Текст книги "Жизнь с турбонаддувом"

Главным конструктором по двигателям на КамАЗе был приехавший из Барнаула Александр Анатольевич Шестаков, стоявший у истоков создания нового автогиганта. Он, как сам мне говорил, был очень заинтересован в моем приходе на КамАЗ, поскольку тоже намеревался перейти на Ярославский моторный завод, и прочил меня себе на замену. Но его переход не состоялся, что меня очень радовало. Александр Анатольевич дал мне возможность полностью включиться в проблемы создания нового двигателя и при этом работать самостоятельно, за что я ему очень благодарен.

Директором завода двигателей КамАЗа тогда был Виктор Денисович Поташов с Барнаульского завода «Трансмаш», где работал директором по производству. Это он привел с собой и Александра Анатольевича Шестакова, который до того был начальником бюро компоновки и заместителя главного конструктора Трансмаша Бориса Григорьевича Егорова.

Виктор Денисович дал нам встроенное помещение в правой части корпуса завода, куда попасть можно было, преодолев путь от проходной через подземный переход, устроенный как бомбоубежище, – с двух сторон он закрывался огромными железными воротами. У каждого строящегося АБК были такие переходы от остановок транспорта к корпусам – надо было миновать проходную и по переходу выйти где-то в середине огромного, начиненного оборудованием корпуса площадью 660 тысяч квадратных метров. Поэтому мы, приходя на работу, каждый день проделывали еще и длинный путь через цеха, прекрасно оборудованные по тому времени. Там имелись новые автоматические линии по обработке блока, головки, поршня. Это было глубоко интегрированное производство, все детали двигателя делались на одном заводе. Нужно было пройти все цеха, подняться на третий этаж этого встроенного помещения, где находились страшно шумные венткамеры. Слева располагались заводские технологи, а справа – конструкторы УГК. Это были помещения для бытовок, но Поташов до ввода в строй АБК отдал их инженерным службам. С одной стороны, не совсем комфортно – у меня в кабинете постоянно стоял непрерывный грохот, производимый венткамерой, но что было делать, такие условия, зато на заводе. Мы так жили, не жаловались, поскольку находились на заводе, в тесной привязке к производству, и это устраивало и нас, и заводчан. Поташов правильно сделал, потому что все оперативные производственные вопросы решались моментально, как по картам отклонений, так и по любым изменениям в технологии. Без конструкторов, конечно, ничего решаться не могло.

Александр Анатольевич Шестаков, Данис Хадиевич Валеев и Наиль Абдулович Гатауллин на праздновании 35-летия НТЦ КамАЗ, январь 2003 года

В целом такая организация работы на КамАЗе давала нам как двигателистам большие преимущества по сравнению с автомобилистами. Они занимались конструкцией автомобиля, его ходовой частью, трансмиссией, а мы, двигателисты, силовыми агрегатами – двигателями, коробками перемены передач и прочими элементами. Все управление главного конструктора располагалось в административном корпусе на БСИ (базе стройиндустрии) под номером 6–3, где базировались автомобилисты и испытатели, потому что инженерного центра как такового еще не существовало. Управление главного технолога размещалось в АБК – административно-бытовом корпусе сборочного завода, а мы на заводе двигателей, и это было очень удобно и полезно.

Наша самостоятельная структура по своему устройству немного отличалась от тех, что располагались в корпусе 6–3. У нас было несколько отделов, а Шестаков имел четверых заместителей. Я был его заместителем по перспективным разработкам, начальником отдела турбонаддувных двигателей, и постепенно забрал под себя все, что было связано с перспективными разработками. Рамиль Мухаметнурович Ахтареев был заместителем Шестакова по серийному производству, и ему подчинялись бюро, связанные с этим направлением. Поскольку на заводе двигателей изготавливались и коробки перемены передач, имелся соответствующий отдел, который возглавлял Геннадий Андреевич Храмцов. В самом конце завода находился отдел испытаний с нашим экспериментальным производством. Этим отделом руководил Борис Владимирович Мамин – внук одного из тех Маминых, именем которых назван завод «Волжский дизель» в Балаково, мой большой приятель, больше всех агитировавший меня прийти на КамАЗ.

Мой друг Борис Владимирович Мамин с женой Аленой (в центре) у нас дома

Вообще все конструкторы собрались из разных мест, поэтому были представлены различные школы. Скажем, Мамин был представителем челябинской школы, он защищал диссертацию у профессора Челябинского политехнического института Ивана Ивановича Вибе – известного ученого, видного специалиста в области теории двигателей внутреннего сгорания. Из челябинцев были Петр Стани славович Макаревич и Виктор Александрович Гергенредер. Рамиль Ахтареев приехал из Миасса, тоже уральский. Была команда ярославских двигателистов, из Самары прибыли братья Мошковы и еще несколько человек. Разные направления, разные школы, поэтому наша задача была путем их объединения создать свою школу.

Александр Анатольевич Шестаков был очень интересным человеком, очень хорошим конструктором и, наверное, хорошим главным конструктором. Он не только прекрасно вел дела серийного производства и всегда находил правильные решения в самых сложных вопросах, но и довольно грамотно относился к вопросам перспективного проектирования. Правда, у него было одно хобби – он всю жизнь проектировал двигатель с косой шайбой, идея которого не оставляла его еще со студенческих времен. Он частенько задерживался после работы и, не отрываясь от своего кульмана, на котором всегда была приколота компоновка его детища, с удовольствием прочерчивал различные его варианты или детали. На мой взгляд, такая конструкция не имела шансов найти практическое применение, потому что содержала много серьезных проблем, в частности, трудно было найти решение по снижению большого удельного давления на косой шайбе. Тем не менее, Александр Анатольевич в результате изготовил макетный образец такого двигателя, который даже крутился и выдавал какую-то мощность.

Быть может, собственная склонность к созданию новых машин делала Шестакова столь снисходительным ко всем, кто, по его мнению, мог придумать нечто новое. Он вообще очень лояльно относился к деятельности своих конструкторов, что иногда приводило к некоторым проблемам и конфликтам интересов. Был у нас один специалист – Александр Борисов из Рыбинска, с моторного завода, где работал в КБ газотурбинных двигателей, считал себя крупным знатоком лопаточных машин, и еще до моего прихода начал проектировать свой турбокомпрессор для наддува двигателя КамАЗ, с осевой турбиной и шариковыми подшипниками. На мой взгляд, занимался бесперспективным делом, потому что этот путь мы в свое время в НАТИ прошли, выяснив, что он тупиковый для транспортных двигателей. Александр Анатольевич не препятствовал его занятиям, что мне в какой-то мере мешало, поскольку оттягивало силы – какие-то конструкторы ушли к Борисову, хотя могли бы работать у меня. Пытался тот одно время устроить конфронтацию между моими испытателями и мною, но мне все-таки удалось проявить настойчивость и сохранить контроль над ситуацией. Это было важно.

Как бы то ни было, но Александр Анатольевич не создавал препятствий ни мне в моей работе, ни Мамину в его испытательных делах. Хотя стоит уточнить, что априори Шестаков был отрицательно настроен к наддуву, унаследовав такое отношение от своего бывшего шефа – главного конструктора Барнаульского Трансмаша Бориса Григорьевича Егорова, который говорил, что турбонаддув на его двигателях будет внедряться только через его труп. При этом, будучи порядочным человеком и умным руководителем, Александр Анатольевич не только давал мне возможность разрабатывать направление, в которое не очень верил, но и стал для меня своего рода демпфером, смягчая негативные воздействия извне. А. А. Шестакову я очень благодарен за все годы нашей совместной работы. Будь на его месте кто-то другой, еще неизвестно, удалось ли бы мне добиться таких широких возможностей, которые в качестве основных условий мною были заявлены при переходе на КамАЗ. Для меня было крайне важно, чтобы в моем подчинении находились испытания и опытное производство. Такого не было у других – всюду конструкторы, испытатели находились в отрыве друг от друга и от экспериментальной базы.

Собираем первые наддувные двигатели КамАЗ

Мне удалось увязать в единое целое все свои службы, получив возможность проектировать, заниматься вопросами технологии и производства и испытаниями – испытательные боксы были в моем распоряжении. Ту идеологию, которая была у нас в НАТИ, я принес на КамАЗ, развязав себе руки и получив дополнительные возможности. Кроме того, как уже говорил, став заместителем главного конструктора, имел достаточный статус для проведения переговоров на более высоком уровне. Очень важный момент, потому что нужно было разговаривать и в нашем министерстве, и в Минобороны, и в Минвнешторге, и с испытателями сторонних организаций. Одно дело какой-то начальник отдела приезжает, другое дело – заместитель главного конструктора завода. Для меня эти вещи были принципиальными. Правда, служебную машину нам с Шестаковым приходилось делить одну на двоих. Но меня это устраивало, потому что Александр Анатольевич не слишком часто ею пользовался – не особенно любил куда-то отлучаться с завода. А мне приходилось мотаться основательно, поскольку, как уже упоминал, заниматься приходилось многими направлениями, а расстояния на КамАЗе огромные, и перемещаться городским транспортом, скажем, на литейный или прессово-рамный заводы было проблематично. Домой же мы с ним, как правило, ехали вместе где-нибудь уже к концу второй смены.

Испытываем первые наддувные двигатели КамАЗ. На переднем плане мой заместитель Геннадий Григорьевич Мошков

Поначалу на КамАЗе у меня возникли сложности с командой, которую я собрал, потому что каждый специалист обладал определенными амбициями, своими представлениями о том, каким образом следует выполнять наши задачи. Тем не менее, удалось создать сплоченный коллектив, который в дальнейшем достаточно успешно работал. Позднее многие ребята перешли со мной на Камский тракторный завод в Елабугу, а затем и в Турботехнику. Структуру своего отдела я постарался сделать удобной для управления, отладив определенную технологическую связь со всеми нашими подразделениями. Сказать, что какое-то из них было главным, нельзя, поскольку в процессе создания форсированного двигателя каждому подразделению принадлежала важная роль, поэтому и связь между ними была очень тесной.

Общей компоновкой двигателя и вопросами согласования его с возможными потребителями занималось бюро, возглавляемое Леонидом Николаевичем Поповым. Он, будучи «играющим тренером», имел несколько очень квалифицированных конструкторов, в том числе Феликса Искандарова, Владимира Воронова, Ларису Звеняцкую и других толковых специалистов, которые с увлечением и энтузиазмом прочерчивали массу вариантов двигателя с различными вариантами системы наддува, с учетом требований других подразделений отдела и потенциальных потребителей. Каждый мой рабочий день начинался с анализа вместе с ними всех их проработок, выполненных за предыдущий день, и отработки новых хотелок и в том числе моих пожеланий. Должен, к чести этой команды, сказать, что за все годы совместной работы у меня с моими компоновщиками ни разу не возникло какого-либо серьезного конфликта или ссоры, даже несмотря на то, что порой я требовал полной переделки того, что было сделано накануне или даже за месяц работы.

Следующим бюро, которое занималось выпуском конструкторской документации на детали двигателя, было бюро систем турбонаддува во главе с Василием Николаевичем Адамчуком. Здесь тоже было несколько квалифицированных конструкторов, в задачи которых входило не только разработать чертежи впускных и выпускных коллекторов и других внешних деталей двигателя, но и, что, по-моему, было особенно важно, решить вопросы технологического выполнения этих деталей как в опытном варианте, так и в серийном. Сложность состояла в том, что многие детали были оригинальными и для их изготовления требовались специальные технологические решения. Мои конструкторы нередко буквально целыми днями пропадали на литейном и прессоворамном заводах, где решали проблемы с тамошними технологами, не говоря уже о постоянной работе с технологами завода двигателей, которые были рядом.

Третье мое конструкторское бюро занималось проектированием агрегатов наддува, что тоже было крайне важно, ведь, как было сказано, производства турбокомпрессоров, необходимых нам для наддува нашего двигателя, в стране не существовало. Там была особо сложная ситуация, поскольку готовых конструкторов по лопаточным машинам тоже не было, за исключением приехавших с Рыбинского моторостроительного завода Геннадия Сакерина и упомянутого мною Борисова, который ко мне в отдел не пошел. Начальником бюро я был вынужден поставить Сакерина, набрав к нему молодых специалистов со сколько-нибудь подходящим образованием. В результате подобралась, хотя и разношерстная, но вполне работоспособная команда, в которую вошли Гусман Гафуров, Михаил Люгарин, Борис Морозов, Альберт Галеев и другие конструкторы. Позднее к ним присоединился молодой кандидат технических наук Олег Тарханов, который после ухода Гены Сакерина, вернувшегося в Рыбинск, возглавил бюро. Работу этого бюро мы с самого начала организовали по тому же принципу, что и в лаборатории Юрия Борисовича Моргулиса в НАТИ.

За базу мы взяли последнюю разработку НАТИ – турбокомпрессор ТКР-7, который, как показали результаты наших предыдущих работ по прототипу турбопоршневого двигателя, наилучшим образом подходил для форсировки двигателя КамАЗ. Однако нам предстояло сделать так, чтобы из этого опытного образца получился настоящий промышленный агрегат, пригодный к постановке на серийное производство. Поэтому все элементы турбокомпрессора мною были закреплены за определенными конструкторами, отвечавшими за их расчеты, чертежи и, что особенно важно, за технологию изготовления. Так, Гусман Гафуров отвечал за компрессорную часть, Михаил Люгарин – за турбинную, Альберт Галеев – за корпус подшипников и так далее. То есть каждый конструктор сосредоточился на своих задачах, при этом имея представление о том, что выполнялось другими коллегами.

Ну, а главной моей опорой в создании перспективных двигателей КамАЗ, конечно, были испытатели. Их возглавлял мой заместитель Геннадий Григорьевич Мошков, ставший практически сразу моим союзником и единомышленником. Он помог мне собрать прекрасное конструкторско-исследовательское бюро (КИБ) и организовать свой экспериментальный участок, на котором мы начали изготавливать опытные детали, включая и детали турбокомпрессоров, а в результате создали и опытное производство турбокомпрессоров. В КИБе у Мошкова с первых дней работали очень грамотные, инициативные инженеры – Наиль Гатауллин, Наиль Исхаков и Ренат Хафизов, ставшие основой целой службы испытателей перспективных двигателей и их агрегатов, а впоследствии руководителями всей службы двигателистов КамАЗа.

Моя правая рука – Геннадий Григорьевич Мошков

Наша экспериментально-исследовательская база была расположена в самой дальней части завода двигателей, на площадях второй очереди заводской испытательной станции. Там Виктор Денисович Поташов выделил нам несколько блоков моторных боксов, не задействованных в технологическом процессе первой очереди производства двигателей, и свободный цех подготовки двигателей к испытаниям. Из серийных испытательных боксов мы сделали исследовательские, часть которых была закреплена непосредственно за моим отделом, и несколько из них мы переоборудовали для безмоторных испытаний турбокомпрессоров и охладителей наддувочного воздуха. При этом нам пришлось самим разработать конструкцию испытательных стендов, изготовление которых мы разместили на РИЗе – ремонтно-инструментальном заводе КамАЗа.

Мой ученик – Наиль Абдулович Гатауллин – главный конструктор по двигателям КамАЗ, 2005 год

Мы ежедневно были связаны с производством двигателей, то есть знали его от начала до конца, жили заводом, где мы проводили гораздо больше времени, чем дома. Очень важный момент – постоянное пребывание конструкторов в гуще заводской жизни, знание возникавших на производстве проблем. Завод двигателей был огромным, и по пути от одной службы до другой нужно было пройти через все цеха. Расстояние между нашими конструкторской и испытательной службами было больше полутора километров. Можно было пройти по дорожкам, по которым перемещался технологический транспорт, но я предпочитал ходить именно по цехам, причем всякий раз меняя маршрут, чтобы увидеть, как идет работа на всех участках. Даже если очень торопился и преодолевал свой путь стремительно, успевал краем глаза цеплять все изменения. Обычно же, проходя по цехам, подолгу задерживался у производственных линий, работавших по зарубежным технологиям, таким как Ingersoll для обработки шатуна, Mahle для изготовления поршня, Goetze для изготовления колец и других, общался с рабочими, мастерами и начальниками цехов. Также вели себя и мои коллеги – Рамиль Ахтареев и Борис Мамин. Это давало нам возможность находиться в постоянном контакте с людьми и владеть всесторонней информацией о производстве.

Так мы встретились почти через двадцать лет

За день я наматывал не меньше десяти километров, но благодаря этим своим марш-броскам очень скоро полностью освоил технологию изготовления всех деталей двигателей и серьезно изучил уникальное оборудование, которое там имелось, то есть проник во все секреты серийного производства.

Попутно мне удалось избавиться от одной своей привычки. В этой круговерти я в какой-то момент почувствовал, что мне придется покончить с курением, поскольку совмещать напряженную работу с пристрастием к крепкому кубинскому табаку стало опасно для здоровья – физическая нагрузка была довольно приличная. Наш рабочий день длился значительно дольше предусмотренного КЗоТом, мы иной раз задерживались на заводе и до ночи, а утром к восьми часам снова были на месте. Ограничений по курению в то время не существовало – все курили в кабинетах, в цехах, дым шел коромыслом повсюду. Накурившись за день, просто одуреваешь. Меня в свое время к черному сигарному табаку пристрастил мой приятель Сантьяго Альварес, который несколько лет работал на Кубе. Продукцию фабрик «Ява» или «Дукат» я игнорировал, к тому же кубинские сигареты типа Partagas, Monte-Cristо, Ligeros можно было кое-где купить и у нас, даже в Набережных Челнах. Курил я основательно, с тринадцати лет, как все московские пацаны, но на КамАЗе как-то вдруг осознал, что либо курю, либо работаю.

Расстаться с многолетней привычкой мне удалось не сразу, пришлось даже разработать собственную методу. Как и многие мужики, неоднократно предпринимая попытки бросить курить, я в этой ситуации не покупал сигареты, чтобы не соблазниться. Но, в такие периоды, если вдруг очень хотел закурить, мог весь город перевернуть, чтобы непременно достать заветную пачку с острова Свободы. Тогда придумал такой ход – купил блок сигарет, всюду разложил по пачке – дома, на работе и знал, что бросаю, но в любой момент имею возможность закурить, но не буду. И хотелось мне этого с каждым днем все меньше. Так я извлек большую пользу из своих перемещений в пространстве завода и для собственного здоровья, а не только для работы.

Мои довольно прочные позиции на заводе двигателей и широкие полномочия не избавляли от необходимости решать множество технических проблем. Делая первые образцы камазовских двигателей с турбонаддувом, мы пошли вразрез с мнением НАМИ – Научного автомеханического института, где считали, что на двигатель КамАЗ следует ставить один большой турбокомпрессор. На мой взгляд, это был не самый оптимальный вариант, потому что возникал большой момент инерции ротора, повышенный шум, ухудшалась приемистость двигателя, увеличивалась дымность отработавших газов. Тогда об экологии особо не думали, но избыток дыма все равно считался большим недостатком. Мы скомпоновали два маленьких турбокомпрессора, которые давали возможность улучшить все эти параметры. Против такого решения возражали специалисты НАМИ, с которыми у нас были очень непростые отношения. НАТИ был головным институтом в тракторной отрасли, а НАМИ – в автомобильной. Между этими структурами традиционно существовало некоторое соперничество по части двигателей – каждая имела определенные особенности в подходе к решению одних и тех же задач. Мне, носителю идеологии НАТИ, перейдя в автомобильную отрасль, пришлось отстаивать свои позиции по турбонаддуву.

Всесоюзный межотраслевой научно-технический семинар в Казани, 1983 год

Идеологом наддува в автомобильной отрасли был Наум Самойлович Ханин, руководивший лабораторией турбонаддува НАМИ. Этот крупный специалист, доктор технических наук, пришел в науку, имея большой опыт работы на производстве – на Ярославском моторном заводе он работал главным инженером. В то же время, когда я начал работать в НАТИ, мои ровесники – Эльмар Владимирович Аболтин, Павел Львович Озимов, Владимир Константинович Ванин пришли к Ханину, став его основными специалистами и последователями. Наум Самойлович шел своим путем, а мы, в НАТИ, – своим. Споры между нами продолжились и во время моей работы на КамАЗе.

Главным предметом наших противоречий стала конструкция турбокомпрессоров и двигателей с турбонаддувом. К моей идее поставить на двигатель два турбокомпрессора специалисты НАМИ отнеслись негативно, хотя преимущества предлагаемого нами решения были очевидны. Два небольших по размеру турбокомпрессора очень хорошо компоновались на двигателе, что давало определенные преимущества как для наших бескапотных машин, так и для других транспортных средств.

Докладываю на всесоюзном семинаре о результатах работ над созданием надувных двигателей на КамАЗе

В моем отделе была вся система турбонаддува, все перспективные двигатели и работа по серийным системам – система выхлопа, система воздухоочистки, система впуска, бюро, которые занимались этим, – все это было в моем подчинении. Мы занимались не только компоновкой двигателей, но и их привязкой к автомобилю. Главное преимущество – это то, что установка двух маленьких турбокомпрессоров с небольшим моментом инерции ротора давала качественные преимущества автомобилю и любому транспортному средству, на котором они применялись. Мы проводили множество испытаний, связанных с приемистостью, приспособляемостью, с шумом, это все в результате становилось плюсом. Ханин же отстаивал вариант установки одного крупногабаритного турбокомпрессора, аргументируя свою позицию экономической целесообразностью. Считалось, что два турбокомпрессора потребуют больших затрат, нежели один. Наум Самойлович при поддержке других специалистов НАМИ продвигал свою идею всюду, и проблема была выведена на уровень Министерства автомобильной промышленности СССР. Министр автопрома Виктор Николаевич Поляков требовал от руководства К амАЗа докладов о состоянии дел, связанных с разработкой двигателей с наддувом. Мне как ответственному за эту работу приходилось регулярно бывать на заседаниях НТС, рассказывать о нашей работе. Ни Барун, ни Шестаков этим не занимались, поскольку считали это моим вопросом и, собственно, не очень владели темой. Мне приходилось отстаивать наш проект и в министерстве. Там вопросами технической политики занималось ГТУ – Главное техническое управление. Заместителем начальника ГТУ был Борис Иванович Прудников, бывший начальник отдела двигателей НАМИ. Очень толковый человек, грамотный, с ним удавалось находить общий язык, доказывая, что наше решение верно. Там работали квалифицированные специалисты, прекрасно знавшие технику, такие как Иван Соломонович Пятов, тоже из НАМИ. Возглавлял ГТУ Анатолий Иванович Титков, бывший главный конструктор Уральского автомобильного завода, который очень многое знал как конструктор и опытный автомобилестроитель. Позднее его сменил Владимир Владимирович Таболин, очень хороший мой друг, с которым нам много приходилось работать. Он впоследствии вместе со своим заместителем Игорем Алексеевичем Коровкиным перешел в Госстандарт СССР на должность зампреда. После ухода Таболина на пенсию Игорь Алексеевич стал заместителем председателя Госстандарта СССР. Таболин перешел в министерство с Кременчугского автомобильного завода, где работал главным конструктором. Это были люди, знавшие специфику отрасли. То же относится и к тракторному министерству. Техническое управление Минтракторосельхозмаша СССР возглавлял Иван Павлович Ксеневич, академик ВАСХНИЛ, в прошлом главный конструктор Минского тракторного завода, специалист по тракторам. Замами у него были тоже очень квалифицированные люди.

А. М. Скребцов, я и Н. И. Бех на сборочном конвейере двигателей КамАЗ

Оба ведомства располагались в одном здании на площади Дзержинского, ныне Лубянка, некогда построенного как дом свиданий, со специальной планировкой коридоров, позволявшей посетителям избежать нежелательных встреч. В 1988 году эти два министерства были объединены в одно Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, упраздненное в 1991 году. На его базе был организован Автосельхозмашхолдинг, занимавшийся акционированием отраслевых предприятий. Затем его приобрела какая-то банковская структура, и теперь помещения здания в центре Москвы сдаются в аренду за бешеные деньги.

Вернусь к главной теме. Преодолеть сопротивление сторонников идеи Ханина мне удалось лишь с помощью военной техники, а точнее, после того, как нашей разработкой двигателя заинтересовался Игорь Сергеевич Мухин, главный конструктор спецмашин Горьковского автозавода, подбиравший вариант двигателя для БТР-80, над которым он в то время работал. Подробнее о нашей работе над бронетранспортером мне бы хотелось рассказать отдельно, а пока замечу, что, если бы не И.С. Мухин и поддержавшие его военные, думаю, мне не удалось бы реализовать свою идею. Благодаря тому, что наш двигатель встал на БТР-80, мы смогли продвигаться дальше.