не определяющим, но немаловажным условием, позволявшим обеспечивать семью, которая осталась в Москве – дети учились – сын в институте, дочь в школе.

Окончательно перейдя на КамАЗ, я сразу погрузился по уши в работу, хотя часто приходилось мотаться в Москву по служебным делам. Сколько тысяч километров налетал, трудно сказать, но меня это не очень напрягало – у нас имелись свои самолеты – ЯК-40, АН-24, и мы летали без проблем, приземлялись в аэропорту Быково.

Конечно, вопрос о создании турбопоршневого двигателя не стоял. Задача была, на первый взгляд, более прозаичной – разработать форсированный турбонаддувом двигатель мощностью 260 лошадиных сил, вместо имевшегося 210-сильного. На самом деле, это было довольно сложно, учитывая отсутствие в автомобильной промышленности производства турбокомпрессоров и достаточной степени надежности самого базового дизеля.

Очень важно, что мне удалось создать команду конструкторов и испытателей. Одно из основных моих условий, которое тоже было выполнено, возможность иметь экспериментальный цех, свой участок, базу с испытательными боксами и лабораторию. На КамАЗе, как и всюду, было принято работать раздельно – у автомобилистов был свой экспериментальный цех, который подчинялся не главному конструктору по автомобилям, а только главному конструктору – начальнику управления. Была отдельная испытательная служба, главный конструктор по испытаниям, то есть там не то что конфликты, но сложности взаимодействия возникали. У каждого свои амбиции, тем более что людей собрали со всей страны, с разных заводов. Мне же с самого начала удалось все сосредоточить в своих руках, и это обеспечило возможность делать все так, как считал нужным.

В то время в нашей стране существовало две тенденции развития двигателей – и автомобилестроения, техники в целом. Одна, сторонником которой я был и остаюсь, предполагала, что мы все должны делать сами. У нас имеется опыт, знания и возможности – мы все можем делать не хуже, чем за рубежом. И действительно так было. Я имею в виду отечественное двигателестроение, поскольку мне это близко. Мы на КамАЗе придерживались именно такой идеологии, в соответствии с которой в свое время делались танковые двигатели В-2, а впоследствии тракторные двигатели, которыми мы занимались, то же было на Ярославском моторном заводе при создании автомобильных двигателей. Все, кто занимался этим, закладывали свои идеи, и все делали от начала до конца – проектировали, отрабатывали технологии, вели разработку вплоть до организации производства.

Руководство УГК КамАЗ у первого полноприводного грузовика КамАЗ 7410. В центре главный конструктор КамАЗ – Владимир Наумович Барун

ВАЗ развивался в русле другой тенденции. Виктор Николаевич Поляков, сменивший Александра Михайловича Тарасова на посту министра автомобильной промышленности, приложил максимум усилий, чтобы приобрести лицензию компании FIAT. С одной стороны, это было верным и даже, можно сказать, революционным решением, позволившим привлечь в страну новые технологии и начать настоящую автомобилизацию страны. Но большим минусом я считаю то, что конструкторская служба ВАЗа была запрограммирована на то, что все за них сделают за границей. Таким образом, КамАЗ и ВАЗ представляли два разных направления развития инжиниринга в советском автомобилестроении.

Мы с моими ребятами на КамАЗе делали свое – нам не помогали, но и не мешали. И когда мы практически сделали двигатель, нам удалось получить один миллион долларов на развитие с привлечением новейших зарубежных разработок. Это были огромные деньги, и мы смогли заключить договор с крупной австрийской инжиниринговой фирмой AVL. Некоторые наши руководители считали, что будет правильным, если австрийцы нам все разработают и поставят, но мы предпочли пойти другим путем и, слава Богу, руководство завода этому не препятствовало.

Контракт, который мы заключили с AVL, предусматривал анализ специалистами фирмы выполненных нами работ, предоставление нам методик и технологий испытаний, а также необходимого для их проведения оборудования. То есть, образно выражаясь, мы постарались получить удочку, а не уже пойманную кем-то рыбу. Считаю, что это было верным решением, и теперь придерживаюсь мнения, что необходимо действовать самостоятельно, безусловно, не отвергая возможности использования мирового опыта. На мой взгляд, это правильный путь, самый надежный. Кстати, иностранные специалисты, с которыми мне приходилось общаться, очень ценят такой подход. Наверное, поэтому владелец AVL Гельмут Лист относится ко мне с уважением. У нас с ним по сей день прекрасные отношения, мы почти ровесники, он всего на два года моложе меня. Его отец Ганс Лист, известный двигателист, организовавший фирму в 50-х годах прошлого века, прожил до 100 лет, и до конца своих дней работал. До сих пор храню подаренный им в 70-е годы четырехтомник по теории двигателей – труд его и немецкого профессора Антона Пишингера, с дарственными надписями и добрыми пожеланиями.

Рассказываю об этом не с целью самолюбования, а для того, чтобы было понятно, насколько высока была степень компетентности наших специалистов. Мы могли говорить на равных с зарубежными профессионалами, представителями ведущих мировых компаний, это не был разговор низшего разума с высшим. Никогда при общении с иностранными специалистами, весьма уважаемыми и авторитетными, я не чувствовал, что мы в чем-то им уступаем. Они знали, что нами было сделано, и относились к нам с большим уважением, ценили наше мнение, даже при несовпадении некоторых позиций.