Виктор Ёлкин
Живут в моей памяти

Слово об авторе

   Есть люди, душа которых, по Солженицыну, не позволяет им преуспеть в жизни, должностях, богатстве. Но именно такие люди становятся нередко и невольно основой нравственного и духовного богатства окружающих, частицей народа. Один из таких, скромных и достойных людей – Виктор Семенович Елкин.
   Виктор, со школьных лет мечтавший об авиации, в 1943 году поступил в МАИ на моторный факультет. В моторы влюбился и много лет спустя тепло вспоминал о встрече с академиком А. А. Микулиным, рассказывавшим о захватывающей истории создания его уникального мотора М-34, установленного на легендарном самолете АНТ-25. Юноша также увлекся полетами в аэроклубе на самолете и парашюными прыжками. Ярким, заразительным примером служили ему великие летчики – Громов, Чкалов.
   В. С. Елкину, в процессе его работы в ЛИИ (а позже в ЦАГИ), посчастливилось узнать весьма близко выдающихся авиаторов: М. М. Громова, М. Л. Миля, В. М. Мясищева, С. Н. Анохина, С. Ф. Машковского… Но, возможно, особенно большое влияние оказал на него Ю. А. Гарнаев. В качестве испытателя катапультных систем Елкин, девятью годами после Гарнаева, прошел его дорогой. В 1960 году, в преддверии первого космического полета, в ЦАГИ в одной из скоростных аэродинамических труб с отрытой рабочей частью на уникальном стенде были проведены испытания системы спасения космонавта. Катапультное кресло К-24 с испытателем В. С. Елкиным, облаченным в скафандр «Воркута», по его команде сбрасывалось с верхней позиции высоких направляющих вниз в поток аэродимической трубы. Скорость в потоке доходила до 1200 км/час, а кратковременная перегрузка в момент резкого торможения кресла у пола трубы достигала 14 единиц. Всего было выполнено десять таких сверхнапряженных и опасных катапультирований. Спасали испытателя сильные легкие, закалка разностороннего спортсмена, а главное, горячее желание быть полезным в новой области.
   Работая в качестве ведущего инженера ЛИИ, Виктор Семенович принял активное участие в летных испытаниях первых вертолетов. Для главного конструктора М. Л. Миля и его ОКБ, с которыми Елкин тесно взаимодействовал тогда, успешные летные испытания первых опытных машин были вопросом жизни и смерти.
   Начиная с 1954 года, в течение трех лет Елкин был ведущим инженером в другой важной и опасной работе ЛИИ – в испытаниях опытных систем дозаправки самолетов в полете.
   За почти полвека последующей работы в ЦАГИ В. С. Елкин принял участие в проектировании, исследованиях и внедрении ряда новых злементов аэродинамических труб. Уникальными можно назвать работы по созданию первого отечественного регулируемого сопла в аэродинамической трубе СВС-2 ЦАГИ, а также по созданию стенок рабочей части АДТ Т-128 с регулируемой проницаемостью.
   Виктор Семенович вправе гордится сделанным: и по вертолетам, и по дозаправке, и по испытаниям средств жизнеобеспечения пилота, и в создании уникального аэродинамического оборудования. В жизни Виктора Семеновича Елкина не было столь «злых метелей», столь сложных дорог, да и столь яркого взлета, как у его старшего товарища Юрия Гарнаева. Но трудных дорог в жизни Виктора Елкина было немало, и он прошел по ним достойно. Читателю его коротких, ярких воспоминаний представляется замечательная возможность вместе с автором перенестись в недавнюю «золотую пору» советской авиации, окунуться в атмосферу, в которой ему довелось встречаться и работать с выдающимися людьми.

Г. А. Амирьянц, доктор технических наук

От автора

   В предлагаемый читателям сборник «Живут в моей памяти» вошли мои воспоминания о встречах, общении с выдающимися деятелями отечественного авиастроения – генеральным авиаконструктом В. М. Мясищевым и летчиками-испытателями. Я хотел, чтобы читатель, взявший в руки эту книгу, сохранил в своей памяти живой облик создателей авиационной техники.

   Посвящаю светлой памяти верному спутнику моей жизни, моей жене Полине Иосифовне Елкиной, проработавшей шестьдесят лет в Летно-исследовательском институте экономистом отдела снабжения, местной поэтессе, с вдохновением писавшей стихи к юбилеям и дням рождения своих сослуживцев. Легкая на подъем, она и в последние дни своей жизни торопилась выйти на работу.

   Самое трудное – мужество повседневного, многолетнего труда.
В. А. Сухомлинский

Он создал самолет – оборонительный щит страны

   Генеральный конструктор самолетов Герой Социалистического труда Владимир Михайлович Мясищев (15.09.1902 – 14.10.1978)

   В. М. Мясищев создал трансконтинентальный бомбардировщик, способный производить дозаправку топливом в полете, остро необходимый обороне страны, а также сверхзвуковой ракетоносец М-50, рождение которого знаменовало новый качественный этап развития Советской авиации.
   В начале 1950-х годов строительство бомбардировщика и дозаправка топливом в полете становятся особо важными направлениями в работе авиационной промышленности Советского Союза. Это было вызвано требованием повышения обороноспособности страны ввиду существовавшей тогда международной напряженности и военной опасности в Европе и во всем мире.

О международном положении в послевоенное время

   Сразу после завершения Второй мировой войны реакционные круги США, единолично обладавшие атомным оружием, стали строить планы ликвидации социализма как общественно-политической системы путем развязывания ядерной войны.
   В начале 1946 года в небольшом американском городке Фултоне премьер-министр Великобритании Уинстон Черчиль в присутствии президента США Гарри Трумена произнес большую речь, положившую начало «холодной войне». А через три года США, Канада, государства Западной Европы создали военно-политический блок НАТО, направленный против Советского Союза. Происходило наращивание военной мощи на территории Западной Европы вблизи наших границ. За океаном спешили с созданием тяжелого бомбардировщика Б-52, способного покрывать большие расстояния со смертоносными атомными бомбами.
   А что происходило в Советском Союзе? Центральный Комитет Коммунистической партии, Советское правительство искали, чем ответить потенциальному противнику, на его агрессивные намерения. В Кремль были приглашены ученые-атомщики во главе с Игорем Васильевичем Курчатовым. Они получили задание познать секрет атомного взрыва. Усилием советских ученых: И. В. Курчатова, А. Ф. Иоффе, Ю. Б. Харитона, А. Д. Сахарова, А. П. Александрова и других, эта задача была успешно решена. В июле 1949 года в удаленном районе Советского Союза производится ядерный взрыв. Американские летчики берут пробы воздуха в верхних слоях атмосферы, и американские ученые обнаруживают в них наличие ядер плутония. В СССР создана атомная бомба, а затем и первая в мире водородная бомба. Были проведены летные испытания по транспортировке макета атомной бомбы и его сброса. Эти испытания проводили летчики-испытатели ЛИИ А. П. Якимов, Н. С. Рыбко и другие. Расчеты американцев на отставание нашей страны в производстве атомной бомбы оказались несостоятельными, как и их убежденность в том, что только они, единственные, обладают ядерным оружием.
   Поскольку угрожавший Советскому Союзу потенциальный противник находится за океаном, на большом удалении от нашей страны, Советское руководство решает вопрос, на чем доставлять оружие огромной разрушительной силы, и ставит задачу создать межконтинентальный реактивный бомбардировщик, способный преодолевать большие расстояния.

Строительство дальнего тяжелого бомбардировщика Мясищева и взлетно-посадочной полосы для него

   Еще в то время, когда я заканчивал МАИ (окончил его в 1950 году), от студентов самолетного факультета слышал, что их декана В. М. Мясищева вызывали в Кремль показать проект нового самолета-бомбардировщика. Это был проект реактивного самолета большой взлетной массы, обладавшего околозвуковой скоростью и значительной дальностью полета, способного достигать другие континенты. (Забегая вперед, надо сказать, что созданный после в ОКБ Мясищева самолет, ставший флагманом дальней авиации Советского Союза, зародился в стенах МАИ в уме выдающегося конструктора еще в конце 1940-х годов и прорабатывался с участием студентов-дипломников). Студенты самолетного факудьтета гордились своим деканом, сорокапятилетним генералом, человеком обаятельной внешности, всегда появлявшемся элегантно одетым в наглаженную форму генерал-майора авиационно-технической службы. Особенно много студенты говорили о нем после того, как в 1948 году Владимира Михайловича освободили от должности декана, якобы по причине нарушения штатного расписания факультета. (Профессура и руководители кафедр факультета не поняли нововведений Мясищева в деятельность кафедр и обучение студентов).
   Студенты вспоминали, что их бывший декан – ученик и сподвижник генеральных конструкторов А. Н. Туполева и В. М. Петлякова, и что после гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году именно он возглавил его КБ, сконструировавшее самолет Пе-2 для точных бомбовых ударов по малоразмерным целям, один из самых массовых самолетов Советской авиации в годы Великой Отечественной войны.
   Весной 1951 года начинает работать конструкторское бюро В. М. Мясищева, которому Правительство присваивает индекс ОКБ-23. Это ОКБ создавалось и формировалось по прямому указанию Сталина. Выполняя распоряжение Сталина, вышестоящая организация непрерывно переводила и зачисляла по спискам В. М. Мясищева в только что организованное ОКБ необходимых генеральному конструктору специалистов.
   Ученые и конструкторы ОКБ-23 энергично включаются в работу по проектированию узлов нового самолета и всего изделия в целом. А параллельно, с началом разработки бомбардировщика В. М. Мясищева, на аэродроме ЛИИ МАП начинается строительство новой многокилометровой широкой бетонной взлетно-посадочной полосы для него, которая потом стала по своему оборудованию и размерам самой значительной взлетно-посадочной полосой в Европе.
   Будущий самолет Мясищева предъявлял особые требования к взлетно-посадочной полосе. Поскольку самолет должен был иметь взлетно-посадочный вес более 200 тонн и близко расположенные попарно колеса велосипедного шасси, что создает большое удельное давление на грунт, взлетно-посадочная полоса строилась по самым совершенным технологиям дорожного строительства того времени. С целью обследования и подготовки грунта котлован рыли на большую глубину (местами до 10 метров) и длиной до шести километров. При этом пришлось снести дома расположенного рядом Нового Села. Верхний слой взлетно-посадочной полосы выкладывался из бетона самой высокой марки. На стыках бетонные плиты прокладывались слоями высококачественной эвкалиптовой резины, которую в народе называли «колбаской».
   В конце 1952 года в ОКБ-23 была закончена постройка самолета Мясищева первой модели, получившего индекс 103М. Надо отметить, что от начала проектирования, которое началось весной 1951 года, прошел всего год и восемь месяцев. Для сравнения, американцам на создание подобного самолета Б-52 понадобилось более четырех лет. В начале 1953 года бомбардировщик 103М совершил первый полет. В воздух его поднимал шеф-пилот ОКБ Федор Федорович Опадчий.
   Прошло время. На еще полностью не достроенную, «золотую» взлетно-посадочную полосу аэродрома ЛИИ, выстроенную с курсом 302 градуса, садится первый самолет Мясищева. Это был воздушный корабль грандиозных размеров, со скошенными назад, слегка опушенными стреловидными крыльями, напоминающий огромную могучую птицу, рвущуюся ввысь. Эту «птицу «посадил на аэродром ЛИИ летчик-испытатель ОКБ В. М. Мясищева Борис Карпович Галицкий. Он поднимал самолет с короткой заводской взлетной полосы с до предела облегченным, минимальным запасом топлива. В связи с прилетом первого самолета Мясищева на аэродроме ЛИИ царило праздничное оживление, которое вместе с мясищевцами разделили работники ЛИИ и летно-испытательных станций других КБ, располагавшихся на аэродроме.
   А 1 мая 1954 года на Первомайском параде над Красной площадью Москвы проплыл огромный реактивный бомбардировщик В. М. Мясищева в сопровождении эскорта двух пар истребителей, казавшихся в сравнении с ним маленькими птичками. Это был показ успешной деятельности ОКБ Мясищева. Самолет родился в период острой международной напряженности и военной опасности как оборонительный щит нашей страны.
   В. М. Мясищев решает дозаправлять самолет топливом в воздухе с тем, чтобы повысить дальность его полета.
   В связи с этим в 1953 году в ЛИИ был организован отдел по дозаправке в воздухе самолетов топливом в полете. Начальником отдела быд назначен Василий Яковлевеч Молочаев. Тогда меня, инженера летной части ЛИИ (подразделение называлось «комплекс № 1 ЛИИ») вместе с бывшим летчиком-испытателем ЛИИ Игорем Ивановичем Шелестом и инженером, будущим летчиком-испытателем ЛИИ Аскольдом Алексеевичем Мухиным перевели во вновь созданный отдел. В нем проводились различные летно-исследовательские работы по дозаправке самолетов топливом в полете, начатые еще в конце 1940-х годов. Исследовались две различные технические системы по дозаправке: система «штанга-конус» и система «из крыла в крыло». Система «штанга-конус» отрабатывалась в связке самолета Ту-4 (заправщик с конусом) с самолетом-истребителем МиГ-15 (заправляемый, со штангой-приемником топлива в носовой части). А система «из крыла в крыло» исследовалась на самолетах Ту-16. После создания тяжелого трансконтинентального бомбардировщика Мясищева проводились летные испытания дозаправки в полете на самолетах 3-М и М-4 по системе «штанга-конус».

Усиление международной напряженности

Газеты и радио сообщали, что НАТО на территории Западной Европы наращивает военный потенциал у наших границ, что в небе Западной Европы регулярно барражируют «Боинги», имея на своем борту атомные бомбы. Вспоминаю, когда вздрагивала земля от естественных возмущений, например, при запуске мощных рективных двигателей на аэродроме ЛИИ или крупной аэродинамической трубы в ЦАГИ, особенно в ночное время, я остро переживал об участи населения Хиросимы и Нагасаки, которая может постигнуть и нас.
Реагируя на концентрацию военной силы у наших границ, что всегда является признаком готовящейся войны, глава Советского правительства Н. С. Хрущев в июле 1954 года выступил с заявлением о том, что, если наш противник начнет войну с Советским Союзом, наша страна будет защищаться термоядерным оружием. Это заявление Советского правительства было опубликовано в наших газетах и передавалось по радио. Помню, я в то время находился на военных сборах в Вязниковском учебном авиационном центре. Тогда у витрины, где вывешивались газеты и объявления, собиралось много встревоженных людей, среди которых были летчики и авиамеханики авиационного центра, прошедшие только что окончившуюся войну, которые, прочитав заявление Н. С. Хрущева, отходили от витрины с суровыми и напряженными лицами.

Дозаправка самолетов Мясищева в полете

   Для выполнения необходимых дальних полетов бомбардировщиков В. М. Мясищев решает проводить дозаправку самолетов топливом в полете. Он избирает систему дозаправки «штанга-конус», имевшую признанный опыт эксплуатации. Для этого на носу заправляемого самолета сооружалась штанга-приемник топлива для контактирования с конусом, выпускаемым на шланге самолета-заправщика. В бомболюке самолета-заправщика помещалась лебедка с намотанным шлангом, на конце которого находился конус, и установлены насосы для перекачки керосина. По замыслу заправляемый, активный, самолет должен входить своей штангой в конус самолета-заправщика, после чего начинается перекачка топлива. При разборах процессов контактирования по системе «штанга-конус» для краткости заправляемый самолет называли словом «папа», а самолет-заправщик – «мама».
   Первые полеты на контатирование на активном самолете В. М. Мясищев поручил летчику-испытателю своего ОКБ М. Л. Галлаю. Такие полеты состоялись, но оказались безуспешными. М. Л. Галлаю не удалось ни войти в контакт с конусом самолета-заправщика, ни даже подойти к нему на достаточно близкое расстояние. В «Деле 22» отделения № 2 ЛИИ, которое мы ежедневно брали в секретной части и в котором помещалась переписка по дозаправке самолетов в полете, я прочитал написанный Марком Лазаревичем отзыв о выполнении задания на контактирование. В нем говорилось, что войти в контакт с конусом самолета-заправщика летчику не удалось из-за большой массы заправляемого самолета и что такое контактирование самолетов для летчиков строевой дальней авиации невозможно. Подобный отзыв-вердикт летчика-испытателя встревожил В. М. Мясищева и, конечно, тех, кто был «наверху» (работу по обороноспособности страны и, в частности, дозаправку самолетов Мясищева вел сам секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев).
   В. М. Мясищев, хотя и был встревожен вердиктом М. Л. Галлая, верил в успешное контактирование по системе «штанга-конус». Он считал, что выбран оптимальный вариант контактирования, что дело в руках летчиков. Проблема контактирования самолетов Мясищева в это время обсуждалась и летчиками-испытателями ЛИИ. Некоторые из них выражались по-простому: «У Марка Лазаревича Галлая нет хватки для полетов в строю». Вскоре это подтвердилось в ЛИИ на летных испытаниях одного устройства для контактирования самолетов. Оно было сконструировано и изготовлено в отделении № 5 ЛИИ и должно было облегчить установление контакта штанги с конусом. В этой работе я участвовал в качестве ведущего инженера по программе летных испытаний с участием в полетах.
   На самолете Ил-28 с бортовым номером 6008, иммитирующим заправляемый самолет, была доработана штанга, а на другом Ил-28 с бортовым номером 2001 – «танкере» был доработан конус. В летных испытаниях нового устройства летчики-испытатели ЛИИ В. М. Пронякин, С. Ф. Машковский, П. И. Казьмин успешно осуществляли контактирование – буквально «плели кружева» перед конусом и с ним. Об этом в кинолаборатории отделения № 2 ЛИИ был смонтирован кинофильм.
   Поскольку разработанное устройство предназначалось для ОКБ Мясищева, при обсуждении проведения этой работы заместитель начальника отделения № 2 Всеволод Николаевич Матвеев предложил дать оценку нового устройства летчику-испытателю фирмы Мясищева М. Л. Галлаю. Когда он приехал на летные испытания, я показал ему кинофильм об успешном контактировании с помощью нового устройства, проведенном летчиками-испытателями ЛИИ. На заключительную часть летных испытаний по программе отводилось два полета. В первом полете М. Л. Галлай на сравнительно легком по весу самолете Ил-28 не только не смог войти в контакт с конусом самолета-заправщика, что успешно делали упомянутые летчики-испытатели ЛИИ, но даже не смог подойти к нему на сравнительно близкое расстояние. Во втором полете все повторилось, а в конце полета заправляемый самолет Галлая вообще понесло на конус со стороны. Его самолет ударился о конус, и произошел таран. Конус оторвался от троса и пролетел, едва не разрушив стабилизатор заправляемого самолета. Я в это время через стекло кабины производил киносъемку подхода к конусу и включал самописцы в носовой части штурманской рубки, покинув катапультное штурманское кресло. Штурман-испытатель самолета киносъемщика, летящего параллельно, М. Д. Гордей объявил нам: «Работа окончена! Ставьте Богу свечку!» Он отметил на карте место падения конуса. Позже упавший конус доставил на своей автомашине летчик-испытатель П. И. Казьмин.
   В. М. Мясищев продолжал считать, что выбранная система контактирования самолетов является оптимальной и контактирование вполне достижимо. Он поручает испытание другому летчику-испытателю своего ОКБ Ф. Ф. Опадчему. У Федора Федоровича попытки соединиться с конусом заправщика были более успешными, чем у М. Л. Галлая. Он ближе подходил к самолету-танкеру, но соединиться с конусом танкера ему все-таки не удалось. В. М. Мясищев присутствовал на всех разборах полетов на контактирование. Анализируя ленты-записи приборов-самописцев и кинокадры, он каждый раз обдумывал технологию дозаправки и продолжал верить, что выбранный вариант «штанга-конус» является оптимальным, что успех впереди, в руках летчиков.

Контактирование осуществляет летчик-испытатель Николай Горяйнов

   Летчик-испытатель Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов (14.02.1924 – 23.09.1976)

   Н. И. Горяйнов внес решающий вклад в освоение дозаправки трансконтинентального бомбардировщика Мясищева и научил летать сверхзвуковой ракетоносец М-50. Незаурядный талант летчика-испытателя проявился на летных испытаниях дозаправки самолетов Мясищева и сверхзвукового ракетоносца М-50.
   Мясищев решил поручить продолжение летных испытаний на контактирование летчику-испытателю Н. И. Горяйнову. Николай Иосифович был переведен в ОКБ из ЛИИ. Работая в Летно-исследовательском институте после окончания школы летчиков-испытателей, он успешно осваивал пилотирование бомбардировщиков. Его однокашники по школе летчиков-испытателей В. П. Васин, А. А. Щербаков и В. С. Ильюшин говорили, что Горяйнов первым из летчиков-испытателей второго набора ШЛИ вылетел на бомбардировщике Ту-16. У Горяйнова соединение с конусом заправщика получалось, он успешно применил и реализовал свою технологию контактирования.
   Прошло время. Однажды начальник отдела дозаправки ЛИИ В. Я. Молочаев, получив сообщение от диспетчера полетов, сообщил нам, что в определенное время над аэродромом ЛИИ будет пролетать Горяйнов и выполнять контактирование с самолетом-заправщиком. Я вместе с В. Я. Молочаевым, И. И. Шелестом, Е. Т. Березкиным и В. Д. Курбесовым вышел на улицу. Стояла хорошая летная погода со стопроцентной горизонтальной и вертикальной видимостью. Видим: к аэродрому приближаются два самолета, летящие курсом на Москва-реку. Когда самолеты подлетели на достаточно близкое расстояние, было видно, что это самолеты Мясищева. Они шли строем «бутерброд»– один летел чуть сзади и ниже другого. За ними летел заправляемый самолет. Его вел летчик-испытатель Н. Горяйнов. Видим, как заправляемый самолет подходит к самолету-танкеру и входит в контакт с его конусом. Потом заправляемый самолет отсоединяется от от конуса, отходит, и не теряя времени, опять соединяется с конусом заправщика. В этот день летчик-испытатель Горяйнов выполнил подряд до десяти контактирований и расцепок.
   Так, при освоении контактирования и дозаправки топливом в полете тяжелых самолетов-бомбардировщиков Мясищева на небосклоне летных испытаний зажглась звезда летчика-испытателя Николая Горяйнова.
   По методике Н. Горяйнова стали успешно контактироваться и дозаправляться топливом в полете на самолетах Мясищева все летчики строевых частей Дальней авиации Советского Союза. Самолеты Мясищева стали регулярно, днем и ночью (во время ночных полетов для ориентировки конусы подсвечивались), совершать длительные полеты, по несколько раз пополняя в воздухе запасы керосина. И дозаправка в воздухе стала привычным делом для летчиков Дальней авиации Советского Союза, привычным для тяжелых бомбардирщиков, ракетоносцев.

Непланированные и неожиданные испытания флагмана Дальней авиации на прочность в чрезвычайных условиях

   Это случилось в октябре 1957 года. Николай Горяйнов в качестве командира экипажа самолета, получившего в ОКБ Мясищева индекс 201М (модернизация первой модели), уходил в сложный ночной испытательный полет. Тогда из-за ошибочного прогноза синоптиков самолет попал в грозу. Воздушные потоки швыряли огромный корабль, как щепку в бушующем океане. У самолета скручивались крылья, скрипели заклепки. Машина не летела, а падала. Ее несло вниз, к земле, со скоростью в десятки, сотни метров в секунду. Самопроизвольно выключились двигатели. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех. Горяйнов и второй летчик, работая штурвалами и педалями, одновременно запуская остановившиеся двигатели, делали все, чтобы как-то удержать падающий самолет в бушующем пространстве. За считанные минуты корабль терял километы высоты…
   Через некоторое время машина вышла из зоны грозы и села на свой аэродром. Осмотр на земле показал, что конструкция самолета выдержала невероятные нагрузки, подтвердив ее прочность и живучесть. Высоко была оценена прочность крыльев, получивших самую большую нагрузку. При зтом вспоминали, что В. М. Мясищев еще в 1950 году, будучи профессорои МАИ, подавал заявку на изобретение нового стреловидного крыла особой конструкции.
   В. М. Мясищев представил Николая Иосифовича Горяйнова к званию Героя Советского Союза, приняв во внимание его вклад в освоение самолета ОКБ и, в частности, в дозаправку его топливом в полете. 19 октября 1957 года был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении Н. И. Горяйнову звания Героя Советского Союза.
   По поводу спасения самолета Мясищева в чрезвычайных условиях и присвоения Н. Горяйнову высокого звания в ОКБ-23 состоялся митинг, в котором вместе с мясищевцами приняли участие сотрудники ЛИИ и летно-испытательных станций других КБ, располагавшихся на аэродроме.

Строительство сверхзвукового ракетоносца М-50

   В начале 1950-х годов реактивные истребители преодолели звуковой барьер и по скорости значительно обошли бомбардировщиков. Еще будучи профессором МАИ, В. М. Мясищев в конце 1940-х годов высказывал мысль о том, что правильное использование возможностей, заложенных в самолетах-бомбардировщиках, позволяет им достичь скоростей полета, равных скоростям истребителей. Мясищев решает разрабатывать сверхзвуковой ракетоносец, его ОКБ получает на это «добро».
   Усилиями слаженного, сплоченного коллектива за короткий срок создается такой самолет. Машина, получившая в ОКБ обозначение «М-50», учится летать. Мясищев доверяет осваивать ее летчику-испытателю Н. И. Горяйнову.
   Проведенные летные испытания опытного самолета М-50 показали, что он удовлетворяет всем требованиям Генерального конструктора к сверхзвуковому ракетоносецу.
   В июле 1961 года на авиационном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР зрители увидели в полете самолет М-50. Он пролетел в сопровождении истребителей. «Пятидесятку» вел летчик-испытатель Горяйнов, который учил ее летать со дня рождения и провел по ней все летные испытания. Перед зрителями Горяйнов из спокойного горизонтального полета резко переводит самолет в полет под большим углом тангажа и уходит на высокой скорости свечой ввысь. Зрители с запрокинутыми головами были восхищены тем, что бомбардировщик летает, как истребитель, на сверхзвуковой скорости. В. М. Мясищев принимает поздравления от руководителей, находящихся рядом на главной трибуне.
   Самолет М-50 остался в моей памяти с тех пор, когда в 1980 году я увидел его на выставке авиационной техники в Монино. На выставку меня вместе с женой пригласил летчик-испытатель ЛИИ П. И. Казьмин. В то время Петр Иванович, находясь на заслуженном отдыхе, возглавлял в ЛИИ комитет ДОСААФ, а моя жена, Полина Иосифовна Елкина, работала бухгалтером.
   В здании выставки рядом с самолетами, на борту которых значились имена летчиков-космонавтов первой «гагаринской «группы, уходивших на этих машинах в учебные полеты, находился и бомбардирвщик М-50. Руководитель выставки бывший летчик-испытатель с Золотой Звездой Героя Советского Союза на груди подвел посетителей к самолету М-50: трапециевидные крылья, тонкий и длинный фюзеляж с острым обтекаемым носом, выступающим вперед от кромки крыла на половину всего фюзеляжа, два двигателя на концах крыльев и два двигателя под ними. Гид называл взлетно-посадочные и летные данные сверхзвукового бомбардирвщика, говорил о том, что равных ему самолетов в мире не было, что рождение М-50 ознаменовало собой новый качественный этап развития советской авиации. Помню, тогда и после, в печати и по радио в сообщениях ко Дням Воздушного Флота СССР в списке шести первых советских генеральных авиаконструкторов фамилия Мясищева значилась второй, вслед за фамилией Туполева.
   К сожалению, «пятидесятка», знаменитое творение В. М. Мясищева в серийное производство не пошла. В начале осени 1960 года авиационно-конструкторское бюро прекратило свое существование. К этому времени ОКБ, построив тяжелый реактивный бомбардирвщик, достойно выполнило миссию по созданию оборонительного щита нашей Родины. В. М. Мясищев сумел организовать первоклассное ОКБ и разработать перспективные тяжелые самолеты. В это время огромное развитие получила ракетная техника. 4 октября 1957 года в Советском Союзе межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 ОКБ С. П. Королева вывела в космос первый искусственный спутник Земли, открыв эру освоения космоса. Теперь баллистические ракеты могли доставлять огромную полезную нагрузку в любую точку планеты. На развитие советского ракетостроения необходимо было направлять все больше сил и средств, и авиационное конструкторское бюро В. М. Мясищева было расформировано.

Еще о Мясищеве

   Мне посчастливилось встречаться с Владимиром Михайловичем в течение длительного времени, начиная с того периода, когда он работал деканом факультета в МАИ, и особенно после, когда я уже работал в ЛИИ, в отделе дозаправки самолетов в полете, и наш отдел плотно сотрудничал с ОКБ Мясищева.
   Лично для меня Владимир Михайлович Мясищев остался в памяти как человек, во многом похожий на другого выдающегося человека 20-го столетия – Михаила Михайлович Громова. Их похожесть отмечалась не только в том, что педантизм, точность, аккуратность, высочайшая самодисциплина были абсолютной нормой для обоих, но, главное, она состояла в их одинаково новаторском мышлении. Я помню, когда чествовали М. М. Громова в связи с его 80-летием в конференц-зале Министерства авиационной промышленности, всезнающий Георгий Филиппович Байдуков говорил о Михаиле Михайловиче, что «Громов всегда мыслил по-своему и всегда верно». Вспоминая эти слова, надо сказать, что В. М. Мясищев точно также мыслил по-своему, по-новаторски и всегда верно. И в этом, по-моему, заключалось главное сходство Владимира Михайловича Мясищева и Михаила Михайловича Громова.
   Запомнилось, что Владимир Михайлович обладал удивительным умением привлекать внимание собеседника (или «противника» в творческих спорах) к тому, что он говорил. Вступая в разговор, Владимир Михайлович или вставал с места, или медленно поднимал руку в сторону оппонента и при этом, начав говорить, заметно снижал громкость голоса и «соль «высказывания произносил заметно тише, тем самым добивался лучшего понимания того, о чем он говорил.
   Был такой эпизод. В комнате КДП ЛИИ собрались генералы – командиры подразделений авиации Дальнего действия. Это было время, когда летчик-испытатель ОКБ Мясищева только что начал успешно проводить контактирования самолетов Мясищева для дозаправки топливом в полете, а летчики строевых частей дальней авиации должны были начать осваивать его технологию контактирования. В помещение вошли В. М. Мясищев и И. В. Остославский, заместитель начальника ЛИИ, курирующий отдел дозаправки ЛИИ. Дежурный генерал отдает Мясищеву рапорт о готовности к работе. Владимир Михайлович медленно поднимает руку в сторону дежурного и останавливает его рапорт. Начинается работа. Один из генералов задает Мясищевау вопрос, касающийся технологии контактирования самолетов «по Горяйнову». Владимир Михайлович объясняет суть технологии, причем громкость своего голоса он преднамеренно постепенно снижает. Заканчивает объяснение, когда в помещении устанавливается абсолютная тишина. Удовлетворенный ответом Генерального, спрашивающий генерал благодарит: «Спасибо! Принимаем на вооружение!»

Еще о летчике-испытателе Горяйнове

   После расформирования ОКБ Мясищева Николая Иосифовича перевели в ЛИиДБ А. Н. Туполева, где он успешно проводил летные испытания различных тяжелых самолетов. Андрей Николаевич Туполев планировал, в числе других летчиков поручить Горяйнову летные испытания строившегося самолета Ту-144, поскольку Николай Иосифович еще в ОКБ Мясищева имел успешный опыт освоения тяжелых самолетов. Также Горяйнов имел большой опыт летных испытаний на сверхзвуковой скорости, приобретенный при освоении сверхзвукового ракетоносца М-50. Но, к сожалению, наступившая болезнь прервала его деятельность летчика-испытателя и по состоянию здоровья он был отправлен на пенсию.
   В последние годы своей жизни Николай Иосифович по утрам приходил в Жуковский городской парк и занимал место у кафе «Елочка». Здесь мне часто удавалось встречаться с ним (тогда я жил в двух шагах от парка, на улице Пушкина). Мне запомнилась его доброжелательность, человечность в обращении с окружающими, его большое желание поделиться со всеми всем, чем мог.
   Профессионалы, летчики-испытатели, называли Горяйнова «летчиком от Бога». Он рано, только переступив 45-летний рубеж, сошел с летно-испытательной работы из-за наступившей болезни и умер в возрасте 52-х лет, не реализовав многое из того, чем так щедро одарила его природа.

Михаил Громов – великий летчик и великий гражданин Отечества

   Летчик-испытатель Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов (24.02.1899 – 22.01.1985)

   Еще в 1926 году зарубежные летчики-профессионалы, члены Парижского клуба авиаторов, назвали его «летчиком номер один мира». Это негласное звание Михаил Михайлович подтверждал всеми годами своей последующей деятельности летчика-испытателя.
   В 2003 году, когда отмечалось 100-летие первого полета самолета братьев Райт, в одной статье назывались имена наших летчиков, внесших свой вклад в развитие отечественной авиации, но при этом не было упомянуто имя Михаила Михайловича Громова. Иностранные летчики-профессионалы называли его «пилотом номер один мира». Громова как летчика знали и ценили главы государств – Сталин и Рузвельт. Международная авиационная федерация (ФАИ) в 1937 году установила рекордный полет экипажа М. М. Громова на дальность как выдающееся мировое достижение. Все члены экипажа Громова были удостоены высшей нагады ФАИ – медали Анри де Лаво, которая выдавалась за самые большие открытия. Это произошло в истории советской авиации впервые.
   Отечественной авиации повезло в том, что в годы ее становления и бурного развития, когда судьбу самолета решало слово летчика-испытателя, многим нашим самолетам, ставшим этапными в авиастроении, дал путевку в небо летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов.
   Громов – сгусток, сплав богатырских разносторонних дарований, дарований, как говорят, от Бога, которые более всего проявились в авиации. Это – незаурядный талант летчика-испытателя, обладавшего редким даром предвидения развития авиационной техники, это его высококлассная инженерная эрудиция (в сентябре 1937 года летчик Громов был утвержден в ученом звании профессора по специальности «Техническая эксплуатация самолетов и моторов»), это его превосходные физические данные разностороннего спортсмена. Михаил Громов был рекордсменом Советского Союза и абсолютным чемпионом Советского Союза по тяжелой атлетике.
   Сегодня мне вспоминается статья в «Пионерской правде «от 1937 или 1938 года, которая вывешивалась в общем зале нашей школы. В ней на второй странице в статье «Ребята, занимайтесь гантелями «говорилось: «Герой Советского Союза летчик Михаил Михайлович Громов с ранних лет занимался с гантелями и довел свое физическое состояние до высоты, став первым абсолютным чемпионом Советского Союза по тяжелой атлетике». Физические данные позволяли ему успешно проводить испытания в особо трудных условиях, а один раз спасли ему жизнь. Об этом случае Михаил Михайлович говорил: «Только один раз мне пришлось покинуть самолет, вошедший в плоский штопор. Сделал я это на двадцать втором витке у самой земли и стоило это мне невероятных усилий. Перегрузки были такими сильными, будто несколько человек прижимали меня к самолету. Если бы я не занимался спортом, то не выбрался бы из кабины самолета и погиб бы». Иностранная парашютная организация отметила спасение Громова, выдав ему учрежденный в то время золотой знак «Спасенному на парашюте в особых условиях».
   Михаил Громов первым из Советского Союза вышел на международную воздушную линию. В 1925 году он в группе из шести самолетов участвует в перелете Москва – Пекин на самолете Р-1. На финише при осмотре самолетов в лучшем состоянии оказался самолет Громова. Ему назначают перелет в Японию. Этот перелет состоялся над штормовым морем сквозь тропический ливень (из-за ошибки метеослужбы). Молодой 26-летний летчик проводит самолет в щели между бушующими волнами и низкой нависшей облачностью при несовершенном тогда аэронавигационном оборудовании на борту.
   Затем Громов по предложению Андрея Николаевича Туполева участвует в перелете на самолете АНТ-3 по Европе с посадками в столицах и устанавливает рекорд скорости. После этого полета летчики-профессионалы Парижского клуба «Старые стволы», в который принимались лучшие летчики мира, единогласно избирают Громова в свой клуб и называют его «пилотом номер один мира». Именно оттуда, из Парижа, за Громовым утвердилось это негласное звание, которое Михаил Михайлович подтверждал всеми годами последующей деятельности летчика. И особенно тогда, когда зкипаж Громова установил мировой рекорд дальности полета по прямой в 1937 году при перелете в Америку. Это был самый престижный рекорд того времени, который пытались установить летчики других стран, но их попытки кончались безуспешно, в основном, чаще всего из-за разрушения моторов на взлете. После перелета экипаж Громова принимал президент США Франклин Рузвельт.
   Поэт Феликс Чуев в беседе с Михаилом Михайловичем заметил, что из материалов иностранной прессы узнал, что некоторые зарубежные авиационные фирмы хотели иметь у себя летчика Громова и то, что в течение полувека летчика-испытателя, равного Громову, в мире не было. Михаил Михайлович ответил, что для него всегда было важно признание профессионалов, лучших летчиков мира, назвавших его «пилотом номер один».
   Вспоминается, как отмечалось 40-летие перелета самолета АНТ-25 через Северный полюс в Америку в Доме культуры города Жуковского в июле 1937 года. Эти перелеты регулярно отмечались в Советском Союзе как авиационный праздник.
   К столу президиума торжественного заседания направляется Михаил Михайлович Громов – высокий, сухощавый и стройный в свои 78 лет. Места за столом президиума занимают академик Александр Александрович Микулин, генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев, руководители других ОКБ МАП и Ольга Эразмовна Чкалова, жена летчика Валерия Павловича Чкалова, экипаж которого первым на самолете АНТ-25 совершил перелет в Америку.
   Первым выступил академик Александр Александрович Микулин, создатель уникального мотора М-34, который один обеспечил взлет перегруженного самолета АНТ-25 и успешно тянул его по сложнейшему маршруту.
   Александр Александрович рассказал о подготовке самолета АНТ-25 к рекордному полету и произнес, что самым умным (дословно выразился так!) в этой работе оказался М. М. Громов. И привел пример: «Мы с Андреем Николаевичем Туполевым создали отдел ведущих инженеров-ученых, в который входили Макс Аркадьевич Тайц и другие ученые. Этому отделу было поручено определить расход горючего в различных режимах полета: на разных скоростях, высотах и нагрузках, решающих для самолета, претендующего на рекордную дальность. Также требовалось определить, какова будет длина разбега самолета (хватит ли взлетной полосы) с полностью заправленными горючим баками и как будет вести себя самолет в самый ответственный, начальный момент – на взлете.
   Длительное время созданный отдел не давал ответа на поставленные задачи. Случилось неожиданное и непредвиденное. Приходит ко мне Громов и приносит материал своих летных испытаний – факты, отвечающие на поставленные мной и Туполевым вопросы».
   Далее, продолжал Микулин, он на радостях распустил отдел летных испытаний и сказал, что все, что нужно было ему и Туполеву, определил в летных испытаниях Михаил Михайлович Громов. В заключение он сказал: «Мы с Андреем Николаевичем Туполевым более всего верили Громову».
   Кредо Михаила Громова: «Глубоко продуманная наземная подготовка летных испытаний – залог их успеха»
   После окончания МАИ в 1950 году я по распределению начал работать в ЛИИ в подразделении летной части. В то время в летной части ЛИИ еще работали авиационные механики, готовившие материальную часть для полетов М. М. Громова и В. П. Чкалова. Я часто беседовал с ними. Тогда же в ЛИИ работали и летчики-испытатели еще из ОЭЛИД ЦАГИ Г. Шиянов, Н. Рыбко, М. Галлай, помнившие Громова и Чкалова.
   На встречах с авиационными механиками, в частности с Сорокиным, Тихомировым, Губановым они говорили мне, что М. Громов был очень строг и требователен в оценке качества подготовки материальной части к полету. Рассказывали, что Громов обычно заказывал вылет самлета на раннее время суток. Подойдя к самолету, он оставлял свой парашют на крыле самолета, с повышенным вниманием осматривал самолет с внешней стороны и, запустив мотор, тщательно проверял работу винтомоторной группы. В том случае, если Михаил Михайлович находил какую-нибудь неисправность, что было нередко, он в противоположность другим летчикам ее не называл, а молча, сняв с крыла свой парашют, уходил обратно к себе в летную комнату. Иногда так было по нескольку раз в день. Бывали случаи, когда к поискам и устранению неисправности подключались все эксплуатационщики аэродрома. И лишь под конец дня, когда механики находили и устраняли неисправность, Михаил Михайлович уходил в полет. Механики рассказывали, что по-другому (в противоположность М. М. Громову) было у В. П. Чкалова. Валерий Павлович, придя к самолету, раздавал папиросы из своей пачки и скорее рвался в воздух.
   Механики говорили, что когда М. М. Громов молча уходил от самолета и при этом не называл неисправность, это мобилизовало их на более тщательную подготовку самолета к полету. Они понимали, что требования Громова к глубокой и ответственной наземной подготовке материальной части исключают отказ ее в воздухе.
   Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов, много лет работавший с Громовым в ЦАГИ, своей тщательной подготовкой к испытаниям более других был похож на Громова, вспоминал высказывание летчика № 1: «Я всегда сам тщательно проверяю готовность самолета к полету и тщательно продумываю проведение предстоящих испытаний, поэтому со мной в полете никогда ничего не случится».

Громов и летчики-спортсмены ДОСААФ

   Мне посчастливилось несколько раз встречаться с Михаилом Михайловичем Громовым в его кабинете начальника Управления летной службы МАП по вопросу зачисления инженеров летчиков-спортсменов ДОСААФ в школу летчиков-испытателей МАП.
   Когда я начал работать в ЛИИ, заместителем начальника ЛИИ по летной работе был С. Ф. Машковский. Как-то я обратился к нему за разрешением проходить летную тренировку на учебном самолете летной части ЛИИ, что ранее другим летчикам разрешалось. Степан Филиппович ответил, что этот вопрос перешел в компетенцию начавшей работать Школы летчиков-испытателей и заказал мне пропуск в министерство к начальнику УЛС МАП М. М. Громову.
   Помню первую встречу с Михаилом Михайловичем в его кабинете. Меня встретил человек высокого роста в ладно сидевшей на нем военной форме, украшенной погонами генерал-полковника ВВС Советского Союза. Он принял меня приветливо, усадил за стол напротив себя. Я в упор смотрел в его голубые глаза, в его лицо, запомнившееся мне со школьного возраста по фотографиям. Преодолевая в себе возбуждение, я старался быть собранным, помня слова М. Громова из его «Записок летчику» (мы брали их в секретном отделе) о том, что «человек, не научившийся управлять собой, летчиком быть не подготовлен».
   Михаил Михайлович подробно расспрашивал меня о том, как проходит обучение полетам в аэроклубе, делая акцент на том, что оно проходит «без отрыва от производства» и с большими перерывами. Он говорил, что к нему часто обращаются летчики с образованием аэроклубов, желающие работать на летных испытаниях, и при этом называл фамилии Б. В. Половникова (моего близкого товарища по аэроклубу) и других инженеров летчиков-любителей. Помню, при первой встрече Михаил Михайлович сказал:
   – Я понимаю, что вы заражены воздухом, но не представляю, как быть с летчиками-аэроклубовцами. Возможно, вам надо продолжить обучение в военных училищах, как было ранее с летчиками-любителями ЦАГИ.
   После я много раз вспоминал эту встречу и особенно то, что она закончилась рукопожатием Михаила Михайловича. К зачислению летчиков-спортсменов ДОСААФ в школу летчиков-испытателей МАП М. М. Громов относился внимательно и сдержанно. Вначале в ШЛИ МАП зачислялись лишь летчики, окончившие военные училища.
   В последний год перед уходом с поста начальника УЛС МАП Михаил Михайлович создал пробную группу из трех инженеров летчиков-спортсменов для выполнения учебной летной программы на предмет определения достаточной подготовленности летчиков-аэроклубовцеа к зачислению слушателями ШЛИ МАП. В эту группу вошли инженеры летчики-спортсмены ДОСААФ Константин Борисович Кабатов, Аскольд Алексеевич Мухин и я. Сдав экзамены по правилам полетов и по эксплуатации материальной части, мы проходили учебные полеты на самолете Як-11 на аэродроме ЛИИ. Кабатов и Мухин окончили летную программу и были зачислены в ШЛИ, а я в середине этой программы был призван на долгосрочные военные сборы и в ШЛИ не попал.
   По результатам выполнения этой пробной летной программы УЛС МАП решили зачислять инженеров летчиков-спортсменов ДОСААФ слушателями ШЛИ МАП. Так были зачислены В. И. Завадский, К. Б. Кабатов, А. А. Мухин, Б. В. Половников, В. Н. Смолин, А. Б. Философов, О. К. Яркин. Все они после стали летчиками-испытателями.

Михаил Громов – государственный и общественный деятель

Михаил Михайлович Громов много сделал как государственный и общественный деятель. Являясь депутатом Верховного Совета СССР первого созыва, Михаил Михайлович сделал запрос в Прокуратуру Советского Союза о пересмотре дела Сергея Павловича Королева, обвиняемого во вредительстве и находящегося в заключении, после личного обращения к нему матери Сергея Павловича – Марии Николаевны Беланиной-Королевой. Дело С. П. Королева было пересмотрено и закончилось освобождением его из жестокого заключения. О внимательном и душевном приеме М. М. Громовым Мария Николаевна писала и рассказывала по радио.
Другой пример. Будучи рекордсменом и абсолютным чемпионом Советского Союза по тяжелой атлетике, Михаил Михайлович длительное время являлся Председателем Федерации тяжелой атлетики Советского Союза. Благодаря усилиям М. М. Громова, было покончено с гегемонией американских спортсменов в тяжелой атлетике в тяжелом весе. В среде атлетов Советского Союза в этой весовой категории были воспитаны Юрий Власов и Леонид Жаботинский. Юрий Власов побил все рекорды американского гиганта Пауля Андерсена, которому специалисты не видели соперников на много лет вперед, а на Олимпийских играх в Риме и Токио наши атлеты Юрий Власов и Леонид Жаботиннский стали золотыми призерами, что было неоспоримой заслугой Председателя Федерации тяжелой атлетики Советского Союза Михаила Михайловича Громова.

О том, как отмечалось 80-летие М. М. Громова

   Восьмидесятилетию Михаила Михайловича Громова были посвящены радио– и телепередачи. Указом Президиума Верховного Совета СССР он был удостоен высокой награды Родины – орденом Октябрьской Революции.
   На чествовании М. М. Громова присутствовали начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев, заместители начальника ЦАГИ Евгений Семенович Вождаев, Николай Ефимович Лапенков и другие (из выписки из газеты «Поток», НИО-16 ЦАГИ, март 1979 г.).
   24 февраля 1979 года Министерство авиационной промышленности и командование ВВС СССР провели торжественное заседание, посвященное чествованию выдающегося авиационного деятеля М. М. Громова. Оно проходило в конференц-зале МАП. Перед началом торжественного заседания в фойе конференц-зала царило оживление: из лифта вместе со своей женой Ниной Георгиевной в зал направился Михаил Михайайлович. Он был в строгом костюме черного цвета, на его груди – Золотая Звезда Героя Советского Союза и маленькая белого цвета звездочка – знак от награды Франции.
   Все, кто был в то время у лифта, в том числе зам. начальника ЦАГИ Н. Е. Лапенков и я, поспешили навстречу Михайловичу, поздравляли его и напоминали, когда и по какому поводу общались с ним. Поздравил Михаила Михайловича и я, напомнив:
   Вы принимали меня в Управлении летной службы по вопросу зачисления инженеров летчиков-спортсменов в школу летчиков-испытателей.
   Помню, помню, спасибо, – тихим нестареющим баритоном ответил Михаил Михайлович.
   В свои восемьдесят лет Михаил Михайлович выглядел молодо, только походка его была несколько скована из-за хронического радикулита.
   Конференц-зал Министерства авиационной промышленности был переполнен. За столом президиума торжественного собрания сидели руководители министерства и ВВС СССР, ученые, герои-летчики. Председательствовал министр авиационной промышленности В. А. Казаков.
   Открывая заседание, в своей вступительной речи Василий Александрович напомнил основные вехи жизни и деятельности Михаила Михайловича, неоценимый вклад его в дело становления, формирования, развития и утверждения могущества и славы Советской авиации. По поручению Президиума Верховного Совета СССР он вручил Михаилу Михайловичу орден Октябьской революции.
   Далее с приветственными речами на заседании выступили: начальник штаба ВВС СССР А. А. Силантьев, начальник ЦАГИ Г. П. Свищев, генеральный конструктор Г. В. Новожилов, заместитель начальника ЛИИ М. А. Тайц, бывшие командиры соединений воздушных армий, которыми в годы войны командовал М. М. Громов, летчик-космонавт Г. М. Филипченко, народная артистка СССР актриса МХАТ А. П. Зуева, государственный тренер СССР по тяжелой атлетике Г. Т. Кондалов и другие.
   На заседании в адрес юбиляра были оглашены приветствия министра обороны СССР маршала Советского Союза Д. Ф. Устинова и командующего ВВС СССР главного маршала авиации П. С. Кутахова, зачитаны приветствия из телеграмм французских летчиков и от М. Н. Беланиной-Королевой, матери Сергея Павловича Королева.
   В своей речи начальник штаба ВВС А. А. Силантьев говорил о юбиляре как об одном из открывателей нашей авиации, видном строителе ВВС СССР, замечательном полководце Великой Отечественной войны.
   В приветствии юбиляру начальник ЦАГИ Свищев напомнил о неоценимой деятельности М. М. Громова в ЦАГИ, начале всех свершений советской авиаци и вручил ему подарок от ЦАГИ – модель устремленного ввысь самолета-ракеты.
   Г. Ф. Байдуков говорил о Громове как о своем идеале и идеале других летчиков, как о человеке доброго отзывчивого сердца, мыслящим по-своему и всегда верно, как о летчике-педагоге, летчике-психологе, талантливом полководце Великой Отечественной войны на посту командующего ВВС фронта и командующего 1-й и 3-й воздушными армиями, как о мужественном воине и напомнил эпизод, как командующий Громов дрался с «мессерами».
   Генеральный конструктор Г. В. Новожилов значительную часть своего выступления посвятил влиянию М. М. Громова на сознание и формирование его как человека, как авиационного инженера, Генерального конструктора. Вспомнил о том, как он, школьник начальных классов Гена Новожилов, прочитав книжку «Громов» (автор Рябчиков Е. Н., издание 1935 г.), старался быть во всем похожим на Михаила Михайловича.
   В телеграмме Марии Николаевны Беланиной-Королевой говорилось:
   «Мне 91 год и я сожалею, что из-за возраста не могу приветствовать Вас лично, дорогой Михаил Михайлович. Мой сын, Сергей Павлович Королев, начавший жизнь летчиком, всю жизнь стремился летать. Вы были для него кумиром и вдохновителем. Спасибо Вам за все, что Вы слелали для меня и моего сына».
   Все выступающие говорили о Громове М. М. как об авиационном, спортивном, государственном и общественном деятеле, но более всего как о изумительном умном летчике, обладающем редким даром предвидения перспективы развития авиационной техники.
   Михаил Михайлович за столом президиума работал без очков, делая записи на своем листе. В заключение, поблагодарив всех выступающих и присутствующих за поздравления, он сказал, что трудился «…не во имя наград и личной славы, а во имя славы Родины» и что «нет ничего выше, чем творить новое, что нет ничего радостнее, чем творить новое во славу Родины».
   Во время прослушивания приветствий и выступления юбиляра все в зале неоднократно вставали и, стоя, аплодировали в честь выдающихся заслуг М. М. Громова перед Родиной, в честь славы и могущества отечественной авиации.
   Март 2009 г.

С рыцарем неба на земле

   Летчик-испытатель и парашютист-испытатель Герой Советского Союза Юрий Александрович Гарнаев (17.12.1917 – 6.08.1967)

   Профессионалы летных испытаний – летчики-испытатели и авиационные ученые – отмечали в Юрии Гарнаеве, по их выражению, редкое «птичье чутье «и беспредельную смелость.
   Он погиб 6 августа 1967 года при тушении пожара во Франции.
   Мой рассказ – ответ на просьбу Оксаны Михайловны Гарнаевой написать воспоминания о ее дедушке Юрии Александровиче Гарнаеве к его 90-летию.
   С Юрием Александровичем я был вместе, когда в декабре 1948 года он приезжал оформляться на работу в отдел кадров в ЛИИ. Когда я проживал в общежитии ЛИИ, мы общалсь с ним, и мне приходилось работать с Гарнаевым в воздухе по программам летных испытаний. Случилось так, что и перед отъездом в его последнюю командировку во Францию, мы были вместе у Николая Ивановича Пильщикова, известного художника и профессионального литератора, моего родственника. Пильщиков заканчивал писать портрет Юрия Александровича. Эту картину, которую можно назвать «Летчик-испытатель Гарнаев Ю. А. к полету готов», художник после своей выставки в г. Жуковском подарил вдове А. С. Гарнаевой, в настоящее время портрет находится в музее Жуковской школы № 5.
   Поскольку мои воспоминания о Юрии Александровиче Гарнаеве, летчике-испытателе и парашютисте-испытателе в одном лице, включают в себя лишь материал общения с ним на земле и называются «С рыцарем неба на земле», необходимо хотя бы вкратце вспомнить о его работе в воздухе.
   Перед тем, как быть допущенным к работе летчиком-испытателем, в течение первых трех лет работы в ЛИИ Ю. А. Гарнаев оставил свой неизгладимый след в небе как парашютист-испытатель. В 1951 году он впервые провел катапультирование в скафандре с самолета Ту-12. А в другом испытании он покинул самолет на скорости свыше 900 км\час, установив мировой рекорд покидания самолета по скорости. Девятью годами позже, в 1960 году, в преддверии полета человека в космос, мне пришлось катапультироваться при испытании опытного скафандра в спецстенде натурных испытаний ЦАГИ при скорости воздушного потока 1200 км\час. Тогда я особенно остро осознал риск Гарнаева в 1951 году как парашютиста-испытателя в самом начале испытательных работ по катапультированию, когда инженерная и медицинская науки делали в этом направлении первые шаги.
   Начав работать летчиком-испытателем на вертолетах, Юрий Гарнаев провел сложнейшие испытания по спасению вертолета Ми-1 при отказе двигателя – посадку на авторотации (самовращении несущего винта), что ранее не поддавалось теоретическим расчетам ученых-вертолетчиков Леонида Сергеевича Вильдгрубе, ведущего ученого ЦАГИ, и другим. Именно в этой работе раскрылся незаурядный талант летчика-испытателя Ю. А. Гарнаева. Надо вспомнить, что, выполняя в одно время с Гарнаевым идентичные испытания – спасение вертолета Ми-1 на авторотации – погиб летчик-испытатель ЛИИ Владимир Сергеевич Чиколини.
   Юрий Александрович Гарнаев был первым в мире летчиком, выполнившим отстрел лопастей несущего винта вертолета в полете.
   На воздушном параде 1958 года в Тушино Ю. А. Гарнаев покорил знатоков летающей техники и, конечно, всех зрителей полетом на испытанном им турболете, или на «летающем столе», как первоначально он назывался в летной документации – сооружении из труб со струйными рулями. Осталось в памяти, как этот «кусок железа» в небе, управляемый летчиком-испытателем Ю. А. Гарнаевым, то резко устремлялся ввысь, то падал вниз, то делал виражи в обе стороны.
   Последней значительной работой Ю. А. Гарнаева в ЛИИ были успешные испытания по отработке вертикального взлета и вертикальной посадки самолета-истребителя.
   Ю. А. Гарнаев был фанатично предан небу. Профессионалы летных испытаний – летчики-испытатели и авиационные ученые – отмечали в нем редкое, по их выражению, «птичье чутье» и беспредельную смелость.

Первая встреча Ю. А. Гарнаев: «Буду проситься на любую работу».

   Морозным декабрьским днем 1948 года я ехал электропоездом из Москвы в отдел кадров ЛИИ, имея на руках письмо из МАИ о том, что мне разрешается поступать на работу в ЛИИ с параллельным выполнением дипломного задания.
   Был полдень, когда электропоезд прибыл на платформу «Отдых». Вышедшие на площадь пассажиры быстро разошлись, так как автобусы тогда еще не ходили. На опустевшей площади я заметил одиноко стоящего человека и обратился к нему с вопросом: «Как дойти до отдела кадров ЛИИ?» Он охотно ответил: «Пойдемте вместе». И мы пошли.
   В начале пути мы представились друг другу. Мой попутчик назвал себя Юрием и сказал:
   – Я – летун, так по-своему он назвал свою профессию. Буду проситься на любую работу…, а потом посмотрим, сказал он. А вы?
   – А я – студент-дипломник МАИ и летчик-спортсмен, – ответил я. – Хочу устроиться на работу с выполнением дипломного задания и остаться работать в ЛИИ.
   После этого мой попутчик сразу спросил:
   – Кто ваш первый инструктор?
   – Кривой Владимир Вольфович, – ответил я с заметной гордостью. – В 1944 году я окончил парашютную школу у него и получил первые навыки в пилотировании самолета По-2.
   Тогда Владимир Вольфович был начальником и инструктором летчиком-парашютистом спецшколы, готовящей парашютистов для фронта, которая располагалась в поселке Силикатная Московской области.
   В разговоре выяснилось, что мой попутчик был хорошо осведомлен о мировых рекордах по высотным и ночным парашютным прыжкам моего первого инструктора, о чем писалось в печати, а также о других мировых достижениях отечественного парашютизма.
   Моему попутчику на вид было лет тридцать. Он был небольшого роста – 166–168 см, одет в просторный бушлат защитного цвета. Темно-синие брюки-галифе были заправлены в лейтенантские яловые сапоги. Голову покрывала широкополая, из толстого сукна кепка зеленого цвета. Лицо с довольно большими глазами, крепкий прямой нос. В одной руке он держал какой-то сверток, завернутый в газету.
   Мы шли по заснеженным тропкам, иногда утопая в снегу. Шли лесом, обходя отдельные бараки. Иногда сбивались с направления и «восстанавливали курс» по опросу случайно встретившихся людей. Когда снег был очень глубоким, мой попутчик в сапогах шел впереди, а я вступал в промятый им след. В пути он регулярно перекладывал свой сверток в газете из одной руки в другую, чтобы растереть замерзшие уши от мороза.
   В дороге разговорились. У Юрия был мягкий баритон. Он энергично произносил слова, в его манере говорить чувствовались решительность, напористость. Некоторые слова иногда он произносил «с присвистом», что говорило о наличии, а может быть, и неисправности передних зубных протезов.
   Преодолевая дорогу на пути от платформы «Отдых» до ЛИИ, мы вели разговор «обо всем и от души», так как это бывает у случайных попутчиков, коротавших вместе дорогу, и которые после, может быть, никогда и не встретятся. Много говорили о демобилизованных летчиках, устраивающихся работать на предприятия ГВФ во вновь начавшие работать после войны аэроклубы. И, конечно, об учебных полетах. Помню, как лицо Юрия просветлело, когда я рассказывал о том, как мы, школьники, изучали маленькую, укладывающуюся в нагрудный карман книжонку серого цвета «Техника полета на самолете У-2 с мотором М-11», изданную Наркоматом обороны в 1936 году, подаренную мне местным военным летчиком Илларионом Ивановичем Ватутиным, пособие, по которому обучались все довоенные летчики. Рассказывал, что когда работал на паровозе, выходил на платформу во время движения и по набегающей слева и спереди земле приучал себя «видеть землю и горизонт» в динамике движения, что необходимо для выполнения взлета и посадки самолета, чем вызвал улыбку Юрия.
   В конце пути я уже знал, что со мной идет эрудированный человек и бывший летчик, возможно, списанный по здоровью, что бывало со многими военными летчиками.
   Желая проявить участие к своему собеседнику, я поинтересовался намерением его «проситься на любую работу». И он мне ответил: «Был грех. Допустил служебное нарушение, не такое большое, как велика расплата за него». И после паузы с отчаянием добавил: «Женщины!»
   Наконец, мы дошли до отдела кадров ЛИИ, до главной проходной. Прием вел начальник отдела кадров ЛИИ (тогда эта должность называлась «помощник начальника ЛИИ по кадрам») подполковник МГБ А. А. Поляков. На прием к Алексею Антоновичу было человек пять. Юрий встал в очередь передо мной. А когда подошла его очередь, он мягко и энергично вошел в кабинет, перекладывая в руках сверток в газете. Через открывавшуюся временами дверь кабинета было видно, что у нанимающегося на работу разговор с Алексеем Антоновичем был трудным и длился продолжительное время. Наконец, поступающий на работу вышел из кабинета, на ходу сворачивая свой сверток, в котором были личные фотографии и пожелтевшие от времени старые газеты, которые предъялялись им для оформления на работу. Потом за ним из кабинета вышла высокая красивая женщина, инструктор отдела кадров (это была Татьяна Малышева) и объявила:
   – Гарнаев, возьмите переговорный лист на слесаря в моторные мастерские, к Ширяеву.
   В этот раз я впервые услышал фамилию моего недавнего знакомого – Гарнаев.
   Гарнаев с некоторым оживлением взял переговорный лист, стал уходить и мне сказал:
   – До скорой встречи на аэродроме!
   – Счастливого, командир, до скорой! – Стараясь ответить по-курсантски, как учили в аэроклубе, – сказал я.
   В этот раз Юрий Александрович Гарнаев с переговорным листом на слесаря в руках первый раз прошел проходную ЛИИ.
   А скорой встречи с ним у меня не получилось. Алексей Антонович Поляков отказал мне в приеме на работу из-за большого удаления моего места жительства – общежития МАИ – и трудностей в транспорте на участке «платформа Отдых – ЛИИ», который обслуживался автобусами ЛИИ лишь по утрам и после работы.
   И только в 1950 году, прибыв в ЛИИ по распределению по окончании МАИ, я вновь встретился с Юрием Гарнаевым. В то время он работал завклубом ЛИИ и жил с нами в общежитии ЛИИ. Оно размещалось в здании бывшего санатория, построенного Николаем фон Мекком для своих железнодорожников (корпус № 1 ЛИИ). Ю. А. Гарнаев проживал в комнате № 4, располагавшейся около входной двери. Койка его отличалась армейской аккуратностью, на тумбочке стоял большой фотопортрет жильца в рамке 30×40 см, где Гарнаев был в летней форме военнослужащего в пилотке.
   В общежитии общались с Юрием Гарнаевым по различным бытовым вопросам. В частности, ходили вместе в баню, посещать которую он очень любил. К тому же, баня находилась в корпусе № 1 ЛИИ, а вход в нее был в десяти метрах от входа в общещежитие. Разговаривали о разном. В частности, Гарнаев оживленно говорил о приемах его начальником Управления летной службы МАП М. М. Громовым по вопросу зачисления на работу в качестве летчика-испытателя ЛИИ и проявлял интерес к моим встречам в УЛС МАП с Михаилом Михайловичем по вопросу пригодности и целесообразности зачисления в ШЛИ инженеров-летчиков аэроклубников. Помню, вспоминали случаи, когда М. М. Громов отстаивал летчиков, попадавших в трудное положение. Например, говорили о роли заявления Громова в суд в защиту молодого летчика Валерия Чкалова, инструктором-летчиком которого одно время был М. М. Громов, что повлияло на освобождение Чкалова из тюрьмы, незаслуженно обвиненного в летном проишествии. Или, например, о случае, известном Гарнаеву, рассматриваемой в УЛС МАП жалобы одного заводского летчика-испытателя, которого директор завода незаконно уволил. Михаил Михайлович досконально разобрался во всем и занял сторону уволенного летчика, а директору завода сказал, что обратившийся в УЛС летчик остается в штате завода и УЛС МАП другого летчика-испытателя заводу не даст.
   В тяжелые моменты своей жизни, особенно после увольнения из ЛИИ, Юрий Гарнаев говорил, что вся надежда на Громова, что он с одной стороны, педагог и психолог, понимает душу настоящего летчика, а с другой стороны, имеет огромный авторитет (и даже у самого Сталина). На 80-и Громова Г. Ф. Байдуков говорил, что «Громов видит каждого человека, особенно летчика, насквозь и никогда этого не показывает».
   В конце 1951 года М. М. Громов приезжал в летную часть ЛИИ. Он пригласил Ю. А. Гарнаева в диспетчерскую КДП и после разговора с ним отдал распоряжение допустить Гарнаева к летной подготовке в ШЛИ МАП как летчика-испытателя на вертолеты.
   А в январе 1952 года вышел приказ по ЛИИ (во исполнение по Министерству авиационной промышленности от декабря 1951 года) о назначении Гарнаева летчиком-испытателем 4-го класса, чего он добивался в течение более трех лет в ЛИИ. А мешало этому темное пятно в его анкетных данных: судимость по строгой политической статье из-за связи с дочерью контрреволюционера во время его службы в Китае, судимость, которая не была погашена в течение всей его жизни. Зачисление Ю. А. Гарнаева в штат летчиков-испытателей произошло тогда, когда именно из-за анкетных данных увольнялись заслуженные летчики-испытатели и ученые, тогда, когда в летной части ЛИИ не было вакантных мест и в ЛИИ поступило семеро летчиков из первого выпуска ШЛИ МАП.
   Отвечая на поздравления сослуживцев и на вопрос, как ему удалось пробиться в летчики-испытатели и преодолеть трудности в его биографии, Юрий Гарнаев говорил: «Когда в администрации и парткоме ЛИИ перед моим носом закрывали дверь, боясь показаться сочувсвующими мне, один М. М. Громов оставлял для меня открытой форточку в своем кабинете, через которую я пролазил».
   Отмечая свое зачисление в штат летчиков-испытателей, Юрий Гарнаев на радостях собрал праздничное застолье, где экспромтом с улыбкой произнес шуточный тост:
   – Прощай, жена! Прощай, приплод!
   На – вертолет, на – вертолет!..
   Юрий Александрович Гарнаев начал работать летчиком-испытателем на вертолетах тогда, когда в нашей стране с конца 1940-х годов происходило бурное освоение вертолетостроения во всех вертолетных ОКБ (старое название «геликоптеры»). Первые шаги рождения вертолетов оказывались трагическими – погибали лучшие летчики-испытатели, шеф-пилоты конструкторских бюро: Михаил Дмитриевич Гуров из ОКБ Н. И. Камова, Константин Михайлович Пономарев из ОКБ И. П. Братухина, Матвей Карлович Байкалов из ОКБ М. Л. Миля. Причина их гибели – запредельное усталостное напряжение в элементах конструкции, обусловленное вибрацией. Со дня поступления в ЛИИ первых вертолетов Ми-1 ОКБ Миля весь 1951 год и первую половну 1952 года работал на вертолетах единственный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Чиколини, который погиб в 1954 году при испытании вертолета.
   В течение более трех лет, до того, как быть зачисленным в штат летчиков-испытателей ЛИИ, Юрий Гарнаев настойчиво готовился к своей заветной цели – работе летчика-испытателя. Он в качестве парашютиста-испытателя провел, рискуя, ряд выдающихся работ при катапультировании на опытных средствах спасения. Надо отметить, что в то время Юрий Гарнаев не был социально полностью защищен, так как по документам отдела кадров он значился не штатным парашютистом-испытателем, а технологом, а потом, после перерыва в работе, инженером. Гарнаев тщательно изучал материальную часть и летные данные самолетов и вертолетов, проявляя большой интерес к новой технике. Помню, когда в ЛИИ стали поступать первые вертолеты Ми-1 (я в то время работал старшим инженером по эксплуатации только что созданной вертолетной группы и в качестве ведущего инженера и экспериментатора по программам летных испытаний участвовал в полетах на них), Юрий Гарнаев чаще других приходил к нам на оборудованную стоянку для вертолетов около КДП, подробно знакомился с машинами, задавал тонкие профессиональные вопросы по конструкции, эксплуатации и летным данным новых изделий.
   В памятый для меня день 18 февраля 1952 года Юрий Гарнаев в числе первых поздравил летчика-испытателя В. С. Чиколини и меня со вторым рождением сразу после вынужденной посадки вертолета Ми-1 из-за отказа рулевого винта. В том полете силой разрежения от работающего вентилятора охлаждения двигателя был сорван с места и засосан в работающие лопасти его люк подхода к свечам двигателя, который в лопатках вентилятора был разрушен на кусочки. А они, падая касательно на трос управления рулевым винтом, как зубилом рубили его и трос стал распускаться. Когда Владимир Сергеевич с трудом успел совершить посадку, к вертолету подбежали люди. Среди них был и Ю. А. Гарнаев. Он быстро осмотрел рулевой винт и через смотровые окна хвостовой балки первым обнаружил, что провисший трос управления рулевым винтом держался на отдельных нитках. И, поздравив нас с благополучным возвращением, сказал: «Вам не хватило считанного времени полета, чтобы повторить ситуацию и участь Байкалова». (Матвей Карлович Байкалов погиб в 1949 году на вертолете Ми-1 из-за отказа рулевого винта на аэродроме ГК НИИ.
   Позже, после назначения летчиком-испытателем на вертолеты, Гарнаев в беседе с учеными ЛИИ и ЦАГИ А. А. Докучаевым, Л. С. Вильдгрубе, А. М. Лепилкиным и О. Я. Деркачем возвращался к случаям отказа в управлении рулевого винта вертолетов хвостовой схемы и к гибели М. К. Байкалова. Он искал решения и высказывал свои соображения о выходе из критического состояния в подобной ситуации. И уже тогда Юрий Александрович Гарнаев проявлял серьезные задатки думающего летчика, «мыслящего вперед», как образно выражался М. М. Громов.

Юрий Гарнаев был активным в общественной жизни

   Юрий Александрович любил общественную работу. Начав работать в ЛИИ, он активно участвовал в выпуске стенной газеты летной части. В то время, когда мы с Валерием Ивановичем Головиным, членом редколлегии и бюро ВЛКСМ летной части (в последствии легендарным парашютистом-испытателем МАП и ВВС Советского Союза), и другими членами редакционной коллегии с трудом «добывали» от летчиков и механиков заметки для газеты, Юрий Гарнаев сам регулярно и охотно приносил в редколлегию статьи и стихи. Например, в стихах, посвященных Дню Воздушного Флота СССР, он вдохновенно воспевал труд летчиков и могущество нашей авиации, а ко Дню годовщины Октябрьской революции – ее международное значение, где обязательно отмечал, что он – «ровесник Октября».
   Синим апрельским днем 1951 года Юрий Александрович пришел в комитет комсомола ЛИИ, который располагался в тыловой части корпуса № 1 ЛИИ, и обратился к секретарю комитета М. И. Крысанову с сообщением, что 19 апреля этого года состоится конференция ДОСААФ Московской области и что надо от молодежи ЛИИ послать на нее своего представителя. При этом Ася Рафаэльянц шепотом спросила Виктора Дедеша: «Кто вошел? На что тот ответил тоже тихо: «Гарнаев, завклубом, проживает с нами в общежитии»). Было решено послать на конференцию меня, так как я в комитете ВЛКСМ ЛИИ вел оборонный и спортивный сектор. Ю. Гарнаев заполнил красочный, крупного формата, оттисненный красными знаменами и портретом вождя пригласительный билет на мое имя и попросил меня все запомнить и записать решение конференции. Этот пригласительный билет, заполненный характерным угловатым, порывистым гарнаевским почерком, я долгое время хранил у себя в память об интересном человеке и памятной моей встрече с ним в декабре 1948 года. А в день 65-летия Ю. А. Гарнаева я передал его со своей надписью, что вручатель билета был активным в общественной жизни, в музей школы школы № 5 города Жуковского.
   Ю. А. Гарнаев принимал активное участие в шефской работе, которую вела летная часть ЛИИ по строительству и оборудованию школы № 5 города Жуковского. А в день открытия школы и начала учебного года он выступил с горячим поздравлением учащихся, учителей и родителей и вместе с директором школы Н. А. Ефимкиной в здание новой школы внес на руках первоклассницу.
   Юрий Александрович принимал участие в спортивных соревнованиях на первенство ЛИИ. Например, в 1952 году, выступая в группе велосипедистов, он занял почетное 3-е место, уступив лишь молодым спортсменам, имеющим высокие спортивные разряды.
   Ю. Гарнаев активно участвовал в художественной самодеятельности клуба ЛИИ, где проявлялось его артистическое дарование. Впервые я увидел его на сцене клуба ЛИИ в 1950 году в роли бывалого матроса в оперетте Дунаевского «Вольный ветер». Одетый в костюм матроса, как настоящий артист, отплясывал и пел: «Я – моряк, бывал повсюду, видел много разных стран…» Он успешно выступал на сцене в спектаклях. Запомнился в пьесе А. П. Чехова «Жених и папенька» в главной роли.
   На сцене Гарнаев был на высоте в роли конферансье. Здесь он чувствовал себя «как рыба в воде»: свободно, развязно передвигаясь по сцене, он на ходу выдумывал шутки, бросал реплики в адрес исполнителей или по поводу содержания исполняемого.
   Часто Юрий Александрович выступал на сцене вместе со своей женой Александрой Семеновной. Помню, конферансье Гарнаев объявлял песню «Журавленок», называл авторов слов и музыки. Затем произносил: «Исполняет Александра Гарнаева, – и добавлял, – а за сценой переживаю я». При этом конферансье, артистистически прикладывая руку к сердцу, в позе сильно переживающего удалялся со сцены под горячие аплодисменты зрителей. И они прекращались в зрительном зале лишь после того, как Александра Семеновна, скрестив руки на груди руки, сильным, хорошо поставленным голосом начинала петь о журавленке, который первый раз вылетел из своего гнезда.

Оратор от имени летчиков

Юрий Гарнаев имел ораторское дарование. Именно ему летный состав ЛИИ в дни торжеств-юбилеев и праздников, а также в траурные дни похорон летчиков, что случалось нередко, поручал выступления. Остались в памяти его глубокие слова скорби на прощании с погибшими при исполнении служебных обязанностей.
Помнится выступление Ю. А. Гарнаева на митинге по выдвижению кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР министра здавохранения Б. В. Петровского в Доме культуры в 1965 году. Гарнаев энергично и, как всегда, собранно вышел на трибуну. Он нашел из своего богатого лексикона убедительные слова, которые характеризовали Б. В. Петровского как человека достойного выдвижения кандидатом в депутаты Советского парламента. А в конце выступления: «Летчики-испытатели Летно-исследовательского института просят зарегистрировать Петровского Б. В. для баллотирования…»

Последний раз у художника Н. И. Пильщикова

   Будучи человеком разносторонего таланта, Юрий Гарнаев сочинял стихи и написал очерки. Его тянуло к общению с братьями по перу, театральной сцене, искусству, например, дружба с известным художником и литератором, бывшим военным летчиком Н. И. Пильщиковым.
   Перед отъездом Ю. А. Гарнаева во Францию, в его последнюю командировку, он пригласил меня поехать к Николаю Ивановичу Пильщикову, моему родственнику по линии матери: «Поедем к другу Пильщикову». В это время художник заканчивал писать с натуры картину, изображавшую Ю. А. Гарнаева стоящим с надетым паращютом и в защитном шлеме на голове, которой подходит название «Летчик-испытатель Гарнаев Ю. А. К полету готов». Эту картину после своей выставки в Жуковском Н. И. Пильщиков подарил вдове летчика А. С. Гарнаевой в настоящее время она находится в музее школы № 5 города Жуковского.
   Поехали на «Волге» (у Гарнаева была Газ-21 коричневого цвета). В салоне автомашины говорили с ее хозяином о разном: о том, «что оставили, и о том, к кому ехали». Подсказывая друг другу, вспоминали, что художник, как и Юрий Александрович, рано, в 1930-х годах, стал летчиком и с раннего возраста писал стихи. В 1935 году в Омске была издана поэма Н. И. Пильщикова «Песнь юности». А после окончания Ленинградского вечернего литературного университета он постоянно печатался в ленинградской газете «На страже Родины». В грозном 1941 году Н. И. Пильщиков студентом последнего курса Всероссийской Академии художеств добровольно ушел на фронт. В звании лейтенанта он поступил в истребительный полк, славящийся чкаловскими традициями, в полк, из которого вышла тройка самых первых воинов, которым было присвоено звание Героя Советского Союза в Великой Отечественной войне: Харитонов, Здоровцев и Жуков. Художник на передовой, второпях между боями, создал их портреты с нанесенными на них автографами героев запечатлел их на память.
   В дни блокады Ленинграда военный летчик Н. И. Пильщиков постоянно держал в своих руках и перо литератора, и кисть художника. Его работами о героическом сопротивлении ленинградцев, воспроизведенными литографичесеим способом, были оклеены стены домов на многих улицах и площадях израненного Ленинграда. За активную деятельность в период блокады Ленинграда художник-летчик по предложению А. А. Жданова в числе первых был награжден медалью «За оборону Ленинграда», которая по решению горсовета Ленинграда была выдана золотой.
   Художник Н. И. Пильщиков создал более тысячи портретов советских воинов, главным образом летчиков, а также картины воздушных боев, свидетелем и участников которых был он сам.
   Юрий Александрович аккуратно припарковал «Волгу» в удобном месте у дома, где проживал художник (Москва, Потаповский переулок, дом 9\11).
   Обсудив почти законченную картину и выполнив определенные формальности по ней, сели за стол «на чашку чая». Гарнаев был в приподнятом настроении – таким, каким приходилось всегда видеть его, когда предстояла важная работа. Говорили, в основном, о Франции. Знатоки авиации вспомнили о французских летчиках полка «Нормандия – Неман» и о том, кто из них еще здравствует. Гарнаев что-то записал в своей записной книжке. В связи с этим вспомнили и о М. М. Громове, которого высоко чтили во Франции, который, будучи командующим Первой воздушной армии, принимал поступавших к нему французских летчиков и успешно учил их ведению воздушного боя. Именно там, во Франции, в Париже, еще в 1926 году летчики из клуба «Старые стволы», в который принимались лучшие летчики мира, назвали М. М. Громова «пилотом номер один мира».
   Юрий Алесандрович как-то неожиданно обратился к Николаю Ивановичу и попросил:
   – Коля, покажи свой рисунок Антуана Экзюпери.
   Художник достал из своего архива рисунок с изображением великого француза – летчика и писателя. Гарнаев внимательно разглядывал портрет своего кумира…
   Интересна история этого рисунка. В 1935 году молодой художник Н. И. Пильщиков, только-что прибывший в Ленинград по путевке комсомола учиться во Всероссийской Академии художеств, во время посещения Эрмитажа зарисовал французского пилота, когда тот внимательно рассматривал скульптуру «Богиня Нике». В том году Антуан де Сент Экзюпери посещал Советский Союз, а 17-го мая он совершил полет на самолете АНТ-20 «Максим Горький».
   В конце встречи, расставаясь, Юрий Александрович и Николай Иванович тепло распрощались:
   – До встречи после командировки во Францию, – улыбаясь на прощание сказал Гарнаев…
   У художника остались вещи Ю. А. Гарнаева, изображенные на картине с ним: куртка, краги, защитный шлем.
   Декабрь 2007 г.

Тогда Анохин «принял огонь на себя»

   Летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин (1.04.1910 – 15.04.1986)

   Сергей Анохин – опытнейший летчик-испытатель.
   В летных испытания он шесть раз покидал разрушившийся самолет.
   Михаил Михайлович Громов и многие генеральные авиаконструкторы считали Анохина лучшим, опытнейшим летчиком-испытателем Советского Союза.
   Хочу предложить вашему вниманию эпизод об одном летном испытании Сергея Николаевича Анохина и его товарищей. После этого испытания на аэродроме долго говорили, что тогда Анохин «принял огонь на себя».
   В пятидесятые годы в Советском Союзе шло активное освоение дозаправки самолетов топливом в полете, что было необходимо для обеспечения обороноспособности страны. В частности, в ЛИИ был создан отдел по этой тематике. Его начальником был назначен Молчаев Василий Яковлевич. Тогда меня, инженера летной части ЛИИ, вместе с бывшим летчиком-испытателем Игорем Ивановичем Шелестом и инженером Аскольдом Алексеевичем Мухиным, будущим летчиком-испытателем ЛИИ, перевели работать в этот только что организовнный отдел.
   Среди работ в этом отделе мне, в частности, запомнилась работа по летным испытаниям системы, разработанной в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, по дозаправке топливом в полете истребителя МиГ-15 от бомбадировщика Ту-4 в буксировочном и свободном полетах. В этой системе из самолета заправщика раздельно выпускались конус на тросе для буксировки истребителя и, когда нужно, – конус на шланге для дозапрвки его керосином.
   Поскольку самолет-истребитель в полете должен буксироваться на тросе, выпускаемом из бомбардировщика, эта система в ОКБ А. С. Яковлева, являвшемся заказчиком, имела условное название «Бурлаки».
   В распоряжении Министерства авиационной промышленности того времени по этой работе значилось, что по предложению Александра Сергеевича Яковлева летчиком-испытателем самолета МиГ-15 назначен Сергей Николаевич Анохин. Командиром экипажа самолета Ту-4 назначен летчик-испытатель Александр Александрович Ефимов. Мне в этой работе отводилась роль ведущего инженера летных испытаний и роль оператора, выпускавшего конус на тросе и конус на шланге из хвостового отсека самолета Ту-4.
   Александр Сергеевич Яковлев, предложивший назначить Анохина летчиком-испытателем на самолет МиГ-15, высоко ценил его в этом качестве, о чем он, например, писал в своих мемуарах «Цель жизни «и в других воспоминаниях.
   К этому времени Сергей Анохин был первым и единственным летчиком-испытателем ЛИИ, кому за работу в институте было присвоено звание Героя Советского Союза в 1953 году за участие в испытаниях крылатого снаряда «Комета». Лишь после посещения ЛИИ Никитой Сергеевичем Хрущевым в апреле 1957 года это высокое звание стало присваиваться и другим летчикам-испытателям. Тогда, в начале мая 1957 года, звание Героя Советского Союза Указом Верховного Совета СССР было присвоено сразу четырнадцати летчикам-испытателям ЛИИ и ОКБ, в том числе Георгию Михайловичу Шиянову, показательный полет которого – взлет истребителя МиГ-21 с катапульты, восхитил Н. С. Хрущева, а также Марку Лазаревичу Галлаю за проведенные ранее испытания и другим.

Первый полет летных испытаний системы «Бурлаки»

   Первого октября 1954 года состоялся первый полет летных испытаний системы «Бурлаки». В полетный лист я написал задание: «Летчику самолета МиГ-15 войти в контакт с конусом, выпускаемым на тросе с самолета Ту-4, и выполнить полет на буксире в течение 10–15 минут».
   Перед взлетом я встретился с Сергеем Николаевичем Анохиным. Его самолет МиГ-15 должен был взлетать позже самолета-заправщика. Мы еще раз вспомнили технологию контактирования и расцепки самолетов, проработанную до этого вместе на состоявшемся накануне методическом совете ЛИИ. Сергей Николаевич был, как всегда, внимателен, сказал коротко:
   – Помню, знаю.
   Я вынул из кармана меховой рабочей куртки предмет – цилиндр малого размера – и показал ему. Это был идентичный экземпляр так называемого «слабого звена», которое включалось в конструкцию замка «штанга – конус «и которое в случае отказа механизма расцепки должно при натяжении троса разрушиться и произойдет расцепка. Разрушение «слабого звена» по заключению методического совета считалось основным страховочным элементом.
   Самолет Ту-4, «заправщик «вылетел раньше. Перед вылетом я занял место место оператора испытаний в кормовом отсеке самолета: пролез в него ползком на животе через узкую круглую входную герметичную дверь, которая открывалась и закрывалась другим членом экипажа.
   Наш самолет Ту-4 вышел из верхнего слоя сплошных облаков на высоте около 5000 метров. Открылась величественная картина: внизу – зима из изумительной белизны верхней кромки облаков, а на горизонте и наверху – синее-синее чистейшее небо такое, каким нам приходилось его видеть с земли в редком случае.
   На режиме «площадка горизонтального полета «самолета-заправщика я выпустил конус на тросе. Через некоторое время на горизонте появился самолет Анохина. О приближении его я доложил командиру заправщика А. А. Ефимову. Сергей Николаевич стал подходить к выпущенному конусу и сходу ювелирно, почти не изменив геометрию провисшего троса, произвел контактирование: заправляемая штанга его самолета вошла в конус и села на замок. Анохин некоторое время, минут десять, шел в буксировочном полете. Этот полет я заснял киноаппаратом АК-48 на пленку. Постарался это сделать хорошо, вспомнив, что яковлевцы говорили, что Хозяин – так любовно они называли своего Генерального, особо уважал Анохина и принимал только хорошие снимки.
   Казалось, что задание выполнено, так как по нему требовалось произвести кратковренный буксировочный полет самолета МиГ-15. Оставалось расцепиться и идти домой.
   Все шло нормально. А потом вдруг я услышал по СПУ – самолетному переговорному устройству, взволнованное обращение ко мне командира самолета-заправщика А. А. Ефимова:
   – Ведущий! Анохин не может расцепиться! Всё наличие сжатого воздуха в нормальном и аварийном бачках у него израсходовано. Что будем делать?
   Я ответил командиру:
   – Нужно оборвать «слабое звено».
   Скажу сразу, что оборвать «слабое звено» командир заправщика опасался – считал, что при неудачном выборе параметров «слабого звена» оно может не разрушится и от натяжения троса произойдет разрушение хвоста самолета-заправщика, что грозило гибелью обоим экипажам. О том, что самолеты не могут нормально расцепиться, А. А. Ефимов сообщил на землю, а экипажу заправщика дал команду:
   – Приготовить парашюты!
   На тяжелых самолетах часто из-за удобства и во избежание преждевременного раскрытия парашюта в самолетах парашюты снимают. Я воспринял эту команду как «приготовиться покинуть борт» и вспомнил, что совсем недавно при чрезвычайном положении на самолете Ту-4 летчик-испытатель Валентин Федорович Ковалев приказал всему экипажу покинуть самолет на парашютах. И с горечью подумал, что из моего отсека вылезти нельзя из-за малых размеров окна покидания (при подготовке на земле я, легко одетый, с трудом вылезал из кабины, а теперь был одетым в меховую рабочю летную куртку), а герметичная входная дверь открывалась лишь с внешней стороны с помощью другого члена экипажа.
   Еще на земле, перед началом испытаний, при рассмотрении и изучении этой работы на методическом совете ЛИИ, где вместе с летчиками и инженерами были представители заказчика, ведущий инженер и начальник конструкторской бригады ОКБ А. С. Яковлева, было ясно, что одна из опасностей, подстерегавших оба экипажа, была связана с возможным отказом механизма расцепки. На методическом совете обсуждались два варианта расцепки. Первый – за счет разрушения «слабого звена», включенного в механизм расцепки – в замок «штанга – конус», от натяжения троса при резком торможении самолета МиГ-15 с помощью снижения оборотов двигателя и выпуска тормозных щитков, и второй вид расцепки – за счет обрубания буксировочного троса в самолете – заправщике. Вариант первый был опасен тем, что при неудачном выборе параметров «слабого звена «оно при натяжении троса не поддастся разрушению и может произойти разрушение хвоста самолета-заправщика, что грозило гибелью обоим экипажам. А в случае применения второго варианта расцепки обрубленный трос длиной в несколько десятков метров может обрушиться на самолет МиГ-15 и летчик его окажется в критическом, даже в безвыходном, положении. Тогда на методическом совете решили, что расцепка с помощью разрушения «слабого звена «подходит для испытаний, и считали «слабое звено «основным страховочным элементом. А использование обрубания троса, как весьма опасное для буксируемого самолета, предусматривалось на самый крайний случай.
   На земле, получив тревожное сообщение, что самолеты не могут расцепиться, руководители полетов в экстренном порядке разбирали ситуацию с самолетами, которые работали в воздухе. Для этого были подняты на ноги все возможные лица, которые имели отношение к этим испытаниям и которые были на месте: в первую очередь, члены методического совета ЛИИ, а также инженеры ЛИСа ОКБ А. С. Яковлева. Было передано сообщение в ОКБ, из ЛИИ выехали его представители.
   На все это ушло много времени. А Сергей Анохин около получаса буксировался на тросе, сохраняя незначительное натяжение его, не допуская предельного, ибо, как опасался командир заправщика, большое натяжение троса могло привести к разрушению хвоста заправщика и к гибели обоих экипажей. Сергей Николаевич при этом проявил не только высокое мастерство пилотирования, но и исключительную выносливость и выдержку. А я, ожидая исполнительной команды заправщика «покинуть борт», переживал невозможность выбраться из кабины в полете, чтобы спастись.
   Шло время. Наконец, руководители полетов дали предложение обрубить трос с самолета-заправщика. Командир заправщика после разговора с Анохиным приказал механику, располагавшемуся возле лебедки, обрубить трос. Услышав такое, я с напряжением стал всматриваться в самолет Анохина, остерегаясь того, что обрубленный трос, обрушившись на его самолет, может опутать всю машину, повредить рули, двигатель и другое, что могло создать Анохину безвыходное положение. И вот произошла обрубка троса у лебедки заправщика. Обрубленный трос извилистой, раненой, упругой змеей обрушился на самолет Анохина. К счастью, не повредил его и остался висеть за ним. Сохранялась опасность для посадки самолета-истребителя, так как трос мог опутать шасси. Но, как после выяснилось, Сергей Николаевич раскачиванием самолета в обе стороны перед аэродромом смог освободиться от троса.
   Когда мы возвратились на аэродром, там все были «подняты на ноги». Прибывший к нашему самолету начальник летной части Ю. Н. Гринев резко встретил командира заправщика и меня словами:
   – Сцепились и не расцепились!
   Собралось много людей, особенно у КДП. Все спрашивали:
   – Что произошло? Что с Анохиным?
   Мой командир был нескрываемо возбужден и отмахнулся от меня, когда я пытался обратиться к нему. Встревоженным, с покрасневшим лицом был борт-инженер заправщика Сергей Фролович Буриков. Только один Анохин, несколько минут назад находившийся в самом центре экстремальной ситуации и воспринявший самую большую эмоциональную нагрузку, был, как обычно, спокойным, будто с ним ничего и не происходило, таким, как мы всегда видели его во время отдыха в летной комнате, когда не было полетов.
   Мы встретились с Сергеем Николаевичем при заполнении полетного листа о проведенных испытаниях. Ровным, округлым почерком, который, по-моему, бывает у людей с добрым и твердым характером, он записал в полетный лист (почти дословно): «Задание выполнил. Контактирование с конусом произошло легко. Находился в буксировочном полете примерно десять минут. Нормальная расцепка замка «штанга – конус «не произошла. Буксировочный трос был обрублен со стороны самолета-заправщика. От троса освободился перед аэродромом».
   После того, как мы подписали полетный лист, находясь в ожидании дальнейших формальностей по разбору прошедших испытаний (домой нас не отпускали), Сергей Николаевич спокойно, словно при неторопливом чаепитии, стал рассказывать о различных случаях с нарушением нормальной расцепки, происходивших с ним на планерах.
   А я в который раз, всматриваясь в его лицо, еще раз вспоминал кадры из кинохроники летных испытаний Сергея Николаевича на максимальной перегрузке (при выходе самолета-истребителя из пикирования), которое видел еще в МАИ в далеком 1948 году. В кинокадрах было видно, что красивое лицо Сергея Николаевича превращалось в растянутую, размытую маску до состояния, когда его щеки вытягивались ниже подбородка, а веки глаз закрывались совсем, а по мере выхода из пикирования (уменьшение перегрузки) приходило в нормальное состояние.
   После этих испытаний системы «Бурлаки», когда был надежно доработан замок «штанга – конус», мы выполнили еще около двадцати полетов, в которых самолет МиГ-15 продолжительное время шел на буксире и, когда было нужно, получал дозаправку керосином от самолета-заправщика.
   Вспоминая первые летные испытания системы «Бурлаки», на аэродроме еще долго говорили, что тогда Анохин «принял огонь на себя».
   Апрель 2010 г.

Алексей Якимов в испытаниях победоносного истребителя

Летчик-испытатель Герой Советского Союза Алексей Петрович Якимов (24.01.1914 – 10.03.2006)

Рождение Ла-5

А. П. Якимов в течение тридцати лет был ведущим летчиком-испытателем в ЛИИ и ЛАБ А. Н. Туполева. Он дал путевку в небо победоносному истребителю Ла-5, на котором наши летчики-истребители завоевали господство в небе в Великой Отечественной войне. Его особенно ценил А. Н. Туполев как выдающегося летчика-испытателя и начальника летной службы ОКБ.

Господство в небе в Великой Отечественной переходит к нашим истребителям

   Для справки.
   Ла-5 – фронтовой истребитель Великой Отечественной войны.
   Главный конструктор – Семен Алексеевич Лавочкин.
   Летчик-испытатель – Алексей Петрович Якимов, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, Почетный гражданин города Жуковского.
   Свое боевое крещение самолеты Ла-5 получили в воздушных сражениях над Сталинградом. В то время даже незначительное их количество наводило страх на летчиков Люфтваффе. А в сражениях над Кубанью весной 1943 года Ла-5-е впервые в ходе Великой Отечественной войны завоевали господство в воздухе на этом участке фронта. Здесь Ла-5-й значительно превзошел лучший истребитель противника «Мессершмитт-109-G2» как по скорости на всех высотах, так и по характеристикам горизотального и вертикального маневра, и отличался феноменальной живучестью в бою.
   А в сражениях в величайшей в истории битве на Курской дуге с 5 июля по 23 августа 1943 года наши Ла-5, будучи представленными в достаточном количестве, завоевали господство в небе на всем фронте.
   С появлением самолетов Ла-5 ушли в прошлое времена, когда немецкая авиация господствовала в нашем воздушном пространстве. Воюя на Ла-5, летчики-истребители стали успешно пополнять свои списки сбитых немецких самолетов. Например, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб только за период Курской битвы и битвы над Кубанью на самолете Ла-5 сбил около 50 самолетов противника, причем самых новейших модификаций.
   Ла-5 считался лучшим истребителем Второй мировой войны в течение 1943–1944 гг. Лишь в конце войны на фронт стали поступать более совершенные наши истребители: Ла-7 (модернизированный Ла-5) и Як-9.

Интересна история создания победоносного истребителя Ла-5 и особенно его летных испытаний.

   В начале 1941 года ОКБ С. А. Лавочкина разработало проект нового истребителя Ла-5. Главной особенностью и достоинством его было введение в конструкцию нового двигателя Аш-82, созданного в 1940 году в ОКБ Аркадия Дмитриевича Швецова, – двигателя воздушного охлаждения, имевшего мощность более чем в полтора раза большую, чем у двигателя водяного охлаждения, устанавливаемого на других наших истребителях типов: Як, МиГ и ЛаГГ.
   Опытный истребитель был построен в начале 1942 года. Но официальное рождение его оставалось под вопросом: в то время, когда должны были начаться заводские летные испытания нового истребителя, вышло Постановление Государственного Комитета Обороны о переводе ОКБ С. А. Лавочкина на другое место работы с получением нового задания. Это объяснялось тем, что выпускаемый на заводе Лавочкина истребитель был признан устаревшим, снимался с производства и весь завод должен был переходить в подчинение другому Главному конструктору – А. С. Яковлеву. В связи с этим дальнейшая работа по освоению истребителя Ла-5 останавливалась и, скорее всего, прекращалась совсем.
   Но все же летные испытания нового истребителя Лавочкина состоялись, причем в особых технических и организационных трудных условиях.
   О том, как они проходили, мне рассказывал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Алексей Петрович Якимов, давший путевку в жизнь прославившемуся впоследствии истребителю. Еще будучи выпускником МАИ и летчиком спортсменом, я поступил работать в летную часть ЛИИ, начальником которой был А. П. Якимов, и после мне удавалось общаться с ним.
   Меня гостеприимно принял в своей квартире Алексей Петрович Якимов. Высокого роста и завидного телосложения, он говорил густым баритоном, по-уральски немножко нажимая на «о». Алексей Петрович охотно вспоминал:
   «В начале второй половины апреля 1942 года мне вручили выписку из Постановления Государственного Комитета Обороны о проведении совместных (авиационной промышленности и ВВС) Государственных испытаний нового самолета-истребителя Ла-5 конструкции Лавочкина, на что устанавливался сжатый срок – пять летных дней. Для проведения испытаний этим же Постановлением назначалась комиссия в составе: меня, ведущего летчика-испытателя, ведущего инженера В. Н. Сагинова (от авиационной промышленности), ведущего летчика-испытателя А. Г. Кубышкина и ведущего инженера А. Н. Фролова (от ВВС, то есть от Заказчика).
   В день поступления в ЛИИ Постановления ГКО мы с Вартаном Никитовичем Сагиновым, не теряя времени, на самолете Ут-2 прибыли на место назначения в город Горький.
   С. А. Лавочкин предложил комиссии сжатую программу летных испытаний. В ней значилось: испытание истребителя на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности и максимальной скорости по высотам, маневренных характеристик, дальности полета и боеспособности оружия. В данную программу летных испытаний Главный конструктор не включил испытания на штопор и выполнять его опасался, так как опытный истребитель был пока в единственном экземпляре.
   22 апреля 1942 года я выполнил первый полет на новом истребителе Лавочкина по заданию ведущего инженера В. Н. Сагинова. Этот полет показал, что новый истребитель исключительно перспективен, но требует серьезных доработок, которые я записал в полетном листе. Летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Кубышкин полностью подтвердил замечания.
   ГКО разрешил провести доработки нового самолета, но установил на это всего десять дней. В течение отведенных дней и ночей, как одну сплошную смену, прерывавшуюся лишь из-за бомбежек города Горький немецкой авиацией, самоотверженно трудились конструкторы, инженеры и рабочие завода, и все доработки самолета были выполнены в срок.
   В возобновленных после доработок испытательных полетах Алексей Петрович Якимов отметил, что самолет стал летать именно так, как рассчитывал в проекте Главный конструктор. При небывало высокой скороподъемности истребитель успешно достигал высоты 10 000 метров, на всех высотах от земли до потолка быстро развивал максимальную скорость, причем значительно более высокую, чем немецкие и другие наши истребители, в также показывал отличные данные при выполнении горизонтального и вертикального маневра. А ведущие инженеры В. Н. Сагинов и А. Н. Фролов, расшифровав записи приборов-самописцев, после сравнения летных характеристик нового истребителя с характеристиками немецких и наших истребителей, пришли к заключению, что опытный истребитель Лавочкина существенно их превосходит.
   Под конец всех испытаний комиссия запланировала провести испытания на штопор. С. А. Лавочкин продолжал воздерживаться от их проведения. Но тем не менее каждый истребитель в обязательном порядке должен проходить данные испытания. Ведь именно в них определяется, может ли самолет выходить из штопорного движения и, если может, то благодаря каким воздействиям летчика на органы управления. Каждый самолет при выходе из штопора имеет свои особенности.
   Предстоящие испытания на штопор обсуждались всей комиссией. Вспомнили штопор других опытных истребителей, в том числе оставшийся в памяти летчиков драматический случай, который произошел с М. М. Громовым при испытании опытного истребителя Н. Н. Поликарпова, оказавшимся неспособным выходить из плоского штопора. Тогда, после применения всех возможных действий на выход из штопора, Михаил Михайлович перед самой землей на 22-м витке покинул самолет на парашюте, испытав при этом невероятную перегрузку («как будто три человека находились на плечах», – вспоминал сам М. М. Громов).
   А. П. Якимов к тому времени имел большой опыт пилотирования на штопор, который он приобрел на различных самолетах при обучении молодых летчиков, а также на летно-испытательной работе. Конечно, если бы предстоящие испытания проходили в нормальных, мирных условиях, он потребовал бы, чтобы испытуемый истребитель был бы оборудован противоштопорным устройством. Но для этого нужно время. Шла война. Да и ГКО установил для проведения всех летных испытаний жесткий срок.
   Алексей Петрович, еще находясь на земле, в уме разобрал все возможные варианты поведения опытного истребителя при штопоре, наметил план своих действий – выполнять штопор мелкими частями витка, постепенно углубляясь в штопорное движение.
   «Подошел день испытаний на штопор, – продолжает вспоминать Якимов. – Ведущий инженер В. Н. Сагинов написал задание в полетный лист: «Испытать самолет на штопор. При нормальном поведении самолета довести его до двух витков».
   Якимов в воздухе. Набрав побольше высоту в отведенной ему зоне, он выполнил задание на штопор, согласно своему досконально разыгранному на земле плану. Самолет послушно, без запаздывания, выходил из штопорного движния с обоих сторон вращения при различных эволюциях его в воздухе, а также упорно не входил в штопор при энергичном маневре на заниженной скорости. В заключение Алексей Петрович дал положительную оценку самолету на штопор и рекомендации летчику, как из него выходить.
   Затем полет на штопор повторил летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Кубышкин. Его оценка полностью совпала с оценкой А. П. Якимова.
   Государственные испытания опытного истребителя успешно закончились. В них летчик-испытатель А. П. Якимов выполнял по два – три сложнейших полета в день (тринадцать полетов за пять летных дней).
   Задание Государственного Комитета Обороны было успешно выполнено в срок – пять летных дней плюс десять дней на доработку. Правительство приняло решение срочно запустить опытный истребитель в крупносерийное в производство и присвоить ему обозначение Ла-5 – «Лавочкин – 5».
   Серийные заводы авиационной промышленности, начиная с конца 1942 года, выпустили более 16 000 самолетов Лавочкина (Ла-5 и Ла-7).
   Господство в воздухе оставалось у советской авиации до самого последнего дня войны.
   Апрель 2010 г.

Дважды рожденный в одном полете. Один эпизод из жизни летчика-испытателя А. П. Якимова

   (Опубликовано в газете г. Жуковского 20 февраля 1998 года)
   Это случилось 10 апреля 1951 года. Терпящий бедствие реактивный истребитель МиГ-15 появился над аэродромом внезапно и с необычного направления – со стороны города. Он шел с большой вертикальной скоростью снижения, едва не задев крыши ангара и поперек взлетно-посадочной полосы. На выравнивании самолет ударился о массивный телефонный столб. Удар пришелся на центроплан крыла. Коснувшись земли, аварийный самолет ударился о возвышение в грунте, сверкнул на солнце крылом и остановился на боку в поднятом облаке из земли и пыли. С кем произошла авария?
   – сжались сердца очевидцев. Подбежавшие на помощь аэродромные сдужащие, к счастью, нашли летчика живым. А еще? О ужас! Они обнаружили, что механизм катапультирования кресла летчика от удара пришел почти в исполнительное для выстрела состояние – над летчиком висела вторая смертельная угроза – катапультирование в землю.
   Через некоторое время с места случившегося к ангарам подъехала машина скорой помощи. Из нее вышел высокий летчик в кожаном летном костюме. Увидевшие его люди восторженно закричали: «Якимов, Якимов! Жив!» Алексея Петровича Якимова на аэродроме все хорошо знали. Он – ведущий летчик-испытатель ЛИИ. Работал в институте с первых дней его организации. Весной 1941 года его напутствовал на работу в качестве летчика-испытателя организатор и первый начальник ЛИИ М. М. Громов.
   А на следующий день Алексей Петрович явился на работу. Вместо обычной полковничьей формы он был одет в макинтош светло-серого цвета. В летной комнате его окружили летчики и другие сослуживцы. Они поздравили Алексея Петровича со вторым рождением.
   Всех поразили его кроваво-красные глаза. На фоне белоснежного шарфа, заправленного под макинтош, они контрастно выделялись, как краснеющие неугасщие угли, – последствие кровоизлияния от удара самолета о землю и удержания при этом летчика на ремнях.
   Отвечая на вопросы, Алексей Петрович подробно рассказал о том, как в полете отказал двигатель и как после удара о землю чека включения пиропатрона катапультирования была смещена и оставалась в критическом положении. И в заключение подытожил, сказав, что в этот раз, как и в других особых случаях полетов, ему дважды повезло, потому что умеет его ждать Варвара Николаевна, жена.
   Герой Советскоо Союза А. П. Якимов проработал 30 лет в качестве ведущего летчика-испытателя ЛИИ и ОКБ А. Н. Туполева. У него множество высоких правительственных наград. Одна из самых дорогих, которую он хранит, – благодарственное письмо Андрея Николаевича Туполева за долголетнюю работу в его ОКБ в качестве ближайшего помощника Генерального конструктора на посту руководителя летно-испытательной службы прославленного во всем мире ОКБ.

Виктор Ёлкин Живут в моей памяти