О.Ю. Матанцева
Правовые аспекты экономической устойчивости автотранспортной организации. Монография

   O.Y. Matantseva

   Legal aspects of economic stability of the motor transportation organization: monograph / O.Y Matantseva. – M.: Yustitsinform, 2016. – 248 p.

   In the monograph the basic concepts connected with definition of economic sustainability of transportation organizations are stated, features of definining indicators that characterize this stability are considered. On the basis of the analysis of the laws and regulations in force the systems of formation of the income and profit of the organization providing economically steady activity are formulated. The structure of expenses and structure of articles of cost of transportation with the indication of the directions allowing their reduction are considered. In the monograph much attention is paid to bases of the control system of financial and economic stability of the motor transportation organization. Considered are the system of pricing on transportation and the control system of the size of profit and other expenses allowing to provide economically steady activity. The ways providing increase of profit on the basis of the existing laws and regulations are offered and also some additions to them are offered. The monograph is written on the basis of the analysis and synthesis of domestic publications (including author) with use of the materials published on the Internet.
   The monograph is intended for graduate students, undergraduates, students, in the direction of preparation “Management”, “Finance and the credit” of teachers, scientists, and persons interested in examining the directions of increase of financially economic stability of motor transportation organizations.

   Keywords: motor transport, financial stability, economically steady activity, standardly legal acts, expenses, income, profit, profitability level, tariffs.

   © Matantseva O.Y., 2016
   © Limited Liability Company «Yustitsinform» 2016

Введение

   Экономическое состояние организации – понятие более широкое, чем финансовое. Финансовое состояние является частью экономического, оно характеризуется итоговыми результатами, полученными из данных бухгалтерского учета. Оценка экономического состояния включает денежные (финансовые) показатели – доходы, расходы, прибыль, а также показатели эффективности хозяйственной деятельности организации – все виды рентабельности и фондоотдачу. Кроме того, экономическое состояние оценивается объемами выполняемых работ и услуг, как в абсолютных показателях (перевезенные тонны, пассажиры отработанные автомобиле-часы), так и в относительных показателях (выработка, производительность, доходная ставка), выраженных в натуральных и денежных единицах на один автомобиль, автомобиле-час работы, тонно – километр, пассажиро-километр.
   Экономически устойчивое состояние подразумевает соответствие показателей, определяющих финансовую устойчивость, нормативным значениям, а также наличие средств на расчетном счете, необходимых для своевременного приобретения материалов и запасных частей для проведения технического обслуживания и ремонта транспортных средств, повышения квалификации водителей и инженеров службы эксплуатации с целью обеспечения безопасности дорожного движения.
   В настоящее время практически отсутствуют нормативные акты, регламентирующие определение, с точки зрения экономики, величины расходов и уровня рентабельности при осуществлении перевозок автомобильным транспортом. Исходя из этого, единственными документами, которые должны использоваться для оценки и обеспечения экономической устойчивой деятельности перевозчиков, являются нормативно-правовые акты по бухгалтерскому учету.
   Задачей автора данной книги был анализ действующих нормативных документов, регламентирующих не только себестоимость перевозки автомобильным транспортом, но и систему формирования доходов и прибыли от перевозки. Особое внимание было уделено рассмотрению путей повышения экономической и финансовой устойчивости перевозчиков на основе управления финансовыми потоками в целях снижения как расходов по обычным видам деятельности, так и прочих расходов, в том числе расходов, не уменьшающих налогооблагаемую базу в соответствии с Налоговым Кодексом Российской Федерации.
   Кроме нормативных документов, определяющих систему формирования финансовых показателей, были рассмотрены нормативные акты, действующие в Российской Федерации и странах Европейского Союза, устанавливающие требования к перевозчикам при допуске их к автотранспортной деятельности.

Глава 1
Финансовая устойчивость как условие допуска на рынок автомобильных перевозок

1.1. Международные требования по допуску к перевозкам автомобильным транспортом

   Действующий международный опыт по допуску перевозчиков на рынок предусматривает, что перевозчик должен удовлетворять трем качественным критериям: профессиональная компетентность, хорошая репутация, и финансовая устойчивость. Данные требования было бы целесообразно использовать и в России. Однако критерий, по которому перевозчик должен обеспечивать наличие финансовых активов в сумме не менее 9 тыс. евро в расчете на первое транспортное средство и 5 тыс. евро – на каждое последующее, не совсем подходит для современного состояния рынка транспортных услуг в России. Анализ финансового состояния российских перевозчиков показал, что эффективнее использовать критерий экономически устойчивого состояния организации.
   В соответствии с Постановлением ЕС № 1071/2009 Европейского парламента и совета от 21 октября 2009 г. [69] (далее – Постановление) предприятие, занимающееся автомобильными перевозками должно иметь:
   1) законное и постоянное учреждение в стране – члене Сообщества;
   2) хорошую репутацию;
   3) соответствующее установленным требованиям финансовое положение;
   4) необходимую профессиональную компетентность.
   В обязанности страны – члена Сообщества, где учреждено предприятие, входит проверка того, чтобы оно всегда соответствовало требованиям, изложенным в Постановлении, чтобы компетентные органы этой страны – члена Сообщества могли, при необходимости, приостановить или отозвать лицензию, позволяющую этому предприятию работать на рынке. Надлежащее соблюдение и надежный контроль условий, регулирующих доступ к занятию автомобильными перевозками, предполагают в качестве предварительного условия действующую и стабильную регистрацию предприятия.
   Физические лица (руководители транспортных предприятий) с необходимой хорошей репутацией и профессиональной компетентностью должны идентифицироваться и назначаться компетентными органами. Они должны быть лицами, постоянно проживающими в стране – члене Сообщества и эффективно и постоянно руководить транспортной деятельностью автотранспортных предприятий.
   Хорошая репутация руководителей транспортных предприятий определяется тем, что они не были признаны по суду виновными в серьезных уголовных преступлениях и не подвергались штрафу за серьезные нарушения, в частности, правил стран – членов Сообщества, относящихся к автомобильным перевозкам. Признание виновным или штрафная санкция к руководителю транспортного предприятия или автотранспортного предприятия в одной или более стране – члене Сообщества за наиболее серьезные нарушения правил стран – членов Сообщества приводит к утрате хорошей репутации. Однако компетентный орган должен убедиться в том, что была должным образом выполнена и документально подтверждена процедура расследования, при условии соблюдения необходимых процессуальных прав перед вынесением окончательного решения и что соответствующие права обжалования были соблюдены.
   Автотранспортные предприятия должны иметь минимально необходимое финансовое обеспечение, достаточное для надлежащего управления и организации перевозок. Банковская гарантия или страхование профессиональной ответственности может представлять собой простой и экономичный способ демонстрации финансового положения предприятий.
   Чтобы соответствовать требованию определенного финансового состояния, предприятие должно всегда быть в состоянии выполнить свои финансовые обязательства в течение отчетного года. С этой целью предприятие должно показывать на основании годовых отчетов, заверенных аудитором или надлежаще аккредитованным лицом, что каждый год оно имеет в своем распоряжении основной капитал и резервы, составляющие в сумме минимум 9 тыс. евро, если используется только одно транспортное средство, и 5 тыс. евро на каждое дополнительное транспортное средство.
   Компетентный орган может согласиться или потребовать, чтобы вместо бухгалтерской отчетности предприятие подтвердило уровень своего финансового состояния при помощи свидетельств, таких, как банковская гарантия или договор страхования. Предприятие может застраховать профессиональную ответственность в одном или нескольких банках или других финансовых учреждениях, включая страховые компании, представив солидарную и индивидуальную гарантию предприятия в отношении указанной выше суммы.
   Таким образом, в странах – членах ЕС требуется выполнение условия о финансовой устойчивости для того, чтобы перевозчик был допущен к деятельности на рынке автотранспортных услуг.
   Обеспечение экономически устойчивой деятельности субъектов рынка транспортных услуг – одна из проблем, в решении которой должны быть заинтересованы органы государственной власти. Это объясняется тем, что только экономически устойчивые перевозчики могут обеспечить качественное и безопасное выполнение перевозок пассажиров и грузов. В то же время такие перевозчики позволят сформировать больше денежных средств, направляемых в бюджеты различных уровней в виде налогов и сборов.

1.2. Допуск к перевозкам автомобильным транспортом на основе лицензии

   Рынок транспортных услуг в Российской Федерации характеризуется большим количеством его участников по формам собственности. Уровень организованности рынка связан с системой организации допуска на рынок. Допуск на рынок регламентируется действующими условиями выдачи лицензий и видами деятельности, попадающими под лицензирование. Регулирование рынка автотранспортных услуг на протяжении последних 22 лет осуществлялось следующими основными методами:
   – надзор;
   – лицензирование;
   – сертификация.
   Первым регулирующим документом в начале 90-х годов было «Положение о лицензировании перевозочной, транспортно – экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации» (утв. Постановлением Правительства РФ от 26.02 1992 г. № 118).
   В соответствии с этим нормативным актом лицензировались: городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские и международные перевозки грузов и пассажиров, в т. ч. для собственных нужд.
   Для получения лицензии предприятия, организации, учреждения и предприниматели должны были представлять:
   – данные о количестве имеющихся автотранспортных средств;
   – данные о других основных фондах, обеспечивающих выполнение указанной в заявлении деятельности;
   – копию документа, подтверждающего профессиональную пригодность руководителя предприятия, организации, учреждения, предпринимателя или лиц, уполномоченных ими для руководства лицензируемой деятельностью (диплома об окончании специального учебного заведения или документа, подтверждающего стаж работы по специальности не менее 5 лет).
   При отсутствии указанных документов руководитель, предприниматель или лица, ими уполномоченные для руководства лицензируемой деятельностью, должны были сдать экзамен на профессиональную пригодность.
   Контроль за соблюдением условий лицензирования возлагался на органы Российской транспортной инспекции и осуществлялся во взаимодействии с Государственной автомобильной инспекцией Министерства внутренних дел Российской Федерации.
   Таким образом, данный документ обеспечивал соблюдение требований по профессиональной пригодности соискателя лицензии (водителя или оператора), требований к поддержанию транспортных средств в исправном состоянии (наличие соответствующей производственной базы).
   Кроме того, косвенно контролировалось наличие активов, что может быть условно признано за требование к оценке финансового состояния организации, однако не устанавливались количественные критерии в виде определенной величины основного капитала и резервов.
   Приказ Министерства транспорта РФ от 30.03.1994 г. № 15 «Об утверждении требований по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте» утвердил требования к владельцам лицензий при выполнении ими лицензируемой перевозочной деятельности в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий.
   Установленные требования включали:
   1) необходимость назначения на должности исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения, лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами;
   2) обеспечение надежности водительского состава;
   3) соблюдение установленных режимов труда и отдыха водителей;
   4) обеспечение своевременного прохождения водителями
   медицинского освидетельствования, контроля состояния водителей перед выездом на линию;
   5) использование подвижного состава, зарегистрированного в органах Госавтоинспекции, соответствующего виду перевозок, объему и характеру перевозимого груза, прошедшего государственный технический осмотр и имеющего лицензионную карточку установленного образца;
   6) обеспечение условий содержания транспортных средств в технически исправном состоянии;
   7) контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и при возвращении к месту стоянки;
   8) обеспечение безопасности перевозок пассажиров и грузов.
   Постановлением Правительства от 14 марта 1997 г. № 295 было утверждено «Положение о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации».
   В соответствии с нормативным актом лицензированию подлежала деятельность юридических лиц независимо от организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих:
   1) городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами;
   2) перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе.
   Первое сокращение перечня видов перевозок автомобильным транспортом, подлежащих лицензированию, произошло в 1997 году.
   В соответствии с «Положением о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской
   Федерации», утв. Постановлением Правительства от 16 марта 1997 г. № 322, лицензировались: городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские и международные перевозки грузов.
   Органы Российской транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации, уполномоченные на лицензирование перевозок автомобильным транспортом грузов в Российской Федерации, выдавали следующие виды лицензий:
   – стандартная лицензия – на перевозку на коммерческой основе грузов в пределах Российской Федерации;
   – ограниченная лицензия – на перевозку собственных грузов для производственных целей в пределах Российской Федерации.
   Стандартные лицензии давали право лицензиату также осуществлять перевозки собственных грузов и своих работников для производственных (служебных) целей.
   Для получения стандартных лицензий заявитель представлял в лицензионный орган:
   1) заявление о выдаче лицензии по форме, разрабатываемой Министерством транспорта Российской Федерации, с указанием:
   – вида деятельности;
   – срока действия лицензии;
   – для юридических лиц – наименования и организационно-правовой формы, юридического адреса, номера расчетного счета и наименования соответствующего банка;
   – для физических лиц – фамилии, имени, отчества, паспортных данных;
   2) копии учредительных документов (если они не заверены нотариусом – с предъявлением оригиналов);
   3) копию свидетельства о государственной регистрации предприятия (если она не заверена нотариусом – с предъявлением оригинала);
   4) документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления;
   5) справку налогового органа о постановке на учет или свидетельство о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя со штампом налогового органа;
   6) данные об имеющихся автотранспортных средствах, в том числе находящихся в эксплуатации по договору аренды (модель, год выпуска, государственный номер);
   7) данные об основных фондах, средствах и формах контроля, обеспечивающих выполнение требований по безопасности дорожного движения и пожарной безопасности;
   8) декларацию о наличии собственной стоянки или возможности хранения автотранспортных средств в иных разрешенных для этого местах;
   9) данные о составе и квалификации специалистов предприятия (юридического лица) по лицензируемому виду деятельности, а также по обеспечению безопасности дорожного движения.
   Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасных грузов заявитель представлял в лицензионные органы, кроме документов, указанных выше, свидетельства о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных средств данной категории (не менее 3 лет) и свидетельства о прохождении ими специальной подготовки по утвержденным программам для водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов.
   В лицензии обязательно указывались виды опасных грузов, на перевозку которых выдана лицензия.
   Исходя из Положения, лицензированию не подлежали перевозки грузов легковыми автомобилями, другими автотранспортными средствами грузоподъемностью до 500 килограммов, а также на прицепах к этим автотранспортным средствам.
   С одной стороны, это положительная тенденция, поскольку снимались ограничения по допуску на рынок перевозчиков небольших партий груза, с другой стороны – не обеспечивались качество и безопасность при этом виде перевозок.
   Кроме того, для этого вида перевозок была утеряна возможность предъявления требований по возмещению ущерба в случае утраты или порчи груза, т. к. перевозчики не подтверждали наличие активов, за счет которых может быть осуществлено данное возмещение.
   Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 08.08.2001 г. № 128-ФЗ отменил лицензирование перевозок грузов на автомобилях грузоподъемностью более 3,5 т для собственных нужд и лицензирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек для собственных нужд.
   Исходя из того, что для обеспечения возможности проверки выполнения требований нормативных документов, регламентирующих обеспечение безопасности движения, необходимым условием являлось наличие лицензии, то перечисленные виды деятельности были исключены из числа тех, где эти требования предъявлялись. Перевозчики допускались к выполнению этих видов деятельности без контроля за:
   • наличием соответствующей квалификации специалистов;
   • обеспечением технического состояния транспортных средств, в частности, их проверки перед выходом на линию;
   • выполнением всех требований по режимам труда и отдыха водителей, их квалификацией, состоянием здоровья и проведением предрейсовых медицинских осмотров.
   Естественно, к видам перевозок, не подлежащим лицензированию, после выхода Федерального закона стало невозможно предъявить требования, хотя бы косвенно связанные с минимальным уровнем финансовой устойчивости.
   Устойчивое финансовое положение необходимо не только для обеспечения возмещения ущерба при перевозках грузов и пассажиров. Кроме того, оно гарантирует наличие оборотных средств для:
   – поддержания надлежащего технического состояния транспортных средств;
   – установления высокого уровня заработной платы водителей, что позволило бы нанимать на работу более квалифицированных специалистов и повлияло бы на безопасность и качество перевозок.
   В соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» был выпущен приказ Минтранса РФ от 07.05.2002 г. № 61 «О лицензировании отдельных видов деятельности в транспортном комплексе Российской Федерации» (далее – приказ).
   В соответствии с этим приказом на отделения Российской транспортной инспекции было возложено лицензирование:
   – перевозок пассажиров на коммерческой основе легковым автомобильным транспортом;
   – перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
   – перевозок грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).
   Постановление Правительства РФ от 10.06.2002 г. № 402 «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» определяет порядок лицензирования следующих видов деятельности при осуществлении юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями перевозок автомобильным транспортом:
   – перевозок грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
   – перевозок пассажиров на коммерческой основе легковым автомобильным транспортом;
   – перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).
   Федеральный закон от 02.07.2005 г. № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» еще сократил перечень лицензируемых видов деятельности на автомобильном транспорте.
   Исходя из этого Федерального закона, лицензирование перевозок легковыми автомобилями пассажиров и перевозок грузов было отменено полностью (исключение составляли международные перевозки, для осуществления которых выдавался допуск, а также опасные и крупногабаритные и тяжеловесные грузы, перевозка которых осуществлялась в соответствии со специальными нормативными документами). Таким образом, требования по обеспечению безопасности движения при перевозках легковыми автомобилями пассажиров и перевозках грузов были ослаблены.
   Это исключило контроль качества предоставляемых услуг по перевозкам грузов и привело к существенному превышению предложения над спросом на рынке автотранспортных услуг и снизило производительность транспортных средств и безопасность перевозок.
   Ситуация усугубилась еще и тем, что с 2002 г. вступил в силу Налоговый кодекс Российской Федерации, в части налога на прибыль. В Налоговом кодексе РФ, наряду с обычной системой налогообложения прибыли (Глава 25 НК РФ), появились еще и Упрощенная система налогообложения (Глава 26.2 НК РФ) и Налог на вмененный доход (Глава 26.3 НК РФ), а с 2005 г. – Патент (Глава 26.2, Статья 346.25.1 НК РФ).
   В своей основе каждая из рассматриваемых систем налогообложения имела различные ограничения по количеству работающих, по величине годовых доходов, остаточной стоимости основных средств, количеству транспортных средств.
   Все рассматриваемые системы налогообложения, за исключением обычной (в соответствии с 25 Главой НК РФ) предусматривали освобождение от налога на прибыль (исходя из 25 Главы НК РФ) на добавленную стоимость (НДС), налога на имущество организаций и единого социального налога. Применение упрощенной системы налогообложения и единого налога на вмененный доход индивидуальными предпринимателями предусматривало их освобождение от обязанности по уплате налога на доходы физических лиц (в отношении доходов, полученных от предпринимательской деятельности).
   Указанные налоги были заменены другими налогами:
   – при упрощенной системе налогообложения – налогом на доходы или налогом на доходы, уменьшенные на расходы;
   – при применении единого налога на вмененный доход – налогом на потенциально возможный доход налогоплательщика;
   – при применении патента – определенным процентом от потенциально возможного к получению индивидуальным предпринимателем годового дохода по виду предпринимательской деятельности, в отношении которого применяется патентная система.
   Анализ показал, что применение упрощенной системы налогообложения, либо единого налога на вмененный доход намного выгоднее, чем обычная система налогообложения в соответствии с 25 Главой НК РФ. Однако для того, чтобы применять более выгодные системы налогообложения, необходимо выполнение условий по величине доходов, количеству работающих, остаточной стоимости основных средств, либо по количеству транспортных средств. Все эти требования заставляли крупные и средние организации дробиться на более мелкие. Размер организаций не позволял им иметь основные средства и работников, обеспечивающих проведение технического обслуживания и текущего ремонта автотранспортных средств в соответствии с требованиями Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (утв. Министерством автомобильного транспорта РСФСР 20 сентября 1984 г.). Кроме того, в этих мелких организациях отсутствовал предрейсовый медицинский контроль водителей и технический контроль транспортных средств перед выездом на линию. Организации или предприниматели, имеющие договоры по прикреплению к соответствующим медицинским учреждениям или более крупным транспортным организациям на проведение выше перечисленных видов предрейсового контроля, часто не выполняли условия этих договоров, а при проверке только констатировалось наличие этого договора, а механизм контроля за его выполнением отсутствовал.
   Постановление Правительства от 30.10.2006 г. № 637 «Об утверждении положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)» определяет порядок лицензирования перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя), осуществляемых юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями.
   Лицензионными требованиями и условиями, исходя из нормативного акта, при осуществлении перевозок пассажиров являются:
   1) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) на праве собственности или на ином законном основании транспортных средств, соответствующих по назначению, конструкции, внешнему и внутреннему оборудованию техническим требованиям в отношении перевозок пассажиров и допущенных в установленном порядке к участию в дорожном движении;
   2) соблюдение лицензиатом установленных законами и иными нормативными правовыми актами в области автомобильного транспорта требований по организации и осуществлению перевозок пассажиров;
   3) соблюдение лицензиатом установленных статьей 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» основных требований по обеспечению безопасности дорожного движения при осуществлении им деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств, используемых для перевозок пассажиров;
   4) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедшего в установленном порядке аттестацию на право занимать соответствующую должность;
   5) соответствие должностных лиц и специалистов лицензиата (соискателя лицензии) квалификационным требованиям, предъявляемым при осуществлении перевозок пассажиров автомобильным транспортом, утверждаемым Министерством транспорта Российской Федерации;
   6) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) водителей, имеющих необходимые квалификацию и стаж работы и прошедших медицинское освидетельствование;
   7) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств;
   8) наличие на каждом транспортном средстве, используемом для перевозок пассажиров, документов, предусмотренных Правилами дорожного движения Российской Федерации;
   9) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) в штате работников необходимой квалификации, а также помещений и оборудования, позволяющих осуществлять техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, или договоров со специализированными организациями на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств.
   Грубыми нарушениями лицензиатом лицензионных требований и условий являются:
   – нарушение, в результате которого произошло дорожно-транспортное происшествие, повлекшее человеческие жертвы, причинение тяжкого вреда здоровью, причинение средней тяжести вреда здоровью не менее 5 человек;
   – использование транспортных средств, не допущенных в установленном порядке к эксплуатации и не прошедших предрейсового технического осмотра.
   В 2011 году вступил в силу Федеральный закон от 04 мая 2011 г. № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности».
   В соответствии с этим Федеральным законом лицензированию подлежит деятельность по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).
   Постановлением Правительства РФ от 02 апреля 2012 г. № 280 «Об утверждении положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам, либо для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 26.11.2013 № 1064) установлено, что лицензирование деятельности по перевозке пассажиров осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ее территориальными органами (далее – лицензирующий орган).
   В состав деятельности по перевозке пассажиров включаются следующие работы:
   1) регулярные перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении;
   2) регулярные перевозки пассажиров в междугородном сообщении.
   Лицензионными требованиями при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров являются:
   1) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) принадлежащих ему на праве собственности или ином законном основании и соответствующих установленным требованиям помещений и оборудования для технического обслуживания и ремонта транспортных средств либо наличие договора со специализированной организацией на предоставление услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств;
   2) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) водителей транспортных средств, заключивших с ним трудовой договор или договор об оказании услуг и имеющих необходимые квалификацию и стаж работы, а также прошедших медицинское освидетельствование в установленном порядке;
   3) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) специалиста, осуществляющего предрейсовый медицинский осмотр водителей транспортных средств, имеющего высшее или среднее профессиональное медицинское образование и прошедшего обучение по дополнительной образовательной программе «Проведение предрейсового осмотра водителей транспортных средств», или наличие договора с медицинской организацией или индивидуальным предпринимателем, имеющими соответствующую лицензию;
   4) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) на праве собственности или на ином законном основании необходимых для выполнения работ, транспортных средств, соответствующих по назначению и конструкции техническим требованиям к осуществляемым перевозкам пассажиров и допущенных в установленном порядке к участию в дорожном движении;
   5) использование лицензиатом транспортных средств, оснащенных в установленном порядке техническими средствами контроля за соблюдением водителем режимов движения, труда и отдыха (при осуществлении регулярных перевозок пассажиров в междугородном сообщении);
   6) использование лицензиатом транспортных средств, оснащенных в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;
   7) соблюдение лицензиатом требований, установленных статьей 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения»;
   8) соблюдение лицензиатом требований, предъявляемых к
   перевозчику в соответствии с Федеральным законом «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», в том числе Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.

1.3. Допуск к перевозкам автомобильным транспортом на основе уведомления

   Федеральный закон от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» установил уведомительную систему допуска перевозчиков на рынок.
   В соответствии с этим законом юридические лица, индивидуальные предприниматели обязаны уведомить о начале осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности уполномоченный или уполномоченные в соответствующей сфере деятельности орган (органы) государственного контроля (надзора) (далее – уполномоченный орган государственного контроля (надзора).
   Уведомление о начале осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности представляется юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, осуществляющими выполнение работ и услуг в соответствии с утвержденным Правительством Российской Федерации перечнем работ и услуг в составе следующих видов деятельности:
   – предоставление услуг по перевозкам пассажиров и багажа по заказам автомобильным транспортом (за исключением осуществления таких перевозок по маршрутам регулярных перевозок, а также для обеспечения собственных нужд юридических лиц, индивидуальных предпринимателей);
   – предоставление услуг по перевозкам грузов транспортными средствами, общая масса которых составляет свыше 2,5 т (за исключением таких перевозок, осуществляемых для обеспечения собственных нужд юридических лиц, индивидуальных предпринимателей).
   В уведомлении о начале осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности юридическое лицо или индивидуальный предприниматель сообщает о начале осуществления предоставления услуг по перевозкам пассажиров и багажа или грузов и подтверждает свои обязательства по соблюдению обязательных требований к этим видам деятельности.
   В уведомлении указывается о соответствии их работников, осуществляемой ими предпринимательской деятельности и предназначенных для использования в процессе осуществления ими предпринимательской деятельности территорий, зданий, строений, сооружений, помещений, оборудования, подобных объектов, транспортных средств обязательным требованиям и требованиям, установленным муниципальными правовыми актами.
   Уведомление о начале осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности представляется юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем в уполномоченный орган государственного контроля (надзора) после
   государственной регистрации и постановки на учет в налоговом органе до начала фактического выполнения работ или предоставления услуг. Уведомление может быть представлено в форме электронного документа.
   Постановление правительства Российской Федерации от 16 июля 2009 г. № 584 «Об уведомительном порядке начала осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности» установило перечень работ и услуг в составе отдельных видов предпринимательской деятельности, о начале осуществления которых юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем представляется уведомление:
   • предоставление услуг по перевозкам пассажиров и багажа по заказам автомобильным транспортом (за исключением осуществления таких перевозок по маршрутам регулярных перевозок, а также для обеспечения собственных нужд юридических лиц, индивидуальных предпринимателей);
   • предоставление услуг по перевозкам грузов автомобильным транспортом, грузоподъемность которого составляет свыше 2,5 т (за исключением таких перевозок, осуществляемых для обеспечения собственных нужд юридических лиц, индивидуальных предпринимателей).

1.4. Допуск к перевозкам автомобильным транспортом в международном сообщении

   В начале 90-х годов начала формироваться система выдачи разрешений на основе лицензирования на международные перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
   Приказ Минтранса РФ от 21.02.1994 г. № 9 «О порядке выдачи лицензий на международные перевозки и связанные с ними транспортно-экспедиционные услуги» утвердил Инструкцию о порядке выдачи этих лицензий на перевозки в международном сообщении.
   Утвержденный приказом Минтранса РФ от 01.08.1995 г № 69 «Об утверждении порядка организации работы по обеспечению автотранспортных организаций, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки» порядок устанавливает, что перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом должны осуществляться на основе разрешений, выдаваемых компетентными органами стран, по территории которых или через территорию которых следуют автотранспортные средства (кроме случаев, предусмотренных международными соглашениями).
   В соответствии с «Положением о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации», утв. Постановлением Правительства от 16.03.1997 г. № 322 лицензировались: городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские и международные перевозки пассажиров и грузов.
   Для осуществления международных перевозок выдавалась стандартная международная лицензия – на перевозку грузов и пассажиров в международном сообщении.
   Для получения стандартной лицензии заявитель представлял в лицензионный орган:
   1) заявление о выдаче лицензии по форме, разрабатываемой Министерством транспорта Российской Федерации;
   2) копии учредительных документов (если они не заверены нотариусом – с предъявлением оригиналов);
   3) копию свидетельства о государственной регистрации предприятия (если она не заверена нотариусом – с предъявлением оригинала);
   4) документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления;
   5) справку налогового органа о постановке на учет или свидетельство о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя со штампом налогового органа;
   6) копия заверенного в установленном порядке документа, подтверждающего профессиональную пригодность руководителя предприятия, организации, учреждения, предпринимателя или лиц, уполномоченных ими для руководства лицензируемой деятельностью. При назначении в предприятии, организации, учреждении лица, ответственного за лицензируемую деятельность, необходимо представить заверенную в установленном порядке копию соответствующего приказа.
   Лицензии выдавались отделениями Российской транспортной инспекции в республиках в составе Российской Федерации, краях, областях, автономной области, автономных округах, городах Москве и Санкт-Петербурге по согласованию с Российской транспортной инспекцией.
   Постановление Правительства РФ от 16.10.2001 г. № 730 «Об утверждении положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» признает утратившим силу постановление Правительства Российской Федерации от 16.03.1997 г. № 322 «Об утверждении Положения о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации» в части международных перевозок и определяет условия допуска российского перевозчика к международным автомобильным перевозкам.
   Исходя из Постановления, к международным автомобильным перевозкам допускаются юридические лица независимо от организационно-правовой формы и индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие и некоммерческие перевозки грузов.
   Под некоммерческими перевозками в Положении понимаются перевозки российскими перевозчиками своих грузов за собственный счет для производственных нужд на транспортных средствах, принадлежащих им на праве собственности или на ином законном основании.
   Допуск российского перевозчика к осуществлению международных автомобильных перевозок осуществляют органы
   Российской транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации.
   Условиями допуска российского перевозчика к международным автомобильным перевозкам являются:
   – наличие транспортных средств, принадлежащих на праве собственности или на ином законном основании и соответствующих международным техническим стандартам, а также международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим международные автомобильные перевозки;
   – соответствие назначенных российским перевозчиком лиц, ответственных за осуществление международных автомобильных перевозок, квалификационным требованиям по организации перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении;
   – устойчивое финансовое положение российского перевозчика (наличие собственного имущества, стоимость которого в расчете на 1 транспортное средство, осуществляющее международные автомобильные перевозки, составляет не менее 50 тыс. рублей или в расчете на 1 тонну разрешенной максимальной массы указанного транспортного средства – не менее 2,5 тыс. рублей. Достаточным является соответствие одному из показателей);
   – обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.
   Квалификационные требования к ответственным специалистам утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Государственным таможенным комитетом Российской Федерации.
   Для получения допуска к международным автомобильным перевозкам российский перевозчик представляет в орган Российской транспортной инспекции по месту регистрации кроме стандартных следующие документы:
   1) документ, содержащий сведения о количестве и типе транспортных средств, а также документы, подтверждающие их соответствие международным техническим стандартам, международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим международные автомобильные перевозки;
   2) копию документа, подтверждающего профессиональную компетентность ответственного специалиста;
   3) балансовый отчет (формы № 1 и 2 по Общероссийскому классификатору управленческой деятельности) за последний отчетный период (указанные отчеты не требуются для вновь образованных юридических лиц);
   4) копию генеральной или разовой лицензии на осуществление подлежащих лицензированию экспортных или импортных операций в отношении своих товаров, если они будут перевозиться за собственный счет на транспортных средствах, принадлежащих заявителю;
   5) документ, подтверждающий опыт работы по осуществлению международных автомобильных перевозок, для российских перевозчиков, подавших заявление о допуске к международным автомобильным перевозкам сроком на 5 лет;
   6) копию полиса страхования гражданской ответственности владельца автотранспортных средств.
   Важным элементом данного нормативного акта является установление требования о получении допуска для перевозчиков, осуществляющих перевозки для собственных нужд. Еще одним существенным моментом является наличие требования об устойчивом финансовом положении и предоставлении балансового отчета, что соответствует международным требованиям.
   Таким образом, требования по минимальному уровню финансовой устойчивости предъявляются только при международных перевозках, а при перевозках на территории Российской Федерации – отсутствуют. Этот фактор не позволяет обеспечить допуск на рынок перевозчиков, способных качественно перевозить грузы, и нести материальную ответственность в случае утери или порчи груза.
   Отсутствие требований к уровню финансовой устойчивости – это отсутствие гарантии наличия у перевозчика средств, необходимых для возмещения нанесенного ущерба при перевозке.

Глава 2
Система формирования доходов и прибыли, обеспечивающих экономически устойчивую деятельность организации

   Уровень экономической устойчивости организации непосредственно связан с действующими стандартами по бухгалтерскому учету по формированию доходов, расходов и Налоговым Кодексом РФ, особенно с налогом на прибыль.
   При формировании доходов, осуществляемых в соответствии с положением по бухгалтерскому учету «Доходы организации», утверждено Приказом Министерства финансов Российской Федерации от 06.05.1999 г. № 32н (ПБУ 9/99), важно, чтобы организация, оказывающая услуги по перевозке пассажиров и грузов имела устойчивые доходы по обычным видам деятельности, величина которых позволит ей иметь валовую прибыль и прибыть от продаж в размере, обеспечивающим экономически устойчивую деятельность.
   Система формирования доходов тесным образом связана с правилами ценообразования на рынке автотранспортных услуг, которые определяются как действующими нормативно-правовыми актами, так и спросом и конкуренцией в этом рыночном секторе. Анализ механизма ценообразования и технологии формирования тарифов на пассажирские и грузовые перевозки проведен в отдельном разделе данной работы.
   Так как прибыль формируется на основе как доходов, так и расходов, важно правильно управлять величиной расходов на основе выбора наиболее выгодных для организации вариантов осуществления расходов и принятия затрат в реализацию, предлагаемых действующими нормативными актами по бухгалтерскому учету. Величина расходов определяется в соответствии с положением по бухгалтерскому учету «Расходы организации», утв. Приказом Министерства финансов Российской Федерации от 06.05.1999 г. № ЗЗн (ПБУ 10/99).
   Налоговый кодекс, и особенно 25 Глава НК РФ «Налог на прибыль организаций», оказывает существенное влияние на экономически устойчивое состояние организации, поскольку сформированная на ее основе величина налога на прибыль, определяет чистую прибыль организации и остаток денежных средств на расчетном счете организации.

2.1. Виды доходов автотранспортных организаций

   Доходами организации признается увеличение экономических выгод в результате поступления активов (денежных средств, иного имущества) и (или) погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала этой организации, за исключением вкладов участников (собственников имущества).
   Доходы определяются на основании первичных бухгалтерских документов.
   Доходы организации для бухгалтерского учета в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности организации подразделяются на:
   – доходы от обычных видов деятельности;
   – прочие поступления.
   Во исполнение Программы реформирования бухгалтерского учета в соответствии с международными стандартами финансовой отчетности, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 06.03.1998 г. № 283, приказом Минтранса России от 24.06.2003 г. № 153 утверждена «Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте» (далее – Инструкция) (зарегистрирована в Минюсте России 24.07.2003 г. № 4916).
   В Инструкции, разработанной в соответствии с положениями по бухгалтерскому учету, подробно отражены отраслевые особенности учета доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте.
   В качестве обычной принимается деятельность, ради которой была создана организация. При этом к обычной может быть также отнесена та или иная деятельность при условии наличия в регистрационных документах организации соответствующего ей кода Общероссийского классификатора видов экономической деятельности (ОКВЭД 029-2001) (утвержден постановлением Госстандарта России от 06.11.2001 г. № 454-ст «О принятии и введении в действие ОКВЭД»)
   В Инструкции, исходя из отраслевых особенностей автомобильного транспорта, установлен единый подход к составу и группировке доходов и затрат по обычной деятельности при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок автомобильным транспортом (других работ и услуг, выполняемых автомобильным транспортом), а также рассмотрены состав и структура доходов и расходов автотранспортных организаций.
   Доходы автотранспортных организаций в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности организации, в соответствии с ПБУ 9/99 «Доходы организации» подразделяются на:
   – доходы от обычных видов деятельности (учитывают на счете 90/1);
   – прочие доходы (учитывают на счете 91/1).
   В Инструкции приведен полный перечень доходов от обычных видов деятельности для автотранспортных организаций.
   Инструкция также содержит перечень прочих доходов, т. е. тех доходов, получение которых не связано с обычными видами деятельности автотранспортных организаций, а также перечень доходов, не учитываемых при формировании выручки в бухгалтерском учете.
   Учет доходов и расходов по обычным видам деятельности автотранспортных организаций осуществляется в соответствии с Инструкцией по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте.
   Для автотранспортных организаций в состав таких доходов входит выручка:
   – от внутренних и международных грузовых перевозок;
   – от внутренних и международных перевозок пассажиров в автобусах;
   – от перевозок пассажиров в легковых таксомоторах;
   – от перевозок в грузовых таксомоторах;
   – от предоставления легковых автомобилей для обслуживания предприятий и организаций;
   – от направления автомобилей для работы вне места их постоянного пребывания;
   – от использования порожних пробегов грузовых автомобилей других организаций;
   – от предоставления легковых и грузовых автомобилей на условиях проката;
   – от транспортно-экспедиционных операций, осуществляемых водителем при совмещении с основной деятельностью, либо другим сотрудником автотранспортной организации;
   – от погрузоразгрузочных работ;
   – от складских операций.
   А также следующие доходы:
   – от грузовых автостанций;
   – от автовокзалов, автостанций;
   – от доставки (перегона) новых и отремонтированных автомобилей с автомобильных и авторемонтных заводов;
   – получаемые в виде вознаграждения автотранспортной организацией по договорам комиссии на транспортную экспедицию.
   В организациях, предметом деятельности которых является предоставление за плату во временное пользование (временное владение и пользование) своих активов по договору аренды, выручкой считают поступления, получение которых связано с этой деятельностью (арендная плата).
   Суммы бюджетных средств на финансирование текущих расходов (на компенсацию льготного проезда граждан в соответствии с законодательством Российской Федерации) являются доходами по обычным видам деятельности.
   Доходы от перевозок пассажиров в автобусах отражают в бухгалтерском учете без уменьшения на суммы, перечисленные другим организациям (автовокзалы, автостанции) за реализацию автобусных билетов.
   Прочими доходами являются:
   – поступления, связанные с предоставлением за плату во временное пользование (временное владение и пользование) активов организации;
   – поступления, связанные с участием в уставных капиталах других организаций (включая проценты и иные доходы по ценным бумагам);
   – прибыль, полученная организацией в результате совместной деятельности (по договору простого товарищества);
   – поступления от продажи основных средств и иных активов, отличных от денежных средств (кроме иностранной валюты), продукции, товаров;
   – стоимость полученных материалов или иного имущества при демонтаже или разборке при ликвидации выводимых из эксплуатации основных средств;
   – проценты, полученные за предоставление в пользование денежных средств организации, а также проценты за использование банком денежных средств, находящихся на счете организации в этом банке;
   – доходы, связанные со списанием объектов специальной оснастки и специальной одежды (отражаются в бухгалтерском учете в отчетном периоде, к которому они относятся);
   – штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договоров;
   – активы, полученные безвозмездно, в том числе по договору дарения;
   – поступления в возмещение причиненных организации убытков;
   – прибыль прошлых лет, выявленная в отчетном году;
   – суммы кредиторской и депонентской задолженности, по которым истек срок исковой давности;
   – курсовые разницы;
   – сумма дооценки активов;
   – излишки, выявленные во время инвентаризации;
   – стоимость безвозмездно полученных основных средств (по мере начисления амортизации).
   Чрезвычайными доходами считаются поступления, возникающие как последствия чрезвычайных обстоятельств хозяйственной деятельности (стихийного бедствия, пожара, аварии, национализации и т. п.): страховое возмещение, стоимость материальных ценностей, остающихся от списания непригодных к восстановлению и дальнейшему использованию активов, и т. п.
   Бюджетные средства, предоставленные в установленном порядке на финансирование расходов, понесенных организацией в предыдущие периоды (на покрытие убытков на городском пассажирском транспорте), отражаются в бухгалтерском учете как возникновение задолженности по таким средствам и увеличение финансового результата организации как прочие доходы (в соответствии с ПБУ 13/2000).
   В бухгалтерском учете доходами организации не являются следующие поступления от других юридических и физических лиц:
   1) суммы налога на добавленную стоимость, акцизов, экспортных пошлин и иных аналогичных, обязательных платежей;
   2) доходы по договорам комиссии, агентским и иным аналогичным договорам в пользу комитента, принципала и т. п.;
   3) доходы в порядке предварительной оплаты продукции, товаров, работ, услуг;
   4) авансы, перечисленные в счет оплаты продукции, товаров, работ, услуг;
   5) задаток;
   6) денежные средства, переданные в залог, если договором предусмотрена передача заложенного имущества залогодержателю;
   7) полученные денежные средства в погашение кредита, займа, предоставленного заемщику.
   Для получения доходов, необходимых для устойчивой экономической деятельности автотранспортной организации необходимо правильно установить стоимость услуги (перевозки).

2.2. Стоимость перевозки автомобильным транспортом

   Стоимость перевозки – это показатель, включающий в себя 3 составляющих: себестоимость, прибыль, необходимую для устойчивой экономической деятельности и дополнительную прибыль, обеспечивающую обновление основных средств.
   Устойчивая экономическая деятельность подразумевает:
   1) финансовую устойчивость в соответствии с теоретическими требованиями анализа финансового состояния организации и документами, регламентирующими значения показателей ее определяющих;
   2) уровень рентабельности, позволяющий обеспечивать надежность и безопасность перевозок и возможность постоянно иметь необходимую сумму денежных средств на расчетном счете и обеспечивать постоянный рост чистых активов организации.
   Величина стоимости перевозки должна строиться на принципах договорных отношений между перевозчиками и заказчиками услуг. Система ее планирования должна своевременно реагировать на изменения рыночных условий, позволяя при этом устойчиво функционировать перевозчикам и контролировать потребителям величину транспортных расходов за счет прозрачности алгоритма их формирования.
   Для выполнения этих условий необходимо принимаемые организацией-перевозчиком экономические решения при разработке бизнес-планов и прогнозировании величин доходов и расходов основывать на результатах финансово-экономического анализа.
   За время рыночных преобразований произошли существенные изменения в структуре перевозчиков: вместо крупных автотранспортных организаций появились тысячи владельцев одного или нескольких автомобилей.
   Наиболее серьезную конкуренцию автотранспортным организациям общего пользования составляет сегодня автомобильный транспорт отраслей экономики.
   Анализ существовавшей ранее и заложенной в разработанные ранее прейскуранты тарифов, методики формирования стоимости перевозок показывает, что расчет затрат базировался на нормативных затратах в денежном выражении по каждой из статей себестоимости и нормативах рентабельности, устанавливаемых по отраслевому принципу.
   В настоящее время в условиях рыночной экономики сложно нормировать транспортные затраты и формировать рентабельность перевозок на существовавших ранее принципах, поскольку о стоимости перевозки заказчик и перевозчик договариваются, и им необходимо предоставить методическую основу переговоров – механизм формирования этой стоимости.
   Следовательно, возникает необходимость разработки методики, содержащей технологию формирования: себестоимости перевозки, позволяющей снизить величину составляющих ее расходов, но при этом гарантирующей возмещение обоснованных затрат перевозчика; рентабельности, обеспечивающей экономически устойчивую деятельность перевозчика и своевременное обновление его основных средств.
   В условиях рыночной экономики хозяйствующие субъекты грузового автомобильного транспорта как свободные товаропроизводители самостоятельны в решении вопросов, какие автотранспортные услуги оказывать клиентам, в каком объеме и по какой цене.
   Для разработки механизма определения прибыли, обеспечивающей экономически устойчивую деятельность организации, необходимо установить уровень рентабельности, ее обеспечивающий. Первоначально нужно рассмотреть показатели, определяющие эту рентабельность.

2.3. Рентабельность перевозок

   Особенностью показателей, определяющих рентабельность, является то, что они построены на принципе соотнесения результатов и затрат и представляют ту или иную разновидность показателя рентабельности, т. е. рассчитываются как отношение прибыли, получаемой организацией, к тем или иным видам затрат, связанным с получением этой прибыли.
   Основным показателем рентабельности в транспортной организации является рентабельность услуг (перевозок), определяемая как отношение прибыли от реализации услуг (П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) к затратам на реализацию услуг (расходам по обычным видам деятельности или полной себестоимости, включающей управленческие и коммерческие расходы) (S), т. е.:

Другим показателем, применяемым транспортными организациями, является рентабельность оборота:

   где П– прибыль до налогообложения организации, руб.;
   В — выручка от реализации (доходы по обычным видам деятельности), руб.
   В зарубежной практике этот показатель часто называют коммерческой маржой. Рост этого показателя означает не только более эффективное ведение хозяйства, но и рост конкурентоспособности продукции.
   Если прибыль, получаемая организацией с 1 рубля его активов, меньше процентной ставки по заемным средствам, то это свидетельствует о:
   – невозможности организации использовать собственные средства более эффективно, чем их помещение в банк;
   – невыгодности для организации использования в ее деятельности заемного капитала.
   Для оценки результатов деятельности организации в целом используется показатель рентабельности активов:

   где А — среднегодовая стоимость активов.
   Для оценки эффективности использования собственного капитала используется несколько показателей:
   Во-первых, оценивается рентабельность инвестиций, т. е. средств, вложенных в образование и функционирование организации:

где ПК — среднегодовая величина постоянного капитала (суммы собственного капитала и долгосрочных обязательств).
Во-вторых, интерес представляет эффективность использования тех средств, которые были инвестированы в организацию, т. е. рентабельность собственного капитала:

   где СК — средняя годовая величина собственного капитала организации.
   Рентабельность оборота транспортной организации, определенная по прибыли до налогообложения, должна быть не менее 4,8 %.
   Для экономически устойчивой деятельности транспортной организации уровень рентабельности услуги (перевозки) должен быть равен 9,6 % (R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= 9,6 %).

   Для достижения уровня рентабельности, обеспечивающего экономически устойчивую деятельность организации, необходимо соблюдение следующих условий:

   где К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— интенсивность оборота авансируемого капитала, которая характеризует объем реализованных работ (услуг), приходящийся на 1 рубль средств, вложенных в деятельность организации;
   В — выручка от реализации – объем реализованных услуг, руб.;
   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— суммы актива баланса на начало и конец года, руб.;
   К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— объем прибыли, приходящейся на 1 руб. собственного капитала;
   П – прибыль до налогообложения, руб.;

   СК -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и СК -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— собственный капитал на начало и конец года, руб. "
   Рентабельность оборота для транспортной организации должна соответствовать соотношению (2.2).
   Величина необходимой рентабельности оборота может быть определена исходя из вышеприведенных нормативных значений коэффициентов К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, а также коэффициента автономии (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), величина которого принимается равной 0,6 (СК / (ВНА+ОА) = СК / А = 0,6). Выполнив расчет, получим искомую величину нормативной рентабельности оборота:

   Величина необходимой рентабельности оборота может быть определена исходя из вышеприведенных нормативных значений коэффициентов К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, а также коэффициента автономии (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), величина которого принимается равной 0,6 (СК / (ВНА+ОА) = СК /А = 0,6). Выполнив расчет, получим искомую величину нормативной рентабельности оборота:

   Проведенный анализ показал, что величина рентабельности услуги (перевозки) (2.1) для транспортных организаций должна быть всегда больше рентабельности оборота, что определяется величиной сальдо по прочим доходам/расходам, как правило, отрицательным.
   Анализ балансов транспортных организаций показал, что величина отрицательного сальдо по прочим доходам/расходам (расходы на налоги, за исключением НДС и акцизов, а также на иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в соответствии с законодательством Российской Федерации и не включенные в состав расходов по обычным видам деятельности, которые включаются в прочие расходы) составляет 4,4 % от расходов по обычным видам деятельности (без учета субсидий на покрытие убытков).
   Исходя из этого, прибыть до налогообложения можно представить в следующем виде:

   П = В – S – ΔП -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= В – S – 0,044 · S, (2.9)

   где ΔП -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– сальдо по прочим доходам/расходам.

   В то же время в соответствии с тем, что рассчитанная выше величина рентабельности оборота равна 4,8 %, прибыль до налогообложения может быть также представлена:

   П = В · 0,048,

   тогда можно выполнить следующие преобразования:

   В · 0,048 = В – S – 0,044 · S (2.10)

   1,044 · S = В – 0,048 · В (2.11)

   S = В · (1–0,048)/1,044. (2.12)
   Следовательно, рентабельность услуги (перевозки) может быть представлена следующим образом:

   R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= Пр / S = (В – S)/ S =(В – (В · (1–0,048)/1,044))/ (В · (1–0,048)/1,044) (2.13)

   R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= (1 – (1–0,048)/1,044))/((1–0,048)/1,044)) (2.14)

   R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= (1–0,912)/0,912 = 0,0966. (2.15)

   Таким образом, получены нормативные значения рентабельности услуги (перевозки) и рентабельности оборота для организаций, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом.

2.4.Формирование и использование чистой прибыли

   Следующим важным элементом, определяющим экономическую устойчивость организации, является чистая прибыль.
   Прибыль – это прирост стоимости имущества организации по результатам ее деятельности. За счет прибыли в организациях, созданных в форме акционерных обществ и совместных предприятий, формируется резервный капитал, предназначенный для покрытия непредвиденных потерь и убытков отчетного года, а также для выплаты дивидендов акционерам, имеющим привилегированные акции, при недостаточности прибыли, а также для погашения облигаций акционерного общества. Источником образования резервного капитала является прибыль, оставшаяся после уплаты налога на прибыль. На основании этого можно сделать вывод, что резервный капитал – это не самостоятельный источник финансовых ресурсов организации, а результат распределения полученной прибыли.
   По статье «Чистая прибыль (убыток) отчетного периода» приводится итоговый финансовый результат деятельности организации за отчетный период (прибыль или убыток).
   Исходя из данных бухгалтерского учета, показатель по рассматриваемой статье отчета определяется как величина полученной с начала года прибыли (убытка), учтенной в установленном порядке по счету 99.
   «Чистая прибыль (убыток) отчетного периода» определяется по следующей формуле:
   Статья «Чистая прибыль (убыток) отчетного периода» = Статья «Прибыль (убыток) до налогообложения» + / – Статья «Отложенные налоговые активы» – / + Статья «Отложенные налоговые обязательства» – Статья «Текущий налог на прибыль».
   Знаки (+ / – ) в приведенной формуле означают, что в течение отчетного года динамика изменения показателей отложенных налоговых активов или отложенных налоговых обязательств может быть как положительной, так и отрицательной.
   Если в течение отчетного года в учете организации отражались суммы налоговых санкций, учтенных в установленном порядке по балансовому счету 99, и (или) прочих расходов, показатель по статье «Чистая прибыль (убыток) отчетного периода» отчета определяется по следующей формуле:
   Статья «Чистая прибыль (убыток) отчетного периода» =
   Статья «Прибыль (убыток) до налогообложения» + / – Статья «Отложенные налоговые активы» – / + Статья «Отложенные налоговые обязательства» – Статья «Текущий налог на прибыль» – Статья «Налоговые санкции» – Статья «Прочие расходы».
   По статье «Постоянные налоговые обязательства (активы)» справочно отражается сумма постоянных налоговых обязательств (активов), учтенных в соответствии с правилами ПБУ 18/02 по балансовому счету 99.
   Величина постоянного налогового обязательства определяется как произведение постоянной разницы на предусмотренную действующим законодательством Российской Федерации ставку налога на прибыль. При этом постоянная разница – это сумма, которая учитывается в бухгалтерском учете, но не принимается в качестве расходов в целях налогообложения.
   Действующий План счетов [1 - «План счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организации» и «Инструкция по его применению» утверждены приказом Министерства Финансов Российской Федерации от 31.10.2000 г. № 94-н (в редакции от 18.09.2006 г. № 115н).] не предусматривает счета и записи для учета расходов, производимых из прибыли, остающейся после уплаты налога на прибыть. Расходы, производимые из чистой прибыли, должны либо включаться в себестоимость продукции, либо относиться на прочие расходы, либо капитализироваться.
   Если акционеры (участники) общества приняли решение о создании каких-то целевых фондов, то такие фонды необходимо рассматривать как часть резервного капитала. Они представляют собой средства прибыли, зарезервированные в качестве финансового обеспечения мероприятий целевого характера (например, расширение деятельности, модернизация существующих производственных мощностей и т. п.). Отчисления из прибыли на образование резервного капитала отражаются записью по дебету счета 84 «Нераспределенная прибыть (непокрытый убыток)» и кредиту счета 82 «Резервный капитал». Когда организация достигает ту цель, ради которой был образован специальный целевой фонд, зарезервированная сумма восстанавливается, т. е. присоединяется к нераспределенной прибыли. Эту операцию отражают на дебете счета 82 и кредите счета 84. Аналогичная запись сопровождает изменение первоначальной цели создания специального фонда.
   На дебете счета 84 можно отражать только следующие виды операций: начисление дивидендов (доходов); отчисления в резервный фонд; бухгалтерские корректировки, существенные ошибки в бухгалтерском учете предшествующего года, выявленные после утверждения бухгалтерской отчетности за этот год. В году, следующем за отчетным годом, на основании решения общего собрания акционеров в акционерном обществе (собрания участников в обществе с ограниченной ответственностью) производится распределение прибыли – начисление дивидендов (доходов) и отчисление средств в резервные фонды организации. Эти операции регистрируются в бухгалтерском учете в году, следующем за отчетным годом, на дебете счета 84 в корреспонденции со счетами 75 «Расчеты с учредителями» – на сумму начисленных дивидендов и 82 – на сумму отчислений в резервные фонды. После отражения этих операций сальдо на счете 84 показывает сумму нераспределенной прибыли, которая остается неизменной до соответствующего решения акционеров акционерного общества (или участников общества с ограниченной ответственностью).
   Бухгалтерские корректировки возникают при внесении изменений в учетную политику организации и при исправлении ошибок прошлых лет. Средства нераспределенной прибыли постоянно обращаются в организации, меняя свою форму из денежной в товарную, и наоборот. Как правило, сальдо по счету 84 может лишь возрастать, свидетельствуя о процессе самофинансирования организации, приросте ее имущества по сравнению с суммой первоначальных вложений. Однако в случае постоянной убыточной деятельности организации, как при пассажирских перевозках на регулярных городских и пригородных маршрутах сальдо уменьшается, либо становится вообще отрицательным.
   К счету 84 открываются субсчета для каждого этапа движения средств, образующих нераспределенную прибыль (например, «Прибыль, подлежащая распределению», «Нераспределенная прибыль в обращении» и «Нераспределенная прибыль использованная»).
   На субсчет «Прибыль, подлежащая распределению» зачисляется вся сумма чистой прибыли отчетного года, из которой затем начисляются дивиденды (доходы) и производятся отчисления в резервные фонды. После отражения этих операций сальдо данного субсчета переносится в кредит субсчета «Нераспределенная прибыль в обращении».
   На субсчете «Нераспределенная прибыль в обращении» с течением времени собирается общая сумма нераспределенной между акционерами прибыли. Сальдо данного субсчета показывает величину средств, накопленных для создания нового имущества в форме основных и других материальных ресурсов. Записи по дебету этого субсчета производятся в корреспонденции с субсчетом «Нераспределенная прибыль использованная» лишь при фактическом использовании соответствующих средств на создание нового имущества. После отражения использования средств сальдо субсчета «Нераспределенная прибыль в обращении» представляет собой величину свободного остатка нераспределенной прибыли.
   На субсчете «Нераспределенная прибыль использованная» обобщается информация о том, какая часть средств нераспределенной прибыли превращена из денежной формы в товарную, т. е. на какую сумму приобретено новое имущество. Например, в бухгалтерском учете при отражении записи на дебете счета 01 и кредите счета 08 делают внутреннюю запись на счете 84: дебет субсчета «Нераспределенная прибыль в обращении» и кредит субсчета «Нераспределенная прибыль использованная». Как и по другим субсчетам, сальдо данного субсчета может быть лишь кредитовым, а кредитовые записи по нему (в части нераспределенной прибыли отчетного года) возможны лишь после принятия акционерами решения о распределении прибыли отчетного года.
   Независимо от внутренних записей по субсчетам сальдо по синтетическому счету 84 сохраняет свою величину и остается неизменным. В действующем Плане счетов не предусмотрены никакие записи, отражающие перераспределение средств нераспределенной прибыли между разными статьями капитала организации.

2.5. Методические основы формирования собственных источников инвестиций, предназначенных для обновления основных средств

   Не смотря на то, что не существует прямых бухгалтерских проводок, отражающих использование чистой прибыли, ее можно использовать непосредственно с расчетного счета, в том числе и для резервирования в целях обновления основных средств.
   В работах [36, 44] были сформированы методические основы определения третьей составляющей стоимости перевозки – прибыли, являющейся источником обновления основных средств.
   Для расширенного воспроизводства и создания накоплений на обновление основных средств целесообразно не только использовать амортизационные отчисления, но и ежегодно прибавлять к ним некоторую долю прибыли. Это объясняется тем, что общая текущая сумма инвестиций на восстановление основных средств организации должна быть больше общей суммы первоначальных затрат, в противном случае отсутствует возможность их обновления.
   Прирост капитала, или прогноз величины дохода от капитальных вложений, представляет собой выраженный в процентах годовой доход, который можно получить на инвестированные в основные средства деньги. Минимальной величиной прироста инвестиций является такая норма процента, при которой должна окупиться их первоначальная величина. Возврат основного капитала возможен лишь при дополнительных к амортизации реинвестициях из получаемой организацией прибыли. Определение величины прибыли, которую необходимо отправлять на реинвестиции, осуществляется на основе временной оценки. Она необходима для объективного сопоставления денежных сумм, возникающих в различное время.
   Оценка денежных потоков проводится с помощью шести функций денежной единицы, описанных в теории оценки бизнеса. Минимально необходимая величина отчислений от прибыли, предназначенная на обновление и восстановление основных средств, является шестой функцией денежной единицы, уменьшенной на норму амортизационных отчислений. Это связано с тем, что данная функция показывает, сколько средств должно ежегодно отчисляться для возмещения инвестиций, вложенных в основные средства, чтобы эти вложения не были менее выгодными по сравнению с вложениями в финансовые структуры.
   При использовании различных способов начисления амортизации в соответствии с [48] доля прибыли, которую необходимо накопить, чтобы обеспечить обновление основных средств, будет разной.
   В общем виде доля дополнительной прибыли в первоначальной стоимости основных средств (ΔП), необходимой для восстановления, выражается формулой:

   где F -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— шестая функция денежной единицы;
   г — ставка дисконта, определяемая в общем случае как ставка рефинансирования Центрального Банка России;
   Н -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— норма амортизации, соответствующая выбранному способу ее начисления;
   n — номер года.

   ΔП является необходимым годовым доходом, который нужно получать на инвестированный в основные средства капитал.
   Вариант расчета значений дополнительной прибыли при различных способах начисления амортизации представлен в таблице 2.1 на примере транспортного средства (ТС) со сроком службы 9 лет.

   Таблица 2.1 Значения АН при различных способах начисления амортизации

   В связи с тем, что при использовании способа уменьшаемого остатка, если он применяется без повышающего коэффициента, амортизация за срок службы не начисляется полностью, необходимо эту недоначисленную амортизацию восполнить путем увеличения дополнительной прибыли на сумму, равную расчетной доле от этой амортизации. Такая доля представляет частное от деления недоначисленного остатка амортизации на срок службы, отнесенное к балансовой стоимости основного средства.
   Использование F -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

позволит решить следующую задачу: какой должна быть минимальная ежегодная (за весь срок службы каждого объекта основных средств) величина прибыли, остающейся на расчетном счете организации, чтобы совместно с накапливаемыми там же (на расчетном счете) амортизационными начислениями обеспечить возможность полного восстановления (приобретения новых) основных средств.
   При расчетах в целом по организации используются средняя норма амортизации, средний процент износа и средний срок службы по каждой группе основных средств. Расчет ведется при различных значениях коэффициента обновления основных средств.
   Балансовая стоимость основных средств, подлежащих замене определяется (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) следующим образом:

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

· К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(2.17)

   где С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– балансовая стоимость основных средств, подлежащих замене;

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– балансовая стоимость основных средств в рассматриваемой группе;

   К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– коэффициент обновления основных средств (имеющийся или заданный) по рассматриваемой группе основных средств.
   Доля прибыли, которая обеспечит возможность полного восстановления (приобретения новых) основных средств в искомом объеме определяется следующим образом:

   где Н -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– средняя норма амортизации по рассматриваемой группе основных средств.
   Расчет искомого объема дополнительной прибыли (П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) выполняется для каждого года (всего срока службы основного средства):

   П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= ΔП · С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(2.19)

   Значение П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

необходимо прибавить к накопленной на расчетном счете сумме амортизации (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

· Н -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) за этот же срок для получения денежных средств, достаточных для обновления этой части основных средств, для которых ведется расчет.
   Для подробного расчета по конкретной организации и получения прогноза по годам о величине необходимых инвестиций для обновления транспортных средств (ТС) была разработана специальная методика, включающая последовательные этапы:
   1. Установление среднего возраста ТС рассматриваемого типа.
   2. Расчет нормативного (среднего по рассматриваемой группе) срока службы ТС исходя из применяемой нормы амортизационных отчислений.
   3. Определение максимального срока службы ТС в рассматриваемой группе.
   4. Вычисление суммарной балансовой стоимости.
   5. Расчет коэффициента обновления ТС как отношения первоначальной балансовой стоимости вновь поступивших ТС за год, предшествующий расчетному, к общей балансовой стоимости, с учетом среднего срока службы ТС в данной группе.
   6. Получение информации из данных бухгалтерского учета величины уже начисленной амортизации по каждому из рассматриваемых ТС.
   7. Определение количества лет, оставшихся в эксплуатации, и расчет суммы начисляемой амортизации за каждый год из этих лет по каждому ТС.
   8. Разработка программы полного обновления имеющегося парка ТС при условиях, что замена ТС на новое должна производиться сразу, как только ТС будет полностью самортизированно, и вся сумма начисленной амортизации направляется на обновление ТС.
   9. Определение незарезервированной (потраченной на другие цели) суммы амортизации как суммы балансовых стоимостей ранее самортизированных ТС. Данная сумма делится на средний срок службы, в результате получается величина надбавки (Z) к ежегодно необходимой сумме на обновление ТС.
   10. Исчисление объема средств, необходимых для обновления ТС в первый расчетный год. Для этого балансовая стоимость ТС умножается на К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, из полученного произведения вычитается сумма начисленной за год амортизации и к нему прибавляется Z.
   11. Определение по приведенным формулам ΔП и П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

.
   Таким образом, сформирована методика, позволяющая определить уровень рентабельности, необходимый для обновления активной части основных средств.
   Определение необходимого уровня рентабельности, обеспечивающего обновление транспортных средств (ТС), осуществляется на основе таблицы 2.2.
   Расчет инвестиционной составляющей для обновления транспортных средств, приведенной в таблице 2.2, был проведен в соответствии с методикой, включающей технологию расчета ее величины и представленной выше.
   По таблице 2.2, исходя из величины коэффициента обновления и исходя из отношения амортизации, начисленной на транспортные средства, к суммарной балансовой стоимости ТС, определяется необходимый уровень рентабельности.
   Коэффициент обновления (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) – это отношение балансовой стоимости планируемых к приобретению (или приобретенных) в течение года транспортных средств к балансовой стоимости всех имеющихся ТС на конец года.

   Таблица 2.2 Инвестиционная составляющая в рентабельности (R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

)

2.6. Формирование уровня рентабельности перевозок^ обеспечивающей экономически и финансово устойчивую деятельность перевозчиков автомобильного транспорта и включающей инвестиционную составляющую

   Как показано в разделе 2.3. настоящей Главы, рентабельность оборота транспортной организации, определенная по прибыли до налогообложения, должна быть не менее 4,8 %.
   Для экономически устойчивой деятельности транспортной организации уровень рентабельности услуги (перевозки) должен быть равен 9,6 % (R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= 9,6 %).
   Экономически обоснованный уровень рентабельности должен включать также инвестиционную составляющую, т. е. учитывать долю дополнительной прибыли, которую транспортная организация должна получить, чтобы прибавлять к накопленным амортизационным отчислениям на транспортные средства для обеспечения возможности их обновления с учетом роста рыночной стоимости, а также обеспечивать получение прибыли для обновления пассивной части основных средств.
   Определение необходимого уровня рентабельности, обеспечивающего обновление транспортных средств (ТС), осуществляется на основе методики, приведенной в разделе 2.5. настоящей Главы.
   Исходя из величины коэффициента обновления и исходя из отношения амортизации, начисленной на транспортные средства, к суммарной балансовой стоимости ТС, определяется необходимый уровень рентабельности (инвестиционная составляющая в стоимости перевозки).
   Коэффициент обновления (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) – это отношение балансовой стоимости планируемых к приобретению (или приобретенных) в течение года транспортных средств к балансовой стоимости всех имеющихся ТС на конец года.
   Инвестиционная составляющая (ИС) в рентабельности перевозчика должна обеспечивать возможность обновления не только активной части основных средств (ОС), но также и их пассивной части (за исключением прочих объектов и имущества, не связанного с обеспечением перевозочной деятельности). ИС на обновление пассивной части ОС включается в рентабельность дополнительно к ИС на обновление ТС и определяется следующим образом: уровень рентабельности, включаемый в стоимость перевозки в целях обновления ТС, корректируется на коэффициент, отражающий соотношение фактических коэффициентов износа пассивной и активной частей ОС организации.

   R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

·К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

/ К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (2.20)

   где R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– инвестиционная составляющая в рентабельности на обновление пассивной части основных средств;

   R -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– инвестиционная составляющая в рентабельности на обновление активной части основных средств;

   К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– коэффициент износа пассивной части основных средств (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= И -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

/СПБ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

);

   И -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– износ пассивной части основных средств, определяемый как начисленная с начала срока эксплуатации амортизация пассивной части основных средств, руб.;

   СПБ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– первоначальная балансовая стоимость пассивной части основных средств, руб.;

   К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– коэффициент износа активной части основных средств (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= И -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

/СПБ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

);

   И -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– износ активной части основных средств, определяемый как начисленная с начала срока эксплуатации амортизация активной части основных средств, руб.;

   СПБ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– первоначальная балансовая стоимость активной части основных средств, руб.

Глава 3
Система управления расходами организации в целях обеспечения экономически устойчивой деятельности автотранспортной организации

3.1. Теоретические основы формирования расходов на перевозки

   Затраты на производство или расходы на производство товара, работ или услуг являются одной из важнейших категорий рыночной экономики. Расходы на производство в условиях конкуренции оказывают определяющее воздействие не только на размер прибыли предприятия и возможности расширения производства, но и на решение вопроса о существования предприятия на данном рынке.
   В основе классификации расходов на производство в современных западных концепциях [6] лежит взаимосвязь между объектом производства и расходами. Расходы, исходя из взаимосвязи с объемом произведенной продукции и услуг, подразделяются на постоянные и переменные.
   Постоянные расходы не зависят от объема производства и существуют даже при нулевом объеме производства (стоимость оборудования, аренда, проценты, займы, налоги, амортизационные отчисления, расходы по охране, зарплата управленческого аппарата).
   Переменные расходы производства зависят от количества производимой продукции, работ, услуг и складываются из затрат на материалы, топливо, запасные части, заработной платы водителей и ремонтных рабочих.
   Валовые расходы производства – это сумма денежных расходов на производство определенного объема продукции, работ, оказанных услуг, т. е. совокупность постоянных и переменных расходов.
   Предельные расходы или маржинальные – это дополнительные расходы на производство каждой дополнительной единицы продукции проведенной работы, оказанной услуги по сравнению с данным объемом выпуска, работ, услуг. Они равны приросту переменных расходов, если предполагается, что постоянные расходы неизменны.
   В условиях конкуренции точка равновесия предприятия и максимальной прибыли достигается в случае равенства предельного дохода и предельных расходов.
   Предельный доход представляет собой приращение валового дохода от продажи дополнительной единицы продукции, работы, услуги.
   Валовой доход равен выручке от реализации всей продукции, работ, услуг (в денежных единицах, рублях).
   Однако определяемая величина расходов отличается при бухгалтерском и экономическом подходе.
   Бухгалтерские расходы включают прямые расходы (затраты на материалы, запасные части, затраты на топливо и энергоресурсы, заработную плату рабочим) и косвенные расходы (накладные расходы, амортизация, заработная плата управленческому персоналу, проценты на заемные средства).
   Экономическое понимание расходов производства [37] основывается на факте редкости ресурсов и возможности их альтернативного использования. Экономические расходы любого ресурса, выбранного для производства товара, равны его стоимости при наилучшем из всех возможных вариантов использования. Они могут быть явные (денежные) или неявные (вмененные).
   Явные расходы – это альтернативные расходы, принимающие форму прямых платежей поставщикам материальных ресурсов для осуществления обычных видов деятельности.
   Неявные расходы – альтернативные расходы от использования ресурсов, принадлежащих владельцу предприятия (или предприятию как юридическому лицу). Эти расходы не предусмотрены договорами, обязательными для явных платежей, и поэтому остаются недополученными.
   Внешние расходы (явные) – денежные платежи собственникам материальных ресурсов.
   Внутренние расходы (неявные) – это затраты на ресурсы, принадлежащие предпринимателю, и его нормальная прибыль за риск, они подразделяются на:
   – недополученные выгоды альтернативного использования ресурсов, принадлежащих собственнику предприятия;
   – нормальную прибыль предпринимателя (плату за риск).
   Наиболее четко выражены неявные расходы у индивидуальных перевозчиков, которые не включают в себестоимость расходы на оплату собственного труда.
   Конкурентоспособность автоперевозчиков, как участников рынка транспортных услуг в большей степени определяется величиной расходов на оказание услуги, т. е. перевозку, как основной вид деятельности.
   Величина расходов напрямую влияет на экономически устойчивую деятельность организации, поскольку является одной из составляющих при определении прибыли.
   Под расходами при перевозках (других работах и услугах, выполняемых автомобильным транспортом) понимается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества), т. е. затраты всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок автомобильным транспортом (других работ и услуг, выполняемых автомобильным транспортом), оценка которых выражена в денежной форме.
   Для признания затрат организации, осуществляющей автомобильные перевозки (другие работы и услуги, выполняемые автомобильным транспортом), в качестве расходов необходимо выполнение следующих условий:
   – расход производится в соответствии с конкретным договором, требованием законодательных и нормативных актов, обычаями делового оборота;
   – сумма расхода может быть определена;
   – имеется уверенность в том, что в результате конкретной операции произойдет уменьшение экономических выгод организации.
   Расходы по обычным видам деятельности определяется как сумма элементов расходов, их составляющих [64]:
   – материальные затраты;
   – затраты на оплату труда;
   – отчисления от фонда оплаты труда;
   – амортизация;
   – прочие расходы.
   Под расходами по обычным видам деятельности автотранспортных организаций понимаются расходы, непосредственно связанные с процессом перевозок грузов, выполнением других работ и услуг автомобильным транспортом, которые обусловлены технологией и организаций транспортного и экспедиционного обслуживания (осуществляемого водителем или другим сотрудником организации-перевозчика), а также расходы по обеспечению требований качества транспортного обслуживания согласно обязательствам перевозчика по договору (правилам) перевозок, включая требования сохранности и безопасности грузов.
   На автомобильном транспорте при учете и калькулировании себестоимости перевозок (работ, услуг) применяется следующая группировка по статьям расходов:
   1. Расходы, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг (прямые расходы), в том числе:
   – оплата труда водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;
   – отчисления на социальные нужды от фонда оплаты труда водителей и кондукторов;
   – автомобильное топливо;
   – смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
   – износ и ремонт автомобильных шин;
   – техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;
   – амортизация подвижного состава;
   – прочие расходы.
   2. Косвенные расходы:
   – накладные расходы;
   – управленческие расходы;
   – коммерческие расходы.
   Переход экономики России к рыночным отношениям потребовал изменения существующих подходов к системе и методам формирования расходов по обычным видам деятельности.
   Как правило, для расчета себестоимости многие перевозчики индексируют имеющиеся старые нормы затрат, что не позволяет учесть существующие в настоящее время особенности формирования затрат на перевозки и снизить издержки потребителей транспортных услуг. Действующие нормативные документы по бухгалтерскому и налоговому учету разрешают включать в себестоимость (расходы по обычным видам деятельности) все материальные расходы (на топливо, шины, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств) по фактическим затратам без нормирования и ограничений.
   Для обеспечения конкурентоспособности и экономически устойчивой деятельности, учитывая предшествующий опыт, целесообразно использовать принципы нормирования затрат на топливо и шины. Кроме того, в связи с тем, что налоговые органы используют принцип обоснованности затрат для принятия их в качестве расходов уменьшающих налогооблагаемую базу, автоперевозчикам приходится нормировать расходы на топливо и шины. Поэтому введение нормирования этих видов расходов позволит решить две задачи: стимулирование снижения расходов и сближение систем налогового и бухгалтерского учета. При этом сверхнормативные расходы должны входить в прочие расходы. Отсутствие нормативов затрат (в денежном выражении) на техническое обслуживание и ремонт вызывает необходимость планировать затраты на техническое обслуживание и ремонт основных средств в размере средней величины за 3 прошедших года.
   В связи с тем, что в соответствии с требованиями нормативных документов по бухгалтерскому учету расходы из чистой прибыли не производятся, эти виды сверхнормативных расходов входят теперь в состав прочих расходов. Организации должны будут покрывать эти расходы и сверхнормативные, включаемые также в прочие, за счет прибыли от продаж (от обычных видов деятельности, т. е. от перевозок), что также требует снижения расходов и увеличение доходов от обычных видов деятельности. Это, в свою очередь, приведет и к повышению экономической устойчивости. Решение этой задачи должно осуществляться при планировании стоимости перевозки.
   Материальные расходы, в соответствии с действующими нормативными документами [64, 47], включают стоимость израсходованных в процессе производства работ и услуг, различного рода топливно-энергетических ресурсов и материалов, запасных частей для ремонта подвижного состава и оборудования, инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов и других средств труда, не относимых к основным средствам, а также расходы на приобретение работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними организациями или индивидуальными предпринимателями, а также на выполнение этих работ (оказание услуг) структурными подразделениями организации.
   В составе расходов на топливо должна отражаться стоимость всех видов топлива, приобретенного со стороны (бензина, дизельного топлива, мазута, газа, нефти, угля, дров и т. д.), расходуемого на эксплуатационные нужды автомобильного транспорта, а также для отопления зданий и помещений, выработки энергии и для других технологических целей.
   В соответствии с принятыми условиями нормирования, расходы на топливо для автотранспортных средств должны включаться в состав материальных затрат, являющихся составной частью расходов по обычным видам деятельности, в пределах норм, утверждаемых Минтрансом России, что указывается в учетной политике организации.
   В составе расходов на материалы должна отражаться стоимость всех расходуемых при техническом обслуживании подвижного состава и других технических средств и устройств, покупных материалов (обтирочных, смазочных, лакокрасочных, изоляционных, электротехнических, крепежных материалов, различных минеральных и органических масел), запасных частей для ремонта подвижного состава и других технических средств, а также автомобильных шин. Величина расходов на эти цели должна определяться как средняя за 3 предшествующих года и корректироваться с учетом инфляции.
   Расходы на восстановление износа и ремонт автомобильных шин также должны включаться в состав материальных затрат в расходах по обычным видам деятельности в пределах норм, утверждаемых Минтрансом России, что указывается в учетной политике организации.
   Расходы на оплату труда включают любые начисления работникам в денежной и (или) натуральной формах, стимулирующие начисления и надбавки, компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда, премии и единовременные поощрительные начисления, расходы, связанные с содержанием этих работников, предусмотренные нормами законодательства Российской Федерации, трудовыми договорами (контрактами) и (или) коллективными договорами.
   Для установления величины оплаты труда необходимо провести исследования и анализ средней заработной платы в регионе, где расположена автотранспортная организация, чтобы не завысить себестоимость и не потерять квалифицированных водителей.
   Отчисления на социальные нужды от фонда оплаты включают суммы платежей (взносов) работодателей по договорам обязательного страхования, суммы взносов работодателей, уплачиваемых в соответствии с Федеральным законом «О дополнительных страховых взносах на накопительную пенсию и государственной поддержке формирования пенсионных накоплений», а также суммы платежей (взносов) работодателей по договорам добровольного страхования (договорам негосударственного пенсионного обеспечения), заключенным в пользу работников со страховыми организациями (негосударственными пенсионными фондами), имеющими лицензии, выданные в соответствии с законодательством Российской Федерации, на ведение соответствующих видов деятельности в Российской Федерации.
   Отчисления на социальные нужды должны производиться в соответствии с [70] и входить в состав расходов по обычным видам деятельности.
   Исходя из действующих нормативных документов, амортизационные отчисления по основным средствам, осуществляются в соответствии с нормативными документами по бухгалтерскому учету [47, 62]. При этом сроки полезного использования основных средств определяются организацией самостоятельно.
   Требования, заложенные в нормативных документах по бухгалтерскому учету [47, 62] о невозможности изменения способа начисления амортизации и использования при этом документа, не соответствующего требованиям рыночной экономики, значительно ограничивают возможности организация по управлению величиной амортизационных отчислений.
   Сроки полезного использования при начислении амортизации по основным средствам могут устанавливаться исходя из Классификации основных средств [48]. Данное положение является очень рациональным, поскольку в [48] сроки службы соответствуют продолжительности работы транспортного средства до капитального ремонта.
   Прочие расходы в действующих нормативных документах [64] подразделяется на две части. Это – прочие расходы, связанные с обычными видами деятельности, и прочие расходы, не связанные с обычными видами деятельности.
   Прочие расходы, связанные с обычными видами деятельности включают:
   1. Расходы на восстановление основных средств. Восстановление объекта основных средств может осуществляться посредством ремонта, модернизации и реконструкции. К автотранспортным средствам относятся понятия ремонт и модернизация, именно эти расходы должны относиться к статье расходов на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств.
   Затраты на модернизацию и реконструкцию объекта основных средств после их окончания могут увеличивать первоначальную стоимость такого объекта, если в результате модернизации и реконструкции улучшаются (повышаются) первоначально принятые нормативные показатели функционирования (срок полезного использования, мощность, качество применения и т. п.) объекта основных средств.
   Организации вправе создавать резервы под предстоящие ремонты основных средств (в том числе и арендованных), рассчитывая отчисления в такой резерв, исходя из совокупной стоимости основных средств и нормативов отчислений, утверждаемых организацией самостоятельно в учетной политике.
   Совокупная стоимость основных средств определяется как сумма первоначальной стоимости всех амортизируемых основных средств, введенных в эксплуатацию по состоянию на начало отчетного периода, в котором образуется резерв предстоящих расходов на ремонт основных средств. Для расчета совокупной стоимости амортизируемых основных средств, введенных в эксплуатацию до начала отчетного периода, принимается восстановительная стоимость, определенная в соответствии с требованиями, изложенными в нормативных документах [51, 62].
   При определении нормативов отчислений в резерв предстоящих расходов на ремонт основных средств организация обязана определить предельную сумму отчислений в этот резерв, исходя из периодичности осуществления ремонта объекта основных средств, частоты замены элементов основных средств (в частности, узлов, деталей, конструкций) и сметной стоимости указанного ремонта. При этом предельная сумма резерва предстоящих расходов на указанный ремонт не может превышать среднюю величину фактических расходов на ремонт, сложившуюся за последние 3 года.
   Правила формирования резервов могут быть использованы при планировании расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава при формировании себестоимости. Однако для повышения экономически устойчивой деятельности целесообразно установить нормативы затрат на технической обслуживание и ремонт транспортных средств, в том числе на запасные части.
   2. Расходы на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки, которыми признаются расходы, относящиеся к созданию новой или усовершенствованию производимой продукции (работ, услуг), к созданию новых или усовершенствованию применяемых технологий, методов организации производства и управления, включаются в состав расходов по обычным видам деятельности [66].
   К расходам на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки относятся:
   1) суммы амортизации по основным средствам и нематериальным активам (за исключением зданий и сооружений), используемым для выполнения научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок, начисленные в соответствии с настоящей главой за период, определяемый как количество полных календарных месяцев, в течение которых указанные основные средства и нематериальные активы использовались исключительно для выполнения научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок;
   2) суммы расходов на оплату труда работников, участвующих в выполнении научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок, за период выполнения этими работниками научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок;
   3) материальные расходы, непосредственно связанные с выполнением научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок;
   4) другие расходы, непосредственно связанные с выполнением научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок, в сумме не более 75 % суммы расходов на оплату труда;
   5) стоимость работ по договорам на выполнение научно-исследовательских работ, договорам на выполнение опытно-конструкторских и технологических работ – для организации, выступающей в качестве заказчика научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок;
   6) отчисления на формирование фондов поддержки научной, научно-технической и инновационной деятельности, созданных в соответствии с Федеральным законом «О науке и государственной научно-технической политике», в сумме не более 1,5 % доходов от реализации.
   Ограничение в размере 1,5 % целесообразно учитывать при планировании себестоимости перевозки.
   Организация, осуществляющая расходы на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки по перечню научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок, установленному Правительством Российской Федерации, вправе включать указанные расходы в состав прочих расходов того отчетного периода, в котором завершены такие исследования или разработки (отдельные этапы работ), в размере фактических затрат с применением коэффициента 1,5.
   3. Расходы на обязательное и добровольное страхование имущества, а также расходы по обеспечению нормальных условий труда включаются в состав прочих расходов в размере фактических затрат.
   При планировании себестоимости целесообразно использовать принцип нормирования при включении в прочие расходы следующих видов расходов организации:
   – расходы на содержание служебного легкового автотранспорта и расходы на компенсацию за использование для служебных поездок личных легковых автомобилей в пределах установленных норм;
   – расходы на оплату государственному или частному нотариусу за нотариальное оформление в пределах тарифов, утвержденных в установленном порядке;
   – представительские расходы в течение отчетного периода в размере, не превышающем 4 % от расходов организации на оплату труда за этот отчетный период;
   – расходы на рекламу, не вошедшие в определенный список в размере, не превышающем 1 % выручки от реализации.
   Применение условий нормирования некоторых статей прочих расходов обычным видам деятельности необходимо для:
   1) снижения себестоимости перевозок, поскольку все сверхнормативные расходы должны входить в прочие, не связанные с обычными видами деятельности, и теоретически должны покрываться за счет прочих доходов, либо осуществляться в пределах установленных норм;
   2) сближения бухгалтерского и налогового учета (все эти расходы при формировании расходной части базы налога на прибыль нормируются именно в этих пределах) и облегчения работы бухгалтеру.
   Данные положения были реализованы при разработке «Инструкции» [47]. «Инструкция» определяет учет расходов по обычным видам деятельности, т. е. по тем, которые перечислены в Уставе предприятия.
   Особенностью, отличающей данную «Инструкцию» от документов, определяющих правила бухгалтерского учета для всех организаций, является разделение некоторых видов расходов (расходы на топливо и шины для автомобилей и части прочих расходов по обычным видам деятельности) на нормативные и сверхнормативные. «Инструкция» рекомендует включать в себестоимость такие расходы только в пределах нормы с отнесением сверхнормативных на прочие расходы. Введенные принципы нормирования расходов по некоторым статьям материальных и прочих расходов обычным видам деятельности, преследовали цель снижения себестоимости перевозок.
   Таким образом, на основе нормирования отдельных статей, входящих в расходы по обычным видам деятельности, обеспечивается снижение себестоимости перевозки. Это стимулирует перевозчиков к строгому учету, экономии и поиску путей для решения поставленной задачи. Одновременно это нормирование обеспечивает снижение транспортных издержек у заказчиков перевозки, этим обеспечивается их заинтересованность.
   В то же время для калькулирования себестоимости перевозок на автомобильном транспорте, в соответствии с установившимися статьями, и определения расходов, входящих в каждую из статей, возникла необходимость использования Методических рекомендаций по калькулированию себестоимости. Этот документ является логическим продолжением «Инструкции», он был разработан автором и согласован Минтрансом России.
   Таким образом, использование «Инструкции» и Методических рекомендаций при планировании величины себестоимости перевозки позволит снизить величину себестоимости перевозки и обеспечить конкурентоспособность перевозчиков.

3.2. Методика формирования и калькулирования себестоимости на автомобильном транспорте

   «Методические рекомендации по учету затрат и калькуляции себестоимости на автомобильном транспорте» согласованы Минтрансом России 27 декабря 2005 г. № АТ 003-06 (далее – Методические рекомендации).
   Методические рекомендации предназначены для бухгалтерского учета и планирования величины и структуры расходов при перевозках грузов и пассажиров, проведении работ и оказании услуг автомобильным транспортом.
   Методические рекомендации по учету затрат и калькуляции себестоимости на автомобильном транспорте устанавливают единый подход к составу и классификации затрат, отражаемых в себестоимости грузовых и пассажирских перевозок (работ и услуг), исходя из отраслевых особенностей автомобильного транспорта.
   Они раскрывают понятие себестоимости перевозок (работ и услуг) автомобильным транспортом грузов и пассажиров.
   Технология расчета себестоимости в данных методических рекомендациях может быть представлена в виде алгоритма (рис. 3.1).
   В Методических рекомендациях подробно рассматривается состав каждой из статей себестоимости.
   В статье «Оплата труда водителей автомобилей и кондукторов автобусов» учитываются расходы на оплату труда водителей и кондукторов:
   – суммы, начисленные по тарифным ставкам, должностным окладам, сдельным расценкам или в процентах от выручки в соответствии с принятыми у организации формами и системами оплаты труда;

   Рисунок 3.1 Технология расчета себестоимости

   – все виды премий и поощрений, надбавки и доплаты к тарифным ставкам и окладам;
   – единовременные вознаграждения, оплата очередных и дополнительных отпусков, денежные компенсации и т. д.
   В статье «Отчисления на социальные нужды от фонда оплаты труда водителей и кондукторов» определяется величина отчислений на социальные нужды от фонда оплаты труда водителей и кондукторов, в том числе и на обязательное медицинское страхование.
   В статье «Автомобильное топливо» учитываются расходы на все виды топлива по отпускным ценам, расходуемого автотранспортными предприятиями для выполнения перевозок (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ), с установленными скидками и надбавками, включая транспортно-заготовительные расходы.
   В эту статью включается также стоимость доставки автомобильного топлива от нефтебазы до емкости автотранспортной организации с учетом расходов на погрузо-разгрузочные работы, соответствующих фактическому расходу топлива (в случае, когда эта организация получает автомобильное топливо не в талонах, а в натуре по прямым договорам от производителя) и расходы на оплату услуг по хранению запасов топлива.
   Расходы на топливо для автотранспортных средств включаются в статью «Автомобильное топливо» в пределах норм, утверждаемых Минтрансом России, что отражается в учетной политике организации.
   В статье «Смазочные и другие эксплуатационные материалы» учитываются расходы на все виды масел, смазок, эксплуатационных жидкостей, обтирочные и другие материалы, применяемые при эксплуатации подвижного состава, а также различные виды такелажа, используемые при перевозке топливно-смазочных материалов для нужд организации, и расходы на оплату услуг сторонних организаций по хранению запасов смазочных материалов.
   Расходы на смазочные материалы для автотранспортных средств включаются в статью «Смазочные и другие эксплуатационные материалы» в пределах норм, утверждаемых Минтрансом России, что отражается в учетной политике организации.
   В статье «Износ и ремонт автомобильных шин» учитываются следующие расходы:
   – расходы на оплату труда ремонтных рабочих (включаются в состав раздела в случае проведения ремонта шин силами самой организации (предприятия) и в случае наличия специалистов по ремонту шин);
   – отчисления на социальные нужды от расходов на оплату труда ремонтных рабочих на социальные нужды и страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, обязательное медицинское страхование (включаются в состав раздела в случае проведения ремонта шин силами самой организации (предприятия) и в случае наличия специалистов по ремонту шин);
   – расходы в виде начислений износа шин;
   – расходы на материалы, используемые при ремонте шин, израсходованные в отчетном периоде по фактической себестоимости (сумме фактических затрат организации на приобретение материалов, в соответствии с [65]) и на основе выбранного метода оценки стоимости материалов при списании в себестоимость (в соответствии с [65] и принятой организацией учетной политикой);
   – расходы на восстановление (наварку) протектора покрышек;
   – расходы на ремонт шин, проводимый на шиноремонтных специализированных предприятиях по предъявлении ими счетов;
   – расходы на приобретение новых шин отражаются в статье «Износ и ремонт автомобильных шин» и, следовательно, включаются в себестоимость только при передаче автошин в эксплуатацию.
   Расходы на восстановление износа и ремонт автомобильных шин включаются в состав статьи «Износ и ремонт автомобильных шин» в пределах норм, утверждаемых Минтрансом России, что отражается в учетной политике организации.
   В статье «Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей» учитываются расходы на все виды технического обслуживания и ремонта (текущего и капитального) автомобилей и прицепов, включая расходы на техническое обслуживание и ремонт своими силами и оплату услуг по техническому обслуживанию и ремонту, выполняемыми сторонними организациями.
   При выполнении ремонта и технического обслуживания собственными силами в данную статью включаются:
   – расходы на оплату труда ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта;
   – отчисления на социальные нужды от расходов на оплату труда ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта, осуществляется в соответствии с действующим законодательством;
   – стоимость запасных частей, агрегатов и материалов (за исключением материалов, проходящих по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы»), воды, идущей на технические нужды, транспортно-заготовительные расходы и наценки снабженческо-сбытовым организациям в части, приходящейся на стоимость запасных частей, материалов и прочих предметов, израсходованных на выполнение ремонта и технического обслуживания в отчетном периоде, расходы на капитальный ремонт агрегатов.
   При выполнении работ, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием на специализированных предприятиях (сторонними организациями), расходы по данной статье складываются из сумм счетов за выполненные работы.
   В статье «Амортизация подвижного состава» учитываются расходы на амортизацию собственного и арендованного подвижного состава автомобильного транспорта. Амортизация на подвижной состав автомобильного транспорта начисляется в соответствии с требованиями [62].
   При принятии к бухгалтерскому учету подвижного состава автомобильного транспорта в качестве основных средств необходимо единовременное выполнение следующих условий:
   1) использование при перевозках, при выполнении работ или оказании услуг либо для управленческих нужд организации, либо для предоставления организацией за плату во временное владение и пользование или во временное пользование;
   2) использование в течение длительного времени, т. е. срока продолжительностью свыше 12 месяцев или обычного операционного цикла, если он превышает 12 месяцев;
   3) организацией не предполагается последующая перепродажа данных транспортных средств;
   4) способность приносить организации экономические выгоды (доход) в будущем.
   В бухгалтерском учете первоначальной стоимостью основных средств, приобретенных за плату, признается сумма фактических затрат организации на приобретение, сооружение и изготовление, за исключением налога на добавленную стоимость и иных возмещаемых налогов (кроме случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации).
   В соответствии с [62] к числу амортизируемых основных средств не относятся объекты, первоначальная стоимость которых не более 40000 рублей.
   Амортизация для целей бухгалтерского учета начисляется по:
   – подвижному составу автомобильного транспорта, приобретенному за плату;
   – подвижному составу автомобильного транспорта, приобретенному с использованием бюджетных ассигнований и иных аналогичных средств;
   – подвижному составу автомобильного транспорта, полученному организацией в рамках целевого финансирования;
   – подвижному составу автомобильного транспорта, переданному (полученному) по договорам в безвозмездное пользование.
   Сроком полезного использования является период, в течение которого использование объекта основных средств приносит экономические выгоды (доход) организации.
   В соответствии с [64] срок полезного использования объекта основных средств определяется организацией при принятии объекта к бухгалтерскому учету. Определение срока полезного использования подвижного состава автомобильного транспорта производится исходя из:
   – ожидаемого срока использования этого объекта в соответствии с ожидаемой производительностью или мощностью;
   – ожидаемого физического износа, зависящего от режима эксплуатации (количества смен), естественных условий и влияния агрессивной среды, системы проведения ремонта;
   – нормативно-правовых и других ограничений (например, срок аренды).
   Организация, приобретающая транспортные средства, бывшие в употреблении, вправе определять норму амортизации по этому имуществу с учетом срока полезного использования, уменьшенного на количество лет (месяцев) эксплуатации данного имущества предыдущими собственниками. Это допускается в случае, если по такому имуществу принято решение о применении линейного метода начисления амортизации.
   Остаточная стоимость амортизируемого имущества определяется как разность между первоначальной (восстановительной) стоимостью и суммой амортизации, начисленной за период эксплуатации.
   В соответствии с [64] в течение срока полезного использования объекта основных средств начисление амортизационных отчислений приостанавливается по решению руководителя организации при консервации объекта на срок более 3 месяцев, а также в период восстановления объекта, продолжительность которого превышает 12 месяцев.
   Прочие расходы включают те виды расходов, которые связаны с осуществлением перевозок и являются прямыми расходами:
   – расходы на командировки, если это командировки работников, не относящихся к административно-управленческому персоналу, в том числе и компенсационные выплаты взамен суточных, утверждаемых Правительством Российской Федерации;
   – расходы, связанные с реализацией билетов на автобусы (содержание сети пунктов распространения билетов или оплата услуг сторонних организаций (индивидуальных предпринимателей по реализации билетов), а также автовокзалов и автостанций за реализацию билетов на автобусы, принадлежащие предприятию (организации);
   – стоимость выдаваемых работникам бесплатно, в соответствии с законодательством Российской Федерации, предметов (включая форменную одежду, обмундирование), остающихся в личном постоянном пользовании (сумма льгот в связи с их продажей по пониженным ценам).
   Статья «Накладные расходы» включает общепроизводственные расходы по содержанию и эксплуатации машин и оборудования; амортизационные отчисления и затраты на ремонт основных средств и иного имущества, используемого в производстве; расходы по страхованию указанного имущества; расходы на отопление, освещение и содержание помещений; арендную плату за помещения, машины, оборудование и др., используемые в производстве; оплату труда работников, занятых обслуживанием производства; другие аналогичные по назначению расходы), включающие прочие расходы, связанные с обычными видами деятельности.
   Кроме того, Методические рекомендации определяют особенности формирования расходов, входящих в состав себестоимости, таких как управленческие и коммерческие расходы.
   Расходы на перевозки, работы и услуги, выполняемые автотранспортными организациями, включаются в себестоимость перевозок (работ, услуг) того отчетного периода, к которому они относятся, независимо от времени оплаты предварительной или последующей.
   Расходы по основной эксплуатационной деятельности организаций автомобильного транспорта распределяются по видам перевозок, работ и услуг – грузовым перевозкам, пассажирским перевозкам, транспортно-экспедиционным операциям, прочим видам деятельности, с выделением экспортируемых услуг, работ.
   Учет по видам перевозок, работ и услуг ведется согласно принятой организацией учетной политике.
   В зависимости от порядка отнесения на себестоимость перевозок (работ, услуг) расходы подразделяются на прямые, непосредственно относимые на соответствующие виды перевозок (работ, услуг) и распределяемые (или косвенные).
   Прямые расходы (по статьям: заработная плата водителей автомобилей и кондукторов автобусов, отчисления на социальные нужды, автомобильное топливо, смазочные (за вычетом акцизов) и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизация подвижного состава) непосредственно включаются в состав расходов, соответственно, на грузовые или пассажирские перевозки, на транспортно-экспедиционное обслуживание или прочие виды деятельности.
   Косвенные расходы (по статьям «Накладные расходы») распределяются по всем видам работ и услуг, выполняемым автотранспортной организацией и между грузовыми и пассажирскими перевозками по их видам согласно принятой учетной политике либо пропорционально доходам с учетом выделяемых субсидий из бюджета на покрытие затрат, возникающих с предоставлением мер социальной поддержки отдельным категориям граждан по перевозке автомобильным транспортом общего пользования, либо пропорционально прямым расходам, либо пропорционально объемам выполненных работ (перевезенные тонны, пассажиры), либо пропорционально пробегу, либо пропорционально отработанным автомобиле-часам, либо пропорционально фонду оплаты труда водителей и кондукторов.
   Коммерческие и Управленческие расходы распределяются по всем видам работ и услуг, выполняемым автотранспортной организацией пропорционально доходам, затем по видам перевозок распределяются либо пропорционально доходам, либо расходам, либо пропорционально объемам выполненных работ (перевезенные тонны, пассажиры), либо пропорционально пробегу, либо пропорционально отработанным автомобиле-часам, либо пропорционально фонду оплаты труда, согласно принятой учетной политике.
   Таким образом, рассмотренные Методические рекомендации включают положения, которые позволяют снизить себестоимость перевозок и повысить экономическую устойчивость организации.

3.3. Формирование и использование амортизационных отчислений

   Амортизация является одним из источников инвестиций для обновления (приобретения) основных средств. Инвестиционная политика в значительной мере зависит от величины источников финансирования инвестиций, а значит и от принятого предприятием способа начисления амортизации основных средств.
   Амортизируемое имущество – это имущество, результаты интеллектуальной деятельности и иные объекты интеллектуальной собственности, находящиеся в организации на праве собственности и используемые ею для извлечения дохода, стоимость которых погашается путем начисления амортизации.
   Срок полезного использования – это период, в течение которого использование объекта основных средств приносит организации доход.
   Срок полезного использования в соответствии с ПБУ 6/01 определяется организациями самостоятельно на дату ввода в эксплуатацию данного объекта амортизируемого имущества на основании «Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 01.01.2002 г. № 1 (далее – Классификация).
   Амортизируемое имущество, исходя из Классификации, объединено в следующие амортизационные группы:
   – первая группа – все недолговечное имущество со сроком полезного использования от 1 года до 2 лет включительно;
   – вторая группа – имущество со сроком полезного использования свыше 2 лет до 3 лет включительно;
   – третья группа – имущество со сроком полезного использования свыше 3 лет до 5 лет включительно;
   – четвертая группа – имущество со сроком полезного использования свыше 5 лет до 7 лет включительно;
   – пятая группа – имущество со сроком полезного использования свыше 7 лет до 10 лет включительно;
   – шестая группа – имущество со сроком полезного использования свыше 10 лет до 15 лет включительно;
   – седьмая группа – имущество со сроком полезного использования свыше 15 лет до 20 лет включительно;
   – восьмая группа – имущество со сроком полезного использования свыше 20 лет до 25 лет включительно;
   – девятая группа – имущество со сроком полезного использования свыше 25 лет до 30 лет включительно;
   – десятая группа – имущество со сроком полезного использования свыше 30 лет.
   Данная Классификация базируется на Общероссийском классификаторе основных фондов (утвержден. Постановлением Госстандарта России от 26.12.1994 г. № 359, с изм. от 14.04.1998 г.), который устанавливает группировку основных средств по их видам.
   Для тех видов основных средств, которые не указаны в амортизационных группах, организация устанавливает срок полезного использования в соответствии с техническими условиями и рекомендациями организаций-изготовителей.
   Сроки полезного использования автотранспортных средств в данной Классификации базируются на нормативных сроках службы автотранспортных средств до капитального ремонта. При использовании Классификации бухгалтеры могут установить для автотранспортных средств любой срок полезного использования (в полных месяцах) в пределах, определяемых номером амортизационной группы, в которую они входят. Например, если автотранспортное средство входит в третью группу, можно выбрать любой срок полезного использования, находящийся в интервале от 3 до 5 лет.
   При выборе срока полезного использования необходимо учитывать условия эксплуатации, год выпуска, общий пробег, если приобретенное автотранспортное средство не новое, и вид перевозок. В частности, срок полезного использования необходимо сокращать, т. е. приближать к левой границе интервала, для машин скорой помощи, для автотранспортных средств, используемых в качестве учебных при подготовке водителей, для автотранспортных средств, работающих с прицепами не менее 70 % пробега, для всех групп автотранспортных средств (грузовых, легковых, специальных, автобусов), прицепов и полуприцепов, постоянно работающих в районах Крайнего Севера и местностях, приравненных к районам Крайнего Севера (за исключением автотранспортных средств в северном исполнении), в пустынно-песчаных и высокогорных районах, а также в тяжелых дорожных условиях (котлованы, грунтовые и лесовозные дороги, временные подъездные пути), для грузовых автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов, постоянно (не менее 70 % пробега) используемых на перевозке химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию, для грузовых автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов, постоянно работающих на вывозке леса из лесосек (за исключением автомобилей-лесовозов), для всех групп автосамосвалов, постоянно работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, пустынно-песчаных и высокогорных районах, используемых для перевозки грузов, вызывающих коррозию или сильно пылящих (сера, фосфаты, интенсивно пылящий уголь), и постоянно работающих в карьерах глубиной более 200 м.
   В настоящее время в бухгалтерском учете действуют 4 способа начисления амортизации:
   – линейный;
   – уменьшаемого остатка;
   – списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования;
   – списания стоимости пропорционально объему продукции (работ).
   При выборе способа начисления амортизации автотранспортного средства необходимо стремиться к выбору наиболее эффективного варианта.
   При бухгалтерском учете автотранспортных средств выбор способа начисления амортизации зависит от ряда факторов, набор и степень влияния которых обусловлены существенными особенностями автотранспортных средств, которые проявляются при их эксплуатации и заключаются в том, что с увеличением срока службы и, следовательно, общего пробега:
   – уменьшается среднегодовой пробег;
   – уменьшается годовая выработка в натуральном выражении;
   – увеличивается продолжительность технического обслуживания и ремонта;
   – снижается наработка на отказ;
   – уменьшается удельный годовой доход от одного транспортного средства.
   Величина начисленной годовой амортизации, входящая в себестоимость, должна соответствовать годовым доходам и учитывать перечисленные особенности.
   При линейном способе амортизацию начисляют равными долями в течение всего срока работы объекта до полного перенесения его стоимости на стоимость производимой продукции (работ, услуг). Норму амортизации Н -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

определяют, как отношение 100 % к сроку службы объекта:

   где Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— срок службы (срок полезного использования) автотранспортного средства до списания, годы.
   Сумма амортизации за год:

   А=H -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

·С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(3.2)

   где С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— первоначальная балансовая или восстановительная стоимость автотранспортного средства.
   Амортизацию по способу уменьшаемого остатка начисляют исходя из остаточной (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), а не первоначальной (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) стоимости объекта основных средств. Другими словами, каждый год величина амортизации от того или иного вида основных средств, которая приходится на себестоимость продукции, будет уменьшаться в соответствии с уменьшением остаточной стоимости:

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– А (3.3)

   Норму амортизации H -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

в этом случае определяют как отношение 100 % к сроку службы объекта, а годовую амортизацию А определяют соответственно по годам:
   1) первый год:

   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

·H -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(3.4)

   где С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– первоначальная стоимость объекта;

   2) второй год:

   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) ·H -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(3.5)

   3) третий год:

   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

-А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) ·H -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(3.6)

   Формула для расчета амортизации на каждый год способом уменьшаемого остатка может быть представлена в виде выражения:

   при А=0.
   где n — срок службы, годы;
   j — порядковый номер года.

   Использование способа уменьшаемого остатка для расчета амортизации позволяет снизить себестоимость и этим повысить конкурентоспособность автотранспортной организации.
   Данный способ расчета не обеспечивает начисление суммы амортизационных отчислений, равной первоначальной балансовой стоимости за срок полезного использования автотранспортного средства, и, следовательно, является замедленным. Очевидно, что при списании автотранспортного средства после окончания его срока полезного использования, амортизация на которое начислялась этим способом, произойдет уменьшение прибыли на сумму недоначисленной амортизации.
   Начисление амортизации способом уменьшаемого остатка соответствует динамике изменения показателей работы автомобильного транспорта, однако этот способ является замедленным способом начисления амортизации.
   Изменения, введенные в ПБУ 6/01 с 01.01.2006 г., предоставляющие возможность использования коэффициента ускорения (до 3), применяемого к норме амортизации, не смогли устранить основной недостаток способа уменьшаемого остатка. Анализ показал, что введение коэффициента ускорения в расчетную формулу нормы амортизации не позволяет списать полностью первоначальную балансовую стоимость в амортизационные отчисления даже за удвоенный срок полезного использования.
   Сущность способа списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования заключается в том, что в первые периоды эксплуатации амортизационные отчисления будут выше, а в последующие – ниже. Целесообразность применения этого ускоренного способа начисления амортизации для автотранспортных средств проявляется в том, что величина амортизационных отчислений, входящая в себестоимость, выше для новых автотранспортных средств, обычно эксплуатируемых более интенсивно и приносящих больше доходов. В то же время с увеличением пробега возрастает время простоя в ремонте и, как следствие, сокращается время работы, при этом снижаются доходы, одновременно уменьшается и сумма амортизационных отчислений. Следовательно, данный способ учитывает особенности эксплуатации автотранспортных средств.
   Норму амортизации при использовании данного способа определяют как отношение количества оставшихся лет эксплуатации к сумме числа лет полезного использования:

   где HОСТ – количество оставшихся лет эксплуатации;

   Hi – порядковый номер года эксплуатации;

   n – срок службы.

   Сумма амортизации определяется умножением первоначальной балансовой стоимости объекта на норму амортизации:

   А= СПБ ·HА (3.9)

   При способе списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) начисление амортизации осуществляют исходя из натурального показателя объема продукции (объемов перевезенных грузов, пробега) в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости объекта основных средств и предполагаемого объема продукции за весь срок полезного использования объекта основных фондов. Данный способ начисления амортизации применим к транспортным средствам, для которых ранее применялась норма амортизационных отчислений в процентах от стоимости автомобиля на 1000 км пробега, что позволяет приблизить начисляемый износ к реальному износу автотранспортного средства, определяемому фактическим пробегом, и быстрее начислять сумму, необходимую для приобретения нового автомобиля. Норму амортизации при использовании данного способа определяют как отношение первоначальной балансовой стоимости С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

к нормативному пробегу до списания L -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

:

   Сумму амортизации определяют как произведение нормы амортизации на пробег за расчетный период (месяц, квартал или год):

   А= L -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

·H -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(3.11)

   где LРП – пробег годовой, месячный, квартальный, в зависимости от периода расчета.
   В данном случае нормативный пробег до списания является объемом работ, выполненным за весь срок полезного использования автотранспортного средства.
   Способ начисления амортизации пропорционально пробегу в наибольшей степени соответствует реальному износу автотранспортных средств.
   Использованный способ начисления амортизации влияет на величину накапливаемой суммы амортизационных отчислений, если осуществлять резервирование всей начисляемой ежегодно амортизации. Так, при линейном способе ежегодно начисляется одинаковая сумма, использование способа уменьшаемого остатка позволяет начислять первоначально бо́льшие суммы, а затем – меньшие. Однако использовать этот способ для накопления средств на воспроизводство нецелесообразно, поскольку сумма начисленной амортизации не будет равна первоначальной стоимости даже за весь срок службы основного средства. Наилучшими для накопления собственных средств для финансирования приобретения новых автотранспортных средств являются способы по сумме чисел лет и пропорционально пробегу, поскольку позволяют за первую половину срока службы основного средства накопить бо́льшую часть общей суммы амортизации. При необходимости сумму накопленной амортизации по двум автотранспортным средствам в середине срока исполнения (при использовании двух последних способов) можно использовать для приобретения нового автотранспортного средства, даже при условии увеличения его стоимости из-за инфляции по сравнению с приобретенным ранее.
   В связи с тем, что на отдельном счете бухгалтерского учета не формируется величина денежных средств, необходимых для финансирования обновления основных средств, ее определяют расчетным путем. Для формирования необходимой информации, используемой для принятия управленческих решений, необходимо вести аналитический учет начисления амортизации в целях ее использования на обновление основных средств.
   Сложившаяся организация учета приобретения внеоборотных активов не позволяет отражать на бухгалтерских счетах используемый источник финансирования – суммы начисленной амортизации.
   Амортизационные отчисления и часть прибыли, направляемой на накопление, могут резервироваться на расчетом счете (по решению руководителя организации). Они составляют денежные ресурсы организации, используемые на ее производственное и научно-техническое развитие, формирование финансовых активов – приобретение ценных бумаг, вклады в уставный капитал других организаций.
   В отличие от бухгалтерского учета [62] в [53] для налогового учета предложено 2 способа начисления амортизации.
   Организации при расчете базы под налог на прибыль начисляют амортизацию одним из следующих методов с учетом особенностей, предусмотренных [53]:
   – линейным методом;
   – нелинейным методом.
   Метод начисления амортизации устанавливается организацией самостоятельно применительно ко всем объектам амортизируемого имущества и отражается в учетной политике для целей налогообложения. Изменение метода начисления амортизации допускается с начала очередного налогового периода. При этом организация вправе перейти с нелинейного метода на линейный метод начисления амортизации не чаще одного раза в пять лет.
   Установленные методы начисления амортизации применяются ко всем основным средствам вне зависимости от даты их приобретения.
   Сумма амортизации для целей налогообложения определяется организацией ежемесячно в порядке, установленном законодательством. Амортизация начисляется отдельно по каждой амортизационной группе (подгруппе) при применении нелинейного метода начисления амортизации или отдельно по каждому объекту амортизируемого имущества при применении линейного метода начисления амортизации.
   При применении линейного метода сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется как произведение его первоначальной (восстановительной) стоимости и нормы амортизации, определенной для данного объекта.
   При применении линейного метода норма амортизации по каждому объекту амортизируемого имущества определяется по формуле:

   где К — норма амортизации в процентах к первоначальной (восстановительной) стоимости объекта амортизируемого имущества;
   n — срок полезного использования данного объекта амортизируемого имущества, выраженный в месяцах.
   При применении нелинейного метода сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется как произведение остаточной стоимости объекта амортизируемого имущества и нормы амортизации, определенной для данного объекта.
   Остаточная стоимость объектов амортизируемого имущества, амортизация по которым начисляется нелинейным методом, определяется по формуле:

   S -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=S · (1 · 0,01 · к) · n (3.13)

   где S -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— остаточная стоимость указанных объектов по истечении п месяцев после их включения в соответствующую амортизационную группу (подгруппу);
   S — первоначальная (восстановительная) стоимость указанных объектов;
   n — число полных месяцев, прошедших со дня включения указанных объектов в соответствующую амортизационную группу (подгруппу) до дня их исключения из состава этой группы (подгруппы), не считая периода, исчисленного в полных месяцах, в течение которого такие объекты не входили в состав амортизируемого имущества в соответствии с [53];
   к — норма амортизации (в том числе с учетом повышающего (понижающего) коэффициента), применяемая в отношении соответствующей амортизационной группы (подгруппы).
   Суммарный баланс каждой амортизационной группы (подгруппы) ежемесячно уменьшается на суммы начисленной по этой группе (подгруппе) амортизации.
   Сумма начисленной за один месяц амортизации для каждой амортизационной группы (подгруппы) определяется исходя из произведения суммарного баланса соответствующей амортизационной группы (подгруппы) на начало месяца и норм амортизации, приведенных в таблице 3.1, по следующей формуле:

   А = В ·к / 100, (3.14)

   где А — сумма начисленной за один месяц амортизации для соответствующей амортизационной группы (подгруппы);
   В — суммарный баланс соответствующей амортизационной группы (подгруппы);
   к — норма амортизации для соответствующей амортизационной группы (подгруппы).
   При применении нелинейного метода начисления амортизации применяются следующие нормы амортизации (таблица 3.1).

   Таблица 3.1 Нормы амортизации при использовании нелинейного метода

   При применении нелинейного метода начисления амортизации в составе амортизационных групп (подгрупп) сумма амортизации определяется как произведение суммарного баланса соответствующей амортизационной группы и нормы амортизации.
   В случае, если суммарный баланс амортизационной группы (подгруппы) становится менее 20 000 рублей, организация может ликвидировать группу (подгруппу) и списать значение суммарного баланса на внереализационные расходы.
   При начислении амортизации можно применять к основной норме амортизации специальный коэффициент, но не выше 2, в случаях, оговоренных в Налоговом Кодексе.
   При применении нелинейного метода начисления амортизации указанный специальный коэффициент не применяется к основным средствам, относящимся к первой – третьей амортизационным группам.
   Для амортизируемых основных средств, которые являются предметом договора финансовой аренды (договора лизинга), к основной норме амортизации организации вправе применять специальный коэффициент, но не выше 3. Данные положения не распространяются на основные средства, относящиеся к первой, второй и третьей амортизационным группам, в случае, если амортизация по данным основным средствам начисляется нелинейным методом.
   Для наглядного сравнения способов было рассмотрено начисление амортизации на транспортное средство каждым из них (в соответствии с [62]): линейным, уменьшаемого остатка, по сумме чисел лет, пропорционально пробегу (таблица 3.2) (суммы начисленной амортизации указаны в рублях).

   Таблица 3.2 Сравнение различных способов начисления амортизации

Результаты расчетов представлены в виде графика (рисунок 3.2).

   Рисунок 3.2 Величина амортизационных начислений при использовании различных способов

   Использование такого собственного источника финансирования воспроизводства основных средств, как амортизационные отчисления, не отражается непосредственно на счетах бухгалтерского учета организации. Сумма амортизационных накоплений на полное восстановление основных средств определяется как сальдо по регулирующему счету 02 «Амортизация основных средств», который предназначен для учета остаточной стоимости объекта основных средств, а не для выявления источника финансирования обновления основных средств.
   Себестоимость услуги, оказываемой автомобильным транспортом, с включенной в нее суммой амортизационных отчислений возмещается выручкой от оплаты за оказанную услугу по перевозке. Из этого следует, что поступление денежных средств от реализации услуги подразумевает поступление и начисленных в данном отчетном периоде сумм амортизации транспортных средств, используемых для оказания услуги.
   Таким образом, амортизационные отчисления влияют как на себестоимость перевозки, так и позволяют сформировать средства для приобретения новых транспортных средств и, следовательно, изменяют экономическую устойчивость организации.

3.4. Влияние на экономическую устойчивость организации системы приобретения транспортных средств на основе лизинга и кредита

   Актуальным вопросом для организаций, осуществляющим перевозки автомобильным транспортом, являются расходы на приобретение транспортных средств. В том случае, когда транспортное средство приобретается за счет денежных средств (в виде покупки), то сумма, потраченная на эту покупку отражается на расчетом счете организации, но не уменьшает прибыль до налогообложения в бухгалтерском учете и снижает чистую прибыль на величину равную 20 % от стоимости приобретенного транспортного средства. Это связано с тем, что расходы на приобретение основных средств не признаются расходами организации в бухгалтерском учете и не являются расходами, уменьшающими базу для налогообложения при формировании налога на прибыль. При приобретении транспортного средства на основе договора лизинга полная сумма лизингового платежа является расходом и снижает прибыль до налогообложения в бухгалтерском учете.
   Финансовый лизинг – аренда имущества на длительный срок с амортизацией большей части стоимости оборудования и передачей его в собственность лизингополучателю по остаточной стоимости по истечении срока действия лизингового договора. Оборудование приобретается лизинговой компанией в соответствии с представлениями заказчика и по его заявке. При этом за лизингополучателем закрепляется полное право выбора как типа и технических параметров оборудования, удовлетворяющих его требованиям и представлениям о нем, так и право выбора поставщика (изготовителя). При реализации данной задачи достигается экономия денежных средств за счет замены источника финансирования по приобретенному оборудованию (чистая прибыль) на оборотные средства.
   Однако при использовании лизинга возникают проблемы при формировании прибыли по итогам деятельности организации, поскольку снижается прибыль до налогообложения и, соответственно, чистая прибыль.
   В российской практике наибольшее распространение получил финансовый лизинг.
   Права и обязанности сторон договора лизинга регулируются гражданским законодательством Российской Федерации, Федеральным законом «О финансовой аренде (лизинге)» от 29.10.1998 г. № 164-ФЗ (в ред. от 31.12.2014 г. № 512-ФЗ) и договором лизинга.
   При осуществлении лизинга лизингополучатель вправе предъявлять непосредственно продавцу предмета лизинга требования к качеству и комплектности, срокам исполнения обязанности передать товар и другие требования, установленные законодательством Российской Федерации и договором купли-продажи между продавцом и лизингодателем.
   Предмет лизинга, переданный во временное владение и пользование лизингополучателю, является собственностью лизингодателя.
   Право владения и пользования предметом лизинга переходит к лизингополучателю в полном объеме, если договором лизинга не установлено иное.
   Право лизингодателя на распоряжение предметом лизинга включает в себя право изъять предмет лизинга из владения и пользования у лизингополучателя в случаях и в порядке, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации и договором лизинга.
   В случае неперечисления лизингополучателем лизинговых платежей более двух раз подряд по истечении установленного договором лизинга срока платежа их списание со счета лизингополучателя осуществляется в бесспорном порядке путем направления лизингодателем в банк или иную кредитную организацию, в которых открыт счет лизингополучателя, распоряжения на списание с его счета денежных средств в пределах сумм просроченных лизинговых платежей. Бесспорное списание денежных средств не лишает лизингополучателя права на обращение в суд.
   Лизингодатель вправе потребовать досрочного расторжения договора лизинга и возврата в разумный срок лизингополучателем имущества в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, Федеральным законом «О финансовой аренде (лизинге)» и договором лизинга. В этом случае все расходы, связанные с возвратом имущества, в том числе расходы на его демонтаж, страхование и транспортировку, несет лизингополучатель.
   Договор лизинга независимо от срока заключается в письменной форме.
   Для выполнения своих обязательств по договору лизинга субъекты лизинга заключают обязательные и сопутствующие договоры.
   К обязательным договорам относится договор купли-продажи.
   К сопутствующим договорам относятся договор о привлечении средств, договор залога, договор гарантии, договор поручительства и другие.
   В договоре лизинга должны быть указаны данные, позволяющие определенно установить имущество, подлежащее передаче лизингополучателю в качестве предмета лизинга. При отсутствии этих данных в договоре лизинга условие о предмете, подлежащем передаче в лизинг, считается не согласованным сторонами, а договор лизинга не считается заключенным.
   На основании договора лизинга лизингодатель обязуется:
   – приобрести у определенного продавца в собственность определенное имущество для его передачи за определенную плату на определенный срок, на определенных условиях в качестве предмета лизинга лизингополучателю;
   – выполнить другие обязательства, вытекающие из содержания договора лизинга.
   По договору лизинга лизингополучатель обязуется:
   – принять предмет лизинга в порядке, предусмотренном указанным договором лизинга;
   – выплатить лизингодателю лизинговые платежи в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором лизинга;
   – по окончании срока действия договора лизинга возвратить предмет лизинга, если иное не предусмотрено указанным договором лизинга, или приобрести предмет лизинга в собственность на основании договора купли-продажи;
   – выполнить другие обязательства, вытекающие из содержания договора лизинга.
   В договоре лизинга могут быть оговорены обстоятельства, которые стороны считают бесспорным и очевидным нарушением обязательств и которые ведут к прекращению действия договора лизинга и изъятию предмета лизинга.
   Договор лизинга может предусматривать право лизингополучателя продлить срок лизинга с сохранением или изменением условий договора лизинга.
   Лизингодатель обязан предоставить лизингополучателю имущество, являющееся предметом лизинга, в состоянии, соответствующем условиям договора лизинга и назначению данного имущества.
   Предмет лизинга передается в лизинг вместе со всеми его принадлежностями и со всеми документами (техническим паспортом и другими), если иное не предусмотрено договором лизинга.
   Лизингополучатель за свой счет осуществляет техническое обслуживание предмета лизинга и обеспечивает его сохранность, а также осуществляет капитальный и текущий ремонт предмета лизинга, если иное не предусмотрено договором лизинга.
   При прекращении договора лизинга лизингополучатель обязан вернуть лизингодателю предмет лизинга в состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа или износа, обусловленного договором лизинга.
   Если лизингополучатель не возвратил предмет лизинга или возвратил его несвоевременно, лизингодатель вправе требовать внесения платежей за время просрочки. В случае, если указанная плата не покрывает причиненных лизингодателю убытков, он может требовать их возмещения.
   В случае, если за несвоевременный возврат предмета лизинга лизингодателю предусмотрена неустойка, убытки могут быть взысканы с лизингополучателя в полной сумме сверх неустойки, если иное не предусмотрено договором лизинга.
   Произведенные лизингополучателем отделимые улучшения предмета лизинга являются его собственностью, если иное не предусмотрено договором лизинга.
   В случае, если лизингополучатель с согласия в письменной форме лизингодателя произвел за счет собственных средств улучшения предмета лизинга, неотделимые без вреда для предмета лизинга, лизингополучатель имеет право после прекращения договора лизинга на возмещение стоимости таких улучшений, если иное не предусмотрено договором лизинга.
   В случае, если лизингополучатель без согласия в письменной форме лизингодателя произвел за счет собственных средств улучшения предмета лизинга, неотделимые без вреда для предмета лизинга, и если иное не предусмотрено Федеральным законом «О финансовой аренде (лизинге)», лизингополучатель не имеет права после прекращения договора лизинга на возмещение стоимости этих улучшений.
   Договором лизинга может быть предусмотрено, что предмет лизинга переходит в собственность лизингополучателя по истечении срока договора лизинга или до его истечения на условиях, предусмотренных соглашением сторон.
   По сравнению с другими способами приобретения имущества (оплата по факту поставки, покупка с отсрочкой платежа, банковский кредит, ссуда и т. д.) лизинг имеет ряд существенных преимуществ.
   Лизинг предполагает 100 %-ное кредитование, и при этом не требуется немедленно начинать платежи. При использовании обычного кредита для покупки имущества предприятие должно около 15 % стоимости оплачивать за счет собственных средств.
   Лизинг позволяет предприятию, не имеющему значительных финансовых ресурсов, начать реализацию крупного проекта.
   Для предприятия гораздо проще получить контракт по лизингу, чем ссуду, поскольку обеспечением сделки по лизингу служит само оборудование.
   Лизинговое соглашение более гибко, чем ссуда. Ссуда всегда предполагает ограниченные размеры и сроки погашения. При лизинге предприятие может рассчитать поступление своих доходов и выработать с лизингодателем удобную для него схему финансирования.
   Погашение может осуществляться из средств, поступающих от реализации продукции, которая произведена на оборудовании, взятом в лизинг.
   Перед предприятием открываются дополнительные возможности по расширению производственных мощностей: платежи по договору лизинга распределяются на весь срок действия договора, и тем самым высвобождаются дополнительные средства для вложения в другие виды активов.
   Лизинг не увеличивает долг в балансе предприятия и не затрагивает соотношения собственных и заемных средств, т. е. не снижает возможность предприятия по получению дополнительных займов.
   Предмет лизинга может быть застрахован от рисков утраты (гибели), недостачи или повреждения с момента поставки имущества продавцом и до момента окончания срока действия договора лизинга, если иное не предусмотрено договором. Стороны, выступающие в качестве страхователя и выгодоприобретателя, а также период страхования предмета лизинга определяются договором лизинга.
   Под лизинговыми платежами понимается общая сумма платежей по договору лизинга за весь срок действия договора лизинга, в которую входят возмещение затрат лизингодателя, связанных с приобретением и передачей предмета лизинга лизингополучателю, возмещение затрат, связанных с оказанием других предусмотренных договором лизинга услуг, а также доход лизингодателя. В общую сумму договора лизинга может включаться выкупная цена предмета лизинга, если договором лизинга предусмотрен переход права собственности на предмет лизинга к лизингополучателю.
   Размер, способ осуществления и периодичность лизинговых платежей определяются договором лизинга с учетом Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге)».
   Если лизингополучатель и лизингодатель осуществляют расчеты по лизинговым платежам продукцией (в натуральной форме), производимой с помощью предмета лизинга, цена на такую продукцию определяется по соглашению сторон договора лизинга.
   Если иное не предусмотрено договором лизинга, размер лизинговых платежей может изменяться по соглашению сторон в сроки, предусмотренные данным договором, но не чаще чем один раз в три месяца.
   Обязательства лизингополучателя по уплате лизинговых платежей наступают с момента начала использования лизингополучателем предмета лизинга, если иное не предусмотрено договором лизинга.
   В целях налогообложения прибыли лизинговые платежи относятся в соответствии с законодательством Российской
   Федерации о налогах и сборах к расходам, связанным с производством и (или) реализацией.
   Предмет лизинга, переданный лизингополучателю по договору лизинга, учитывается на балансе лизингодателя или лизингополучателя по взаимному соглашению.
   Стороны договора лизинга имеют право по взаимному соглашению применять ускоренную амортизацию предмета лизинга.
   Амортизационные отчисления производит сторона договора лизинга, на балансе которой находится предмет лизинга.
   В состав лизинговых платежей согласно Методическим рекомендациям по расчету лизинговых платежей, утвержденным Министерством экономики Российской Федерации от 16.04.1996 г. и согласованным с Министерством финансов Российской Федерации, включаются:
   – амортизация лизингового имущества за весь срок действия договора лизинга;
   – компенсация платы лизингодателя за использованные им заемные средства;
   – комиссионное вознаграждение;
   – плата за дополнительные услуги лизингодателя, предусмотренные договором лизинга;
   – стоимость выкупаемого имущества, если договором предусмотрен выкуп и порядок выплат указанной стоимости в виде долей в составе лизинговых платежей.
   Лизинговые платежи уплачиваются в виде отдельных взносов.
   Расчет общей суммы лизинговых платежей осуществляется по формуле:

   ЛП= А + ПК + КВ +ДУ+ НДС (3.15)

   где А — величина амортизационных отчислений, причитающихся лизингодателю в текущем году;
   ПК — плата за используемые кредитные ресурсы лизингодателем на приобретение имущества – объекта договора лизинга;
   КВ — комиссионное вознаграждение лизингодателю за предоставление имущества по договору лизинга;
   ДУ — плата лизингодателю за дополнительные услуги лизингополучателю, предусмотренные договором лизинга;
   НДС — налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингополучателем по услугам лизингодателя.
   Если лизингополучатель является малым предприятием, в общую сумму лизинговых платежей налог на добавленную стоимость не включается.
   Другой формой обеспечения внешнего источника финансирования для обновления основных средств является кредит.
   Кредит – это предоставление денег или товаров в долг, как правило, с уплатой процентов; стоимостная экономическая категория, неотъемлемый элемент товарно-денежных отношений.
   Поток денежных средств, образующийся у организации в случае привлечения банковского кредита, определяется следующим образом:
   Совокупный поток денежных средств = стоимость оборудования с НДС + привлечение кредита – выплата суммы долга – выплата процентов по кредиту + возмещение НДС, уплаченного в составе стоимости оборудования – налог на имущество + экономия налога на прибыль.
   При получении кредита уменьшение выплат по налогу на прибыть происходит за счет того, что амортизация, налог на имущество, проценты по кредитам относятся на расходы, уменьшающие налоговую базу.
   Экономия налога на прибыль при кредите Э -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

может быть определена следующим образом:

   Э=(А+НИ + Пр -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) – СТ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (3.16)

   где А — амортизационные отчисления;
   НИ — размер налога па имущество;
   Пр — проценты по кредиту;
   СТ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— ставка налога на прибыль.

   По окончании сроков кредитования и лизинга прекращаются расходы организации по обслуживанию источников финансирования. Однако если за срок лизинга имущество, как правило, полностью амортизируется за счет применения коэффициента ускорения, то при покупке оборудования за счет кредита по окончании кредитной сделки у организации остается имущество со значительной остаточной стоимостью. Это ведет к тому, что и по окончании срока кредитования организация будет иметь экономию на налоге на прибыль (за счет отнесения на расходы амортизационных отчислений и налога на имущество), но при этом неизбежны расходы по уплате налога на имущество. Если срок лизинга не равен сроку полной амортизации предмета лизинга, то за пределами этого срока также будут продолжаться налоговые выгоды. Поскольку денежные потоки при различных источниках финансирования капитальных вложений будут по-разному распределены во времени, для корректного сравнения суммарных затрат необходимо учитывать фактор времени. Следовательно, при сравнении кредита и лизинга нужно сопоставлять дисконтированные расходы организации, т. е. расходы, приведенные к начальному моменту времени.
   При использовании кредита все расходы (в том числе и проценты за коммерческий кредит), произведенные по приобретенным материальным ценностям до момента их принятия к учету в соответствии с ПБУ 6/01, следует включать в балансовую стоимость этого имущества (аналогично процентам за банковские кредиты), а расходы, произведенные позднее, – списывать за счет соответствующих источников (по внеоборотным активам – погашать за счет источников финансирования капитальных вложений).
   На практике это означает следующее:
   – проценты за коммерческий кредит, полученные в результате предоставления коммерческого кредита поставщику (аванс или предоплата), всегда учитываются в балансовой стоимости приобретенного имущества, вне зависимости от его вида;
   – проценты за коммерческий кредит, уплаченные поставщику за приобретенные внеоборотные активы (основные средства и нематериальные активы), включаются в балансовую стоимость приобретенного имущества до тех пор, пока оно не передано в эксплуатацию (не списано со счета 08 на счет 01 или 04 соответственно).
   Проценты, начисленные после этого момента, списываются за счет имеющихся у организации источников финансирования капитальных вложений. Для целей налогообложения все суммы процентов за коммерческий кредит, начисленных после принятия объекта к учету, относятся к внереализационным расходам (пп. 2 п. 1 ст. 265 и ст. 269 НК РФ).
   При заключении договора лизинга возможны разные схемы отражения объекта лизинговых операций в бухгалтерском учете. Объект операций по условиям договора может быть передан на баланс лизингополучателя или может числиться на балансе лизингодателя. Разные подходы к составлению договора и определению условий учета позволяют варьировать порядок бухгалтерских записей.
   Согласно гл. 25 НК РФ налогоплательщик определяет прибыль от реализации амортизируемого имущества на основании аналитического учета по каждому объекту на дату признания дохода (расхода). Прибыль от реализации основных средств подлежит включению в налогооблагаемую базу в том отчетном периоде, в котором была осуществлена реализация имущества.
   Убыток включается в состав прочих расходов равными долями в течение срока, определенного как разница между сроком полезного использования имущества и фактическим
   сроком его эксплуатации до момента реализации, включая месяц реализации.
   В течение срока действия договора лизинга лизингополучатель отражает в бухгалтерском учете только причитающиеся к уплате текущие лизинговые платежи. Согласно и. 4 ст. 28 Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге)» лизинговые платежи относятся в соответствии с законодательством Российской Федерации о налогах и сборах к расходам, связанным с производством и (или) реализацией. Из этого следует, что лизинговые платежи уменьшают налогооблагаемую базу по налогу на прибыль в соответствии с пп. 10 п. 1 ст. 264 НК РФ.
   Возможность отнесения лизинговых платежей к расходам, имеющаяся у лизингополучателя, не ограничивает его права на отнесение к расходам других затрат, непосредственно связанных с предметом лизинга.
   В бухгалтерском учете лизинговые платежи признаются расходами лизингополучателя по обычным видам деятельности в том случае, если предмет лизинга используется для изготовления или продажи продукции, приобретения и продажи товаров, выполнения работ, оказания услуг.
   Текущие лизинговые платежи в соответствии с п. 5 ПБУ 10/99 относятся к расходам по обычным видам деятельности. Однако механизм начисления таких платежей при условии передачи лизингового имущества на баланс лизингополучате – ля предусматривает их погашение путем начисления амортизации предмета лизинга. Начисление амортизации на полное восстановление лизингового имущества производится исходя из его стоимости и норм, утвержденных в установленном порядке. Суммы начисленной амортизации отражаются бухгалтерском учете следующей проводкой:
   Дебет 20 «Основное производство», 26 «Общехозяйственные расходы», 44 «Расходы на продажу» и т. п. Кредит 02 субсчет «Амортизация по арендованным основным средствам».
   Одновременно:
   Дебет 20 «Основное производство», 26 «Общехозяйственные расходы», 44 «Расходы на продажу» и т. п. Кредит 97 «Расходы будущих периодов» – в доле, относящейся к текущему месяцу.
   Таким образом, при принятии решения о способе оплаты за приобретаемое новое транспортное средство (покупка, лизинг, кредит) необходимо провести расчеты, чтобы не снизить экономическую устойчивость организации.

Глава 4
Система ценообразования, позволяющая перевозчикам работать экономически устойчиво

4.1. Ценообразование и тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом

   Цена – это денежное выражение стоимости товара, за которую покупатель готов купить предлагаемый товар или услугу, а производитель – продать. Цена служит индикатором
   соотношения спроса и предложения на товар. Спрос определяется потребительской стоимостью, т. е. способностью товара удовлетворять потребность покупателя, однако, спрос ограничивается имеющимися у потребителя деньгами (доходом). Предложение определяется издержками производителя на производство очередной единицы товара, т. е. затратами его физической и умственной энергии, а также сырья и материалов, энергии. Кривая спроса отражает зависимость между двумя переменными ценой и величиной спроса, это убывающая функция (идет слева направо вниз), т. е., чем выше цена, тем ниже спрос. Функция предложения от цены имеет возрастающий характер, идет слева направо вверх и отражает возможность производителя увеличивать предложение товара с ростом цен.
   Поскольку графики кривой спроса и кривой предложения
   лежат в одной системе координат, то их можно совместить и найти точку пересечения, т. е. совпадения спроса и предложения – такое состояние называют рыночным равновесием. Цена, обеспечивающая равенство величины предложения и спроса, называется равновесной.
   Между изменением предложения и изменением равновесной цены существуют обратные связи, а между изменением предложения и изменением объема продукции – прямые связи.
   Цена на услуги автомобильного транспорта (перевозки) – это тариф. Тариф может быть установлен государством, тогда осуществляется государственное регулирование тарифов и утверждается Прейскурант. Последний Прейскурант № 13-01-01 тарифов на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом, действовал до мая 1992 года. С мая 1992 года до марта 1993 года действовали свободные тарифы на перевозки грузов, рассчитываемые самостоятельно автотранспортными организациями на основе себестоимости перевозок и предельно разрешенного государством уровня рентабельности до 35 %.
   В мае 1993 года предельный уровень рентабельности был отменен, и тарифы на грузовые перевозки формируются исходя из рыночного спроса и предложения.
   В соответствии с Транспортной стратегией при регулировании тарифов должны решаться следующие основные задачи:
   – контроль общего уровня тарифов для недопущения развития инфляции;
   – ограничения тарифов сверху, чтобы обеспечить доступность услуг для большинства потенциальных потребителей;
   – ограничение тарифов снизу для недопущения демпинга;
   – обеспечение ценовой прозрачности рынка (за счет применения принципа «объявленного тарифа»);
   – обеспечение разумной стабильности тарифов.
   Отсюда вытекает задача согласования тарифной и финансовой политики на транспорте, в первую очередь, политики инвестиций, направляемых на развитие и реконструкцию технической базы транспорта.
   Для решения этих задач необходимо создание механизма регулирования тарифообразования на транспортные услуги с учетом совокупных экономических последствий принятых перевозчиками управленческих решений в области тарифной политики.
   Величина тарифа должна строиться на принципах договорных отношений между перевозчиками и заказчиками услуг и позволять своевременно реагировать на изменения рыночных условий, и при этом позволять устойчиво функционировать перевозчикам, и контролировать величину транспортных расходов потребителями услуг.
   Система определения величины тарифа должна базироваться на методических основах формирования себестоимости и рентабельности перевозки на основе критерия финансово-экономической устойчивости перевозчика, кроме того, должны быть учтены правила определения величины дополнительной прибыли (также включаемой в тариф) необходимой для приобретения новых транспортных средств. Необходимо установить технологию получения величины тарифа, в результате расчетов по которой каждая организация получит свою величину. Для чего нужно установить пределы изменения величины тарифа, нижним из которых является себестоимость, верхним себестоимость плюс прибыль, обеспечивающая устойчивую экономическую деятельность, плюс прибыль необходимая для обновления основных средств.
   Тариф или стоимость перевозки это показатель, включающий в себя три составляющих: себестоимость, прибыль, необходимую для устойчивой экономической деятельности (основная) и дополнительную прибыль, обеспечивающую обновление основных средств.
   В общем виде величина тарифа определяется по формуле:

   где S — себестоимость перевозки (услуги), руб.;
   П — прибыль основная и прибыль дополнительная;
   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— объем транспортной работы (т, км, авт-ч, ткм).

   В качестве измерителей транспортной работы принимаются следующие показатели:
   – объем перевозок (т);
   – грузооборот (ткм);
   – пробег (общий или груженый), (км);
   – время работы (автомобиле-часы).
   Тариф – конечная цена транспортной продукции, для обоснования его величины необходимо определить стоимость перевозки.
   В условиях сформировавшихся рыночных отношений на
   рынке автотранспортных услуг начинать формировать тариф нужно исходя не из себестоимости конкретной перевозки груза, а из общей суммы расходов организации по обычным видам деятельности, т. е. всей суммы расходов, необходимой для осуществления перевозок всеми транспортными средствами предприятия в течение года. Исходной информацией для проведения расчетов служат данные по учету расходов на перевозки за последние пять лет (в крайнем случае – три года).
   Необходимо провести ретроспективный анализ расходов по статьям затрат себестоимости, а затем провести их перегруппировку в соответствии с требованиями [47] Перегруппировка необходима для отделения нормативных и сверхнормативных затрат по тем статьям, где необходимо нормирование в соответствии с [47]. На следующем этапе необходимо провести анализ финансово-экономических показателей и выработать пути улучшения их значений. Далее необходимо определить теоретическое значение показателей устойчивой экономической и финансовой деятельности и определить величину себестоимости исходя из механизма ее формирования. Величина рентабельности определяется на основе методики, описанной в разделе 2.3. Главы 2.
   Определению величины необходимой дополнительной прибыли для инвестиций в обновление основных средств должен предшествовать ретроспективный анализ действующей системы по их обновлению: лизинг, аренда, приобретение и анализ источников финансирования: займы, кредиты, целевые поступления, собственные средства (амортизация, прибыль). Затем с учетом полученных результатов, определяется необходимая величина дополнительной прибыли и рассчитывается необходимый уровень рентабельности (инвестиционной составляющей, раздел 2.5. Главы 2). В итоге определяется сумма доходов, которую необходимо получить для покрытия всех затрат, обеспечения всех требований к качеству и безопасности перевозок и произвести необходимые накопления средств.
   Полученная необходимая величина доходов распределяется по видам перевозок в предполагаемых объемах выполнения (автомобиле-часах, тоннах, километрах) в зависимости от специфики деятельности обслуживаемых заказчиков и видов перевозимых грузов.
   На следующем этапе полученную величину стоимости перевозок (т. е. доходов) необходимо распределить между заказчиками, заключая договора на перевозку на основе выбора из трех вариантов возможной стоимости:
   – первый: стоимость перевозки равна себестоимости;
   – второй: стоимость перевозки равна себестоимости плюс прибыль, обеспечивающая экономически стабильную деятельность перевозчика;
   – третий: стоимость перевозки равна себестоимости плюс прибыть, обеспечивающая экономически стабильную деятельность перевозчика, плюс прибыль, обеспечивающая обновление основных средств.
   Первый вариант используется для ограничения стоимости перевозки снизу, третий – для ограничения сверху, а методология в целом – обеспечивает процесс формирования стоимости, позволяющий согласовать интересы перевозчика и заказчика.
   При третьем варианте перевозчик покрывает все необходимые расходы и имеет возможность проводить накопления средств, заказчик имеет максимальные экономически обоснованные издержки, но при этом получает гарантию по перевозке его грузов с требуемым уровнем качества и надежности на текущий момент и в перспективе.
   Система выбора вариантов позволяет перевозчику учесть спрос на перевозку и заинтересовать нужного заказчика, устанавливая для него стоимость перевозки по первому варианту, но при этом для остальных заказчиков он будет вынужден увеличивать стоимость, для достижения необходимой величины прибыли.
   Исходя из полученной информации, проводится формирование бизнес-плана, заключение договоров с заказчиками на перевозки на основе выбора и согласования одного из трех вариантов структуры стоимости транспортной услуги (перевозки).
   В итоге расчетов и бизнес планирования будут получены индивидуальные тарифы для каждого заказчика, которые при выполнении заданного объема работы перевозчиком должны обеспечить получение необходимых ему доходов.

4.2. Регулируемые тарифы на пассажирском транспорте

   В настоящее время в Российской Федерации отсутствует единая система формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским электрическим транспортом. По этой причине регулирование тарифообразования производится субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления либо без какого-либо методического обоснования, либо с применением методик, не имеющих достаточного экономического обоснования.
   В процессе бюджетного планирования при формировании государственными или муниципальными заказчиками бюджетных заявок на соответствующий год (плановый период) происходит формирование объема и предельной стоимости закупаемых товаров, работ, услуг для государственных или муниципальных нужд исходя из письма Министерства экономического развития РФ от 15.12. 2009 г. № Д 22 – 1558.
   В соответствии со статьями 14, 15, 16 Федерального закона № 131-ФЗ определяются величины необходимых бюджетных расходов на обеспечение создания условий для предоставления транспортных услуг населению и организации транспортного обслуживания населения.
   Согласно действующему законодательству:
   – органы исполнительной власти субъектов РФ имеют право осуществлять регулирование тарифов на транспортные перевозки для предприятий любых организационно-правовых форм и независимо от форм собственности;
   – органы местного самоуправления осуществляют регулирование цен и тарифов на услуги лишь муниципальных предприятий и учреждений.
   Самостоятельное определение субъектами Российской Федерации порядка формирования тарифов не обеспечивает методического единства. Разработанные соответствующими органами субъектов РФ и муниципальных образований нормативные акты, не всегда соответствуют требованиям действующей нормативно законодательной базы.
   Это в одних случаях является причиной неэкономного расходования бюджетных средств. В других случаях, когда планирование осуществляется на основе расходов предшествующего периода, заниженных в связи с недофинансированием, это приводит к хроническому дефициту финансирования основных статей расходов и снижению уровня квалификации кадрового состава и ухудшению технического состояния транспортных средств перевозчика, что снижает уровень транспортной безопасности. Обычно в первую очередь страдают статьи, связанные с обеспечением безопасности и гарантированного качества услуг, выполнением необходимых работ по организации перевозок. Это является одной из главных причин вытеснения с рынка добросовестных перевозчиков.
   Начальная (максимальная) цена государственного (со стороны субъекта РФ) или муниципального контракта (со стороны муниципального образования) должна определяться, исходя из стоимости эксплуатации автотранспортного средства конкретного типа в расчете на 1 километр пробега и планируемого пробега автотранспортного средства по маршруту. Причем при заключении контракта должно быть определено количество пассажиров, относящихся к отдельным категориям граждан, имеющим право на оказание государственной социальной поддержки на территории РФ, субъекта РФ или муниципального образования, и система возмещения расходов на их перевозки.
   В соответствии с пунктом 5 статьи 790 ГК РФ «В случаях, когда в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организацией за счет средств соответствующего бюджета».
   В соответствии со статьей 16 ГК РФ «Убытки, причиненные гражданину или юридическому лицу в результате незаконных действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления или должностных лиц этих органов, в т. ч. издания не соответствующего закону или иному правовому акту государственного органа или органа местного самоуправления, подлежат возмещению Российской Федерацией, соответствующим субъектом Российской Федерации или муниципальным образованием».
   Федеральным законом от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием Федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (далее – Федеральный закон от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ) с 01.10.2005 г. отменены льготы по проезду отдельным категориям граждан. Данный Закон предписал субъектам Российской Федерации и муниципалы ным образованиям при замене льгот в натуральной форме на денежные компенсации вводить эффективные правовые механизмы, обеспечивающее сохранение и возможное повышение ранее достигнутого уровня социальной защиты граждан с учетом специфики их правового, имущественного положения, а также других обстоятельств.
   Согласно статье 44 и статье 63 ФЗ от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ меры социальной защиты инвалидов и социальной поддержки ветеранов являются расходными обязательствами Российской Федерации, за исключением мер, относящихся к полномочиям государственной власти субъектов Российской Федерации.
   Конституция РФ в статье 7 определяет Российскую Федерацию как социальное государство, в котором обеспечивается государственная поддержка инвалидов и пожилых граждан. Поэтому РФ как правовое и социальное государство не может произвольно отказаться от выполнения взятых на себя публично – правовых обязательств.
   Государством на субъект РФ возложена обязанность по обеспечению равной доступности услуг общественного транспорта льготным категориям граждан, а не по финансированию услуг, поэтому недостаточное выделение на эти цели денежных средств субъекту РФ в виде субвенций не исключает доплаты разницы за счет средств РФ.
   Исходя из изложенного, необходимо разработать и включить в основы тарифообразования механизм возмещения затрат или недополученных доходов за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации или муниципальных образований.
   Обязательства субъекта Российской Федерации и (или) муниципального образования на обеспечение равной доступности на пассажирском автомобильном транспорте должны быть отражены в контракте на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа на регулярных маршрутах автомобильного транспорта общего пользования. В контракте должны быть указаны: количество таких граждан, тариф по которому они пользуются услугами пассажирского транспорта и, следовательно, определены суммы расходов, которые должны быть возмещены субъекту автотранспортной деятельности за перевозки региональных и муниципальных льготников».
   Документом, регулирующим вопрос о тарифах, является Постановление правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» (далее – Постановление № 239).
   Постановлением № 239 установлен перечень продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке Российской Федерации осуществляют органы исполнительной власти субъектов РФ, в этом перечне находятся перевозки пассажиров и багажа всеми видами транспорта в городском и пригородном сообщении.
   Однако Постановлением № 239 не определено, на основании каких нормативно-правовых документов, осуществляется это государственное регулирование, т. е. механизм регулирования отсутствует.
   Поскольку Постановление № 239 декларирует государственное регулирование цен (тарифов), то необходимо, чтобы механизм формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа устанавливался федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в сфере транспорта.
   Начальная (максимальная) цена государственного (со стороны субъекта РФ) или муниципального контракта (со стороны муниципального образования) должна определяться исходя из стоимости эксплуатации транспортных средств конкретного типа на рассматриваемом маршруте. Эта стоимость рассчитывается:
   1) исходя из себестоимости 1 километра пробега и планируемого пробега автотранспортного средства по маршруту, рассчитанного исходя из действующего расписания;
   2) исходя из себестоимости 1 часа работы транспортного средства и планируемого количества часов работы на маршруте.
   При окончательном расчете за выполненную работу заказчик обязан выплатить разницу между стоимостью выполненной работы и доходами, полученными за перевозку пассажиров на маршруте.
   Тариф на перевозку 1 пассажира при этом устанавливается органами исполнительной власти субъекта федерации или местного самоуправления с учетом платежных возможностей населения и пассажиров, относящихся к отдельным категориям граждан, имеющим право на оказание государственной социальной поддержки на территории РФ, субъекта РФ или муниципального образования и система возмещения расходов на их перевозки.
   Это обусловлено тем, что задачи по предоставлению транспортных услуг населению и установление стоимости проезда пассажиров (тарифа), соответствующего платежным возможностям населения на сегодняшний день являются прерогативой органов исполнительной власти субъекта федерации или местного самоуправления.
   Поскольку Постановление № 239 декларирует государственное регулирование цен (тарифов), то необходимо, чтобы механизм формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа устанавливался федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в сфере транспорта.
   Отсутствие должного методического обеспечения ставок тарифов приводит к необъективности при определении цены государственно-муниципального контракта на перевозки.
   По этой причине объемы выделяемых субсидий на финансирование перевозок пассажиров не соответствуют реальным потребностям автотранспортных организаций.
   Таким образом, действующая в настоящее время модель финансово-экономических взаимоотношений между транспортными организациями, местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд в транспорте общего пользования имеет следующий вид:

   БФ = СБ; (4.2)

   Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ СБ; (4.3)

   Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

> Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

; (4.4)

   Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

Q; (4.5)

   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

< Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (4.6)

   где БФ – сумма бюджетного финансирования;

   СБ – субсидии, предоставляемые перевозчику местными органами власти;
   Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– доходы перевозчика;

   Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– расходы перевозчика;

   Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– доходы от оплаты проезда пассажирами;

   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– величина регулируемого тарифа на перевозку пассажира;

   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– величина экономически обоснованного тарифа на перевозку пассажира;

   Q – количество перевезенных пассажиров.

   Эта модель финансово-экономических взаимоотношений между транспортными организациями, местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд в транспорте общего пользования приводит к финансовым проблемам автотранспортных организаций (убыткам), осуществляющих перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении.
   Таким образом, ситуация в сфере тарифообразования на услуги автомобильного транспорта характеризуется как неудовлетворительная. Наиболее явными недостатками сложившейся практики тарифообразования являются:
   1) необъективность при распределении заказов на перевозки для государственных и муниципальных исполнительных органов власти, определении начальной цены контракта на торгах, и на стадии приема услуг, оказанных перевозчиком государственным или муниципальным заказчикам;
   2) неразрешимые противоречия с требованиями обеспечения качества услуг по перевозке (включая безопасность);
   3) убыточность финансово-экономической деятельности пассажирских организаций транспорта общего пользования.
   Обеспечить прибыльную деятельность транспортных организаций можно только в случае получения ими доходов, полностью покрывающих экономически обоснованные расходы на перевозки и обеспечивающих возможность получения прибыли, достаточной для экономически устойчивой деятельности перевозчика и своевременного обновления транспортных средств.
   Достижение этой цели возможно только при выполнении следующих условий:
   • величина установленного регулируемого тарифа на перевозку пассажиров не должна влиять на доходы, получаемые транспортной организацией за выполненную работу;
   • выпуск на линию транспортных средств в соответствии с утвержденным расписанием движения на маршруте;
   • субсидии из бюджета должны полностью компенсировать разницу в доходах от перевозки пассажиров по экономически обоснованному тарифу и по тарифу, установленному для пассажиров, имеющих право на льготы по оплате проезда.
   Распоряжением Министерства транспорта РФ от 25 декабря 2013 г. № НА-143-р утверждены Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования (далее – Методические рекомендации). Этот нормативный акт позволит решить проблемы, связанные с убыточной деятельность перевозчиков пассажиров автомобильным транспортом за счет перехода на контрактную систему оплаты услуг перевозчикам местными органами власти.
   Методические рекомендации рекомендуются для использования органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и перевозчиками в качестве методической базы для расчета величин экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования.
   Методические рекомендации определяют основные положения по расчету величины экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях.
   Методические рекомендации содержат механизм расчета экономически обоснованной величины стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства и механизм формирования доходов перевозчиков, получаемых за выполненную работу – выпуск необходимого количества и типов транспортных средств на маршруты в соответствии с установленными расписаниями движения.
   Экономически обоснованная стоимость 1 км пробега пассажирского транспортного средства является базовой величиной, на основе которой рассчитывается экономически обоснованная стоимость перевозки одного пассажира.
   Экономически обоснованная стоимость 1 км пробега пассажирского транспортного средства рекомендуется к использованию как основа при проведении финансовых расчетов между перевозчиком и государственным (муниципальным) заказчиком услуг по перевозкам пассажиров, которые рекомендуется производить на основании данных о пробеге транспортных средств за расчетный период и с учетом типов транспортных средств.
   Величина экономически обоснованной стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства также может быть применена в целях определения начальной (максимальной) цены контракта при проведении конкурса на право заключения государственного (муниципального) контракта на перевозки пассажиров по государственному (муниципальному) заказу на конкретной маршрутной сети по установленному расписанию транспортными средствами заданных типов.
   Методические рекомендации могут применяться для определения экономически обоснованной стоимости перевозки 1 пассажира, но не затрагивают вопросов, связанных с расчетом величины тарифа на проезд в пассажирском транспорте, учитывающего платежеспособный спрос населения, и стоимостью льготного проезда в соответствии с законодательством Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, а также с финансовыми взаимоотношениями бюджетов различных уровней.
   Исходя из этого, органы власти, имеющие полномочия по установлению тарифа могут:
   • установить тариф на перевозку пассажира, исходя из Методических рекомендаций, без учета платежеспособности населения, и субсидировать перевозчика для покрытия расходов только на перевозки граждан, имеющих право на льготы при оплате проезда;
   • оплачивать перевозчику за выполненную работу (фактический пробег предоставленных транспортных средств), исходя из ее стоимости, рассчитанной на основе методических рекомендаций, а тариф на перевозки пассажиров устанавливать с учетом платежеспособности населения;
   • предоставить право перевозчику самому устанавливать тариф на перевозку пассажира, исходя из стоимости оказываемых им услуг по перевозкам пассажиров.
   Новые финансовые взаимоотношения между перевозчиками и заказчиками (местными органами власти) могут быть построены по разным моделям.
   Возможны следующие модели финансовых взаимоотношений между транспортными организациями, местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд в транспорте общего пользования организации.
   Местные органы власти заключают контракт с транспортной организацией на выполнение определенного объема транспортной работы и оплачивают ее исходя из стоимости перевозки определяемой в соответствии с механизмами, описанными выше:

   ЦК = С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

; (4.7)

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+П, (4.8)

   где ЦК – цена контракта между перевозчиком местным органом власти;

   П – прибыль перевозчика;

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– стоимость работы перевозчика.
   Возможны три варианта технологии формирования тарифа на перевозку пассажиров:

   Вариант 1
   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

; (4.9)

   БФ = СБ; (4.10)

   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– СБ)/ Q; (4.11)

   Вариант 2
   БФ = СБ; (4.12)

   Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– СБ – Доп; (4.13)

   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

< Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

; (4.14)

   Вариант 3
   БФ =0, (4.15)

   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

/ Q, (4.16)

   где Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– необходимая дополнительная сумма бюджетного финансирования.
   При использовании варианта 3 на маршрутах пассажирам не предоставляются никакие льготы по оплате проезда.
   Таким образом, каждый из предложенных вариантов реализации модели финансово-экономических взаимоотношений между перевозчиком и заказчиком (местными органами власти) обеспечивает прибыльную деятельность организаций, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров на маршрутах транспортом общего пользования.

Глава 5
Учет финансов организации

5.1. Постановка учета финансов в организации; учетная политика

   Основными целями законодательства Российской Федерации о бухгалтерском учете являются: обеспечение единообразного ведения учета имущества, обязательств и хозяйственных операций, осуществляемых организациями; составление и представление сопоставимой и достоверной информации об имущественном положении организаций и их доходах и расходах, необходимой пользователям бухгалтерской отчетности.
   Федеральный закон «О бухгалтерском учете» от 06.12.2011 г. № 402-ФЗ (далее – ФЗ «О бухгалтерском учете») распространяется на все организации, находящиеся на территории Российской Федерации, а также на филиалы и представительства иностранных организаций, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации.
   Граждане, осуществляющие предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, ведут учет доходов и расходов в порядке, установленном налоговым законодательством Российской Федерации.
   Организации, перешедшие на упрощенную систему налогообложения, также не освобождаются от обязанности ведения бухгалтерского учета.
   Организации и индивидуальные предприниматели, применяющие упрощенную систему налогообложения, ведут учет доходов и расходов в порядке, установленном гл. 26.2 НК РФ.
   Организации, применяющие упрощенную систему налогообложения, ведут учет основных средств и нематериальных активов в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации о бухгалтерском учете.
   Организации, руководствуясь законодательством Российской Федерации о бухгалтерском учете, нормативными актами органов, регулирующих бухгалтерский учет, самостоятельно формируют свою учетную политику, исходя из своей структуры, отрасли и других особенностей деятельности.
   Ответственность за организацию бухгалтерского учета в организациях, соблюдение законодательства при выполнении хозяйственных операций несут руководители организаций.
   Под Учетной политикой организации согласно п. 2 ПБУ 1/2008 [2 - «Учетная политика организации» ПБУ 1 /2008, утверждено Приказом Минфина Российской Федерации от 06.10.2008 г. № 106н «Об утверждении положений по бухгалтерскому учету».] понимается принятая организацией совокупность способов ведения бухгалтерского учета – первичного наблюдения, стоимостного измерения, текущей группировки и итогового обобщения фактов хозяйственной деятельности. Необходимость формирования учетной политики возникает у организации в двух случаях. Во-первых, когда по конкретному направлению ведения и организации бухгалтерского учета законодательством и нормативными актами по бухгалтерскому учету предусмотрено несколько способов, и организация выбирает один из них. Во-вторых, когда по конкретному вопросу в нормативных документах не установлены способы ведения бухгалтерского учета, и организация разрабатывает соответствующий способ самостоятельно.
   При этом к способам ведения бухгалтерского учета согласно и. 11 и 12 ПБУ 1/2008 относятся способы амортизации основных средств, нематериальных и иных активов, оценки производственных запасов, товаров, незавершенного производства и готовой продукции, признания прибыли от продажи продукции, товаров, работ, услуг и другие способы, обеспечивающие достоверную оценку финансового положения, движения денежных средств или финансовых результатов деятельности организации. Как видно из приведенного перечня, способы ведения бухгалтерского учета касаются всех сфер деятельности организаций и работающего в них персонала, а потому обоснованность их применения в рамках учетной политики напрямую влияет на успех/неуспех организации в условиях перемен. Следовательно, в наиболее рациональном ее формировании должен быть заинтересован большой круг лиц и прежде всего руководители организации.
   Учетная политика является вторым по значимости после Устава документом. При грамотном подходе к ее составлению можно оптимизировать налогообложение, рационально распределить функциональные обязанности между структурными подразделениями и исполнителями организации. Начиная с 1995 года разработка учетной политики как системы является обязательной для предприятий всех организационно-правовых форм.
   Учетная политика включает следующие элементы: избранные методы признание выручки; принципы сведения, включая дочерние и ассоциированные компании; объединения компаний; совместную деятельность; методы признания и начисления амортизации материальных и нематериальных активов; капитализацию затрат по займам; договоры подряда; инвестиционную собственность; финансовые инструменты и инвестиции; аренду; затраты на исследования и разработки; запасы; налоги, в том числе отложенные налоги; резервы; затраты на пенсионное обеспечение; пересчет иностранной валюты; определение хозяйственных и географических сегментов и основу для распределения затрат между сегментами; определение денежных средств и эквивалентов; учет инфляции; правительственные субсидии.
   Учетную политику формирует главный бухгалтер и утверждает приказом руководитель организации. Такое разделение обязанностей позволяет повысить эффективность системы внутреннего контроля за принятием документа.
   В ФЗ «О бухгалтерском учете» [71] и в ПБУ 1/98 содержится перечень документов, которые составляют комплект учетной политики: положение об учетной политике; рабочий план счетов бухгалтерского учета, содержащий синтетические и аналитические счета, необходимые для ведения бухгалтерского учета в соответствии с требованиями своевременности и полноты учета и отчетности; форма бухгалтерского учета; формы первичных учетных документов, применяемых для оформления фактов хозяйственной деятельности, по которым не предусмотрены типовые формы, а также формы документов для внутренней бухгалтерской отчетности; порядок проведения инвентаризации и методы оценки имущества и обязательств; правила документооборота и технология обработки учетной информации; порядок и правила внутреннего контроля за хозяйственными операциями; Положение о бухгалтерской службе, должностные инструкции работников учета; Номенклатура дел бухгалтерии; Классификатор нормативных актов по бухгалтерскому учету.
   В учетной политике должна быть отражена выбранная и установленная организационная форма бухгалтерского учета.
   В соответствии со ст. 6 ФЗ «О бухгалтерском учете» руководители организаций могут в зависимости от объема учетной работы: учредить бухгалтерскую службу как структурное подразделение, возглавляемое главным бухгалтером; ввести в штат должность бухгалтера; передать на договорных началах ведение бухгалтерского учета централизованной бухгалтерии, специализированной организации или бухгалтеру-специали-сту; вести бухгалтерский учет лично.
   Далее в учетной политике должна быть определена форма счетоводства (системы учетных регистров).
   Учетная политика, принятая организацией, должна раскрываться для внешних потребителей финансовой информации о деятельности данной организации.
   Каждый экономический субъект должен утвердить две учетные политики:
   – для целей бухгалтерского учета;
   – для целей налогообложения.
   Оба документа можно оформить как по отдельности, так и в виде разделов общей учетной политики организации. На практике удобнее вести две независимые учетные политики.
   Учетная политика должна применятся с 1 января того года, который следует за годом ее утверждения. Ее положения должны применяться всеми подразделениями и филиалами организации независимо от их места расположения.
   Вновь созданная организация должна оформить и утвердить учетную политику не позднее чем через 90 дней со дня ее государственной регистрации.
   При формировании учетной политики из каждого Положения по бухгалтерскому учету надо выбрать один из предлагаемых в нем вариантов учета того или иного имущества (если он есть) или предусмотреть свой.
   Если организация ведет или планирует вести несколько видов деятельности, нужно определиться, какие доходы считаются для него поступлениями от обычных видов деятельности и прочими поступлениями.
   От этого зависит, на каком счете организация будет отражать полученные доходы – на счете 90 «Продажи» или 91 «Прочие доходы и расходы». Так, например, доходы от сдачи имущества в аренду могут быть отражены как на счете 90, так и на счете 91.
   В учетной политике следует определить критерий, по которому тот или иной вид деятельности относится к обычным.
   Коммерческие организации могут не чаще одного раза в год проводить переоценку основных средств (п. 15 ПБУ 6/01). Это означает, что ежегодная переоценка зависит только от желания экономического субъекта. Если это желание есть, следует отразить его в учетной политике. При этом следует учесть, что в дальнейшем организации придется проводить переоценку ежегодно.
   Для налогообложения прибыли переоценка основных средств не учитывается. Увеличилась в результате переоценки стоимость основных средств или уменьшилась, амортизацию в налоговом учете начисляют исходя из их прежней стоимости.
   Налогом на имущество облагается остаточная стоимость основных средств уже с учетом их переоценки.
   В бухгалтерском учете основные средства стоимостью не более 40 000 руб. за единицу могут учитываться в составе материально-производственных запасов, и амортизация в этом случае, естественно, не начисляется. Если организация решает учитывать активы стоимостью в пределах лимита (до 40000 руб.) в составе материально-производственных запасов, то в учетной политике организации должен быть отражен не только сам факт этого выбора, но и размер данного лимита.
   До государственной регистрации основных средств, которые подлежат регистрации (например, автотранспортные средства), их можно учитывать двумя способами: на счете 08 «Вложения во внеоборотные активы» или на отдельном субсчете, открытом к счету 01 «Основные средства».
   Выгоднее использовать первый способ. В этой ситуации основное средство будет числиться в составе капитальных вложений до момента его госрегистрации. Следовательно, платить налог на имущество с его стоимости не придется.
   Бухгалтерский учет предусматривает четыре способа амортизации основных средств: линейный; уменьшаемого остатка; списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования; списания стоимости пропорционально объему продукции.
   Экономический субъект может выбрать любой из них. В налоговом учете прибыли применяют только два способа начисления амортизации – линейный и нелинейный, выбор также остается за экономистами организации.
   Для начисления амортизации нужно определить срок полезного использования каждого основного средства. Эти сроки указаны в Классификации основных средств. Положения этого документа могут использоваться как в бухгалтерском, так и в налоговом учете. Порядок начисления амортизации фиксируется в учетной политике фирмы.
   В бухгалтерском учете начислять амортизацию нематериальных активов можно тремя способами: линейным; уменьшаемого остатка; списания стоимости пропорционально объему продукции.
   Сумму амортизационных отчислений можно отражать на счете 05 «Амортизация нематериальных активов» либо начислять непосредственно на кредите счета 04 «Нематериальные активы».
   В налоговом учете применяют только линейный и нелинейный методы амортизации. Поэтому в учетной политике необходимо зафиксировать выбранный способ.
   Поступившие материалы или товары можно учитывать с использованием счетов 15 «Заготовление и приобретение материальных ценностей» и 16 «Отклонение в стоимости материальных ценностей», а также без их использования (то есть непосредственно на счете 10 «Материалы» или 41 «Товары»).
   В первом случае запасы отражают по учетной (плановой) цене, во втором – по фактической себестоимости.
   Выбор того или иного варианта зависит от порядка работы организации с поставщиками. Если организация имеет большой объем неотфактурованных поставок (по которым нет товаросопроводительных документов), то ей придется применять первый вариант учета – с использованием счетов 15 и 16.
   Если у организации таких поставок нет или их объем незначителен, то удобнее и проще учитывать стоимость материально-производственных запасов на счетах 10 и 41.
   Выбывшие товары или материалы списывают одним из следующих методов: по себестоимости каждой единицы; по средней себестоимости; по методу ФИФО. В налоговом учете применяют аналогичные методы.
   Выбранный метод должен быть зафиксирован в учетной политике.
   Транспортные расходы, связанные с доставкой товаров до склада организации, можно учитывать двумя способами: в составе фактической себестоимости товаров (то есть непосредственно на счете 41 «Товары») или в составе издержек обращения (то есть на счете 44 «Расходы на продажу»).
   В налоговом учете транспортные расходы включаются в стоимость товаров, если это предусмотрено условиями договора с поставщиком.
   Чтобы избежать лишней работы и одновременно выполнить требования бухгалтерского и налогового учета, транспортно – заготовительные расходы целесообразно учитывать:
   – на счете 41 – если они включены в цену товаров по условиям договора;
   – на счете 44 – в остальных случаях.
   В состав управленческих расходов включаются: административно-управленческие затраты; расходы на содержание общехозяйственного персонала, не связанного с производственным процессом; амортизация основных средств общехозяйственного назначения; расходы на оплату информационных, аудиторских, консультационных услуг и т. и. Такие затраты учитываются на счете 26 «Общехозяйственные расходы».
   В бухгалтерском учете их можно списать двумя способами:
   – включить в себестоимость реализуемой продукции (работ, услуг), если продукция (работы, услуги) учитывается по полной производственной себестоимости;
   – списать непосредственно на счет 90 «Продажи» субсчет 2 «Себестоимость продаж», если продукция (работы, услуги) учитывается по сокращенной производственной себестоимости.
   В налоговом учете эти расходы относятся к косвенным, поэтому они сразу уменьшают налогооблагаемую прибыль текущего периода. В этой связи в бухгалтерском учете лучше поступать так же, то есть списывать такие расходы на счет 90.2.
   Организация должна создавать резервы для списания сомнительных долгов. Кроме того, организация имеет право создавать в бухгалтерском учете и другие резервы. Обычно их создают или для равномерного включения расходов (на оплату отпусков, ремонт основных средств и т. д.) в себестоимость.
   Порядок образования и размер отчислений в резервы законодательством по бухгалтерскому учету не определен.
   Поэтому в бухгалтерском учете можно использовать способы формирования резервов, установленные НК РФ (ст. 266, 324 и 324.1).
   Это позволит сблизить оба учета, а также сэкономить на авансовых платежах по налогу на прибыль.
   Аудитору при проведении проверки необходимо установить:
   – издан ли приказ руководителя предприятия по учетной политике (следует помнить, что вновь созданное предприятие должно оформить избранную им учетную политику не позднее окончания первого налогового периода);
   – полностью ли раскрыты избранные при формировании учетной политики способы ведения бухгалтерского учета, существенно влияющие на оценку и принятие решения пользователями бухгалтерской отчетности в приложении.
   Грамотно подготовленная и вовремя принятая (исходя из изменений законодательства) учетная и налоговая политика позволит организации минимизировать налоги, оптимизировать учетные процессы и ускорить получение информации для принятия управленческих решений.

5.2. Финансовый менеджмент

   Специалисты, изучающие системы управления финансами, различают финансовый менеджмент и управление финансами. Термин американского происхождения «менеджмент» применяют лишь в том случае, когда речь идет о бизнесе. В литературе «менеджмент» рассматривается как форма управления социально-экономическими процессами посредством и в рамках предпринимательской деятельности коммерческой организации.
   Управление финансами осуществляется как на уровне государства, так и на уровне организации. Это направление управленческой деятельности свойственно и коммерческим, и некоммерческим организациям.
   Основу управления финансами в плановой экономике составляла централизованная система планирования форм, методов и условий финансирования и кредитования общественного производства.
   Основой финансово – кредитного механизма при централизованной системе планирования являлось управление финансами организаций со стороны государства. Это управление осуществлялось путем разработки и использования жестко регламентированных законодательных и нормативных документов по учету финансов. Документы по бухгалтерскому учету содержали требования однозначного отражения финансовых потоков.
   При этом целью было обеспечение нормальных условий функционирования финансов и кредита в общегосударственном масштабе.
   Финансовый менеджмент – саморегулирующаяся финансовая система на уровне коммерческой организации, которая взаимодействует с внешней средой, и ее функционирование направлено на достижение наилучших финансовых результатов посредством управления организацией. Финансовый менеджмент коммерческой организации входит в состав финансового управления наряду с финансово-кредитным механизмом государства и управлением финансами в некоммерческих организациях.
   В литературных источниках подчеркивается, что в Российской Федерации отдельные элементы финансового менеджмента присутствовали на разных этапах экономического развития, но полностью финансовый менеджмент не был реализован. Переход к рыночным отношениям привел к разделению функций управления финансами на уровне государства и управлению финансами внутри организации, которое реализуется через финансовый менеджмент. В функциях государства остается финансирование социальной сферы, а у коммерческой организации – самофинансирование собственного развития, поэтому благополучие организации зависит от правильности действий и быстроты реакции управленческого персонала этой организации, а не от финансирования государства.
   Первоначально функциями финансового менеджмента занимались специалисты в области экономики предприятия, плановики, бухгалтеры-аналитики, которые шли от учета и проведения расчетов, построения планов, прогнозов и калькулирования цен к вопросам подготовки и принятия решений по широкому спектру проблем управления ресурсами предприятия. Под финансовым менеджментом подразумевался контроль, строжайший учет и оптимизация издержек при производстве, выполнении работ и оказании услуг. Одной из задач финансового менеджмента была организация налогового планирования в организации.
   На следующем этапе руководители организаций стали самостоятельно принимать финансовые решения по формированию финансовых ресурсов и их структуре, направлениям вложения средств, использованию новых финансовых инструментов.
   На современном этапе развития рыночных отношений часто руководители организаций не уделяют должного внимания изучению методов управления финансовыми потоками. Многие из них считают, что смогут самостоятельно должным образом управлять финансами (несмотря на отсутствие специального образования). Поэтому часто в управленческой структуре организации отсутствует заместитель директора по финансам (или финансовый директор, которому подчиняется главный бухгалтер и планово-экономическая служба). Специалист по управлению финансами способен существенно повлиять на результаты финансовой деятельности организации, поскольку на основе действующих нормативных документов он может разрабатывать прогнозные варианты балансов, принимать обоснованные вариантные решения, выбирая наиболее целесообразные из них при формировании учетной политики.
   В деятельности любой коммерческой организации можно выделить следующие процессы – это производственный, сбытовой, финансовый, процесс управления персоналом. Управление каждым из этих процессов является элементом или подсистемой в общей системе управления организацией.
   Таким образом, финансовый менеджмент – это система, имеющая определенные закономерности и особенности (более точно – подсистема в системе управления организацией). Финансовый менеджмент обеспечивает достижение общих целей управления предприятием.
   Как определяют специалисты, финансовый менеджмент является системой взаимосвязанных элементов. В его рамках можно выделить следующие элементы: организационная структура, кадры, методы, инструментарий, информационное обеспечение, технические средства, которые оказывают воздействие на решение стратегических и оперативных вопросов финансового менеджмента. На основе этих элементов формируется финансовая политика организации, которая обеспечивает решение производственных вопросов и взаимоотношения с бюджетом, инвесторами, собственниками и контрагентами.
   В работах, посвященных управлению финансами, подчеркивается, что при построении подсистемы финансового менеджмента необходимо учитывать несколько принципов:
   – адаптивность: подсистема финансового менеджмента не обособлена рамками организаций, а постоянно учитывает изменения внешней среды и своевременно вносит коррективы в систему;
   – функциональность: соответствие реализации механизма финансового менеджмента (и изменения в нем) поставленным общим целям организации;
   – комплексность: взаимное дополнение отдельными приемами и методами друг друга.
   Динамичность системы финансового менеджмента обусловлена тем, что на нее воздействуют постоянно меняющаяся величина финансовых ресурсов, расходов, доходов, колебания спроса и предложения на капитал. Поэтому финансовый менеджмент должен учитывать все основные факторы и определять их взаимосвязи, что необходимо для эффективного управления в области финансов.
   Финансовый менеджмент в организации основывается на методах, реализующих стратегические цели и методах текущего управления.
   К методам, реализующим стратегические цели, относятся:
   – прогнозирование;
   – инвестирование;
   – ценообразование.
   К методам текущего планирования относятся:
   – финансовый анализ;
   – планирование;
   – бюджетирование;
   – методы, связанные со снижением издержек;
   – ценообразование;
   – система расчетов с заказчиками;
   – распределение ответственности и полномочий между сотрудниками финансовых и экономических подразделений организации.
   Финансовый менеджмент, с одной стороны, – это искусство, поскольку большинство финансовых решений ориентировано на будущие финансовые успехи организации, что предполагает иногда чисто интуитивную комбинацию методов финансового менеджмента, основанную на знании тонкостей экономики рынка. С другой стороны, – это наука, так как принятие любого финансового решения требует не только знаний концептуальных основ финансового менеджмента организации и научно обоснованных методов их реализации, но и научных знаний общих закономерностей развития рыночной экономики.
   Финансовый менеджмент в настоящее время в организациях, осуществляющих автомобильные перевозки, развит слабо. Это связано с тем, что бо́льшая часть этих организаций относится к малым предприятиям и около 60 % из них имеют от 1 до 9 автомобилей, и более 20 % – от 10 до 24 автомобилей. В таких организациях руководители не считают целесообразным иметь в штате специалиста по финансовому менеджменту. Недостаточно устойчивое финансовое положение крупных и средних автотранспортных организаций (грузовые предприятия транспорта общего пользования имели рентабельность по итогам 2014 г. на уровне 4,5 %, а пассажирские были традиционно убыточны) не позволяет им иметь в штате высокооплачиваемых специалистов.
   Однако на автомобильном транспорте отраслей экономики, относящихся к топливно-энергетическому комплексу, где компании имеют высокую рентабельность, успешно используется финансовый менеджмент, обеспечивая стабильную финансовую устойчивость подразделений, занимающихся автомобильными перевозками для собственных нужд этих организаций.

Глава 6
Управление финансовой и экономической устойчивостью автотранспортной организации

   Для достижения поставленной цели – обеспечения возможности использования результатов финансового анализа для экономического прогнозирования – необходимо применить к финансовым показателям экономические методы анализа, а именно математическое моделирование. Кроме того, необходимо использовать элементы методологии оценки бизнеса. В частности, при решении проблемы по определению третьей составляющей стоимости перевозки – дополнительной прибыли, используемой в качестве источника финансирования обновления основных средств, была применена теория оценки денежных потоков.
   Оценка денежных потоков проводится с помощью шести функций денежной единицы, описанных в теории оценки бизнеса [14].
   Методы оценки денежных потоков с учетом временного фактора, относящиеся к методам оценки стоимости бизнеса могут быть использованы при оценке экономической эффективности различных мероприятий:
   – по совершенствованию управления и организации автомобильного транспорта;
   – по повышению безопасности движения;
   – отраслевых комплексных программ развития автомобильного транспорта.
   Учет временного фактора в этих методах основан на приведении будущих доходов и расходов к текущему времени с помощью функций денежной единицы.
   Исходной информацией для проведения оценки финансового и экономического состояния организации являются результаты анализа показателей, их определяющих.
   Основными документами финансовой отчетности, используемыми в процессе анализа, являются:
   – бухгалтерский баланс;
   – отчет о прибылях и убытках;
   – отчет о движении денежных средств.

6.1. Обзор основных положений теории анализа финансового и экономического состояния организации и элементов теории оценки

   Задачами данной книги являются анализ существующих систем оценки уровня экономической устойчивости, а также рассмотрение новых механизмов планирования стоимости перевозки автомобильным транспортом, обеспечивающих экономическую заинтересованность перевозчиков и технологии формирования рентабельности, обеспечивающей экономически стабильную деятельность перевозчика. Решение этих задач связано с анализом экономического и финансового состояния организации.
   Показатели, выраженные в денежной форме, по-разному оцениваются экономистами и финансистами. Себестоимость в финансовом учете и средние затраты в экономической теории отличаются. Себестоимость, характеризующая общую сумму расходов – величина бухгалтерская, а средние затраты – величина экономическая. В экономике затраты – это денежные изменения всех ресурсов, затраченных для достижения конкретной цели. Себестоимость в экономике – это сколько стоит или во сколько обходится создание единицы продукции. В бухгалтерском учете статьи расходов, включаемые в себестоимость, регламентируются нормативными документами.
   Понятие затрат как денежных или ресурсных расходов в бухгалтерском учете явно недостаточно для принятия большинства экономических решений. Информацию, полученную из бухгалтерского учета, необходимо дополнить с учетом специфики принимаемых экономических решений.
   Бухгалтерский учет ведется на основе бухгалтерских затрат по жестким формальным правилам без учета фактора времени. Экономический учет ведется на основе менее строгих правил с учетом неявных затрат, он тоже не принимает во внимание фактор времени, т. к. при этом учете не производится операций дисконтирования и индексирования.
   Любое экономическое решение принимается в условиях ограниченных ресурсов и предполагает выбор наилучшего из возможных альтернативных вариантов решения. При выборе затраты называются альтернативной стоимостью или альтернативными затратами. Альтернативная стоимость связана с недополученным доходом.
   Бухгалтерские (внешние или явные) затраты – это произведенные платежи внешним поставщиком или начисленные расходы (амортизационные отчисления). Экономические затраты – это потери, они помимо бухгалтерских затрат включают внутренние (неявные) затраты.
   Бухгалтерский учет отражает средние бухгалтерские затраты для конкретной выполненной работы, оказанной услуги.
   Учет экономических затрат в требуемом для прогнозирования ракурсе, как правило, не ведется, хотя именно они должны быть основой принимаемых решений. Кроме того, бухгалтерский учет – это «посмертный учет». Для принятия решения необходимо знать какие затраты будут, а в бухгалтерских книгах записаны произведенные затраты. Однако данные бухгалтерского учета можно и нужно использовать для прогнозирования затрат. В связи с тем, что никакого специального учета экономических затрат не существует, то возникает необходимость в разработке механизма использования данных бухгалтерского учета для решения экономических задач. Этот механизм должен обеспечивать возможность прогнозировать бухгалтерский баланс. Каждое принятое экономическое решение отражается на последующей бухгалтерской отчетности, причем с изменением абсолютных значений показателей в строках баланса изменяется и его структура. Из теории финансового анализа известно, что структура баланса – это определяющий фактор при расчете значений показателей финансовой устойчивости организации. Поэтому механизм прогнозирования результатов принимаемых экономических решений должен обеспечивать требуемую структуру баланса.
   Таким образом, задачей исследования было изучение возможности объединения при прогнозировании финансовых и экономических показателей.
   Экономический анализ основывается на законах развития и функционирования систем, методологии оценки, диагностики и прогнозировании финансово-экономической деятельности организации. Предметом экономического анализа являются хозяйственные процессы организаций, их социально – экономическая эффективность и конечные финансовые результаты деятельности, складывающиеся под воздействием объективных и субъективных факторов.
   Задачи экономической информации следующие:
   – повышение научно-экономической обоснованности бизнес-планов, бизнес-процессов и нормативов в процессе их разработки;
   – объективное и всестороннее исследование выполнения бизнес-планов, бизнес-процессов и соблюдения нормативов;
   – определение эффективности использования трудовых и материальных ресурсов;
   – контроль осуществления требований коммерческого расчета;
   – выявление и измерение внутренних резервов на всех стадиях производственного процесса;
   – проверка оптимальности управленческих решений.
   Метод экономического анализа представляет собой способ подхода к изучению хозяйственных процессов в их плановом развитии.
   Характерными особенностями метода экономического анализа являются:
   – определение системы показателей, всесторонне характеризующих хозяйственную деятельность организаций;
   – установление соподчиненное™ показателей с выделением результативных совокупных факторов и факторов (основных и второстепенных), на них влияющих;
   – выявление формы взаимосвязи между факторами;
   – выбор приемов и способов для изучения взаимосвязи;
   – количественное измерение влияния факторов на совокупный показатель.
   Совокупность приемов и способов, которые применяются при изучении хозяйственных процессов, составляет методику экономического анализа, она базируется на пересечении трех областей знаний: экономики, статистики и математики.
   К экономическим методам анализа относят сравнение, группировку, балансовый и графический методы. Статистические методы включают в себя использование средних и относительных величин, индексный метод, корреляционный и регрессионный анализ. Математические методы разделяются на три группы: экономические (матричные методы, теория производственных функций, теория межотраслевого баланса); методы экономической кибернетики и оптимального программирования (линейное, нелинейное, динамическое программирование); методы исследования операций и принятия решений (теория графов, теория игр, теория массового обслуживания).
   Методология анализа финансового состояния и расчета показателей, характеризующих финансовую устойчивость организаций, рассмотрена в трудах отечественных и зарубежных специалистов [4, 18, 19]. В результате анализа этих работ было установлено, что общепринятая система финансового анализа позволяет определить уровень финансового состояния организации на момент составления бухгалтерской отчетности. В то же время эта система не указывает пути достижения экономически устойчивой деятельности организации в перспективе.
   Для достижения поставленной цели – обеспечения возможности использования результатов финансового анализа для экономического прогнозирования необходимо применить к финансовым показателям экономические методы анализа, а именно математическое моделирование. Кроме этого, необходимо использовать элементы методологии оценки бизнеса. В частности, при решении проблемы по определению третьей составляющей стоимости перевозки – дополнительной прибыли, используемой в качестве источника финансирования обновления основных средств, была применена теория оценки денежных потоков (раздел 2.5. Главы 2).
   Оценка денежных потоков проводится с помощью шести функций денежной единицы, описанных в теории оценки бизнеса [14]:
   Методы оценки денежных потоков с учетом временного фактора, относящиеся к методам оценки стоимости бизнеса, могут быть использованы при оценке экономической эффективности различных мероприятий:
   – по совершенствованию управления и организации автомобильного транспорта;
   – по повышению безопасности движения;
   – отраслевых комплексных программ развития автомобильного транспорта.
   Учет временного фактора в этих методах основан на приведении будущих доходов и расходов к текущему времени с помощью функций денежной единицы.
   Исходной информацией для проведения оценки финансового и экономического состояния организации являются результаты анализа показателей, их определяющих.
   Основными документами финансовой отчетности, используемыми в процессе анализа, являются:
   – бухгалтерский баланс;
   – отчет о прибылях и убытках;
   – отчет о движении денежных средств.
   Главной целью любого вида финансового анализа является оценка и выявление внутренних проблем организации для подготовки, обоснования и принятия различных управленческих решений, в том числе:
   – в области развития и совершенствования бизнеса, повышения конкурентоспособности;
   – выхода из кризиса;
   – перехода к процедурам банкротства;
   – покупки-продажи бизнеса или пакета акций, привлечения инвестиций (заемных средств).
   Управленческие решения по результатам анализа разрабатываются и принимаются различными субъектами, в частности:
   – владельцами или руководителями для обоснования стратегических решений (какие долгосрочные мероприятия следует включить в бизнес-план организации для обеспечения устойчивого развития);
   – менеджерами, экономистами и финансистами для обоснования оперативных решений (какие оперативные мероприятия следует включить в план, обеспечивающий финансовую и экономическую устойчивость организации);
   – кредиторами для обоснования решений о предоставлении кредита (какие условия предоставления кредита исключат возможность его не возврата);
   – инвесторами для подготовки инвестиционных решений (какие условия инвестирования обеспечат рентабельность инвестиционного проекта);
   – представителями государственных органов управления для оценки соблюдения государственных интересов (какие условия государственной поддержки необходимы для восстановления платежеспособности хозяйствующего субъекта, находящегося полностью или частично в государственной собственности);
   – представителями налоговых органов для обеспечения объективных расчетов величины налогооблагаемой базы.
   Регулярный финансовый анализ предназначен для обеспечения эффективного управления финансами организации на базе представления в определенные сроки, ежеквартально или ежемесячно, специальным образом обработанных результатов комплексного финансового анализа.
   Основной целью проведения анализа финансового состояния организаций является получение объективной оценки их платежеспособности, финансовой устойчивости, деловой и инвестиционной активности, экономической эффективности деятельности.
   Нормативные документы [57, 68] определяют основные показатели, оценивающие финансово – хозяйственную деятельность предприятия в настоящее время.
   В [58] установлены особенности формирования бухгалтерской отчетности организаций:
   – при изложении в пояснительной записке основных показателей деятельности, характеризующих качественные изменения в имущественном и финансовом положении (рентабельность, доля собственных оборотных средств и пр.), должны быть отражены причины их изменения и принятый порядок расчета этих аналитических показателей;
   – при оценке финансового состояния на краткосрочную перспективу должны приводиться показатели оценки удовлетворительности структуры баланса (текущей ликвидности, обеспеченности собственными средствами и способности восстановления (утраты) платежеспособности);
   – при характеристике платежеспособности должны анализироваться такие показатели, как наличие денежных средств на счетах в банках, в кассе организации, убытки, просроченные дебиторская и кредиторская задолженность, не погашенные в срок кредиты и займы, полнота перечисления соответствующих налогов в бюджет, уплаченные (подлежащие уплате) штрафные санкции за неисполнение обязательств перед бюджетом. Кроме того, оценивается положение организации на рынке ценных бумаг и причины имевших место негативных явлений;
   – при оценке финансового положения на долгосрочную перспективу анализируется характеристика структуры источников средств, степень зависимости организации от внешних инвесторов и кредиторов, а также дается характеристика динамики инвестиций за предыдущие годы и на перспективу с определением эффективности этих инвестиций;
   – при проведении оценки деловой активности организации используются следующие критерии: широта рынков сбыта продукции, включая наличие поставок на экспорт, репутация организации, выражающаяся, в частности, в известности клиентов, пользующихся услугами организации, и иная информация; степень выполнения плановых показателей, обеспечения заданных темпов их роста (снижения); уровень эффективности использования ресурсов организации.
   Целесообразным считается включение в пояснительную записку данных о динамике важнейших экономических и финансовых показателей работы организации за ряд лет, описаний будущих капиталовложений, осуществляемых экономических мероприятий, природоохранных мероприятий и другой информации, интересующей возможных пользователей бухгалтерской отчетности. Проведенный по этим требованиям анализ служит информационным источником для прогнозирования экономической деятельности организации.
   Одним из важных финансовых показателей деятельности организации является величина чистых активов. Законодательные документы [46] предусматривают уменьшение уставного капитала с обязательным внесением изменений в учредительные документы в том случае, если по окончании второго и каждого последующего финансового года стоимость чистых активов окажется меньше уставного капитала.
   Кроме того, документом [58] рекомендовано в Отчете об изменениях капитала организации отражать данные о стоимости чистых активов для оценки степени ликвидности. При исчислении данного показателя все организации должны руководствоваться новым Порядком оценки стоимости чистых активов акционерных обществ (далее – Порядок) [68].
   В соответствии с этим Порядком под стоимостью чистых активов акционерного общества понимается величина, определяемая путем вычитания из суммы активов акционерного общества, принимаемых к расчету, суммы его пассивов, принимаемых к расчету.
   В состав активов, принимаемых к расчету, включаются:
   – внеоборотные активы, отражаемые в первом разделе бухгалтерского баланса (нематериальные активы, основные средства, незавершенное строительство, доходные вложения в материальные ценности, долгосрочные финансовые вложения (за исключением фактических затрат по выкупу собственных акций у акционеров), прочие внеоборотные активы (включая величину отложенных налоговых активов));
   – оборотные активы, отражаемые во втором разделе бухгалтерского баланса (запасы, налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям, дебиторская задолженность, краткосрочные финансовые вложения, денежные средства, прочие оборотные активы), за исключением стоимости в сумме фактических затрат на выкуп собственных акций, выкупленных акционерным обществом у акционеров для их последующей перепродажи или аннулирования, и задолженности участников (учредителей) по взносам в уставный капитал.
   В состав пассивов, принимаемых к расчету, включаются:
   – долгосрочные обязательства по займам и кредитам и прочие долгосрочные обязательства (включая величину отложенных налоговых обязательств; приводятся суммы созданных в установленном порядке резервов в связи с условными обязательствами и с прекращением деятельности);
   – краткосрочные обязательства по займам и кредитам;
   – кредиторская задолженность (за исключением задолженности участникам (учредителям) по выплате доходов);
   – резервы предстоящих расходов;
   – прочие краткосрочные обязательства (приводятся суммы созданных в установленном порядке резервов в связи с условными обязательствами и с прекращением деятельности).
   В результате изучения основных положений теории финансового анализа и нормативных документов было установлено, что показатель «чистые активы» определяется и в бухгалтерском учете, и при анализе финансового состояния, и при оценке стоимости организации, а также его учитывают при определении величины уставного капитала, следовательно, он является обобщающим показателем.
   Для исследования его взаимосвязи с другими показателями финансовой устойчивости и платежеспособности организации и обеспечения возможности на основе полученных зависимостей управлять финансовой устойчивостью была разработана математическую модель. Результатом решения этой модели стали функциональные зависимости, показывающие какой должна быть структура баланса для достижения финансовой устойчивости. Затем были установлены соответствующие полученной структуре баланса уровни рентабельности продаж и рентабельности оборота и чтобы обеспечить (исходя из определений, приведенных в [46, 43]) экономическую устойчивость организации.
   Анализ финансового состояния – очень важная составляющая любого экономического исследования. Под термином «финансовое состояние организации» понимается экономическая категория, отражающая состояние капитала в процессе его кругооборота и способность организации к развитию на фиксированный момент времени.
   Основной инструмент финансового анализа – аналитические коэффициенты, которые могут быть рассчитаны по данным бухгалтерской отчетности и оказываются полезными для принятия хозяйственных решений.
   Финансовое состояние может быть устойчивым, неустойчивым и кризисным. Финансовые коэффициенты, являясь показателями хозяйственной деятельности организации и степени его финансовой устойчивости, численно выражают риск неблагоприятного развития финансовой ситуации в организации.
   Способность организации своевременно производить платежи, финансировать свою деятельность на расширенной основе, переносить непредвиденные потрясения и поддерживать свою платежеспособность в неблагоприятных обстоятельствах свидетельствует о ее устойчивом финансовом состоянии.
   Если организация финансово устойчива, платежеспособна, она имеет преимущество перед другими организациями того же профиля в привлечении инвестиций, получении кредитов, выборе поставщиков и подборе квалифицированных кадров. Она не вступает в конфликт с государством и обществом, так как выплачивает своевременно налоги в бюджет, взносы в социальные фонды, заработную плату рабочим и служащим, дивиденды акционерам, а банкам гарантирует возврат кредитов и уплату процентов по ним.
   Любая деятельность прямо влияет на структуру бухгалтерского баланса, так как он рассчитывается на основе оборотов, т. е. на основе отражения производственных процессов в виде финансовых потоков. Следовательно, его сбалансированность не является произвольной. Если какие-то соотношения в балансе не устраивают аналитика или руководителя организации, изменить их можно будет только в следующем году, не допуская (или, наоборот, усиливая) те или иные хозяйственные операции (и отражающие их обороты), которые влияют на данные соотношения. В связи с этим очень важно понимать влияние финансовых рисков на формирование статей баланса, количественно оценивать и управлять ими. Минимизируя финансовые риски, можно влиять на состояние статей баланса и таким образом, управлять финансовым состоянием организации.
   Ретроспективный анализ предназначен для выявления сложившихся тенденций и проблем финансового состояния организации, исходной информацией для него является квартальная и годовая отчетность за последние 3 года, а также данные за отчетный период текущего года.
   План-факторный анализ проводится для оценки и выявления причин отклонений отчетных показателей от плановых.
   Перспективный анализ необходим для экспертизы финансовых планов, их обоснованности и достоверности с позиции текущего состоянии и имеющегося потенциала. Алгоритм традиционного финансового анализа включает в себя следующие этапы:
   – сбор необходимой информации (объем зависит от задач и вида финансового анализа);
   – оценку достоверности информации (возможно использование независимого аудита);
   – обработку информации (составление аналитических таблиц и агрегированных форм);
   – расчет показателей структуры финансовых отчетов (вертикальный анализ);
   – расчет показателей изменения статей финансовых отчетов (горизонтальный анализ);
   – расчет финансовых коэффициентов по основным аспектам финансовой деятельности (финансовая устойчивость, платежеспособность, деловая активность, рентабельность);
   – сравнительный анализ значений финансовых показателей с нормативными (общепризнанными и среднеотраслевыми);
   – анализ изменений финансовых коэффициентов.
   Исходная отчетность анализируемых организаций искажается из-за инфляционных процессов в российской экономике, которые главным образом влияют не на вертикальный анализ (основные пропорции остаются неизменными), а на горизонтальный анализ. В связи с этим обязательным для оценки тенденций изменения финансового состояния организации является расчет сопоставимых цен на основе применения официальных показателей дефляторов (индекса цен производителей промышленной продукции, индекса цен приобретения промышленными организациями материально-технических ресурсов, индекса цен в капитальном строительстве, индекса потребительских цен).
   Для проведения такого анализа бухгалтерский баланс представляется в агрегированном виде.
   Рассмотрим основные показатели агрегированного баланса:
   1. Внеоборотные активы получаются путем уменьшения раздела баланса «Внеоборотные активы» (ВНА) на величину долгосрочных финансовых вложений на срок более 12 месяцев (ДФВ) и увеличения на расходы будущих периодов (РБП).
   2. Оборотные активы (ОА) включают в себя следующие показатели:
   – запасы (3), уменьшенные на расходы будущих периодов;
   – денежные средства (ДС) и краткосрочные финансовые вложения (КФВ);
   – дебиторскую задолженность, состоящую из дебиторской задолженности, платежи по которой ожидаются более чем через 12 мес. после отчетной даты (ДЗД), дебиторской задолженности, платежи по которой ожидаются в течение 12 мес. после отчетной даты (ДЗК), долгосрочных финансовых вложений, налога на добавленную стоимость (НДС).
   3. Собственный капитал (СК) включает в себя:
   – капитал и резервы (КР);
   – доходы будущих периодов (ДБП);
   – резервы предстоящих расходов (РПР).
   Две последние составляющие представляют собой задолженность организации самой себе, т. е. речь идет о собственных средствах организации.
   4. Собственный оборотный капитал (СОК) включает в себя собственный капитал, уменьшенный на внеоборотные активы.
   5. Задолженность кредиторская долгосрочная (ЗКД) соответствует долгосрочным обязательствам, в них отдельно выделяются долгосрочные кредиты.
   6. Задолженность кредиторская краткосрочная соответствуют краткосрочным обязательствам, в них отдельно выделяются краткосрочные кредиты (ЗКК).
   7. Заемный капитал (ЗК) включает долгосрочную кредиторскую задолженность и краткосрочную кредиторскую задолженность, уменьшенные на доходы будущих периодов и резервы предстоящих расходов.
   8. Кредиторская задолженность состоит из непосредственно кредиторской задолженности (КЗ) и прочих краткосрочных обязательств (ПКО).
   Показатели агрегированного баланса представлены в таблице 6.1.

   Таблица 6.1 Показатели агрегированного баланса и механизм их определения

   Важным показателем для характеристики финансового состояния организаций, занимающихся автотранспортным бизнесом, является финансовая устойчивость. Одним из показателей, ее характеризующих, является соотношение величины запасов с величиной источников, необходимых для их обеспечения. Запасы в бухгалтерском учете на автомобильном транспорте включают в себя топливо, материалы, запасные части, шины, т. е. все то, что обеспечивает возможность осуществления перевозки грузов или пассажиров и поддержание в технически исправном состоянии подвижного состава. Крупные и давно существующие организации могут приобрести необходимое топливо и запасные части в кредит, используя устойчивые давние связи и свою репутацию, гарантирующую погашение кредиторской задолженности, пассажирские организации расплачиваются с поставщиками после получения бюджетных средств, ведомственные транспортные организации оплачивают счета после поступления средств из головной организации.
   Представители малого бизнеса вынуждены брать кредиты в банках, оплата которых впоследствии уменьшает их прибыль.
   Финансовая устойчивость организации оценивается путем сопоставления имеющегося объема запасов и величины источников, необходимых для их формирования. Источниками формирования являются собственный оборотный капитал, постоянный капитал и суммарные источники финансирования запасов.
   Собственный оборотный капитал в сумме с долгосрочными обязательствами представляет собой постоянный капитал, а суммарные источники финансирования запасов складываются из собственного оборотного капитала, долгосрочных обязательств и краткосрочных кредитов:

   СОК+ЗКД = ПК; (6.1)

   СОК+ЗКД+КК = ΣИ, (6.2)

   где ΣИ – суммарные источники формирования запасов;
   ПК – постоянный капитал;
   СОК – собственный оборотный капитал организации;
   3КД – задолженность кредиторская долгосрочная;
   КК – краткосрочные кредиты.
   Оценка финансовой устойчивости организации заключается в расчете трех показателей, характеризующих излишек или недостаток (—) источников формирования запасов, каждый из них определяется как разность между источником формирования запасов и величиной запасов:

   ΔСОК=СОК – З; (6.3)

   ΔПК=ПК – З; (6.4)

   ΔSИ=ΣИ – З. (6.5)

   Анализ финансового состояния предусматривает расчет указанных величин на начало и конец изучаемого периода и оценку их изменения.
   Отрицательная величина всех анализируемых показателей свидетельствует о кризисном состоянии организации, так как финансирование ее текущей деятельности начинает осуществляться за счет средств кредиторской задолженности. Дефицит постоянного капитала свидетельствует о низкой устойчивости организации.
   Оценку и анализ устойчивости организации в динамике необходимо проводить одновременно и с помощью расчета коэффициентов обеспеченности запасов источниками их формирования:
   – коэффициент обеспеченности запасов собственным оборотным капиталом:

– коэффициент обеспеченности запасов постоянным капиталом:

– коэффициент обеспеченности запасов суммарными источниками формирования запасов:

   Нормативные значения коэффициентов обеспеченности запасов, полученные в результате обработки статистической информации о значениях этих коэффициентов, рассчитанных по балансам действующих автотранспортных организаций, приведены в таблице 6.2. Значения этих показателей финансовой устойчивости отличаются от общепринятых, признающих кризисное состояние организации при К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

≤ 0,6; К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

≤ 0,8; К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

-------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

≤ 1.

   Таблица 6.2 Значения показателей финансовой устойчивости

   По результатам анализа проводится расчет дефицита средств, предназначенных для формирования запасов.
   Дефицит средств формирования запасов на основе минимально допустимых значений нормативного коэффициента обеспеченности запасов определяется по следующей формуле:

   Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=И -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(6.9)

   где И -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– фактическая величина i-го источника формирования запасов;

   З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– фактическая величина запасов;

   К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– нормативное значение коэффициента обеспеченности i-м источником (информация по нормативным значениям коэффициентов, приведенных в формулах (6.6–6.8) приведена в таблице 6.2).
   Коэффициентами, характеризующими финансовую устойчивость, также являются коэффициент автономии, коэффициент маневренности и коэффициент обеспеченности оборотных активов (эти коэффициенты характеризуют еще и структуру капитала организации.

   где К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– коэффициенты автономии, маневренности, обеспеченности оборотных активов соответственно;

   СК – величина собственного капитала;

   А – величина активов организации, определяемая как сумма: ВНА + ОА;

   ВНА – внеоборотные активы;

   СОК – собственный оборотный капитал;

   ОА – величина оборотных активов.

   Коэффициент автономии для организаций, осуществляющих автомобильные перевозки должен иметь нормальное значение в пределах от 0,4 до 0,6.
   Нормальное значение коэффициента автономии означает, что все обязательства организации могут быть покрыты ее собственными средствами. Выполнение ограничения важно не только для самой организации, но и для ее кредиторов. Увеличение коэффициента автономии свидетельствует об увеличении финансовой независимости организации, снижении риска финансовых затруднений в будущих периодах. Такая тенденция с точки зрения кредиторов повышает гарантированность выполнения организацией своих обязательств.
   Коэффициент маневренности показывает, какая часть собственных средств организации находится в мобильной форме, позволяющей относительно свободно маневрировать этими средствами. Высокое значение коэффициента маневренности положительно характеризует финансовое состояние. Нормативная величина коэффициента маневренности организаций-автоперевозчиков должна быть не менее 0,1.
   Коэффициент обеспеченности оборотных активов является более укрупненным по сравнению с коэффициентом обеспеченности запасов собственным оборотным капиталом, так как показывает степень обеспеченности всех оборотных активов собственным оборотным капиталом, минимальная нормативная величина данного коэффициента для автотранспортных организаций составляет 0,1, что соответствует общепринятым нормам.
   Кредитоспособность организации может быть охарактеризована как малая зависимость организации от заемного капитала при достаточной ее платежеспособности.
   Под платежеспособностью понимают способность организации рассчитываться по своим обязательствам. Для ее оценки проводится группировка статей актива бухгалтерского баланса по скорости их возможной мобилизации (по степени ликвидности), а статей пассива – по степени срочности обязательств.
   Группа наиболее ликвидных активов А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

состоит из денежных средств агрегированного баланса: (А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=ДС + КФВ), группа быстро реализуемых активов А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– из краткосрочной дебиторской задолженности и прочих оборотных активов (ПОА) (А2=ДЗК + ПОА), группа медленно реализуемых активов А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– из сумм запасов и долгосрочной дебиторской задолженности агрегированного баланса, НДС и долгосрочных финансовых вложений (А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=З – РБП+НДС)+ДЗД+ ДФВ).

   Наиболее срочные обязательства П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

включают в себя кредиторскую задолженность: задолженность перед участниками (учредителями) и прочие краткосрочные обязательства (П1=КЗ+ЗВД+ПКО), группа краткосрочных пассивов П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– краткосрочные кредиты: (П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= КК), а группа П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– долгосрочные обязательства агрегированного баланса: (П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=ЗК).
   На основе результатов этой группировки рассчитываются коэффициенты платежеспособности.
   Коэффициентами платежеспособности являются коэффициенты абсолютной ликвидности (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), покрытия (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) и промежуточный коэффициент покрытия (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

).
   Коэффициент абсолютной ликвидности характеризует платежеспособность организации на дату составления баланса:

Промежуточный коэффициент покрытия отражает прогнозируемые платежные возможности организации при условии своевременного проведения расчетов с дебиторами и характеризует ожидаемую платежеспособность организации на период равный средней продолжительности одного оборота дебиторской задолженности:

Коэффициент покрытия характеризует платежные возможности организации, оцениваемые при условии не только своевременных расчетов с дебиторами, но и продажи в случае нужды прочих элементов материальных оборотных средств:

Коэффициент текущей ликвидности (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) показывает соотношение фактической стоимости находящихся в наличии у организации оборотных активов в виде производственных запасов, денежных средств, дебиторской задолженности и прочих оборотных активов и наиболее срочных обязательств организации в виде краткосрочных кредитов банков, краткосрочных займов и различных кредиторских задолженностей, т. е. соотношение всех оборотных активов организации и суммы ее текущих обязательств:

   где ЗВД — задолженность перед участниками (учредителями) по выплате доходов.

   Нормальным при расчете величины коэффициента текущей ликвидности считается превышение числителя над знаменателем в 2 раза. Однако некоторые финансисты утверждают, что этот коэффициент должен быть только больше единицы.
   Для организаций – юридических лиц, осуществляющих автомобильные перевозки, коэффициент текущей ликвидности должен находиться в пределах от 1,51 до 1,74, а для организаций – структурных подразделений в составе основного производства – в пределах от 0,98 до 1,25.
   Различные показатели ликвидности не только разносторонне характеризуют устойчивость финансового состояния организации при разной степени учета ликвидных средств, но и отвечают интересам различных внешних пользователей аналитической информации. Так, для поставщиков сырья и материалов наиболее интересен коэффициент абсолютной ликвидности. Банк, кредитующий данную организацию, больше внимания уделяет промежуточному коэффициенту покрытия. Покупатели и держатели акций и облигаций организации в большей мере оценивают финансовую устойчивость организации по коэффициенту покрытия.
   Степень зависимости организации от заемного капитала в целом оценивается с помощью коэффициентов автономии (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), маневренности (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), обеспеченности оборотных активов (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), определяющих структуру капитала организации, а также коэффициентов, углубляющих оценку и анализ кредитоспособности, т. е. коэффициентов платежеспособности: К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

.
   Оценка платежеспособности организации также состоит в сопоставлении величин ликвидных активов с соответствующими группами пассивов (обязательств) и в расчете их платежного избытка или недостатка.
   При этом обязательно соблюдение условия, запрещающего организации рассчитываться по более срочным обязательствам за счет менее ликвидных активов, как бы ни был велик их избыток.
   Организация признается платежеспособной, если по каждой группе ликвидных активов наблюдается избыток по сравнению с соответствующими группами пассивов, либо, если суммарный излишек более ликвидных активов превышает дефицит средств менее ликвидных активов.
   Излишек менее ликвидных активов не спасает положение, так как сроки их превращения в денежные средства априори запаздывают по отношению к срокам погашения наиболее срочных обязательств.
   Однако метод сопоставления имеет существенные недостатки:
   – затруднение анализа в динамике;
   – возможность неоднозначной оценки изменения степени платежеспособности;
   – невозможность количественной оценки изменения степени платежеспособности организации;
   – невозможность учета реальных сроков погашения организацией обязательств различной срочности.
   Эти недостатки легко преодолеваются при использовании для оценки и анализа платежеспособности коэффициентов ликвидности – К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, а также коэффициентов быстрой ликвидности К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и ликвидности К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

:

   Коэффициент ликвидности учитывает возможность покрытия наиболее срочных обязательств с помощью быстро реализуемых активов – дебиторской задолженности.
   Общепризнанные в мировой практике нормативные величины основных финансовых коэффициентов и рентабельности приведены в таблице 6.3.

   Таблица 6.3 Нормативные значения финансовых коэффициентов

Кроме нормативных показателей, определяющих финансовое состояние организации, необходимо также рассчитать и показатели, оценивающие экономическую устойчивость деятельности организации.
В качестве показателя, характеризующего экономическую устойчивость деятельности организации в целом, используется коэффициент оборачиваемости активов:

   где В — выручка от реализации;
   А — среднегодовая стоимость активов.

   Так как величина активов организации слагается из его собственных оборотных и внеоборотных активов, причем в составе последних главную роль играют основные средства, для более детального анализа деятельности организации осуществляется оценка оборачиваемости (использования) собственных оборотных активов:

   где К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— коэффициент оборачиваемости оборотных активов;
   ОА — среднегодовая стоимость оборотных активов

   В свою очередь, величина оборотных активов складывается из трех составляющих: запасов, дебиторской задолженности и денежных средств. Этот факт заставляет одновременно с расчетом коэффициента оборачиваемости оборотных активов определять также и оборачиваемость двух из его составляющих:
   – коэффициента оборачиваемости запасов (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

):

где 3 — среднегодовая величина запасов;

– коэффициента оборачиваемости дебиторской задолженности (КДЗ):

   где ДЗ – среднегодовая величина дебиторской задолженности.

   Это позволяет вскрывать причины изменений в использовании оборотных средств организации.
   Рассматривая возможность увеличения этих показателей путем сокращения запасов и дебиторской задолженности, необходимо помнить, что эти составляющие имущества организации должны обеспечивать возможность осуществления расчетов по обязательствам, т. е. необходимый уровень платежеспособности.
   Кроме того, сокращение запасов может привести к дефициту ресурсов, обеспечивающих перевозку грузов и возможность поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии.
   В то же время необходимость соблюдения правила коммерческой деятельности «Продавай за наличные, покупай в кредит» требует соблюдения двух неравенств:

где ККЗ – коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности

   S – себестоимость реализованной продукции;
   КЗ – среднегодовая величина кредиторской задолженности.

   Еще одним показателем, характеризующим экономическую устойчивость предприятия, является фондоотдача:

   где ОС — среднегодовая стоимость основных средств.

   Состояние платежеспособности или неплатежеспособности организации определяют также соотношение дебиторской и кредиторской задолженности и, в первую очередь, соотношение величин средств, находящихся в расчетах с покупателями и поставщиками.
   Следовательно, анализ финансового состояния организации позволяет объективно оценить наличие и использование ее средств и имущества на момент составления отчетности, являющейся исходной информацией при расчетах. Для того чтобы выявить пути стабилизации и улучшения финансового и экономического положения организации, необходимо установить функциональные зависимости между рассматриваемыми показателями и на их основе разработать варианты достижения поставленной цели.

6.2. Расчет обобщающего финансового показателя и модель, обеспечивающая финансовую устойчивость

Для проведения расчета чистых активов – обобщающего финансово-экономического показателя – баланс представляют в укрупненном агрегированном виде, но агрегирование осуществляют способом, отличным от способа, приведенного в таблице 6.1.

Первоначально новый вариант агрегирования представляют в виде схемы:

   Исходя из этой схемы чистый оборотный капитал определяют как разницу между текущими активами и текущими обязательствами.
   Далее данная схема представляется в виде таблицы 6.4.

   Таблица 6.4 Схема агрегированного баланса

   Чистые активы – разность между суммой активов и суммой обязательств. Эта величина показывает, какими активами может располагать организация за счет долгосрочного капитала (капитала и резервов – 3 раздел баланса). Этот показатель целесообразно использовать при анализе долгосрочной эффективности ее деятельности и составлении прогнозных планов. При увеличении обязательств уменьшаются чистые активы, что является отрицательным моментом в финансовой деятельности организации.
   В соответствии с действующим Порядком оценки стоимости чистых активов акционерных обществ чистые активы определяются по следующей формуле:

   ЧА = (ОА + ВИА – САВ – ЗУК) – (ЗКД + КК + КЗ + ЗВД + ДБП + ПКО). (6.26)

   Данный показатель также используется при оценке финансовой устойчивости. Финансовая устойчивость отражает уровень риска деятельности организации и характеризуется тремя обобщающими результаты анализа коэффициентами:
   – коэффициентом финансирования = (собственные средства) /(заемные средства);
   – коэффициентом автономии = (собственные средства)/ (всего активов);
   – финансовым коэффициентом устойчивости = (чистые активы)/(всего активов).
   Анализ теоретических разработок и нормативных документов по оценке финансового состояния организации позволил установить, что чистые активы являются обобщающим показателем. В то же время, формула для расчета данного показателя содержит практически все величины, входящие в основные показатели финансовой устойчивости организации. Кроме того, данный показатель связан с величиной прибыли организации (через нераспределенную прибыль), следовательно, влияет на экономически устойчивую деятельность организации.
   Однако для каждой организации величина чистых активов отличается, и сама по себе абсолютная величина этого показателя не может ни о чем свидетельствовать. В то же время, финансовый коэффициент устойчивости – относительный показатель, который определяется по следующей формуле:

   где САВ – собственные акции, выкупленные у акционеров;

   ЗУК – задолженность участников (учредителей) по взносам в уставный капитал;

   ДБП – доходы будущих периодов.
   Для определения путей повышения финансово-экономической устойчивости организации была проанализирована возможность использования данного показателя в качестве критерия финансово-экономической устойчивости автотранспортной организации.
   Исходя из расчетной формулы финансового коэффициента устойчивости, можно сказать, что он связан с коэффициентами, определяющими финансовую устойчивость, платежеспособность и кредитоспособность организации. Для установления этой взаимосвязи целесообразно построить математическую модель и принять в качестве критерия в ней финансовый коэффициент устойчивости, как показатель, включающий в свою расчетную формулу практически все величины (строки баланса), используемые при определении остальных показателей финансовой устойчивости.
   Анализ показателей финансовой деятельности организаций, осуществляющих автомобильные перевозки, показал, что основными показателями, рассчитываемыми при финансовом анализе организации, являются:
   – коэффициент текущей ликвидности, его значение для первоначального варианта расчета может быть принято равным или более 2;
   – коэффициент обеспеченности оборотных активов собственным оборотным капиталом, его значение должно быть равно или более 0,1.
   К этим коэффициентам необходимо добавить коэффициент обеспеченности запасов собственными оборотными средствами (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), он имеет существенное значение именно для автотранспортных организаций. Для того чтобы организация была финансово устойчива, он должен быть равен или больше 0,6. Кроме того, нужно включить еще и коэффициент финансирования, который должен быть равен или больше 1, коэффициент автономии, который должен быть равен или больше 0,5.
   Все эти показатели должны входить в модель, позволяющую установить взаимосвязь между ними и выявить необходимые и достаточные условия финансово – экономической устойчивости автотранспортной организации.
   Предварительно был проведен анализ взаимосвязи перечисленных коэффициентов с финансовым коэффициентом устойчивости.
   Результаты проведенного анализа представлены в таблице 6.5 и на рисунке 6.1.

   Таблица 6.5 Взаимозависимость финансовых коэффициентов

   Рис. 6.1 Изменение показателей финансовой устойчивости в соответствии с величиной критерия

   Как видно из рисунка 6.1 и таблицы 6.5, между рассматриваемыми ограничениями существует четко выраженная взаимосвязь, которая проявляется в одновременном их увеличении или уменьшении при изменении величины критерия. Полученные результаты свидетельствуют о том, что при различной структуре баланса установленные ограничения выполняются при разных значениях критерия.
   Построение математической модели было начато с определения пределов, к которым должна стремиться целевая функция.
   Значение финансового коэффициента устойчивости (доли чистых активов в валюте баланса), принятого в качестве целевой функции (критерия) лежит в пределах от 0 до 1. Он может стать равным единице, только при допущении полного отсутствия долгосрочных и краткосрочных обязательств организации, что теоретически возможно, но на практике не встречается. Однако в работах, посвященных анализу финансового состояния организации, считается, что чем больше величина данного показателя, тем выше финансовая устойчивость организации. Для построения модели необходимо каждый из коэффициентов, являющихся ограничением в математической модели выразить через показатели, отражаемые в балансе.
   Коэффициент обеспеченности запасов оборотным капиталом:

   где ДФВ — долгосрочные финансовые вложения;
   РБП — расходы будущих периодов.
   Коэффициент обеспеченности оборотных активов:

Коэффициент текущей ликвидности

Коэффициент финансирования:

где РПР — резервы предстоящих расходов.

Коэффициент автономии:

Для анализа взаимосвязи между финансовым коэффициентом устойчивости и показателями, определяющими эту устойчивость была построена математическая модель, имеющая следующий вид:
Целевая функция:

при следующих ограничениях:

Таким образом, получена система выражений (неравенств), связывающих между собой искомые величины. Найти решения, т. е. установить значение функции можно либо рассчитав его, используя существующие методы решения систем нелинейных уравнений, либо задав какое-либо значение функции, проверить возможность его существования при заданных условиях. Расчеты проводились по программе «Maple», для чего показатели, входящие в модель, были представлены в укрупненном виде.
Финансовый коэффициент устойчивости:

Коэффициент обеспеченности запасов оборотным капиталом:

Коэффициент обеспеченности оборотных активов:

Коэффициент текущей ликвидности:

Коэффициент финансирования:

Коэффициент автономии:

Тогда преобразованная модель может быть представлена следующим образом:
Найти величину:

при следующих ограничениях:

Искомая величина должна рассчитываться в разных вариантах. Сначала должны быть рассмотрены все ограничения, затем поэтапно их количество было сокращено. Это необходимо потому, что вероятность наличия в реальной практической деятельности организаций наличия «идеального» баланса, в котором выполняются сразу все необходимые соотношения величин, в него входящих, очень мала. Результаты расчета представлены в таблице 6.6.

Таблица 6.6 Результаты расчета по модели

   Анализ полученных результатов позволил сделать вывод о том, что коэффициент текущей ликвидности достигает значения 2 при значении целевой функции (критерия) равном 0,51, при этом коэффициент обеспеченности запасов оборотным капиталом – больше 0,6 и коэффициент обеспеченности оборотных активов больше – 0,1. В то же время при значении целевой функции равном 0,5 коэффициент обеспеченности запасов оборотным капиталом равен 0,6 и коэффициент обеспеченности оборотных активов равен 0,1, а коэффициент текущей ликвидности – меньше 2.
   Таким образом, полученная модель имеет решение практически при любом значении критерия в рассматриваемом интервале значений. Решение можно получить на основе итеративных процедур согласования, потому, что нахождение величины критерия, при которой выполняются заданные ограничения, осуществляется путем перебора вариантов структуры баланса до момента достижения результата. Нахождение искомой структуры баланса проводится путем последовательного улучшения варианта, достигнутого на предыдущем этапе преобразования, причем осуществляется возврат к предыдущему варианту и его корректировка по результатам последующего.
   Далее была проанализирована взаимосвязь показателей структуры баланса и критерия. Результаты этого анализа приведены в таблице 6.7 и на рисунке 6.2.

   Таблица 6.7 Зависимость показателей структуры баланса от величины критерия

   Рисунок 6.2 Изменение структуры баланса в зависимости от величины критерия

   В результате анализа было установлено, что, изменяя величину критерия в диапазоне от 0,4 до 0,75, можно подобрать такую структуру баланса (соотношение между разделами актива баланса, пассива баланса и пассива и актива), при которой выполняются три первых ограничения модели – основные показатели финансовой устойчивости принимают нормативные значения. Если к этим коэффициентам добавить еще и ограничение, соответствующее величине коэффициента автономии в пределах 0,5 (что соответствует нормативу для автотранспортной организации), то диапазон изменения целевой функции сократиться до пределов от 0,443 до 0,528. Это обеспечит возможность организации покрывать все свои обязательства за счет собственных средств. Причем, в точке 0,443 равны соотношения оборотных активов к собственному капиталу и собственного капитала к краткосрочным обязательствам. В точке 0,528 оборотные активы относятся к внеоборотным, также как собственный капитал к внеоборотным активам и собственный капитал к сумме долгосрочных и краткосрочных обязательств.
   Полученный диапазон изменения величины критерия (от 0,443 до 0,528) и был использован при выборе его значения в процессе расчетов по разработанной модели.
   Результатом решения по этой модели стали функциональные зависимости, показывающие какой должна быть структура баланса для достижения финансовой устойчивости, определяемая исходя из приведенных ниже уравнений:

   СК/(ЗКК+ЗКД) = 0,1269,49 -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(6.39)

   СК/ЗКК = 0,2171,38 -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(6.40)

   ОА/СК = 9,40,014 -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(6.41)

   ОА/ВНА = 13,9020,0084 -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(6.42)

   СК/ВНА = 0,948Х -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (6.43)

   где X — доля чистых активов в валюте баланса (финансовый коэффициент устойчивости).
   «Идеальной» структурой баланса является структура в строке, выделенной жирным шрифтом в таблице 6.2. В каждой из строк таблицы 6.2 соблюдается условие:

   К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– 2;К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– 0,1; К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– 0,6.

   Практика показывает, что только финансовой устойчивости для осуществления успешной деятельности в области автомобильного транспорта недостаточно, необходима еще и экономическая устойчивость.

Глава 7
Управление величиной прибыли и прочих расходов

7.1. Анализ влияния на величину прибыли и рентабельности правил, регламентирующих порядок их определения

   Важными показателями, определяющими эффективность экономической деятельности организации, являются рентабельность оборота, рентабельность активов, рентабельность собственного капитала и рентабельность постоянного капитала. Каждый из этих показателей рассчитывается на основе прибыли до налогообложения. В отличие от прибыли от продаж, на их величины влияют не только доходы и расходы от оказанных транспортных услуг, а также и прочие доходы и расходы.
   Исходя из действующего Плана счетов [60], введенных в действие положений по бухгалтерскому учету, основанных на международных стандартах, и Налогового законодательства [53], важной проблемой является формирование такой величины прибыли до налогообложения, которая обеспечила бы экономически устойчивую деятельность организации. Раньше, когда чистая прибыль являлась источником для формирования Фондов накопления, Фондов потребления и Фондов социального развития, было ясно к какой ее величине стремиться, чтобы покрыть необходимые затраты по этим фондам. Теперь расходы по перечисленным фондам относятся к прочим расходам (за исключением расходов на приобретение внеоборотных активов) и уменьшают величину прибыли до налогообложения [47, 64] и, соответственно, влияют на величину рентабельности, рассчитываемой на основе этих показателей.
   В то же время действующие нормативные документы позволяют влиять на величину этой прибыли за счет корректировки величины прочих расходов и с учетом спрогнозированной прибыли от реализации услуг, т. е. сформированной в бизнес-плане в соответствии с методикой, рассмотренной в разделе 2.3. Главы 2.
   Основой для анализа системы формирования прибыли до налогообложения являются различия действующих в настоящее время правил формирования прибыли в бухгалтерском учете и требований Налогового законодательства.
   В соответствии с [58], в отчете о прибылях и убытках доходы и расходы должны подразделяться на доходы и расходы по обычным видам деятельности и прочие. Отчет о прибылях и убытках должен содержать следующие числовые показатели:
   I. Доходы и расходы по обычным видам деятельности:
   – выручка от продажи товаров, продукции, работ, услуг за вычетом налога на добавленную стоимость, акцизов и т. и. налогов и обязательных платежей (нетто-выручка) (В);
   – себестоимость проданных товаров, продукции, работ, услуг (кроме коммерческих и управленческих расходов) (С);
   – валовая прибыль (ВП);
   – коммерческие расходы (КР);
   – управленческие расходы (УР);
   – прибыль / убыток от продаж (П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

).
   II. Прочие доходы и расходы:
   – проценты к получению;
   – проценты к уплате;
   – доходы от участия в других организациях;
   – прочие доходы (ПД);
   – прочие расходы (ПР).
   III. Прибыль (убыток) до налогообложения (П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

):
   – отложенные налоговые активы (ОНА);
   – отложенные налоговые обязательства (ОНО);
   – текущий налог на прибыль (НП);
   – чистая прибыль (убыток) отчетного периода (ЧП).
   Валовая прибыль определяется следующим образом:

   ВП=В – С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (7.1)
   где С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= МР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ РОТ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ РСО -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ РПРОЧ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

,

   где МР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– материальные расходы, определяемые по правилам бухгалтерского учета;
   РОТ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

- расходы на оплату труда, определяемые по правилам бухгалтерского учета;

   РСО -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– расходы на отчисления, на социальные нужды, соответствующие определенным расходам на оплату труда;
   РПРОЧ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

- прочие расходы по обычным видам деятельности, определяемые по правилам бухгалтерского учета;

   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– амортизация основных средств, начисленная по правилам бухгалтерского учета.
   Прибыль от продаж определяется по формуле:

   П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=ВП – УР – КР. (7.2)

   Прибыль (убыток) до налогообложения определяется:

   П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ПД – ПР, (7.3)

   где ПД – сумма всех прочих доходов;

   ПР – сумма всех прочих расходов.

   Чистая прибыль (убыток) рассчитывается как:

   П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—НП+ОНА – ОНО, (7.4)

   где НП – текущий налог на прибыль;

   ОНА – отложенные налоговые активы;

   ОНО – отложенные налоговые обязательства.
   В тоже время прибыль, являющаяся базой налога на прибыль, рассчитывается несколько иначе:

   П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ВД -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ВР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ЧД -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—ЧР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (7.5)

   где Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– доходы от реализации, определяемые в соответствии с требованиями Налогового законодательства;

   Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– расходы, связанные с производством и реализацией, определяемые в соответствии с требованиями Налогового законодательства;

   Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=МР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+РОТ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+РСО -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+РПРОЧ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (7.6)
   где МР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– материальные расходы, определяемые в соответствии с требованиями Налогового законодательства;

   РОТ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– расходы на оплату труда, определяемые в соответствии с требованиями Налогового законодательства;

   РСО -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– расходы на отчисления от фонда оплаты труда на социальные нужды, определяемые в соответствии с требованиями Налогового законодательства;

   РПРОЧ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– прочие расходы по обычным видам деятельности, определяемые в соответствии с требованиями Налогового законодательства;

   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– амортизация основных средств, начисленная по правилам, определяемым Налоговым законодательством;

   ВД -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– сумма всех внереализационных доходов, определяемых в соответствии с требованиями Налогового законодательства;

   ВР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– сумма всех внереализационных расходов, определяемых в соответствии с требованиями Налогового законодательства;

   ЧД -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и ЧР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– чрезвычайные доходы и чрезвычайные расходы (соответственно), определяемые в соответствии с требованиями Налогового законодательства.
   Выручка от продажи услуг в бухгалтерском учете является аналогом доходов от реализации услуг в налоговом учете. Поскольку при методе начисления порядок признания выручки для целей бухгалтерского и налогового учета в общем случае совпадает (выручка признается на дату оказания услуги), то величина выручки за отчетный (налоговый) период в бухгалтерском и налоговом учете должна совпадать.
   Однако следует учитывать, что в ряде случаев Налоговое законодательство содержит правила определения выручки, отличные от правил бухгалтерского учета. В частности, если организация устанавливает цены на реализуемые ею работы и услуги в условных единицах, то возникающие суммовые разницы в бухгалтерском учете относятся на увеличение (уменьшение) выручки от реализации [64], а в налоговом учете – в состав внереализационных доходов (расходов).
   В то же время состав внереализационных доходов в соответствии с налоговым законодательством не совпадает с составом прочих доходов, формируемых в соответствии с правилами бухгалтерского учета.
   Имеющиеся различия в формировании доходов (выручки) на конечный результат – прибыль до налогообложения не влияют, поскольку доходы, входящие в выручку по обычным видам деятельности и в прочие доходы, в итоге все равно суммируются.
   Сопоставление себестоимости, формируемой при бухгалтерском учете, с расходами от реализации, определяемыми в соответствии с требованиями Налогового законодательства, необходимо проводить по элементам.
   Стоимость материалов (сырья), сформированная в бухгалтерском учете [64, 53], в подавляющем большинстве случаев будет совпадать с их стоимостью, сформированной по правилам Налогового законодательства.
   Однако стоимость сырья и материалов, сформированная по правилам бухгалтерского учета, может отличаться от стоимости, сформированной по правилам, установленным Налоговым законодательством. Если для приобретения сырья и материалов организация использовала заемные средства, то суммы процентов по заемным средствам, начисленные до даты принятия материалов (сырья) к учету, в бухгалтерском учете подлежат включению в стоимость приобретенных материалов (сырья) [65], а в налоговом учете относятся в состав внереализационных расходов. Однако на величину прибыли до налогообложения это отличие не влияет, т. к. все виды расходов суммируются. Порядок определения стоимости материалов (сырья), списанных в производство, содержащийся в Налоговом законодательстве отличается от методов, применяемых в бухгалтерском учете, где применяют три метода (раздел 5.1. Главы 5). В налоговом учете применяют аналогичные методы. Применение разных методов списания материалов в налоговом и бухгалтерском учете, если это устанавливается учетной политикой организации, согласуется на основе ПБУ 18/02 [67].
   Правила учета сумм расходов на оплату труда совпадают в бухгалтерском и налоговом учете, если организация в процессе своей деятельности не несет расходов по добровольному страхованию своих работников.
   Это связано с тем, что расходы по добровольному страхованию работников включаются в состав расходов на оплату труда в налоговом учете не в полном объеме, а по нормам, установленным Налоговым законодательством [53]. Причем, расходы на добровольное страхование, учитываемые для целей налогообложения, делятся на три группы, и для каждой группы устанавливается свой норматив расходов, т. е.:

   РОТ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—РОТ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=СВНР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(7.7)

   где СВНР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– сверхнормативные расходы на добровольное страхование, которые увеличивают налогооблагаемую базу.
   Принципиально отличаются суммы амортизационных начислений в бухгалтерском и налоговом учете. Эти отличия описаны в разделе 3.3. Главы 3.
   Исходя из изложенного, очевидно, что амортизационные начисления в налоговом учете (если сроки службы основных средств установлены верно) превышают амортизационные начисления в бухгалтерском учете за отчетный (налоговый) период:

   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= ΔА (7.8)

   Следующей составляющей расходов являются прочие расходы.
   Прочими расходами по обычным видам деятельности являются:
   – расходы на содержание и эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание основных средств и иного имущества, а также поддержание их в исправном (актуальном) состоянии;
   – расходы на научные исследования и опытно – конструкторские разработки;
   – расходы на обязательное и добровольное страхование;
   – прочие расходы, связанные с обычной деятельностью.
   Расходы на ремонт основных средств, произведенные организацией, рассматриваются как прочие расходы и в бухгалтерском и налоговом учете и признаются в том отчетном (налоговом) периоде, в котором они были осуществлены, в размере фактических затрат.
   Порядок формирования сумм на ремонт основных средств в бухгалтерском и налоговом учете аналогичен (несколько отличается только учет резервов).
   Учет расходов организации на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки в бухгалтерском учете рассмотрен в разделе 3.1. Главы 3.
   Расходы организации на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки, осуществленные в целях создания новых или совершенствования применяемых технологий, создания новых видов сырья или материалов, которые не дали положительного результата, подлежат включению в состав прочих расходов равномерно в течение трех лет в размере фактически осуществленных расходов [53].
   В бухгалтерском учете в случае, если научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки не дали положительного результата, расходы на них признаются прочими [66].
   Расходы организации на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки, осуществленные в форме отчислений на формирование Российского фонда технологического развития и иных отраслевых и межотраслевых фондов финансирования научно-исследовательских и опытно – конструкторских работ, зарегистрированных в порядке, предусмотренном Законодательным документом [66], в налоговом учете признаются прочими в составе расходов по обычным видам деятельности в пределах 0,5 % доходов (валовой выручки) организации.
   Сверхнормативные расходы на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки в бухгалтерском учете входят в состав прочих, а в налоговом – в расходы, не уменьшающие налогооблагаемую прибыль. Следовательно, эти расходы в бухгалтерском учете полностью входят в расходы и уменьшают прибыль до налогообложения и отличаются от расходов, принимаемых для налогового учета, на величину ΔР.

   Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= ΔР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

. (7.9)

   К прочим расходам по обычным видам деятельности и в налоговом и в бухгалтерском учете относятся также следующие виды прочих расходов [47]:
   – расходы на командировки в части суточных и (или) полевого довольствия;
   – расходы на компенсацию за использование для служебных поездок личных легковых автомобилей;
   – представительские расходы;
   – расходы на прочие виды рекламы, не поименованные в [47];
   – потери от недостачи и (или) порчи при хранении и
   транспортировке товарно-материальных ценностей.
   Эти виды расходов оказывают не одинаковое влияние на величину прибыли в бухгалтерском и налоговом учете. Данные расходы в бухгалтерском и налоговом учете в пределах нормы учитываются как прочие расходы по обычным видам деятельности, а сверхнормативные в бухгалтерском – как прочие расходы [47], а в налоговом – как расходы, не учитываемые при формировании налоговой базы. Эти расходы (АР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) включены в список, перечисленных в статье «Расходы, не учитываемые в целях налогообложения» [53], т. е. они не уменьшают налогооблагаемую базу.
   Прочие расходы в бухгалтерском учете отличаются от внереализационных в налоговом учете на величину, сформированную из расходов перечисленных ранее и не влияющих на прибыль, и, кроме того, они отличаются на величину социальных расходов, производимых ранее (по старому плану счетов) из чистой прибыли, и включаемых по новому плану счетов в бухгалтерском учете в прочие, а в налоговом – в расходы, не уменьшающие налогооблагаемую базу (ΔВ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

).
   Таким образом, минимальная величина прибыли до налогообложения в бухгалтерском учете, которая должна быть получена организацией, чтобы та не стала убыточной, составляет:

   0,2 · (Д -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+СВНР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ΔВ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—ΔА+ΔР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ ΔР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+В -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—В, (7.10)

   В 2003 году введен в действие нормативный документ, регламентирующий учет расчетов по налогу на прибыль [67]. Он устанавливает правила формирования в бухгалтерском учете и порядок раскрытия в бухгалтерской отчетности информации о расчетах по налогу на прибыль. Для реализации этих правил документ [67] вводит новые показатели и раскрывает методы расчета их значений. В соответствии с этим документом разница между бухгалтерской прибылью (убытком) и налогооблагаемой прибылью (убытком) отчетного периода состоит из постоянных и временных разниц.
   Под постоянными разницами понимаются доходы и расходы, формирующие бухгалтерскую прибыль (убыток) отчетного периода и исключаемые из расчета налоговой базы по налогу на прибыль как отчетного, так и последующих отчетных периодов. Под постоянным налоговым обязательством (ПНО) понимается сумма налога, которая приводит к увеличению налоговых платежей по налогу на прибыль в отчетном периоде. Постоянное налоговое обязательство равняется величине, определяемой как произведение постоянной разницы, возникшей в отчетном периоде, на ставку налога на прибыль, установленную законодательством Российской Федерации о налогах и сборах и действующую на отчетную дату.
   Под временными разницами понимаются доходы и расходы, формирующие бухгалтерскую прибыль (убыток) в одном отчетном периоде, а налоговую базу по налогу на прибыль – в другом или в других отчетных периодах. Под отложенным налогом на прибыль понимается сумма, которая оказывает влияние на величину налога на прибыть, подлежащего уплате в бюджет в следующем за отчетным или в последующих отчетных периодах.
   Временные разницы в зависимости от характера их влияния на налогооблагаемую прибыль (убыток) подразделяются на:
   – вычитаемые временные разницы;
   – налогооблагаемые временные разницы.
   Вычитаемые временные разницы при формировании налогооблагаемой прибыли (убытка) приводят к образованию отложенного налога на прибыль, который должен уменьшить сумму налога на прибыль, подлежащего уплате в бюджет в следующем за отчетным или в последующих отчетных периодах.
   Налогооблагаемые временные разницы при формировании налогооблагаемой прибыли (убытка) приводят к образованию отложенного налога на прибыль, который должен увеличить сумму налога на прибыль, подлежащего уплате в бюджет в следующем за отчетным или в последующих отчетных периодах.
   Под отложенным налоговым активом (ОНА) понимается та часть отложенного налога на прибыль, которая должна привести к уменьшению налога на прибыль, подлежащего уплате в бюджет в следующем за отчетным или в последующих отчетных периодах.
   Отложенные налоговые активы равняются величине, определяемой как произведение вычитаемых временных разниц, возникших в отчетном периоде, на ставку налога на прибыль, установленную законодательством Российской Федерации о налогах и сборах и действующую на отчетную дату.
   Под отложенным налоговым обязательством (ОНО) понимается та часть отложенного налога на прибыль, которая должна привести к увеличению налога на прибыль, подлежащего уплате в бюджет в следующем за отчетным или в последующих отчетных периодах.
   Отложенные налоговые обязательства равняются величине, определяемой как произведение налогооблагаемых временных разниц, возникших в отчетном периоде, на ставку налога на прибыль, установленную законодательством Российской Федерации о налогах и сборах и действующую на отчетную дату.
   Сумма налога на прибыть, определяемая исходя из бухгалтерской прибыли (убытка) и отраженная в бухгалтерском учете независимо от суммы налогооблагаемой прибыли (убытка), является условным расходом (условным доходом) по налогу на прибыль.
   Условный расход (условный доход) (ПР) по налогу на прибыль равняется величине, определяемой как произведение бухгалтерской прибыли, сформированной в отчетном периоде, на ставку налога на прибыль, установленную законодательством Российской Федерации о налогах и сборах и действующую на отчетную дату.
   Текущим налогом на прибыль (текущим налоговым убытком) (ТН) признается налог на прибыль для целей налогообложения, определяемый исходя из величины условного расхода (условного дохода), скорректированной на суммы постоянного налогового обязательства, отложенного налогового актива и отложенного налогового обязательства отчетного периода.
   В соответствии с введенными терминами и порядком их расчета, определяемым [67] минимальная величина прибыли до налогообложения в бухгалтерском учете, которая должна быть получена организацией, чтобы та не была убыточной (П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) составляет:

   П -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= (ПНО + ОНА – ОНО)/0,8 (7.11)

   Влияние изменения показателей СВНР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, ΔВ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, ΔР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и ΔР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

проявляется в бухгалтерском учете в изменении величины прочих расходов, т. к. все эти показатели входят в их состав, а ВД -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и ВР -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

изменяют соответственно либо прочие доходы, либо прочие расходы соответственно. Поэтому для безубыточной деятельности предприятия необходимо, чтобы прибыли от оказанных транспортных услуг (прибыли от продаж) было достаточно для покрытия прочих расходов (с учетом прочих доходов). Анализ величин прибыли от продаж и прибыли до налогообложения по организациям транспортного комплекса нефтяной компании показывает, что прибыль до налогообложения в большинстве случаев меньше прибыли от продаж. Исходя из этого, при составлении прогнозного бизнес-плана финансовому менеджеру и экономисту предприятия, необходимо учитывать и прогнозную величину прочих расходов и доходов.
   Одним из путей поддержания экономически устойчивой деятельности является использование целесообразного механизма формирования величины налогооблагаемой базы.
   Особенно важно осуществлять контроль расходов, входящих в перечень статьи 270 НК РФ «Расходы, не учитываемые в целях налогообложения». Особенностью перечисленных расходов является то, что они увеличивают налог на прибыль, поскольку не вычитаются из доходов при определении базы для налогообложения. Исходя из этого, 20 % (налог на прибыль) рассчитывается от величины, не уменьшенной на сумму этих расходов. Таким образом, получается, что налог на прибыль рассчитывается с учетом (как бы от величины) этих расходов.
   Природа расходов по статье 270 НК РФ очень существенно влияет на величину чистой прибыли в балансе организации. Ранее, до введения в действие 25 Главы НК РФ, полученная в балансе чистая прибыль, расходовалась в соответствии с разработанной сметой.
   Сейчас, в соответствии с действующими нормативно-правовыми актами, расходы, которые часто по-прежнему называют расходами из чистой прибыли, на самом деле уменьшают эту прибыль еще до момента составления баланса по итогам года, что ухудшает итоговые результаты деятельности организации.
   Расходы, входящие в перечень статьи 270 НК РФ подразделяются на две категории: часть из них является расходами (в большинстве своем прочими расходами, отражаемыми в бухгалтерском учете на Счете 91), остальные расходы не признаются расходами в бухгалтерском учете. К этим расходам в соответствии со статьей З ПБУ 10/99 относятся выбытие активов:
   – в связи с приобретением (созданием) внеоборотных активов (основных средств, незавершенного строительства, нематериальных активов и т. и.);
   – вклады в уставные (складочные) капиталы других организаций, приобретение акций акционерных обществ и иных ценных бумаг не с целью перепродажи (продажи);
   – по договорам комиссии, агентским и иным аналогичным договорам в пользу комитента, принципала и т. и.;
   – в порядке предварительной оплаты материально-производственных запасов и иных ценностей, работ, услуг;
   – в виде авансов, задатка в счет оплаты материально-производственных запасов и иных ценностей, работ, услуг;
   – в погашение кредита, займа, полученных организацией.
   Отличия порядка формирования и признания расходов для целей бухгалтерского учета и для целей налогообложения важно учитывать при формировании финансового результата деятельности организации.
   Основные правила определения и признания расходов рассмотрены в разделе 3.1. Главы 3. В то же время необходимо обратить внимания на требования, изложенные в и.16 ПБУ 10/99, исходя из которых расходы признаются в бухгалтерском учете при наличии следующих условий:
   – расход производится в соответствии с конкретным договором, требованием законодательных и нормативных актов, обычаями делового оборота;
   – сумма расхода может быть определена;
   – имеется уверенность в том, что в результате конкретной операции произойдет уменьшение экономических выгод организации. Уверенность в том, что в результате конкретной операции произойдет уменьшение экономических выгод организации, имеется в случае, когда организация передала актив, либо отсутствует неопределенность в отношении передачи актива.
   Если в отношении любых расходов, осуществленных организацией, не исполнено хотя бы одно из названных условий, то в бухгалтерском учете организации признается дебиторская задолженность.
   Критерии признания расходов для целей налогообложения изложены в главе 25 Налогового кодекса РФ «Налог на прибыль организаций». Определения и система признания расходов для налогообложения отличаются от системы, действующей для бухгалтерского учета.
   В соответствии со ст. 252 НК РФ расходами признаются обоснованные и документально подтвержденные затраты (а в случаях, предусмотренных статьей 265 настоящего Кодекса, убытки), осуществленные (понесенные) налогоплательщиком.
   Под обоснованными расходами понимаются экономически оправданные затраты, оценка которых выражена в денежной форме.
   Под документально подтвержденными расходами понимаются затраты, подтвержденные документами, оформленными в соответствии с законодательством Российской Федерации, либо документами, оформленными в соответствии с обычаями делового оборота, применяемыми в иностранном государстве, на территории которого были произведены соответствующие расходы, и (или) документами, косвенно подтверждающими произведенные расходы (в том числе таможенной декларацией, приказом о командировке, проездными документами, отчетом о выполненной работе в соответствии с договором). Расходами признаются любые затраты при условии, что они произведены для осуществления деятельности, направленной на получение дохода.
   Текст абз. 3 п. 1 ст. 252 Кодекса содержит оценочный критерий – экономическая оправданность затрат – который не имеет точного определения. Это неопределенность заставляет в некоторых случаях налогоплательщиков доказывать налоговым органам экономическую обоснованность произведенных расходов, чтобы уменьшить налогооблагаемую базу на их величину.
   В соответствии с Письмом от 08.06.2007 г. № 03-03-05/147
   Министерства финансов Российской Федерации: «Введение критерия экономической оправданности затрат в гл. 25 «Налог на прибыль организаций» Налогового Кодекса РФ было обусловлено особенностями экономической модели, положенной в основу порядка определения налогооблагаемой прибыли организаций. Согласно данной модели для целей налогообложения прибыли налогоплательщик вправе уменьшить общую сумму полученного дохода на величину расходов, необходимых для осуществления его экономической деятельности».
   По мнению Минфина России в этом же письме «критерий экономической оправданности расходов следует рассматривать во взаимосвязи с положением абз. 4 и. 1 ст. 252 Кодекса, в соответствии с которым расходами признаются любые затраты при условии, что они произведены для осуществления деятельности, направленной на получение дохода. Именно наличие связи произведенных расходов с предпринимательской деятельностью налогоплательщика является ключевым элементом для признания произведенных затрат экономически оправданными расходами.
   При этом определение обоснованности расходов с учетом величины произведенных затрат в рамках той или иной сделки осуществляется не в соответствии с и. 1 ст. 252 Кодекса, а в соответствии со ст. 40 Кодекса, устанавливающей общие принципы определения цены товаров, работ или услуг для целей налогообложения. Величина произведенных затрат или несоответствие фактической цены сделки, в рамках которой такие затраты были произведены, уровню рыночных цен не может являться основанием для признания расходов необоснованными.
   Кроме того, к компетенции налоговых органов в рамках применения ст. 252 Кодекса не относится рассмотрение целесообразности или эффективности тех или иных затрат. Вопрос оценки эффективности и целесообразности затрат находится в ведении налогоплательщика как субъекта предпринимательской деятельности.
   При этом наряду с общими принципами и критериями признания расходов гл. 25 Кодекса установлены также и перечни расходов, которыми урегулированы большинство случаев, при которых определение обоснованности произведенных расходов затруднительно. Так, ст. 270 Кодекса предусмотрен перечень расходов, которые не учитываются для целей налогообложения, вне зависимости от их экономической обоснованности. Кроме того, отдельными положениями Кодекса определены случаи, когда произведенные экономически обоснованные расходы учитываются в пределах установленных Кодексом норм и нормативов (расходы на отдельные виды рекламы, представительские расходы, расходы в виде процентов по долговым обязательствам и др.).
   Таким образом, с 1 января 2002 г. в рамках гл. 25 «Налог на прибыль организаций» Кодекса применяется комбинированный подход к определению налогооблагаемой прибыли, согласно которому, с одной стороны, законодательно установлены общие принципы признания расходов, а с другой стороны – действуют специальные правила налогового учета отдельных видов расходов, в том числе определены перечни расходов, учитываемых для целей налогообложения прибыли в соответствии с установленной Кодексом классификацией расходов, которыми урегулированы, главным образом, вопросы, связанные с экономической оправданностью тех или иных расходов. Данный подход, по мнению Минфина России, является оптимальным в условиях развивающихся рыночных отношений и не приводит к неопределенности в налоговых обязательствах налогоплательщиков.
   Наличие оценочных критериев обусловлено необходимостью учитывать конкретные особенности ведения бизнеса налогоплательщика, которые нельзя исчерпывающе учесть универсальными нормами. При этом отказ от общих принципов и критериев признания расходов для целей налогообложения прибыли и введение более жесткой конструкции будет ущемлять права налогоплательщиков, поскольку не позволит учитывать те или иные обстоятельства, существенные для принятия решения о принятии расходов в уменьшение налогооблагаемой базы по налогу на прибыль организаций».
   Однако наличие критерия об экономической оправданности затрат заставляет перевозчиков автомобильным транспортом использовать нормы на расход топлива для автотранспортных средств. Это связано с тем, что, по мнению налоговых органов, экономически оправданными являются расходы на приобретение топлива и смазочных материалов являются экономически оправданными только в пределах норм, введенных в действие Министерством транспорта Российской Федерации. Аналогичная проблема стоит перед перевозчиками при установлении экономически обоснованной величины расходов на восстановление износа и ремонт автомобильных шин.

7.2. Методические основы повышения рентабельности путем снижения прочих расходов

   В современных условиях для руководителей организаций очень важной является задача снижения налоговой нагрузки, что дает им возможность обеспечить повышение конкурентоспособности.
   Действующие положения по бухгалтерскому учету, Налоговый кодекс и Законодательные акты позволяют находить наилучшие решения этой задачи, для чего требуются предварительные расчеты. Примером может служить налог на имущество, величина которого связана со способом начисления амортизации на каждый объект и с изменением балансовой стоимости основных средств при их переоценке. Налог на имущество, входящий в прочие расходы, участвует в формировании прибыли до налогообложения, поэтому его изменение влияет на все виды рентабельности, исчисляемые на основе этой прибыли.
   Действующий в настоящее время нормативный документ [64], предоставляет возможность выбрать наиболее выгодные для организации варианты формирования налоговой базы с учетом четырех способов начисления амортизации. Влияние выбранного способа начисления амортизации и результатов переоценки основных средств на налог на имущество было рассмотрено на примере организации, имеющей автотранспортные средства.
   В соответствии с [54] объектом налогообложения для российских организаций признается движимое и недвижимое имущество (включая имущество, переданное во временное владение, пользование, распоряжение или доверительное управление, внесенное в совместную деятельность), учитываемое на балансе в качестве объектов основных средств в соответствии с установленным порядком ведения бухгалтерского учета.
   Налоговая база определяется как среднегодовая стоимость имущества, признаваемого объектом налогообложения.
   При определении налоговой базы имущество, признаваемое объектом налогообложения, учитывается по его остаточной стоимости, сформированной в соответствии с установленным порядком ведения бухгалтерского учета, утвержденным в учетной политике организации.
   В случае, если для отдельных объектов основных средств начисление амортизации не предусмотрено, стоимость указанных объектов для целей налогообложения определяется как разница между их первоначальной стоимостью и величиной износа, исчисляемой по установленным нормам амортизационных отчислений для целей бухгалтерского учета в конце каждого налогового (отчетного) периода.
   Налогооблагаемой базой налога на имущество, как указано выше, является среднегодовая остаточная стоимость основных средств. Для расчета среднегодовой стоимости имущества следует определить стоимость на начало и конец каждого квартала в отчетном периоде.
   Под остаточной стоимостью основных средств понимается балансовая стоимость основных средств с учетом начисленного износа:

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– Из, (7.12)

   где С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– остаточная восстановительная стоимость основных фондов;

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– стоимость основных фондов после переоценки;

   Из – начисленная сумма износа (амортизация).

   Среднегодовая (средняя) стоимость имущества, признаваемого объектом налогообложения, за налоговый (отчетный) период определяется как частное от деления суммы, полученной в результате сложения величин остаточной стоимости имущества на 1-е число каждого месяца налогового (отчетного) периода и 1-е число следующего за налоговым (отчетным) периодом месяца, на количество месяцев в налоговом (отчетном) периоде, увеличенное на единицу.
   Среднегодовая (остаточная) стоимость основных средств (Иг) определяется по формуле:

   Иг =
   (И1+И2+И3+И4+И5+И6+И7+И8+И9+И10+И11+И12+И13)/13, (7.13)

   где И1 — остаточная стоимость на 1 января текущего года;
   И2 — остаточная стоимость на 1 февраля;
   И3 — остаточная стоимость на 1 марта;
   И4 — остаточная стоимость на 1 апреля;
   И5 — остаточная стоимость на 1 мая;
   И6 — остаточная стоимость на 1 июня;
   И7 — остаточная стоимость на 1 июля;
   И8 — остаточная стоимость на 1 августа;
   И9 — остаточная стоимость на 1 сентября;
   И10 — остаточная стоимость на 1 октября;
   И11 — остаточная стоимость на 1 ноября;
   И 12 — остаточная стоимость на 1 декабря;
   И13 — остаточная стоимость на 1 января следующего года.
   Для каждого из объектов основных средств остаточная стоимость может быть выражена как:

   И2 = И 1–1/12 · Амг; (7.14)·
   И3 = И2 – 1/12 · Амг;
   И4 = И3 – 1/12 · Амг;
   И5 = И4 – 1/12 · Амг;
   И6 = И5 – 1/12 · Амг;
   И7 = И6 – 1/12 · Амг;
   И8 = И7 – 1/12 · Амг;
   И9 = И8 – 1/12 · Амг;
   И10 = И9 – 1/12 · Амг;
   И11 = И10 – 1/12 · Амг;
   И12 = И11 – 1/12 · Амг;
   И13 = И12 – 1/12 · Амг,
   где Амг — величина годовой амортизации.

   Тогда формула (7.13) приобретает вид:
   Иг = (И1 + И1 – 1/12 · Амг + И1 – 1/6 · Амг + И1 – 1/4 · Амг + И1– 1/3 · Амг + И1 – 5/12 · Амг + И1 – 1/2 · Амг + И1 – 7/12 · Амг + И1 – 2/3 · Амг + И1 – 3/4 · Амг + И1 – 5/6 · Амг + И1 – 11/12 · Амг + И1 —Амг = (13И1 – 6,5 · Амг)/13 = И1 – 0,5 · Амг

   Для дальнейших расчетов было введено предположение, что рассматривается новый объект, введенный в эксплуатацию в начале года. Срок службы объекта (Тел) – 9 лет. Тогда И1 определяется как первоначальная балансовая стоимость (Сб):

   И1 = Сб; (7.16)
   Иг = И1 – 0,5 · Амг, (7.17)

   где Амг = 1/Тсл · Сб;

   тогда при линейном способе начисления амортизации:

   Иг = Сб– 0,5 · (1/9) · Сб=Сб– 1/18 Сб = 17/18 Сб. (7.18)

   Исходя из того, что налог на имущество составляет 2 % от среднегодовой (остаточной) стоимости, величина налога на имущество определяется следующим образом:

   Ни = 0,02 · 17/18 Сб = 0,019 Сб. (7.19)

   Для рассматриваемого объекта годовая амортизация определяется как:

   Амг = 1/9 Сб = 0,111 Сб. (7.20)

   В соответствии с [54] организация самостоятельно определяет способ начисления амортизации, при этом, как указано выше, в бухгалтерском учете применяются 4 способа начисления амортизации: линейный; уменьшаемого остатка; списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования; списания стоимости пропорционально объему продукции (работ).
   Величина начисленной годовой амортизации, входящая в себестоимость, должна соответствовать годовым доходам и учитывать особенности реального износа рассматриваемого имущества.
   Исходя из того, что для исчисления налога на имущество организаций сумма износа определяется налогоплательщиками исходя из суммы амортизации, начисленной в соответствии с принятым в бухгалтерском учете порядком, руководителем организации должен быть выбран наиболее выгодный способ начисления амортизации, обеспечивающий снижение налогооблагаемой базы по налогу на имущество.
   Проведенные исследования показывают влияние выбранного способа начисления амортизации на величину налога на имущество.
   В качестве примера рассмотрено начисление амортизации на легковой автомобиль четырьмя способами (в соответствии с [54]): линейным, уменьшаемого остатка, по сумме чисел лет и пропорционально пробегу. Для упрощения сумма амортизационных отчислений, рассчитанная линейным способом, принята за единицу, а амортизационные отчисления, рассчитанные остальными способами, представлены в виде доли от линейной амортизации (таблица 7.1).

   Таблица 7.1 Доля амортизационных отчислений по годам

Остаточная стоимость по годам при каждом из способов начисления амортизации будет различна, расчет ее величины приведен в таблице 7.2 (первоначальная балансовая (восстановительная) стоимость принята за единицу, остаточная приведена в долях от первоначальной балансовой, графически она представлена на рисунке 7.1).

Таблица 7.2 Остаточная стоимость

   Рисунок 7.1 Остаточная стоимость при различных способах начисления амортизации (в долях)

   Таким образом, остаточная стоимость быстрее всего снижается при использовании метода начисления амортизации по сумме чисел лет и медленнее всего – при начислении амортизации способом уменьшаемого остатка. Эти закономерности подтверждаются также и при расчетах изменения величины среднегодовой стоимости основных средств.
   В соответствии с формулами, приведенными выше, была рассчитана среднегодовая остаточная стоимость, ее величина в долях от первоначальной балансовой при различных способах начисления амортизации приведена в таблице 7.3 и на рисунке 7.2.

   Таблица 7.3 Среднегодовая остаточная стоимость

   Рисунок 7.2 Среднегодовая остаточная стоимость при различных способах начисления амортизации (в долях)

   Общая сумма начисленного налога на имущество на отдельно взятый объект за весь срок его эксплуатации, рассчитанная в долях от балансовой стоимости, (величина балансовой стоимости принимается за 1) приводится в таблице 7.4.

   Таблица 7.4 Величина налога на имущество при различных способах начисления амортизации

Из таблицы 7.4 очевидно, что минимальная сумма налога на имущество – 6,33 % от первоначальной балансовой (восстановительной) стоимости – будет выплачена при начислении амортизации способом по сумме чисел лет.

7.3. Влияние переоценки основных средств на финансовую устойчивость организации

   Существенное влияние на величину налогооблагаемой базы оказывает и переоценка основных средств.
   В рассмотренной выше технологии формирования дополнительной величины прибыли, предназначенной для инвестиций на обновление основных средств, используется величина балансовой стоимости транспортных средств (раздел 2.5. Главы 2). Исходя из [54], она может изменяться при их модернизации и при их переоценке.
   Необходимость проведения переоценки объясняется также возможностью руководителя организации влиять через нее на показатели экономической и финансовой устойчивости и на себестоимость перевозки грузов, а, следовательно, и регулировать базу, формирующую стоимость транспортной услуги.
   Исследование влияния результатов переоценки на финансово-экономическую устойчивость организации целесообразно начать с чистых активов. Чистые активы организации, как указывалось выше, являются величиной, определяющей критерий финансово – экономической устойчивости.
   Чистые активы рассчитываются (это также рассмотрено выше – раздел 6.2. Главы 6) на основе методики, установленной законодательством.
   Исходя из нее, в расчете участвуют все внеоборотные активы (элемент первого раздела актива баланса), то есть остаточная стоимость основных средств, изменяемая в результате переоценки. С другой стороны, все составляющие первого раздела пассива баланса «Капитал и резервы» не участвуют. Следовательно, проведение переоценки повлияет на чистые активы, однако ее влияние будет различным в каждом из вариантов проведения переоценки. Одновременно с величиной чистых активов происходит изменение таких относительных показателей, как критерий финансово – экономической устойчивости и доля чистых активов в «Уставном капитале».
   Нормативный документ [51] рассматривают следующие варианты проведения переоценки и указывают правила отражения результатов по каждому из них в бухгалтерской отчетности:
   Сумма дооценки объекта основных средств в результате переоценки отражается по дебету счета учета основных средств в корреспонденции с кредитом счета учета добавочного капитала. Сумма дооценки объекта основных средств, равная сумме уценки его проведенной в предыдущие отчетные периоды и отнесенной на счет учета нераспределенной прибыли (убытка), относится в кредит счета учета нераспределенной прибыли (убытка) в корреспонденции с дебетом счета учета основных средств.
   Сумма уценки объекта основных средств в результате переоценки отражается по дебету счета учета нераспределенной прибыли (убытка) в корреспонденции с кредитом счета учета основных средств. Сумма уценки объекта основных средств относится в уменьшение добавочного капитала организации, образованного за счет сумм дооценки этого объекта, проведенной в предыдущие отчетные периоды, и отражается в бухгалтерском учете по дебету счета учета добавочного капитала и кредиту счета учета основных средств. Превышение суммы уценки объекта над суммой дооценки его, зачисленной в добавочный капитал организации в результате переоценки, проведенной в предыдущие отчетные периоды, отражается по дебету счета учета нераспределенной прибыли (убытка) в корреспонденции с кредитом счета учета основных средств.
   При выбытии объекта основных средств сумма его дооценки списывается с дебета счета учета добавочного капитала в корреспонденции с кредитом счета учета нераспределенной прибыли организации.
   Каждый вариант переоценки оказывает разное влияние на показатели финансовой и экономической устойчивости, это связано с изменением величин, входящих в расчетные формулы этих показателей. Этими показателями являются:
   1. Коэффициент маневренности – определяется следующим образом:

   где СК — величина собственного капитала;
   СОК – собственный оборотный капитал.

   2. Рентабельность активов:

   где П – прибыль до налогообложения;
   А — среднегодовая стоимость активов.

   3. Фондоотдача:

   где В – выручка;
   ОС — среднегодовая стоимость основных средств.

   4. Коэффициент обеспеченности оборотных активов собственным оборотным капиталом:

где ОА — величина оборотных активов.

5. Коэффициент текущей ликвидности:

6. Коэффициент покрытия:

Условные обозначения для показателей, на основании которых рассчитываются К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

и К, приведены в разделе 6.1. Главы 6.

7.4. Теоретические основы проведения переоценки транспортных средств

   В соответствии с нормативными документами [51, 54] организация имеет право не чаще одного раза в год (на 1 января отчетного года) переоценивать группы однородных объектов основных средств по текущей (восстановительной) стоимости путем индексации или прямого пересчета по документально подтвержденным рыночным ценам.
   При принятии решения о переоценке по основным средствам следует учитывать, что в последующем они переоцениваются регулярно, чтобы стоимость основных средств, по которой они отражаются в бухгалтерском учете и отчетности, существенно не отличалась от текущей (восстановительной) стоимости.
   Результаты переоценки основных средств, произведенной после 1 января 2002 года, на формирование базы налога на прибыль не влияют [53], т. е. если организация проводит в последующих отчетных (налоговых) периодах переоценку (уценку) стоимости объектов основных средств (с целью установления их рыночной стоимости), то положительная (отрицательная) сумма такой переоценки:
   – не признается доходом (расходом), учитываемым для целей налогообложения;
   – не принимается при определении восстановительной стоимости амортизируемого имущества, используемой при начислении амортизации, учитываемой для целей налогообложения в соответствии с [53].
   Основные средства учитываются в бухгалтерском учете по балансовой стоимости.
   Балансовая стоимость – стоимость основного средства, отраженная в учетных документах, которая при приобретении основного средства равна первоначальной стоимости основного средства, а после переоценки равна восстановительной стоимости основного средства.
   Первоначальная стоимость – (нового или бывшего в эксплуатации) основного средства – сумма фактических затрат организации на приобретение основного средства (за исключением НДС и других возмещаемых налогов, кроме случаев, предусмотренных законодательством). По первоначальной стоимости основное средство принимается к бухгалтерскому учету в организации.
   Как правило, первоначальная стоимость основных средств совпадает и в бухгалтерском и в налоговом учете.
   Проведенный анализ соответствия восстановительной и рыночной стоимости транспортных средств указывает на целесообразность проведения переоценки методом прямого пересчета.
   Этот метод позволяет определить восстановительную стоимость основного средства, соответствующую рыночным ценам.
   Определить рыночную цену имущества можно, обратившись к оценщикам, у которых есть специальная лицензия (это следует из законодательства [59])…….
   В то же время определить рыночную цену бухгалтеры могут и самостоятельно, но обязательно собрав при этом всю необходимую документацию, подтверждающую рыночные цены.
   Метод прямого пересчета – метод проведения переоценки основных средств, при котором их балансовая стоимость на дату оценки корректируется с учетом сложившихся в месте оценки на данные основные средства документально подтвержденных рыночных цен. При применении этого метода могут быть использованы:
   1) данные о ценах на аналогичную продукцию, полученные в письменной форме от организаций-изготовителей;
   2) сведения об уровне цен, имеющихся у органов государственной статистики, торговых инспекций и организаций;
   3) сведения об уровне цен, опубликованных в средствах массовой информации и специальной литературе;
   4) экспертные заключения о стоимости отдельных объектов основных средств.
   Согласно [53] при отсутствии на соответствующем рынке товаров, работ или услуг сделок по идентичным товарам или из-за отсутствия предложения на этом рынке таких товаров, а также при невозможности определить соответствующие цены ввиду отсутствия либо недоступности информационных источников для определения рыночной стоимости используется метод цены последующей реализации.
   При невозможности использования метода цены последующей реализации (в частности, при отсутствии информации о цене товаров, работ или услуг в последствие реализованных покупателю) используется затратный метод, при котором рыночная цена товаров, реализуемых продавцом, определяется как сумма произведенных затрат и обычной для данной сферы деятельности прибыли.
   Согласно нормативным документам [51, 54] с 1998 года решение о проведении переоценки основных средств является правом организаций.
   До принятия решения о методе проведения переоценки основных средств необходимо проверить, соответствует ли группировка основных средств (и в том числе транспортных средств (ТС) в организации Общероссийскому классификатору основных фондов (ОКОФ) [61]. Если группировка основных средств не соответствует ОКОФ, то до начала переоценки бухгалтеру организации необходимо провести их перегруппировку.
   В соответствии с классификатором основные фонды состоят из материальных основных фондов и нематериальных основных фондов, которые в бухгалтерском учете принято обозначать, соответственно, как основные средства и нематериальные активы и учитывать раздельно. Принципы переоценки были рассмотрены на примере транспортных средств.
   Анализ показал целесообразность при переоценке транспортного средства, если оно было приобретено организацией новым, определять его полную восстановительную и остаточную восстановительную стоимость, если транспортное средство было приобретено не новым (подержанным), тогда следует определять его восстановительную и остаточную восстановительную стоимость.
   Исходя из этого, предлагаются следующие определения.
   Восстановительная стоимость ТС – стоимость транспортного средства на дату оценки в месте оценки, идентичного или аналогичного оцениваемому, с пробегом и сроком службы с начала эксплуатации, равными пробегу и сроку службы с начала эксплуатации на дату приобретения оцениваемого транспортного средства.
   Полная восстановительная стоимость ТС – это стоимость нового транспортного средства на дату оценки в месте оценки, идентичного или аналогичного оцениваемому транспортному средству.
   Она определяется как стоимость воспроизводства или стоимость замещения.
   Стоимость воспроизводства ТС – это стоимость нового транспортного средства, идентичного оцениваемому транспортному средству, на дату оценки в месте оценки.
   Стоимость замещения ТС – это стоимость нового транспортного средства – аналога оцениваемого транспортного средства (т. е. имеющего аналогичные функциональные, конструктивные и эксплуатационные характеристики) на дату оценки в месте оценки.
   Остаточная восстановительная стоимость ТС – стоимость транспортного средства после переоценки с учетом начисленного износа (амортизации).
   Числящаяся в бухгалтерском учете сумма износа подлежит индексации по коэффициенту пересчета, равному индексу изменения стоимости транспортных средств при пересчете ее величины в восстановительную или полную восстановительную стоимость.
   Остаточная восстановительная стоимость ТС представляет собой разницу между восстановительной (или полной восстановительной) стоимостью транспортного средства и накопленной проиндексированной суммой износа в организации, в которой оно числится на балансе.
   При этом датой оценки считается дата, на которую проводится переоценка транспортных средств; местом оценки ТС – территория, где эксплуатируется оцениваемое транспортное средство.
   При проведении переоценки методом прямого пересчета, восстановительная стоимость ТС на дату оценки в месте оценки (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), должна соответствовать его рыночной стоимости на дату оценки в месте оценки. Для нахождения величины восстановительной стоимости целесообразно использовать сравнительный подход, исходя из которого определение С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

необходимо начать с формирования выборочной совокупности рыночных цен на ТС, идентичные или аналогичные оцениваемому ТС.
   Предлагаемый вариант реализации сравнительного подхода отличается от существующих методик оценки рыночной стоимости транспортных средств. Этот вариант предназначен исключительно для определения восстановительной стоимости ТС при переоценке и соединяет в себе требования нормативных документов по переоценке [54] и основы сравнительного подхода к оценке рыночной стоимости [14].
   При этом следует указать на дату оценки в месте оценки рыночную стоимость точно такого же (идентичного) ТС – той же марки, модели, модификации – и с точно таким же сроком службы с начала эксплуатации и таким же пробегом с начала эксплуатации, что и оцениваемое ТС на дату его приобретения (дату постановки на баланс). Причем, пробег учитывается в том случае, когда нет сомнений в его достоверности; при формировании выборки допускается отклонение по пробегу в пределах 10 тыс. км.
   Базой сравнения для идентичного ТС служат:
   1) марка, модель, модификация;
   2) срок службы с начала эксплуатации;
   3) пробег с начала эксплуатации (если его возможно достоверно установить).
   Для определения С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

необходимо использовать однородную совокупность рыночных цен на идентичные оцениваемому ТС (на дату оценки в месте оценки):

   где Ц -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– рыночная цена 1-го идентичного оцениваемому ТС (его точной копии) на дату оценки в месте оценки, взятая из однородной совокупности рыночных цен, тыс. руб.; п — число взятых для сравнения идентичных ТС. Требование однородности выборочной совокупности рыночных цен учитывается согласно формулам (7.28), (7.30). При этом срок службы с начала эксплуатации идентичного ТС должен полностью совпадать со сроком службы оцениваемого ТС на дату его приобретения (дату его принятия к бухгалтерскому учету); пробег в связи со сложностью в подборе значений выборки может отклоняться в пределах 10 тыс. км:

   В нэ ид = В приобр оц, годы; (7.22)
   L нэ ид = L приобр оц ± 10, тыс. км, (7.23)

   где В нэ ид — возраст с начала эксплуатации идентичного ТС, годы;
   В приобр оц — возраст на дату приобретения оцениваемого ТС, годы;
   L нэ ид – пробег с начала эксплуатации идентичного ТС, тыс. км;
   L приобр оц — пробег на дату приобретения оцениваемого
   ТС, тыс. км.
   Если на дату оценки в месте оценки невозможно найти
   ТС, идентичное оцениваемому, то необходимо использовать для расчетов рыночную цену функционального аналога.
   Базой сравнения для функционального аналога служат:
   1) срок службы с начала эксплуатации;
   2) пробег с начала эксплуатации (если его возможно достоверно установить);
   3) тип кузова;
   4) целевое назначение;
   5) основной функциональный параметр (для легковых автомобилей – объем и мощность двигателя, грузовых – грузоподъемность, автобусов – пассажировместимость и т. д.).
   Для определения С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

необходимо использовать однородную совокупность рыночных цен на функциональные аналоги оцениваемого ТС (на дату оценки в месте оценки):

   где Ц’’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– рыночная цена i-го функционального аналога оцениваемого ТС на дату оценки в месте оценки, взятая из однородной совокупности рыночных цен, приведенная по комплектации к оцениваемому ТС, тыс. руб.;
   n — число взятых для сравнения функциональных аналогов. Требование однородности выборочной совокупности рыночных цен учитывается согласно формулам (7.29), (7.31). Срок службы с начала эксплуатации функционального аналога на дату оценки в месте оценки должен полностью совпадать со сроком службы оцениваемого ТС на дату его приобретения (дату его принятия к бухгалтерскому учету); пробег в связи со сложностью в подборе значений выборки может отклоняться в пределах 10 тыс. км, т. е. должны соблюдаться условия, представленные в формулах (7.22), (7.23).
   Если комплектация ТС – функционального аналога и оцениваемого ТС различаются, то их необходимо привести в соответствие:

   Ц’’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= Ц’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

±С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(7.25)

   где Ц’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— рыночная цена i-го функционального аналога оцениваемого ТС исходной комплектации, взятая из однородной совокупности рыночных цен, тыс. руб. Если комплектация функционального аналога и оцениваемого ТС совпадают, то Ц’’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= Ц’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

.

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— рыночная стоимость i-го комплектующего, который отсутствует/присутствует на функциональном аналоге, но присутствует/отсутствует на оцениваемом ТС, тыс. руб.:

   где Ц -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— рыночная цена j-го материала, комплектующего, тыс. руб.;
   m — количество комплектующих;
   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– стоимость установки j-го комплектующего на ТС, тыс. руб.
   Однородность совокупности определяется путем расчета коэффициента вариации, который не должен превышать 0,33. Чем меньше значение коэффициента вариации, тем однороднее выборочная совокупность. Рыночные цены, при которых коэффициент вариации превышает 0,33, необходимо удалить из выборки.
   Коэффициент вариации рассчитывается по формулам:

где

– рыночная цена i-го ТС в выборочной
совокупности рыночных цен на ТС, идентичные или аналогичные оцениваемому ТС, тыс. руб.;

– средняя рыночная цена в выборочной совокупности рыночных цен на ТС, идентичные или аналогичные оцениваемому ТС, тыс. руб.
   Определение методом прямого пересчета (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) переоборудованных ТС проводится раздельно для кузова и автомобиля-платформы; итоговый результат является суммой стоимости основного ТС и специального кузова.
   Полная восстановительная стоимость ТС на дату оценки в месте оценки, определенная методом прямого пересчета (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), должна соответствовать его рыночной стоимости на дату оценки в месте оценки.
   В случае, если на дату оценки в месте оценки на рынке имеется информация о рыночных ценах на ТС, идентичных оцениваемому, полная восстановительная стоимость оцениваемого ТС определяется как стоимость его воспроизводства (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

).
   Идентичное ТС должно удовлетворять следующим требованиям:
   – марка, модель, модификация должны соответствовать оцениваемому ТС;
   – дата выпуска должна соответствовать оцениваемому ТС;
   – пробег с начала эксплуатации не должен превышать 300 км.
   Для определения С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) необходимо использовать однородную совокупность рыночных цен на идентичные оцениваемому ТС (на дату оценки в месте оценки):

   где Ц’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– рыночная цена i-го идентичного оцениваемому ТС (его точной копии) на дату оценки в месте оценки, взятая из однородной совокупности рыночных цен, тыс. руб.; n – число взятых для сравнения идентичных ТС. Требование однородности выборочной совокупности рыночных цен учитывается согласно формулам (7.28), (7.30).
   Если на дату оценки в месте оценки невозможно найти ТС, идентичное оцениваемому, то полную восстановительную стоимость следует определять как стоимость замещения (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

), т. е. использовать для расчетов рыночную цену функционального аналога.
   Базой сравнения для функционального аналога служат:
   1) дата выпуска должна соответствовать оцениваемому ТС;
   2) пробег с начала эксплуатации не более 100 км;
   3) тип кузова;
   4) целевое назначение;
   5) основной функциональный параметр.

   Для определения С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) необходимо использовать однородную совокупность рыночных цен на функциональные аналоги оцениваемого ТС (на дату и в месте оценки):

   где Ц’’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— рыночная цена 1-го функционального аналога оцениваемого ТС на дату оценки в месте оценки, взятая из однородной совокупности рыночных цен, приведенная по комплектации к оцениваемому ТС, тыс. руб.;
   n — число взятых для сравнения функциональных аналогов.
   Требование однородности выборочной совокупности рыночных цен учитывается согласно формулам (7.29), (7.31).
   Если комплектация функционального аналога и оцениваемого ТС различаются, то их необходимо привести в соответствие:

   Ц’’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= Ц’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

±С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(7.34)

   где Ц’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— рыночная цена i-го функционального аналога оцениваемого ТС исходной комплектации, взятая из однородной совокупности рыночных цен, т.р. Если комплектация функционального аналога и оцениваемого ТС совпадают, то Ц’’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= Ц’ -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

;
   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— рыночная стоимость i-го материала, каждого комплектующего, которые отсутствуют/присутствуют на ТС – функциональном аналоге, но присутствуют/отсутствуют на оцениваемом ТС, тыс. руб.:

   где Ц -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— рыночная цена j-го комплектующего, тыс. руб.;
   m — количество комплектующих;

   С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

стоимость установки j-го комплектующего на ТС, тыс. руб.
   Определение стоимости методом прямого пересчета (С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) переоборудованных ТС проводится раздельно для кузова и автомобиля-платформы; итоговый результат является суммой стоимости основного ТС и специального кузова.
   При проведении переоценки транспортные средства либо дооцениваются (их первоначальная стоимость увеличивается), либо уцениваются (их первоначальная стоимость уменьшается). Таким образом, организация может:
   1) дооценить (уценить) основные средства, которые раньше не переоценивались;
   2) дооценить (уценить) основные средства, которые уже подвергались переоценке.
   При выбытии объекта основных средств сумма его дооценки переносится с добавочного капитала организации в нераспределенную прибыль организации.
   Результаты переоценки влияют не только на балансовую стоимость, они повышают экономическую устойчивость организации, поскольку с увеличением балансовой стоимости основных средств улучшается структура капитала организации, и возрастает ее инвестиционная привлекательность.
   При проведении переоценки в некоторых случаях происходит завышение, а в других – занижение восстановительной стоимости основных средств. Экономисты совместно с менеджерами по финансам должны принимать обоснованные расчетами решения о том, что выгодней – снизить балансовую стоимость основных средств, уменьшив налог на имущество, либо увеличить балансовую стоимость основных средств для увеличения амортизационных отчислений с последующим их использованием для обновления основных средств.
   Принимая решение о переоценке, руководитель организации должен предварительно проанализировать возможное изменение налогооблагаемой базы по налогам, связанным с балансовой стоимостью переоцениваемого имущества, к этим налогам относится налог на имущество.
   Влияние изменения величины балансовой стоимости на приращение налога на имущество было рассмотрено при следующих допущениях:
   – рассматривается отдельно взятый объект;
   – рассматриваются четыре способа начисления амортизации;
   – первоначальная балансовая стоимость объекта принимается равной единице;
   – расчеты проводятся при пошаговом изменении величины балансовой стоимости от 1 до 9 % как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения.
   Поскольку величина налога на имущество изменяется в течение срока службы объекта неодинаково при различных способах начисления амортизации (таблица 3.2), то было рассмотрено изменение величины этого налога при переоценке (изменении балансовой стоимости) для первого, пятого и девятого годов эксплуатации объекта.
   Изменение величины налога на имущество (в долях от балансовой стоимости, первоначальная балансовая стоимость принята за 1) в зависимости от приращения балансовой стоимости по истечении первого года эксплуатации объекта представлено на рисунке 7.3.

Рисунок 7.3 Изменение величины налога на имущество в первый год эксплуатации объекта

На пятый год эксплуатации объекта величина налога на имущество (в долях от балансовой стоимости, первоначальная балансовая стоимость принята за 1) при различных способах начисления амортизации существенно отличается от первого, результаты расчетов представлены на рисунке 7.4.

Рисунок 7.4 Изменение налога на имущество в пятом году эксплуатации объекта

Результаты расчетов величины налога на имущество (в долях от балансовой стоимости, первоначальная балансовая стоимость принята за 1) при различных способах начисления амортизации на девятый год эксплуатации объекта представлены на рисунке 7.5.

   Рисунок 7.5 Изменение налога на имущество в девятом году эксплуатации объекта

   Как видно из рисунков 7.4 и 7.5, при проведении переоценки на первый год эксплуатации объекта изменение величины налога на имущество не зависит от применяемого способа начисления амортизации. Аналогичная картина наблюдается и на девятый год эксплуатации ТС (исключение составляет только способ уменьшаемого остатка, т. к. дает самую большую величину налога на имущество). Несколько иная картина наблюдается при проведении переоценки на пятый год эксплуатации объекта (рисунок 7.4): наименьшее значение величины налога на имущество достигается при следующих двух способах начисления амортизации: по сумме чисел лет и пропорционально пробегу.
   Исходя из результатов исследований, приведенных на рисунках 7.3, 7.4, 7.5, можно утверждать, что на величину налога на имущество влияет не только способ начисления амортизации, но и год проведения переоценки с начала срока службы объекта. Поскольку, проведя переоценку объекта, необходимо в последующем переоценивать его ежегодно, руководитель вместе с финансистами и экономистами должен провести расчеты на весь срок службы объекта и выбрать наиболее целесообразные для себя варианты проведения переоценки для снижения себестоимости транспортной услуги и повышения конкурентоспособности.

Глава 8
Оценка эффективности инвестиций в автотранспортный бизнес

8.1. Основы инвестиционной политики

   Существует два источника привлечения капитала: собственные средства и заемные средства – это денежные средства, принадлежащие лицу, желающему их вложить в конкретный проект. Данное лицо – называется инвестор, проект или мероприятие, в которые он вкладывает деньги, являются инвестиционными.
   Разница между проектом и мероприятием заключается в том, что в проекте обязательно существует строительная и реконструкционная часть.
   Вложение собственных средств называется самофинансированием. Источником собственных средств – самофинансированием является:
   1. Сбережения инвестора.
   2. Амортизационный фонд (денежные средства, накопленные инвестором специально на обновление основного фонда).
   3. Прибыль, остающаяся в распоряжении инвесторов по результатам его действия. Денежные средства, получаемые инвестором в процессе реализации ненужных ему активов или спекуляции.
   Заемные источники получают на заемно-возвратной основе.
   Третьи лица, дающие на заемно-возвратной основе денежные средства на инвестиции, называются заимодателями или кредиторами.
   Основными способами привлечения заемного капитала инвесторами являются:
   1. Финансовое кредитование (ссужение капитала).
   2. Имущественно-финансовое кредитование (финансовый лизинг).
   3. Акционерная капитализация.
   4. Специальная финансовая капитализация.
   Финансовое кредитование – это форма заимствования средств на срок и условиях, установленных кредитным договором или контрактом, при финансовом кредитовании присутствуют следующие условия и особенности:
   – размер цены предоставляемых кредитных средств в виде ежегодной % ставки на предоставление капитала;
   – схема возврата основного капитала по годам устанавливается договором, уплата по % ставкам осуществляется ежегодно;
   – кредитополучатель является полноправным собственником капитала с момента заключения договора и получения средств по нему, при этом вмешательство кредитора в расходование заимствованных средств не допускается;
   – объектом кредита и субъектом кредитных отношений являются денежные средства, а не имущество, приобретенное за счет этих средств.
   По срокам действия и возврата капитала финансовые кредиты делятся на:
   – краткосрочные – 1 месяц;
   – среднесрочные – до 1 года;
   – долгосрочные – от 1 года и больше.
   Имущественно-финансовое кредитование (лизинг).
   Финансовый лизинг является одной из разновидностей арендно-финансовых отношений.
   При краткосрочной и среднесрочной аренде не предусматривается какая-либо передача имущественных прав.
   Финансовый лизинг предоставляет долгосрочную аренду собственности с правом ее последующего выкупа:
   – при лизинге не требуют залога и вообще никаких финансовых гарантий;
   – при лизинге инвестор получает в свое распоряжение не деньги, а конкретные материальные активы, необходимые ему для деятельности (транспорт, оружие и т. д.).
   Проблемы лизинга:
   – вследствие невыполненных условий лизингового контракта, все полученное по нему имущество возвращается в собственность лизингодателя, кроме того, все выплаченные платежи не подлежат возврату;
   – высокие процентные ставки.
   Акционерная капитализация. Она предполагает сбор инвестиций в форме акционерного капитала за счет создания специальных бизнес структур. Инвестиции формируются за счет капитала учредителями или акционерами.
   Специальная капитализация – это привлечение инвестиционного капитала акционеров, готовых участвовать в высоко рискованных бизнес проектах.

8.2. Критерии оценки экономической эффективности инвестиций^ их виды

   Оценка эффективности инвестиционных проектов или мероприятий представляет собой соизмерение всех результатов, реализационных проектов и мероприятий со всеми затратами, связанными с внедрением и функционированием данного проекта или мероприятия.
   По аналогии оценка инвестиционных проектов тождественна оценке потенциальной эффективности использования основных фондов, приобретенных или введенных в эксплуатацию в результате реализации потенциального проекта. Оценивается стоимостью следующих характеристик или показателей:
   1) cash-flow – поток наличности;
   2) рентабельность инвестиций;
   3) внутренняя норма доходности проекта;
   4) срок окупаемости проекта.
   Все перечисленные показатели оценки проекта характеризуют какой-либо аспект эффективности проекта.
   Единственным интегрально – суммарным показателем эффективности является конечная величина денежного потока по проекту за весь срок его действия, который носит название чистой реальности стоимости (или ценности проекта).
   Все остальные характеристики или показатели оценки являются частными характеристиками эффективности и определяются в процессе расчета чистой реальной стоимости.
   Оценка эффективности проекта проводится за весь срок его действия или за весь жизненный цикл проекта.
   Жизненный цикл проекта состоит из двух временных фаз:
   – фаза 1 – освоения инвестиций или фаза проектирования и внедрения проекта;
   – фаза 2 – действия или функционирования проекта. Определение продолжительности жизненного цикла проекта осуществляется либо исходя из данных аналогичных проектов, либо экспертным путем.
   В принципе возможна оценка проекта при переменных значениях продолжительности его жизненного цикла.
   Чистая реальная стоимость (ценность проекта) характеризует величину суммарного дисконтированного во времени результирующего конечного потока за величину его срока действия (жизненного цикла):

   ЧРС(Т)=ЧП(Т) +А О(Т) – К(Т), (8.1)

   где ЧРС — чистая реальная стоимость;
   ЧП — чистая прибыль;
   АО — амортизационные отчисления;
   К — капиталовложения;
   ЧП(Т) – чистый результат по фазе 2;
   АО(Т) – К(Т) – чистый результат по фазе 1;
   ЧРС(Т) – есть ничто иное, как чистая прибыль:

где ДФ — дисконтирующий фактор;
ИФ — инфляционный фактор.

где г — нормативный коэффициент приведения разновременных затрат к текущему времени (коэффициент дисконтирования);

   где i — величина прироста темпа инфляции за год, предшествующий времени t.
   Наряду с чистой реальной стоимостью проекта используются частные показатели оценки:
   1. Рентабельность инвестиций (соотношение затрат в год), которая показывает, какое количество единиц затрат нужно для получения единицы дохода по проекту:

   2. Внутренняя норма доходности проекта (внутренняя ставка) (ВСД) – это значение ставки дисконта, при котором доходы по проекту равны сумме инвестиций.
   При реализации проекта, начиная с момента времени (7), при котором значение 4PC(t)=0 данный проект становится выгодным для инвестора. Чем Т ближе к началу реализации проекта, тем проект выгодней.
   3. Срок окупаемости инвестиций, срок окупаемости инвестиций характеризует продолжительность периода реализации проекта, в течение которого произойдет полная окупаемость инвестиций.
   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(срок окупаемости инвестиций) представляет собой отношение величины чистого дисконтированного дохода к увеличению инвестиций, рассчитанных для каждого года реализации проекта t:

8.3. Учет фактора времени в оценке проектов и мероприятий (дисконтирующий фактор). Учет инфляции в оценке проектов и мероприятий

   Дисконтирование денежных потоков во времени осуществляется в целях приведения значения разновременных результатов и затрат к затратам и результатам 1 года реализации проекта, принятого за базовый. В принципе, за базовый год принимаются 1 год реализации проекта и в данном приведении затрат результатов других лет носит название дисконтирование по сложным процентам. Если же к последующему году произойдет реализация проекта, то процентирование будет сложным.
   Дисконтирование денежных потоков во времени осуществляется, исходя из аксиомы разной стоимости денег в различные моменты времени. Более позднее вложение денег (капитала) дает возможность инвестору при прочих равных условиях вложить в каждый последующий период меньшую величину денежных средств.
   Эффективность дисконтирования определяется возможностью сокращения размеров инвестиций в каждом из последующих ходов на величину дополнительного эффекта от урочного вложения этих инвестиций.
   Инвестиции размером в рубль вкладывают не в 1 год, а в следующий, при ставке депозитного вклада 10 %, что увеличивает размер инвестиций до 1 р. 10 коп., и, соответственно, позволяет уменьшить размер инвестиций до 90 коп. при прочих равных условиях.
   Осуществление корректировки затрат и результатов проектов по ожидаемым темпам инфляции необходимо для уточнения ожидаемых результатов проекта в период, следующий за его началом.

8.4. Дисконтированный поток наличности (cash flow), схема денежных потоков

   Схема денежных потоков (cash-flow) включает следующие стадии:
   1) расчет инвестиций и движения инвестиционного капитала;
   2) формирование доходов от проекта;
   3) формирование издержек (затрат);
   4) формирование прибыли проекта;
   5) определение чистой и реальной стоимости проекта.
   Реализация осуществляется на основе пяти блоков.
   1-ый блок:
   1) роспись инвестиций по годам реализации проекта, в том числе по источникам привлекаемого капитала;
   2) начисление амортизации по основным средствам проекта, по годам его реализации;
   3) накопления амортизации по годам действия проекта;
   4) определение остаточной стоимости активов по годам реализации проекта. Для каждого года остаточная стоимость есть балансовая стоимость активов данного года за минус амортизационных отчислений;
   5) учет выручки от реализации основных средств.
   Во 2-ом блоке осуществляются расчеты:
   1) прогнозной величины объема реализации продукции по годам действия проекта;
   2) прогнозной цены единицы по годам (без учета инфляций);
   3) величины БРУТТО-дохода (валовая выручка);
   4) величины налога на добавленную стоимость, исчисленного по годам;
   5) величины НЕТТО-дохода или дохода инвестора, остающегося в его распоряжении по годам.
   В 3-ем блоке, блоке расчета затрат (текущих), осуществляется:
   1) определение постоянных затрат по годам, т. е. затрат, не связанных с количеством выпускаемой продукции;
   2) определение переменных расходов, зависящих от количества произведенной продукции;
   3) определение БРУТТО-затрат (сумма переменных и постоянных затрат);
   4) определение и исчисление НДС на затраты (только на те затраты, которые составили добавленную стоимость (з/п, прибыль инвестора));
   5) НЕТТО-затраты (разница между БРУТТО и НДС на затраты по годам).
   В 4-ом блоке осуществляется определение операционных расходов по годам:
   1) определение размеров платежей по процентной ставке кредита по годам;
   2) определение суммы налогооблагаемой прибыли;
   3) сумма налогов, отчисленных из прибыли в бюджеты различных уровней;
   4) определение величины чистой прибыли инвестора или величины операционного результата проекта по годам.
   В 5-ом блоке осуществляется определение изменений потребности в оборотных средствах:
   1) определение чистого финансового результата проекта как разницы между операционным и финансовым результатом;
   2) определение суммы дисконтированной стоимости проекта за срок его действия;
   3) определение чистой реальной стоимости за весь срок его действия.

8.5. Оценка экономической эффективности программ и мероприятий на автомобильном транспорте

   Основной оценочный показатель – суммарный по годам расчетного периода экономический эффект, который рассчитывается по формуле:

   Э -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

=Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

(8.7)

   где Э -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— экономический эффект от внедрения мероприятия за расчетный период;
   Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— стоимостная оценка результатов работы подвижного состава за расчетный период;
   З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— стоимостная оценка затрат работы подвижного состава за расчетный период.
   Расчет экономического эффекта проводится с обязательным использованием приведения разновременных затрат и результатов к единому моменту времени – расчетному году. В качестве расчетного года обычно принимается наиболее ранний год начала реализации комплекса (варианта) мероприятий. Приведение разновременных затрат и результатов всех лет периода работы подвижного состава к расчетному году осуществляется путем умножения их величин за каждый год на коэффициент приведения. Коэффициент приведения представляет собой первую функцию денежной единицы при приведении к расчетному году произведенных ранее затрат и полученных ранее доходов, и этот коэффициент является четвертой функцией денежной единицы при приведении к расчетному году будущих доходов и расходов.
   Для расчета экономического эффекта используется метод чистой текущей стоимости доходов, который позволяет оценивать результаты работы подвижного состава и принимать решения о выборе варианта на основе сравнения затрат с доходами по различным автомобилям, приведенными к текущей стоимости.
   Чистая текущая стоимость доходов (ЧТСД) рассчитывается следующим образом:
   – определяется текущая стоимость доходов и расходов для каждого года в течение периода реализации путем дисконтирования и с учетом сроков возникновения доходов и расходов;
   – суммируются приведенные доходы по результатам работы подвижного состава;
   – суммируются приведенные расходы по результатам работы подвижного состава;
   – рассчитывается чистая текущая стоимость доходов (ЧТСД) – экономический эффект:

   где
   ΣДТ – суммарные приведенные доходы;
   ΣЗТ – суммарные приведенные затраты.

   Подвижной состав, у которого ЧТСД имет отрицательную величину, отклоняется. При рассмотрении нескольких вариантов предпочтение отдается транспортному средству с максимальной величиной данного показателя.
   Поскольку показатель ЧТСД является абсолютным, то это позволяет суммировать результаты по отобранным транспортным средствам и определять наиболее рациональный комплекс их типов, обеспечивающих решение поставленных задач.
   При оценке экономической эффективности работы подвижного состава с учетом временного фактора для выбора наилучшего варианта используется, наряду с экономическим эффектом, следующая система показателей:
   1. Срок (период) окупаемости.
   2. Ставка доходности мероприятия.
   Срок окупаемости определяется как ожидаемое число лет, необходимое для полного возмещения инвестиционных затрат. Период окупаемости (Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

):

   Определение срока окупаемости осуществляется следующим образом:
   • рассчитывается дисконтированный поток доходов (результативность) по работе подвижного состава путем дисконтирования и с учетом периода возникновения доходов;
   • рассчитывается дисконтированный поток расходов;
   • рассчитывается накопленный дисконтированный денежный поток как алгебраическая сумма дисконтированных затрат, единовременных капитальных затрат и дисконтированного потока доходов по работе подвижного состава;
   • определяется срок окупаемости по формуле, приведенной выше.
   Данный показатель определяет срок, в течение которого инвестиции будут «заморожены», так как реальный доход от инвестиций в мероприятие начнет поступать только по истечении периода окупаемости. При отборе вариантов предпочтение отдается транспортным средствам с наименьшим сроком окупаемости.
   Использование метода определения ставки доходности работы подвижного состава позволяет сравнить мероприятия, которые различаются по величине затрат и результативности.
   Выбор типа подвижного состава основан на оценке эффективности единицы затрат.
   Ставка доходности мероприятия рассчитывается двумя способами:

   1. СДМ=(Э -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

/З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) · 100 % (8.10)
   2. СДМ=(Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

/З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) (8.11)

   В первом случае коэффициент эффективности измеряется в процентах и показывает уровень чистого приведенного дохода на единицу затрат. Во втором случае показатель является индексом, отражающим соотношение положительных и отрицательных денежных потоков по работе подвижного состава.
   При принятии решений отдается предпочтение показателю СДМ в том случае, если величина ЧТСД в рассматриваемых результатах работы подвижного состава одинакова.
   Преимущества показателя СДМ заключаются в том, что он относителен и отражает эффективность единицы инвестиций. Кроме того, в условиях ограниченности ресурсов этот показатель позволяет сформировать список наиболее эффективных типов подвижного состава из всех возможных, что актуально при разработке отраслевых программ.
   Стоимостная оценка результатов за расчетный период осуществляется следующим образом:

   где Д – стоимостная оценка результатов в t-м году расчетного периода; если она неизвестна, то может быть получена как доходы от работы транспортных средств в начальном году расчетного периода, умноженные на коэффициент βt (βt = (1 + i) -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

); где i – темп инфляции;

   t -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— начальный год расчетного периода;
   t -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— конечный год расчетного периода.
   α -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– коэффициент приведения разновременных результатов к текущему году – четвертая функция денежной единицы:

   где г — коэффициент дисконтирования.
   В качестве начального года расчетного периода принимается год начала финансирования работ по осуществлению перевозок заданного груза.
   Конечный год расчетного периода определяется моментом наступления срока окупаемости расходов, необходимых для выполнения перевозок подвижным составом.
   Определение затрат, необходимых для оценки работы подвижного состава, включает расчет необходимых капитальных или инвестиционных затрат (К) и текущих или эксплуатационных затрат (З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

).
   В капитальные затраты входят капитальные вложения в производственно-техническую базу. К инвестиционным расходам относится также балансовая стоимость подвижного состава.
   Эксплуатационные затраты – это себестоимость процесса осуществления перевозки, т. е. прямые и накладные расходы.
   В этих затратах отдельно выделяется амортизация.
   Принципиальная схема затратной части любого варианта эксплуатации транспортного средства детально проработана и не имеет существенных отличий по различным типам подвижного состава:

   З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (8.14)

   где К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— единовременные капитальные затраты;
   К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— единовременные затраты, производимые за расчетный период (в данном случае они не осуществляются);
   З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– эксплуатационные затраты за расчетный период;
   А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— амортизация всех транспортных средств.
   В случае отсутствия единовременных капитальных затрат, производимых за расчетный период (как в данном случае), затраты в рассматриваемый год t рассчитываются как:

   З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

· α -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

· (к -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ а -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

). (8.15)

   Затраты на работу подвижного состава за весь расчетный период рассчитываются как:

   где З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— величина всех затрат на работу подвижного состава;
   З -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— текущие расходы при работе подвижного состава без учета амортизационных отчислений в году t;
   К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— единовременные капитальные затраты для осуществления перевозок, производимые в год, являющийся началом отсчета;
   A -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

—годовая амортизация всех транспортных средств;
   (К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) · (к -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ а -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) = — реновация капитальных вложений в году t;
   к -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— коэффициент реновации – третья функция денежной единицы:

   Величина к -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

определяется исходя из выбранного количества лет, на которое проводится расчет. Если расчет производится на 5 лет, то в формуле (8.17) t = 5. При этом условии рассчитывается величина к -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, ее полученное значение используется в расчетах для каждого из пяти лет (одинаковое).
   В состав текущих расходов включаются затраты, учитываемые в соответствии с принятым порядком калькулирования себестоимости (без учета амортизационных отчислений).
   Таким образом, помимо традиционно используемых показателей при расчете текущей стоимости расходов добавлен еще один – амортизация денежной единицы (амортизация на реновацию). Норма этой амортизации определяется как сумма коэффициента реновации и коэффициента дисконтирования. Это позволяет наиболее точно оценить стоимость капитальных вложений по годам расчетного периода и на текущий (расчетный) момент.
   Определение экономической эффективности от реализации конкретного мероприятия за определенный срок заключается в нахождении ответа на вопрос о количественном значении величины накопленного дисконтированного денежного потока (экономического эффекта от внедрения мероприятия, полученного с момента начала реализации по год t включительно):

   где A C -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– интегральный эффект от реализации мероприятия:

   ΔCt = Pt – 3 -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ А -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (8.19)

   где P -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— стоимостная оценка результата, полученного от внедрения варианта организации перевозок в год. Этот элемент – приток денежных средств, от реализации рассматриваемого варианта мероприятия в год;
   3 -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

— продисконтированная стоимостная оценка затрат, необходимых для реализации рассматриваемого варианта мероприятия в год. Этот элемент – отток денежных средств.
   Выражение, находящееся под знаком Σ в формуле (8.18) представляет собой накопленный интегральный эффект от внедрения варианта организации перевозок, который определяется как величина, полученная дисконтированием (при постоянной ставке процента и отдельно для каждого года) разниц между годовыми результатами и затратами по варианту организации перевозок, накапливаемых в течение срока функционирования мероприятия. К этой разнице прибавляется поток амортизационных отчислений. Результат дисконтируется к моменту времени t -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, когда предполагается начало осуществления перевозок.
   Расчет экономического эффекта, и срока окупаемости может быть представлен в виде таблицы 8.1.

   Таблица 8.1 Последовательность расчета экономического эффекта

   Если предположить, что при Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= 2 накопленный дисконтированный денежный поток (3 -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) становится положительным, то срок окупаемости определяется следующим образом:

   Т -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= 1 +|(∆С -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

– К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

+ К -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

)|/ Р -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

, (8.20)

   Полученный срок окупаемости необходимо сопоставить со сроком службы подвижного состава.

Заключение

   Проведенный в книге анализ действующей системы допуска на рынок перевозчиков автомобильным транспортом позволил сделать следующие выводы: требование финансовой устойчивости перевозчика применяется в Российской Федерации только к перевозчикам в международном сообщении. Отказ от лицензирования деятельности по перевозкам автомобильным транспортом, за исключением регулярных перевозок пассажиров автобусами вместимостью более 8 человек, исключил возможность предъявления требований к остальным перевозчикам по финансовой устойчивости. Даже при лицензировании в условиях получения лицензии прямого требования по финансовой устойчивости не существует, что отрицательно сказывается на финансовом состоянии автотранспортных организаций и не позволяет обеспечивать качество и безопасность перевозок пассажиров.
   Анализ действующих нормативно-правовых актов по бухгалтерскому учету и налогового законодательства позволил сделать выводы о необходимости применения системы управления финансовыми потоками в автотранспортных организациях. Финансовый менеджмент позволит на основе выбора вариантов реализации поставленных задач снизить расходы, увеличить прибыль, оптимизировать налогооблагаемую базу.
   Автором книги представлены собственные разработки, позволяющие:
   – установить уровень рентабельности, обеспечивающий экономически устойчивую деятельность перевозчиков автомобильным транспортом;
   – сформировать наилучшим способом амортизационные отчисления и рассчитать долю чистой прибыли, которые позволят обеспечить обновление транспортных средств;
   – снизить расходы на налог на имущество.

Список литературы

   Монографии, исследования, труды, учебники и учебные пособия

   1. Абалонин С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг: Учеб, пособие. – М.: Академкнига, 2004. – 172 с.
   2. Абрютина М.С., Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия: Учеб. – практ. пособие. – 3-є изд., перераб. и доп. – М.: Дело и Сервис, 2001. – 272 с.
   3. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб, пособие для вузов / А.А. Бачурин; Под ред. З.И. Аксеновой. – М.: Академия, 2004. “320 с.
   4. Грачев А.В. Анализ и управление финансовой устойчивостью предприятия: Учеб. – практ. пособие. – М.: Финпресс, 2002. – 208 с.
   5. Деева А.И. Финансы: Учебное пособие. – М.: Экзамен, 2004. – 416 с.
   6. Добрынин А.И., Журавлева Г.П. Общая экономическая теория. – СПб.: Питер, 2003 с. – 288 с.
   7. Лактюшина З.Н. Финансовый анализ как инструмент экономического управления автотранспортным предприятием: Учеб, пособие. – М.: ГУУ, 2003. – 99 с.
   8. Матанцева О.Ю. Вопросы финансовой устойчивости автотранспортного бизнеса / ФГУП НИИАТ. – М.: Трансконсалтинг, 2002. – 127 с. – (Сер. Науч. – техн. обеспечение трансп. комплекса; Вып. 19).

   1. Матанцева О.Ю. Методологические принципы обеспечения финансовой устойчивости на основе оценки стоимости автотранспортного бизнеса: Монография. – М.: Трансконсалтинг, 2004. – 192 с.
   2. Матанцева, О.Ю. Финансы, денежное обращение и кредит: учебное пособие для студ. учреждений высш. проф.
   Образования / О.Ю. Матанцева, Н.Н. Гогопуло. – М.: Изд. центр «Академия», 2011. – 208 с.
   3. Матанцева, О.Ю. Основы бухгалтерского учета: учебное пособие для студ. учреждений высш. проф. Образования /
   О.Ю. Матанцева, Н.Н. Гогопуло. – М.: Изд. центр «Академия», 2011. – 208 с.
   4. Мицкевич А.А. Управление затратами и прибылью./ Ин-т экон. Стратегий. – М.: ОЛМА-ПРЕСС Инвест, 2003. 192 с.
   5. Николаева И.П. Экономическая теория. Учебник. – М.: ЗАО «КноРус», 2001. – 224 с.
   6. Оценка бизнеса: Учебник для вузов/ А.Г. Грязнова, М.А. Федотова, С.А. Ленская и др.; Под ред. А.Г. Грязновой, М.А. Федотовой. – М.: Финансы и статистика, 1998. – 509 с.
   7. Сергеев И.В. и др. Организация и финансирование инвестиций: Учеб, пособие / И.В. Сергеев, И.Н. Веретенникова, В.В. Яновский – М.: Финансы и статистика, 2002. – 400 с.
   8. Панов А.И., Коробейников И.О. Стратегический менеджмент: Учеб, пособие для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. – 285 с.
   9. Улицкая Н.М. Рыночные технологии управления имущественным комплексом городского общественного транспорта. – М.: Экон-Информ, 2011. – 265 с.
   10. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа деятельности коммерческих организаций. – М.: ИНФРА-М, 2003. – 237 с.
   11. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика комплексного анализа хозяйственной деятельности. – М.: Экономика, 1980. – 232 с.

   Статьи из изданий и сборников
   12. Воротников А. Эффективная инвестиционная политика как инструмент повышения конкурентоспособности региона // Инвестиции в России. – 2001. – № 11. – С. 5–8.
   13. Еловой И.А. Теоретико-практические аспекты оценки транспортных услуг // Транспорт: Наука, техника, управление/ ВИНИТИ. – 2001. – № 12. – С. 34–38.
   14. Комаров А.В. Определение ущербов в экономике от некачественного транспортного обслуживания // Вестник транспорта. – 2002. – № 2. – С. 30–38.
   15. Криницкий Е., Васильев В. Автомобильный транспорт в новой транспортной стратегии России // Автомобильный транспорт. – 2004. – № 5 – С. 14–21; № 6. – С. 26–31.
   16. Матанцева О.Ю., Степанова И.С. Переоценка основных фондов по группе «Транспортные средства» // Финансовая газета: Региональный вып. – 1998. – № 47. – С. 5.
   17. Матанцева О.Ю., Степанова И.С. Рекомендации по поведению переоценки автотранспортных средств в 1999 году // Финансовая газета: Региональный вып. – 1999. – № 24. – С. 8–9.
   18. Матанцева О.Ю. Оценка бизнеса при решении конкретных отраслевых задач // Вопросы оценки. – 2000. – № 4. – С. 2–6.
   19. Матанцева О.Ю. Переоценка транспортных средств // Грузовое и легковое автохозяйство. – 2000. – № 12. – С. 50–53.
   20. Матанцева О.Ю. Влияние переоценки основных средств на налоги на имущество и на прибыль // Грузовое и легковое автохозяйство. – 2001. – № 1. – С. 30–31.
   21. Матанцева О.Ю. Анализ финансового состояния автотранспортных организаций // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2002. – № 2. – С. 10–17.
   22. Матанцева О.Ю. Особенности начисления амортизации при определении базы налога на прибыль // Автоперевозчик. – 2002. – № 6. -С. 18–21.
   23. Матанцева О.Ю. Отличия в исчислении амортизации в бухгалтерском и налоговом учете //Автотранспортное предприятие. – 2002. – № 9. – С. 32–41.
   24. Матанцева О.Ю. Налог на имущество: Как руководители автопредприятий могут влиять на его величину // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2003. – № 1. – С. 65–68.
   25. Матанцева О.Ю. Методические основы формирования инвестиций, предназначенных на восстановление основных средств // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2003. – № 10. – С. 60–65.
   26. Матанцева О.Ю. Переоценка автотранспортных средств. // Автоперевозчик. – 2003. – № 1. – С. 24–27.
   27. Матанцева О.Ю. Рентабельность автопредприятия: Методические основы расчета нормативного уровня // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2003. – № 5. – С. 25–32.
   28. Матанцева О.Ю. Обновление основных средств автохозяйства: Методические основы формирования инвестиций, предназначенных на восстановление основных средств // Бухучет на автотранспортных предприятиях. – 2003. – № 9. – С. 4–13.
   29. Матанцева О.Ю., Ляпин Н.А., Смоляев М.М. Формирование тарифов на перевозки грузов и пассажиров // Автотранспортное предприятие. – 2004. – № 6. – С. 11–17.
   30. Матанцева О.Ю., Донцов А.М. Технология определения рациональной величины себестоимости перевозки грузов // Автотранспортное предприятие. – 2004. – № 9. – С. 51–54.
   31. Матанцева О.Ю. Проблемы формирования тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом // Транспорт России: Анализ. Проблемы. Перспективы: Вып. 3. / Центр стратегических программ. – М., 2005. – С. 183–187.
   32. Матанцева О.Ю. Особенности тарифного регулирования на автомобильном транспорте, отраженные в проекте Федерального закона «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Право и экономика. – № 10. – 2010. – С. 4–9.
   33. Матанцева О.Ю. Тарифная политика в сфере городского общественного транспорта: пути совершенствования // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике, № 3–4 (40–41), 2012. – С. 11–13.
   34. Матанцева О.Ю. Модель формирования экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров автомобильным транспортом // Регионы Евразии: стратегии и механизмы модернизации, инновационно-технологиче – ского развития и сотрудничества. Тр. Первой медунар. научи. – практ. конф. / РАН ИНИОН. отд. науч. сотрудничества и междунар. связей; Отв. Ред. Ю.С. Пивоваров. – М., 2013. 4.2. – С. 445–450.

   Диссертации и авторефераты диссертаций
   35. Казицкая Н.В. Прогнозирование экономической устойчивости автотранспортных предприятий: Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. эконом, наук. – М.: МАДИ, 2004. – 21 с.
   36. Матанцева О.Ю. Научно-методические основы планирования и анализа стоимости грузовых автомобильных перевозок в рыночных условиях хозяйствования: дис. на соиск. учен. степ. докт. эконом, наук. – М.: МАДИ, 2006. – 300 с.
   37. Сол осина Е.М. Оценка экономической устойчивости авиатранспортных предприятий: Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. эконом, наук. – М.: ГУУ, 2005. – 21 с.

   Законодательные, нормативно-методические документы и материалы
   38. Гражданский Кодекс РФ (часть первая) от 30.11.94 г. № 51-ФЗ: В ред. от 30 дек. 2004 г. // Собр. Законодательства РФ. – 1994. – № 32. – Ст. 3301.
   39. Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте: Утв. приказом Минтранса РФ 24 июня 2003 г., № 153; Зарегистр. Минюстом РФ 24 июля 2003 г., № 4916.
   40. Положение по бухгалтерскому учету «Учет основных средств»: ПБУ 6/01: Утв. приказом Минфина РФ от 30 марта 2001 г., № 26н; Зарегистр. Минюстом РФ 28 апр. 2001 г., № 2689: В ред. приказа Минфина РФ от 18 мая 2002 г., № 45н.
   41. Классификация основных средств, включаемых в амортизационные группы: Утв. постановлением Правительства РФ от 1 янв. 2002 г. № 1.
   42. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / Минэкономики РФ, Минфин РФ, Комитет по строит., архитек. и жилищ, пол.; Авт.: Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. – М.: Экономика, 2000 г. – 421 с.
   43. Методические указания по бухгалтерскому учету основных средств: Утв. приказом Минфина РФ от 13 октября 2003 г., № 91н; Зарегистр. Минюстом РФ 21 ноября 2003 г., № 5252.
   44. Налоговый Кодекс Российской Федерации: Ч. 1: Федеральный закон от 31.07.1998 г., № 146-ФЗ: В ред. от 02.11.2004 г. // Собр. Законодательства РФ. “1998. – № 31. – Ст. 3824.
   45. Налоговый Кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 05.08.2000 г., № 117-ФЗ: В ред. от 30.12.2004 г.: Гл. 25: Налог на прибыль организаций // Собр. Законодательства РФ. “2000. “ № 32. “ Ст. 3340.
   46. Налоговый Кодекс Российской Федерации: Ч. 2: Федеральный закон от 05.08.2000 г., № 117-ФЗ: В ред. от 30.12.2004 г.: Глава 30: Налог на имущество организаций // Собр. Законодательства РФ. “2000. – № 32. – Ст. 3340.
   47. О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР: Постановление Совета Министров СССР от 22 окт. 1990 г., № 1072.
   48. О лизинге: Федеральный закон от 29.10.1998 г., № 164-ФЗ// Собр. Законодательства РФ. – 1998. – № 44. – Ст.5394.
   49. О несостоятельности (банкротстве): Федеральный закон от 26 окт. 2002 г., № 127 ФЗ//Собр. Законодательства РФ. “ 2002. “ № 43. “ Ст.4190.
   50. О формах бухгалтерской отчетности организаций: Приказ Минфина РФ от 22.07.2003 г., № 67н; по заключению Минюста РФ от 05.08.2003 г. № 07/8121-АК указанный приказ в государственной регистрации не нуждается.
   51. Об оценочной деятельности в Российской Федерации: Федеральный закон от 29.07.1998 г., № 135-ФЗ // Собр. Законодательства РФ. – 1998. – № 31. – Ст. 3813.
   52. Об утверждении плана счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организации и инструкция по его применению: Приказ Минфина РФ от 31.10.2000 г., № 94н: В ред. от 01.05.2003 г.
   53. Общероссийский классификатор основных фондов (ОКОФ): Утв. постановлением Госстандарта РФ от 26.12.1994 г., № 359: С изм. от 14.04.1998 г.
   54. Положение по бухгалтерскому учету «Учет основных средств»: ПБУ 6/01: Утв. приказом Минфина РФ от
   30.03.2001 г., № 26н; Зарегистр. Минюстом РФ 28.04.2001 г., № 2689: В ред. приказа Минфина РФ от 18.05.2002 г., № 45н.
   55. Положение по бухгалтерскому учету «Доходы организации»: ПБУ 9/99: Утв. приказом Минфина РФ от 06.05.1999 г., № 32н; Зарегистр. Минюстом РФ 31.05.1999 г., № 1791.
   56. Положение по бухгалтерскому учету «Расходы организации»: ПБУ 10/99: Утв. приказом Минфина РФ от 06.051999 г., № ЗЗн; Зарегистр. Минюстом РФ 31.05.1999 г.? № 1790: В ред. приказов Минфина РФ от 30.12.1999 г., № 107н; от 30.03.2001 г., № 27н.
   57. Положение по бухгалтерскому учету «Учет материально-производственных запасов»: ПБУ 5/01: Утв. приказом Минфина РФ от 09.06.2001 г. № 44н; Зарегистр. Минюстом РФ 19.07.2001 г., № 2806.
   58. Положение по бухгалтерскому учету «Учет расходов на научно-исследовательские, опытно-конструкторские и технологические работы»: ПБУ 17/02: Утв. приказом Минфина РФ от 19.11.2002 г., № 115н; Зарегистр. Минюстом РФ 11.12.2002 г., № 4022.
   59. Положение по бухгалтерскому учету «Учет расчетов по налогу на прибыль»: ПБУ 18/02: Утв. приказом Минфина РФ от 19.11.2002 г., № 114; Зарегистр. Минюстом РФ 31.12.2002 г., № 4090.
   60. Порядок оценки стоимости чистых активов акционерных обществ: Утв. приказом Минфина РФ и ФКЦБ РФ от 29.01.2003 г., № Юн, 03-6/пз; Зарегистр. Минюстом РФ 12.03.2003 г., № 4252.
   61. Постановление (ЕС) № 1071/2009 Европейского парламента и Совета от 21.10.2009 г., устанавливающее общие правила, касающиеся выполнения условий для занятий автомобильными перевозками и отменяющее Директиву Совета 96/26/ЕС.
   62. Федеральный закон от 24.07.2009 г. № 212-ФЗ «О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования».

О.Ю. Матанцева Правовые аспекты экономической устойчивости автотранспортной организации. Монография