Юрий Васильевич Гейко
Кайф на колесах

К читателю

   Дорогой мой читатель! Автомобилист ты или пешеход, неважно, главное – коллега по жизни. Ты держишь в руках первую книгу из серии, выпустить которую мне предложило издательство «Эксмо». Вот такой у нас с ним план на три года:
   «ЮРИЙ ГЕЙКО. ВСЕ ОБ АВТО ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ И ПРОФИ»
   Книга первая: «Кайф на колесах»
   Книга вторая: «Водительское мастерство и безопасность»
   Книга третья: «Как нас обманывают»
   Книга четвертая: «Женщина за рулем и прочая чертовщина»
   Книга пятая: «Кое-что из истории»
   Книга шестая: «Зима»
   Книга седьмая: «Советы в чистом виде»
   Книга восьмая: «Путешествия»
   Книга девятая: «Мои друзья, мои герои»
   А перед «дальней дорогой», которую нам с тобой, читатель, предстоит осилить вместе, давай присядем и немного о жизни поговорим…
   Если жизнь человеческую уподобить дороге, то беды происходят с нами тогда, когда мы оказываемся в ненужное время в ненужном месте. И наоборот – судьба поворачивается к нам лицом, когда мы оказываемся в нужное время в нужном месте.
   Как же оказаться «в нужное время в нужном месте» и не оказаться в «ненужное время в ненужном месте»?
   Сейчас, когда я начинаю эту серию своих «автомобильных» книг, мне стукнуло 60 – пенсионер, черт возьми! Я добился в жизни даже большего, чем мечтал когда-то, – стал (так говорят другие) «лучшим автожурналистом России». И подтверждением этому три официальных титула «лучшего» за 1995-й, 2003-й и 2005-й годы.
   Совершенно гениально сказал кто-то из великих: «Чтобы в жизни добиться многого, нужно всего две вещи: заниматься любимым делом и делать это – изо всех сил».
   Самое сложное, на что многим несчастным иногда не хватает и всей жизни, – найти любимое дело. И тут уж я дам тебе, читатель, совет: пока молод, берись за все, что кажется перспективным и интересным: гитара, компьютер, цветоводство, стихи, менеджмент, психология, история, структурная лингвистика, театральная студия, танцы, фотография, картинг, секция карате и т. п., и т. д. Не обращай внимания на нынешнее время «узких специалистов» – чтобы таким стать, надо, во-первых, сначала найти себя, а это не поздно никогда, ни в тридцать, ни в сорок, ни в пятьдесят. А во-вторых, для «во-первых» многое придется перепробовать.
   Поэтому не жалей ни сил, ни времени, сгребай, как бульдозер, широким захватом все интересное, что попадается на пути, а там само отсеется, само «устаканится» и что-то одно останется – любимое дело. На всю оставшуюся жизнь.
   То ли природа, то ли родители, то ли сам Господь заложили в меня (да и в каждом нормальном человеке должно это быть – чем мы и отличаемся от животных) стремление «не жить горизонтально» – в каждую следующую неделю, в каждый следующий день ты хоть в чем-то, хоть на йоту, но должен стать умнее и совершеннее. В каждый прожитый день нужно хоть в чем-то иметь «дельту» – приращение себя. Жизнь человека – это линия восходящая, у кого круто, у кого чуть-чуть, но восходящая – обязательно. Жить «горизонтально» или «вниз» – не для человека вообще и не для меня тем более.
   Заметь, читатель, – я нашел себя по-настоящему в АВТОжурналистике. Хотя в свое время писал прозу, печатался в «Новом мире» и был объявлен советской критикой «молодым талантливым писателем», а затем – кинокритиком.
   В моей жизни народились еще в юности, а к сорока годам окрепли и тесно переплелись, сплавились две составляющие, которые эту жизнь и определили, – слово и автомобиль.
   В серии книг «Моя планета – автомобиль» речь пойдет не только о «железках», моя главная тема не они, а система ЧЕЛОВЕК – АВТОМОБИЛЬ. Поэтому повествование будет и о человеке, обо мне в том числе, – я расскажу о том, как определялась моя жизнь. Для того чтобы тебе, читатель, было легче проанализировать и определить свою.
   И еще. Этой серией, первую книгу которой ты держишь в руках, я хочу подвести итог своей жизни – это то, что останется после меня.
   Я вовсе не собрался в мир иной. Просто тема ЧЕЛОВЕК – АВТОМОБИЛЬ в общем-то исчерпаема. И за двадцать лет ее исследования я по этой теме выговорился, похоже, до конца.
   Однажды, похоронив младшего брата, я долго бродил по кладбищу, впервые в жизни вчитываясь в надписи на надгробьях: слезливые, банальные, вымученные. Редко попадались слова, рвущие душу. Их же пишут те, кто остался…
   И я вдруг подумал: а какая бы надпись на моем камне точнее всего передала меня? Какие бы слова меня устроили?
   Долго-долго в тот день я бродил по городу умерших, перебирая и отбрасывая в уме варианты. И, наконец, нашел, пусть тебя это не шокирует:
   «Он был счастливым человеком».
   Читатель!
   Я очень хочу, чтобы ты тоже стал счастливым человеком. Жил долго, не веря Ремарку: «Лучше умереть, когда хочется жить, чем дожить до того, что захочется умереть». Я хочу, чтобы ты нашел себя. Реализовался. Любил и был любимым. И умер бы своей смертью.
   Именно поэтому я берусь за эту огромную и трудную работу.
   Если честно, то моя жизнь сплелась не из двух, а из трех составляющих: «слово», «автомобиль» и – «женщина». Моя любимая женщина будет присутствовать на страницах почти незримо, появляться нечасто, но будет. Да и то не в каждой книге. Я без нее долго не могу. В конце концов, меня к ней тоже привез автомобиль.
   Американского нефтяного магната Гарольда Хан, в прошлом техасского ковбоя, студенты однажды спросили, как стать миллиардером. «В жизни мимо каждого проносятся мустанги удачи. И миллиардером становится… кто? – хитро прищурился Хант в загудевшую аудиторию. – Нет, не тот, кто большее количество этих мустангов удачи оседлает. А тот, кто сначала их УВИДИТ! Потом уже вскочит в седло и сумеет удержаться в нем на бешеном скаку жизни и крутых поворотах судьбы. Самое трудное – увидеть. А для этого надо быть подготовленным всей своей предыдущей жизнью».
   Мне было бы интересно сейчас, пенсионером, хотя бы бегло проанализировать, а тебе, читатель, на примере моей жизни, надеюсь, полезно проследить, когда и как эти мустанги – составляющие жизни, определяющие ее, входят в нее, развиваются, крепнут и несут нас к счастью.
   Начнем с автомобиля. Он появился в моей жизни раньше всех. Точнее, это был мотоцикл. Мощный мотоцикл с коляской принадлежал какому-то папиному другу-летчику в военном городке в Выползово. В том самом, которое рядом с райцентром Бологое, а оба они – посерединке между Москвой и Питером.
   Мне годика два с половиной. Кто-то сажает меня в разлапистое резиновое седло. Хорошо помню восторг от дрожи под собой сильного и горячего животного, острый запах бензина и резины.
   Но это был совсем не «мустанг».
   Второе острое автомобильное воспоминание там же: отец в погонах, перетянутый ремнями, в блестящих «хромачах», берет меня с собой в кабину большого зеленого, остро пахнущего армией и большой взрослой жизнью грузовика. И едем мы через сосновый лес, на станцию, – целых тридцать километров! Какой был восторг! Какой праздник! Какое далекое путешествие!
   Но и это тоже был не «мустанг».
   Простые слова моего друга, одногруппника по МАМИ (Московский автомеханический институт) Сеньки Соколова, сказанные накануне летних каникул после первого курса, определили мою жизнь: «Юр, тебя родители отпустят на месяц в Ереван? Там чемпионат Союза по ралли будет. Мишка нас обоих возьмет, я с ним говорил». Мишка – Михаил Лифшиц – сводный брат Семена, член сборной АЗЛК по автоспорту.
   Отпускают! Меня родители отпускают!!
   И вот – пересечение Каширского шоссе с МКАД. Сажусь в спортивный «Москвич» капитана сборной АЗЛК по авторалли Виктора Щавелева. Сажусь в эту машину, как обычно, как во многие другие машины, не догадываясь, что жизнь моя через несколько секунд перевернется. Щавелев заводит движок, трогается – и!.. Мир расплывается в цветных полосах скорости. Стрелка спидометра упирается в ограничитель. Душа ухает, как на качелях, от каждого обгона потеют ладони.
   Но страх проходит, когда я уясняю, что Щавелев – Мастер. Да какой! Один из лучших в стране! И понятно, что он хочет жить ничуть не меньше меня и едет с большим запасом надежности.
   После этого от каждого его обгона я испытываю восторг, один сплошной восторг. Я открываю для себя, что в повседневной жизни мы познаем лишь верхушку айсберга под названием «автомобиль». Даже езда «с ветерком» с лихачом – это езда вслепую, она не дает никакого представления о возможностях автомобиля, ведомого рукой истинного мастера все ближе к той грани, за которой кончается его повиновение.
   …Измученный восторгами, я просыпаюсь глубокой ночью от визга шин. Тело мое, хоть и притянутое ремнем, кидает в разные стороны, спина горит и кажется стертой до крови, – это начинаются кавказские серпантины. Свет фар прыгает с асфальта на отвесные стены скал и на мгновение исчезает вовсе – в черноте неба и пропастей. Когда до меня доходит, что светлячки на обочине, в метре от колес, вовсе не светлячки, а огни селений на дне долин и ущелий, меня опять охватывает животный, липкий, настоящий страх.
   – Что это вы, – жалобно спрашиваю я Щавелева, – тренируетесь?
   – Да нет, Юрок, сон разгоняю.
   Теперь я понимаю, что шли мы тогда процентов на 60–70 от возможностей машины. Обычный частник использует их процентов на 10–15, таксист – на 20–30, лихач – на 30–40, не больше.
   Та грань, за которой кончается повиновение машины, – это 100 % ее возможностей. Вообще-то это грань между жизнью и смертью. Ближе всех к ней подбираются, как вы понимаете, чемпионы. И, конечно же, не на улицах городов, не на шоссе, а на специальных, недоступных для обычных водителей, трассах.
   Лишь однажды мне посчастливилось оказаться к этой грани близко-близко и навсегда опалить душу счастьем приближения к Абсолюту – несколько скоростных участков я проехал на тренировке с Иваном Ивановичем Астафьевым, заслуженным мастером спорта, многократным чемпионом раллийных и кольцевых трасс, участником супермарафонов века: «Лондон – Мехико», «Лондон – Сидней». Светлая ему память!.. Но ни в одной моей книге вы не найдете описания этого случая – здесь я беспомощен.
   Поверьте, автомобиль – мощнейший источник наслаждения в человеческой жизни, стоящий (для меня, по крайней мере) на третьем месте после Царя наслаждений – секса с любимой. На первом месте счастье, когда встаешь в полночь-заполночь из-за стола, а на столе остается такое!.. Такое!!!
   Это счастье от творчества.
   И вот это был уже «мустанг»!
   Если в МАМИ я пошел случайно (ткнул наугад карандашом в список московских вузов), то после Еревана заболел автомобилями, автоспортом и, отслужив два офицерских года начальником автослужбы ракетной площадки в Казахстане, пришел проситься на АЗЛК испытателем, не обращая внимания на самый маленький для той поры инженерный оклад: 95 рублей.

   В МАМИ я пошел случайно...
   Дипломник Московского автомеханического института, 1971 год

   Так в моей жизни появилась и прочно в нее вошла первая составляющая – автомобиль.
   Десять лет, работая инженером-испытателем АЗЛК, я мотался по стране на не совсем серийных «Москвичах» со словом на госномерах: «проба». В году пару месяцев меня дома не было, частью из-за этого рухнул мой первый брак.
   И одновременно, по вечерам, по ночам, не каждый день, но много-много лет, я писал свои дневники, стихи, рассказы. И из-за этого тоже рухнул мой первый брак.
   Зато случился второй.
   Вторая составляющая – слово – впервые проклюнулась в 1956 году, в военном авиагарнизоне на краю Пскова, в Крестах: на восьмой день рождения мне кто-то подарил «сталинский» красный альбом с золотыми вензелями, тиснением и грозной надписью «АЛЬБОМ ДЛЯ СТИХОВ». И я не посмел писать туда ничего другого: пришлось начать писать стихи. И я начал, в духе своего времени и воспитания:

     «Огонек одинокий горит,
     Мрачный крестьянин над книгой сидит.
     Он мечтает о годах,
     Когда не будет царя никогда…»

   А через пару лет я уже вкусил сладость славы, прочитав что-то со сцены псковского дома пионеров.
   Но это был еще не «мустанг» – стихи пишут многие. Это была подготовка к тому, чтобы его увидеть.
   Читал я, правда, запоем, во вред урокам, вопреки запретам отца, украдкой, иногда даже с фонариком под одеялом.
   Но и это был не «мустанг», а опять же подготовка к нему – запоем читают тоже многие.
   Отцу я благодарен безмерно за то, что он с третьего класса заставил меня вести дневник. Да, я вел его из-под палки, вымучивал мысли и виденное, иногда увлекаясь и получая удовольствие. Больше писал не для себя, а для отца, но – видеть в событиях больше, чем прежде, зная, что вечером придется их описывать, но – думать над увиденным, отделять главное от неглавного, но – подбирать, взвешивать слова – все же приходилось.

   Отец заставил меня вести дневник

   Ведение дневника считаю совершенно необходимым для любого человека, стремящегося к совершенству, а уж для того, кто хочет складно излагать свои мысли на бумаге!..
   И это был второй «мустанг».
   Третий «мустанг» – и тоже литературный – хотел проскакать мимо меня первого сентября 1964 года. В девятый класс московской 101-й школы вошла наша новая учительница литературы и русского – Софья Филипповна Иванова. И я влюбился в нее.
   Черный тяжелый пучок на затылке, гордая осанка, тонкое девичье тело, чуть насмешливый взгляд, резкий, высокий голос и – как же она умела с нами разговаривать! Как интересно и страстно рассказывала она о классиках – они оживали для нас, и уже совсем по-другому мы глотали, впитывали их строки, мысли. Отчего возникали и свои строки, свои мысли. А как она читала «Евгения Онегина» – мурашки по коже бегали. И какие же потрясающе нестандартные темы сочинений она давала!
   Естественно, мне изо всех сил захотелось ее удивить, обратить на себя внимание: домашнее сочинение я однажды написал в стиле русской былины, в стихах. И она прочла его классу. Да как прочла! Я влюбился в нее еще больше.
   Она наверняка видела это и отвечала «взаимностью» – выделяла меня, советовала и приносила книги, которые навсегда определили мои вкусы: Паустовский, Куприн, Тургенев, Пушкин, конечно же, Байрон в переводах Пастернака, Бунин, Драйзер, Ремарк…
   Она научила меня ощущать слово, потому что оно имеет вес, цвет, запах; слово может быть невесомым и тяжелым, скользким и шероховатым, теплым, горячим и холодным. Причем одно и то же слово в разном окружении выглядит по-разному. Я научился слышать поэзию прозы в таких, например, фразах, как у Паустовского: «Пахло мокрыми заборами и укропом». Или – у Ремарка о любимой женщине, выходящей из моря: «С ее плеч стекал мокрый блеск».
   С помощью своей учительницы литературы я оседлал литературного «мустанга». Исписав за двадцать лет горы бумаги, накопив папку отказов редакций, в тридцать два года я пробил наконец ту «великую редакторскую стену», которая встает перед каждым пишущим, и начал много и легко печататься.
   Тут-то в 1980 году мне навстречу устремился третий «мустанг» – 25-летняя и тоже разведенная актриса Марина Дюжева…

   Мы летим по жизни вместе уже почти тридцать лет...
   Актриса Марина Дюжева

   Но я был готов к этой встрече – увидел и «взлетел в седло» в мгновение ока…
   Я не просто «удерживаюсь в седле» – слившись в единое целое, мы летим по жизни вместе уже почти тридцать лет.
   Итак, книга первая…

Жизненное пространство – автомобиль

   Есть он у вас или еще нет, готовьтесь к тому, что он, автомобиль, – живое существо, которое вы берете в семью. Он изменит все в вашей жизни: темп, бюджет, зарплату; он вполне может переменить ваших любовниц или любовников (если они есть), в какой-то степени подомнет под себя вас, изменит ваши привычки, заставит пахать на капиталистической ниве гораздо эффективнее, чем вы делали это до сих пор.
   Автомобиль – это особый мир, в который пускают только посвященных, это та дверь, которая может захлопнуться только за вами, единственным. Если вам очень плохо и требуется уединение, он даст вам его в любое время суток и в любое время года – сухой, теплый и комфортабельный кусочек пространства ждет вас под окном. Поворот ключа – и вы наедине с самим собой, со своими проблемами и даже иногда с вечностью. Автомобиль, как собака, никогда не изменит, не предаст, не расскажет вашим друзьям или врагам о другой жизни – тайной, которую знает только он.
   Автомобиль лучше самого близкого друга знает ваши привычки, он ждет вас на стоянке долгими ночами, радуется появлению рано утром, – просто он молчит, потому что железный.
   Сейчас автомобиль выбирают совсем не так, как еще лет 10–15 назад – как простое средство передвижения. Автомобиль является продолжением той жизни, которую вы себе сумели построить. Он должен соответствовать взглядам на жизнь, ощущению прекрасного, характеру, имиджу, темпераменту, комфорту, к которому вы привыкли, зарплате, квартире, уровню жизни. Он должен давать вам только положительные эмоции, ведь в жизни их так немного…
   Автомобиль не только становится частью вашей жизни, хотите вы этого или не хотите, он самим своим существованием встраивается в ваш генотип, в хромосомы, становится частью вас самого, вашим «я», и, если уж говорить совсем откровенно, то ваш автомобиль – это вы.
   Что из этого следует? Об автомобиле надо знать как можно больше, потому что от этого зависит слишком многое в вашей жизни.

Наш автоменталитет

   Мой приятель-журналист, проживающий ныне в Швейцарии, раз в три-четыре месяца приезжает в Россию. Не по делам – только за «ощущением жизни», как он сам выражается. «Понимаешь, символ Швейцарии для меня – холеная корова, пасущаяся на зеленом лугу. Она пасется сегодня, завтра, год, пять, десять лет пасется, жрет, зараза, траву, и ничего вокруг нее не происходит! Сытое, размеренное и дико скучное бытие!! А здесь, у вас, время спрессовано событиями. Вы за месяц, да даже за неделю проживаете столько, сколько «цивильные нации» за годы!»
   С ним трудно не согласиться. Когда я окидываю взором изменения, если так можно выразиться, автомобильного менталитета россиян всего лишь за мою шестидесятилетнюю жизнь, я поражаюсь тому, какой гигантский скачок здесь произошел. Судите сами.
   Во времена моей юности иметь собственный автомобиль было все равно, что сегодня – собственный самолет. В нашем военном городке на окраине Пскова всего на двух человек – владельцев «Победы» и «Волги» с оленем на капоте – смотрели так, как сегодня смотрят на долларовых миллиардеров, с восторгом и неприязнью одновременно. Это были годы 50-е.
   В 60-е и даже в 70-е, когда «Фиат» впрыснул в СССР 660 тысяч автомобилей в год, ситуация мало изменилась. «Победы» исчезли, а «Жигулей», «Москвичей», «Волг» и «горбатых запоров» стали выпускать больше, но все равно на них были очереди. «Москвич-412» стоил 4900 рублей, «Жигули» – 5500 рублей при средней зарплате того времени 120 рублей – более 40–50 зарплат за автомобиль!! И тем не менее на черном рынке машины стоили вдвое дороже магазинной цены – мы были единственной страной в мире, где, как говорили западные радиостанции, старый автомобиль стоил дороже нового. На машину семья копила полжизни для того, чтобы остальные полжизни на ней ездить, а потом еще и передать ее потомкам.
   Прошло всего каких-то 30–40 лет, и сегодня Россия со страшной силой автомобилизуется – при средней зарплате по стране 12–14 тысяч рублей семья из двух человек может приобрести отечественный автомобиль «секонд-хенд» всего за полгода!
   Но наш «мидл-класс» отечественный «секонд-хенд» не берет вообще, да и новые российские автомобили берет мало, предпочитает «бюджетные» (т. е. самые недорогие) иномарки совместного производства. Часто в кредит.
   Чтобы понять предпочтения нашего потребителя на авторынке, надо сначала определить понятие «мидл-класс». Оно чрезвычайно размытое – доход семьи из трех-четырех человек может составлять от 50 до 300 тысяч рублей в месяц. Далее идет «новая русскость».
   В первой половине 90-х, когда «свободным предпринимателям» шла шальная деньга за любое их телодвижение в бизнесе, «мидл-класса» еще не было. Были только «новые русские» и мы, нищие служивые на зарплате. Наши новые богатеи отличались от западных тем, что, имея, скажем, 200 тысяч долларов «за пазухой», они брали тачки за 80–100 тысяч. В то время как западные бюргеры и коммерсанты, имея, допустим, те же самые 200 тысяч на счете, не могли себе позволить машину дороже 20–30 тысяч, да и то в кредит. Они всегда и считали, и придерживали каждый цент.
   Теперь «мидл-класс» в России есть. И он выбирает машины. Какие?
   Самые экономные и практичные берут все-таки машины новые – отечественные или дешевые иномарки совместного производства. Простой пример, все объясняющий: на стоянке в одну ночь отморозки разбили боковые стекла «десятки» и «Ауди А4», сперли магнитолы. Восстановление боковых стекол владельцу «десятки» обошлось в 800 рублей, а владельцу «Ауди» – в 250 долларов.
   Далее. За два года эксплуатации у «десятки» было около двух десятков отказов. На устранение дефектов (без гарантии) потрачено около 7 тысяч рублей – 260 долларов. За то же время на «Ауди» было всего три отказа, устраненных по гарантии, но договор об этой самой гарантии плюс плановые ТО-I, II, III вылились в общей сложности в 1000 долларов. Разница есть?
   Я уж не говорю об авариях – «элемент» крыла, или капота, или дверцы, подвергающийся рихтовке, шпаклевке с последующей покраской, на отечественной машине стоит максимум 1500 рублей (50 долларов), а на средней по цене иномарке – 150–300 долларов. Из этого следует – тот, кто деньги считает и не мечтает пускать пыль в глаза, покупает отечественные автомобили или новые дешевые иномарки – в кредит.
   У нашего «мидл-класса» нет патриотизма в выборе машины. Это французы выбирают «Рено», «Пежо» или «Ситроен», немцы – «Мерседес», «Ауди», «Фольксваген» или «БМВ». У них эти модели большого диапазона цен и меньшего разброса качества, а сервис есть на каждом километре, да и сами они под капотом не копаются. У наших же «бюргеров» выбор: новый «ВАЗ», западный «секонд-хенд», на худой конец – японская праворулька, в лучшем случае – новые дешевые иномарки в кредит, а уж какая модель, зависит от условий жизни.
   В небольшом городке или в деревне человек выбирает карбюраторные или «одноточечные» инжекторные «шестерки», «семерки», «четверки» и «Лады», поскольку может их починить в любом сельском гараже. Обслуживание сложных «распределенных» инжекторных двигателей, а тем более автоматических коробок передач – только в областном центре, до которого еще надо доехать.
   За последние годы в головах наших соотечественников произошел грандиозный сдвиг: мы познали иномарки. И новые, и старые, пускай десятилетние, но зато «БМВ» и «мерсы» – за те же 5–7 тысяч «зеленых». Когда садишься и тебя обволакивает полная тишина, а дверцы захлопываются не со звуком консервной банки, а чвякают сыто и солидно, когда нажимаешь педаль и улетаешь, а «торпеда» «под дерево» подмигивает тебе совсем нероссийской роскошью – как тут не послать весь российский автопром на любые буквы! И посылают, не в силах пересесть с двенадцатилетнего «БМВ» на новую «десятку». Это понять можно – «чисто» российский автопром потихоньку погибает под натиском более качественных машин «совместного производства». Это там они – вчерашний день, но для нас-то – сегодняшний.
   Если раньше семьи делились на тех, кто «имеет машину», и тех, кто ее не имеет, то теперь становится важным – какую машину? Если вы ответите: «Мерседес», вас тут же спросят: «Какого года? Какой?» – и мгновенно определят уровень благосостояния. Наш человек впервые начал стремиться к тому, чтобы автомобиль стал продолжением его привычного комфортного мира – квартиры, кабинета: машина не должна быть «ниже уровнем». Выше – пожалуйста. И это нормально.
   С недавних пор с «бюджетной» «КИА Спектры» я пересел на «Лексус ES 300». И, изменив свой статус на столичной дороге, разницу почувствовал сразу – иногда за нашего человека очень неудобно становится: еду и наперед знаю, кто меня подрежет, а кто безоговорочно притормозит, уступит место.
   Доводилось ли вам видеть, скажем, джип «Порше Кайен», едущий в потоке? Нет, не томящийся в пробке, когда деваться некуда, а спокойно перемещающийся в потоке? Или «Гелендваген», «Инфинити», крутой «Лексус»? Обратите внимание: такое увидеть трудно. Если уж человек оседлал тачку за сто с лишним «тонн зеленых», то как он может на таком чуде тащиться за «Жигулями»?! Как можно ждать, пока его пропустит какой-нибудь «Фольксваген»?! Да это ж западло!
   Ни в одном городе мира нет такого автомобильного расизма, как у нас: чем машина дороже, круче, тем бесцеремоннее ее водитель. Хотя нет, в 85-м году, в Афганистане, я никак не мог понять принцип разъезда транспорта на кабульских площадях: кто кого пропускает, кто имеет преимущество, какие у них тут правила? Знающие люди объяснили мне: «Преимущество имеет тот, у кого масса больше. Наши «бэтээры» – вне конкуренции». Так и у нас сегодня. Только эквивалент крутизны не килограммы, а деньги.
   Что по этому поводу мне хотелось бы сказать? В России на дорогих машинах ездит первое, ну от силы – второе поколение нуворишей. Они только-только из грязи в князи, откуда воспитанность, откуда интеллигентность? Им кружат голову деньги, новое положение, свобода делать, что хочется, в стране, где прав тот, у кого власть или деньги. Пройдет это со временем. Все больше будет «шестисотых» и «Кайенов», спокойно едущих в потоке, соблюдающих правила и потому уступающих дорогу «Жигулям». Это будет происходить по мере того, как поколения богатого быдла посредством отечественных и зарубежных университетов, настоящего воспитания будут превращаться в интеллектуальную элиту нашего общества.

Блатные номера

   Оказывается, «блатные» номера придумали гаишники, чтобы оградить себя от произвола чиновников!
   Интересные записки попались мне недавно: Петр Иванович Решетнюк, ветеран ГАИ из Екатеринбурга, вспоминает:
   «Владение атрибутами неприкасаемости – номерными знаками с флагами, мигалками, спецсигналами, спецталонами дано немногим, хотя иметь их хотят многие. Для чего нужны эти атрибуты? Чтобы творить на наших улицах и дорогах все, что душе заблагорассудится. В первую голову нужда в этой атрибутике возникает для противодействия службе ГАИ. А ведь из истории вопроса выходило совсем наоборот: особенные номера вводились для защиты работников ГАИ от этих самых неприкасаемых.
   Несмотря на то что наши партийные и советские руководители были сплошь рабоче-крестьянского происхождения, у большинства из них апломба, спеси, зазнайства имелось в большом изобилии. Из-за этого со службой ГАИ в Союзе приключалось много неприятностей. Как только инспектор останавливал за нарушение автомобиль чиновника и разбирался с его водителем, то сановный пассажир обязательно начинал качать права. Слово за слово, разговор непременно заканчивался обещаниями чиновника завтра же с инспектора «снять звездочки», «снять погоны», «выгнать из милиции» и т. д., и т. п. До увольнения и разжалования дело, как правило, не доходило, а вот дисциплинарное взыскание выносилось обязательно. В «Комсомольской правде» была разгромная статья по факту задержания комсомольцев, которые возвращались поздно ночью из ресторана, где «выпили немножко вина и на улице пели негромко песни». За это работников милиции привлекли к уголовной ответственности…
   Первый секретарь обкома комсомола, являясь членом бюро обкома партии, мог вызвать на ковер и отчитывать руководителя ГАИ, который вдвое старше по возрасту. Вступать в конфликт с комсомольскими вожаками было крайне опасно, поскольку впоследствии они переходили, как правило, на партийную работу. А ну как там вспомнят об обидчике? Сметут при первой возможности. Как же защитить, застраховать от подобных инцидентов работников дорожного надзора?
   Первыми додумались до этого в «колыбели революции» – Ленинграде. В 1965 году для автомобилей высокопоставленных чиновников ввели особенные номерные знаки, а именно – ЛЕА от 00–01 по 00–25, которые предназначались для членов бюро Ленинградских обкома и горкома КПСС. Опыт был немедленно распространен на весь великий Советский Союз. Отныне командиры и начальники ГАИ всех степеней на инструктажах учили инспекторов дорожного надзора, что автомобили с особенными номерами останавливать нельзя.
   Но этого оказалось мало, поступила новая команда: пассажирам таких машин необходимо отдавать честь. Пока спецавтомобилей было всего 25, этот мизер особого возмущения инспекторского состава не вызывал. Однако в ряды неприкасаемых потянулись многие другие, не попавшие в заветные 25, и было решено увеличить число особенных госномеров до 00–99. Но этого оказалось недостаточно даже для Свердловска. Пришлось открыть серию 01, ее закрепили за исполнительной властью: облисполкомом и горисполкомом. Серия 02, естественно, отошла милиции, прокуратуре, судебной власти. Прошло еще какое-то время, и за периферийной номенклатурой закрепили серию 03. С подобным чинопочитанием не могли смириться руководители крупных предприятий, им отдали сотню с 05–00 по 05–99.
   Дело доходило до казусов – при перестановке начальников выше по иерархической лестнице, первое распоряжение, которое они отдавали, – поменять номерные знаки на своем автомобиле, скажем, с 02 на 01 – был вторым заместителем, стал первым. Если они забывали об этом или не знали, как высоко ценится номерной знак, то у их водителей часто дело доходило до драки. Вот ведь как охота быть замеченным хотя бы на ступеньку выше! Все водители требовали от своих начальников «особенных» номеров, и порой это оказывало медвежью услугу самим начальникам. Их автомобили не останавливали, и безнаказанность водителей порой заканчивалась их пьянством и дорожными происшествиями.
   Первым в области решил разобраться с этим явлением ставший первым секретарем Свердловского обкома КПСС Борис Николаевич Ельцин. Он приказал сократить до минимума количество особенных номеров и распорядился: «Введите новую серию с второстепенной буквой и ограничьте количество ста номерами». Сказано – сделано. Вместо серии СВА ввели серию СВЗ. Инспекторы решили, что наступила наконец справедливость и равенство всех водителей перед законом. Кривая жалоб на службу ГАИ резко возросла именно со стороны тех, кому не досталась теперь уже вожделенная серия СВЗ. Но Ельцин есть Ельцин – при очередном обращении к нему за таким номером одного из руководителей Борис Николаевич сделал все наоборот: «Выдайте членам бюро обкома партии 25 рядовых номеров и эту тему закройте». Это указание выполнили очень быстро – подобрали и установили на автомобили знаки с 86-75СФО по 86-99СФО.
   «А нам?» – завопили все остальные. «А вы решайте с Борисом Николаевичем», – отвечали в ГАИ. Зная крутой нрав Первого, никто к нему обращаться по этим вопросам не стал. Продолжали ездить с номерами серий СВА и СВЗ, которые потеряли свойство неприкасаемости.
   Примерно с середины «перестройки» проблема особенных номерных знаков стала постепенно затухать. В голодной обозленной стране обладатели этих номерных знаков почувствовали себя неуютно. Народ стал раздражать даже черный цвет номенклатурных автомобилей – их заменили на белые. Но после вступления России в строительство капитализма начался бурный рост чиновничьего аппарата. Здравый смысл уразуметь это не в состоянии. В так называемом свердловском «Сером доме» при советской власти размещались почти все службы, управлявшие городским хозяйством. Сейчас – мощная резиденция губернатора, правительство Свердловской области, резиденция Полномочного представительства Президента России по Уральскому округу, резиденция заместителя Генпрокурора России, Управление МВД по Уральскому округу; четырехэтажное здание заняла налоговая полиция, затем перепрофилированная на борьбу с наркотиками, крепко развернулась ставшая мощной и разветвленной налоговая инспекция… А ведь если смотреть в корень, то почти все эти организации – контролирующие. Так, может, коррупции стало меньше?..»
   Вот такие интереснейшие записки Петра Решетнюка, ветерана ГАИ из Екатеринбурга. Спасибо вам, Петр Иванович, доброго вам здоровья!
   Дальше бывший инспектор вспоминает о том, что новая номенклатура потребовала себе новых особых знаков, и толчок тому был дан Москвой – она прислала в область четыре совсем уж особенных номерных знака – «флаговых», для наипервейших лиц. И пошло-поехало, как в 1965 году!
   Дальше Петр Иванович пишет, как за границей чтят закон – Жискар д’Эстен сам ездил за рулем, принца норвежского оштрафовали за превышение скорости на «Феррари»… А я до сих пор под впечатлением историй со своими приятелями: с одного для закрытия уголовного дела взяли взятку в 100 тысяч долларов, а на второго наехала налоговая и откупиться стоило 13 тысяч…
//-- С ними лучше не связываться --//
   К сожалению, информацию этой главы полезно знать автомобилистам. И не только московским. В принципе серии номерных знаков повторяются во всех субъектах Федерации, только для служб или чиновников уровнем ниже московского, да цифры регионов другие. Знать это необходимо для собственной безопасности: ДТП случилось или какой конфликт – учитывайте, с кем имеете дело. Итак:
   1. АКР177, ВКР177, ЕКР177, ККР177 – ГУВД г. Москвы.
   2. *ОО77 – кроме О, Р, Е, Т – Гараж Управления делами Президента.
   3. АМО77, -99, АММ77, -99 – мэрия, пр-во Москвы, Мосгордума.
   4. ООО, ААА, ССС 77, -99, -97, -177, *МР77 – очень малая часть у госструктур, а так – просто блатные номера, купить может каждый, но доблестной милицией ценятся.
   5. А***МР97 – выданы вместо «флаговых» номеров, все с мигалками. Часть – спецслужбы.
   6. Н***АН177 – спецслужбы, ездят без мигалок, но как хотят.
   7. О9**ОО98 – в Питере ФСО.
   8. ****АВ99 – такие номера стоят, например, на служебных автобусах, которые развозят сотрудников Службы внешней разведки из Ясенева.
   9. НАН, НАА, АРМ, НТТ 77 – ФСО.
   10. ОМО, ММР – ГУВД по Московской области.
   11. СКХ – ФСБ.
   О***ОО*** – «три ольги»
   Изначально предназначавшиеся для авто инвалидов, «ольги» каким-то образом перешли к силовым ведомствам (в том числе к ФСБ) и в свое время были неуязвимы для гаишников. Сейчас инспекторы относятся к ним с большим уважением, так как эти номера облюбованы знаменитостями. Например, Максимом Галкиным и Александром Малининым.

   «Три ольги»

   В 1998 году ФСБ отказалась от этих номеров, после чего тогдашний начальник ГИБДД России Владимир Федоров устраивал на их владельцев периодические облавы с тотальной проверкой документов. Репутация «ольг» была сильно подмочена.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   4000–4500.
   А***ОО 77, В***ОО 77, М***ОО 77, С***ОО 77
   Принадлежат гаражу Управления делами Президента. Поэтому гаишники эти автомобили стараются не останавливать.
   А***АА 77
   Могут подействовать на неопытных провинциальных инспекторов из-за схожести с номерами гаража Президента. В пределах МКАД неприкосновенностью не пользуются.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   Когда прошел слух, что это номера Администрации Президента, цены на них подскочили до 5–7 тысяч. Но слух не подтвердился, и цена снизилась втрое.
   2000.
   А***АА 99, 97
   Иногда ими пользуется ФСБ, что существенно поднимает их статус. А 97-я серия украшает «Мерседес» Аллы Пугачевой (номер 001). Полной неприкосновенностью не пользуются.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   4000.
   А***МО 77, А***МО 99
   В прошлом украшали машины самых важных чиновников мэрии. Когда-то ими пользовался сын Юрия Лужкова Михаил. И сейчас МО считаются «блатными».
   Неприкосновенностью не пользуются.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   Около 3000.
   А***ММ 77, М***ММ 77
   Совсем недавно принадлежали ХОЗУ ГУВД Москвы. И гаишники привыкли считать их своими, поэтому хозяин машины может ездить спокойно. Привилегия этих номеров может испариться со временем. Ведь де-юре эти номера уже не милицейские.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   7000.
   Е***КХ 77, Е***КХ 99, Х***КХ 77, Х***КХ 99 – «еду, как хочу»
   Одни из самых надежных, так как принадлежат ФСО и ФСБ России. Водители и переводят ЕКХ соответственно – «еду, как хочу». Гаишники позволяют машинам с этим волшебным номером ездить как угодно.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   Купить номера ФСО практически невозможно. Серии Х***КХ 77 и 99, принадлежащие ФСБ, более реально – за 40 000.
   С***СС 77 – «три Семёна»
   Очень хорошее средство от автоинспекции. «Три Семёна» принадлежат Центру спецсвязи, Фельдъегерской службе и Министерству связи.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   4000.
   С***СС 99
   Номера налоговой полиции, таможни, ГУИНа и ГОХРАНа не вызывают у блюстителей порядка никаких вопросов.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   3000.
   К***КК 99
   Придуманы были для ФАПСИ и Фельдсвязи, но в итоге стали доступны и «простым» знаменитостям, например, Юрию Башмету. Из-за неопределенного статуса номера могут остановить. Правда, в очень редких случаях.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   2500.
   999**99, 777**77 и другие красивые номера
   Получить их очень сложно, хотя никакого особого статуса у этих номеров нет. Из-за того, что идеальные сочетания цифр, увы, немногочисленны, их получают особо важные люди, желающие обозначить свое положение. Гаишники это понимают и авто с такими номерами останавливают редко. Этими машинами инспекторы могут заинтересоваться из любопытства (особенно в провинции) в надежде обнаружить в ней знаменитость. Тем более это не возбраняется – номера-то «народные».
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   Купить чистые «семерки» или «девятки» очень сложно. Проще приобрести номера, заканчивающиеся на три одинаковые цифры или буквы. Гаишники могут это устроить за 200–600 долларов.
//-- «Охранные» предписания и талоны --//
   Панацея от любых проблем с законом. Эти бумаги запрещают милиционеру проверять документы не только у водителя, но и у пассажиров. Если в бумаге есть специальный штамп с правом установить красные и синие «мигалки», ГИБДД для вас в принципе не существует.
   СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):
   12 000. С «мигалкой» – 40 000.

Как получить права

   Приближается весна, и вы, пешеход, внезапно осознаете, что пришло время сесть за руль – деваться все равно некуда. Вспоминаются рассказы друзей о том, как они сдавали экзамены в ГАИ, получали права, практиковались на дороге с инструктором и без него. Итак, допустим, вы полностью осознали, что готовы стать полноправным участником автомобильного движения. Так как получить права?
   Самый надежный способ научиться водить машину и обзавестись водительским удостоверением, не понеся при этом существенных затрат, – все же пойти в автошколу. Причем в самую обычную, трех-, четырехмесячную, желательно давно существующую. Главное – не поведитесь на десятидневные «экспресс-курсы». Нет, права после них вы получите. Но стоят краткосрочные курсы гораздо дороже обычных, а учиться водить автомобиль в результате придется самому.
   Есть и другие варианты получить права, среди которых третий по популярности (о втором – чуть позже) – самоподготовка. Этот способ больше подходит для тех, кто чуть ли не с детства подружился с железным конем и чувствует себя за рулем не хуже, чем на своих двоих. Однако «самцы» (так «ласково» называют некоторые гаишники из Межрайонного регистрационно-экзаменационного отдела (МРЭО) тех, кто не ходил в автошколу) успешно сдают экзамены гораздо реже. Об этом свидетельствует соответствующая распечатка, висящая в центральном МРЭО, что на Варшавке. Черным по белому на ней написано, что процент сдающих экзамены с первого раза после самоподготовки составляет 19 %, а после автошколы – почти 50 %.
   Также в МРЭО висит список автошкол с данными, какой процент их выпускников успешно справляется со сдачей экзаменов с первой попытки. Яркими маркерами выделены наиболее и наименее успешные автошколы. Сразу же возникает желание сунуться в ту, где показатели близки к 75 %. Неплохая реклама, не правда ли?
   Если вы решили стать «самцом», будьте готовы, даже сдав теоретический экзамен на компьютере с первого раза, «площадку» и «город» сдавать не менее трех. Рекорд – чуть ли не тридцать (!) попыток. И совсем необязательно ошибаться, чтобы набрать необходимое для отправки на пересдачу количество штрафных баллов. Абсолютно точно известно, что работникам МРЭО дано достаточно жесткое негласное указание не принимать экзамены у «самцов» с первого раза.
   Вот, кстати, один из примеров: мой знакомый, который «родился за рулем», пошел сдавать «самцом». Что из этого вышло? Все упражнения на площадке он выполнил на «отлично». Последнее упражнение, которое ему попалось, – трогание на подъеме. Несмотря на то что гаишник, сидящий рядом, попытался «завалить» моего приятеля, придержав в полу педаль сцепления, упражнение было сдано. «Вы заехали за стоп-линию», – подытожил гаишник и попросил расписаться рядом с «не сдал».
   Итак, если обратной дороги нет, то выход в такой ситуации только один: заплатить. Расценки за каждый экзамен стандартные – 100–150 у.е. Однако стоит помнить, что в самом МРЭО денег не берут – говорят, опасно. Платить надо через посредника, которого проще найти в любой автошколе. Услуги обычно стоят от 20 у.е. до 1 тыс. рублей.
   Если же вы вообще не хотите ходить на курсы, не желаете ничего сдавать в ГАИ, то через посредника нужно заплатить от 700 до 1000 у.е. Вас запишут в журнал курсов, будут ставить зачеты и незачеты, словно вы ходите на занятия, а потом попросят прийти и сфотографироваться на готовые права. Это, кстати, и есть второй по популярности способ. Он называется «купить права».
   Часто приходится слышать (особенно от женщин), что теоретический курс, который дается слушателям автошкол, бесполезен более чем наполовину. «Ну зачем мне знать устройство машины, если я никогда не полезу под капот?» – спросила меня как-то одна знакомая, посещавшая в то время автокурсы. С одной стороны, спорить с ней было сложно: будучи состоятельным человеком, она всегда могла вызвать техпомощь даже ночью, за сто километров от Москвы. С другой стороны, знать машину необходимо хотя бы для того, чтобы не оказаться в анекдотической ситуации, когда блондинка привезла в автосервис крышку от канализационного люка, заявив, что «это тоже отвалилось».
   «Нет-нет! Ни в коем случае не надо учить устройство автомобиля! – с иронией говорит мой знакомый, подрабатывающий частным извозом. – Недавно я помог одной женщине завести машину: пятнадцать минут делал вид, что чиню что-то под капотом, в то время как она зачем-то вытянула «подсос», пытаясь таким образом завести горячую машину. Заработал триста рублей. Неплохо?»
   Вам ведь желательно управлять технически исправным автомобилем, верно? Не зная, что такое исправный автомобиль, лучше, конечно, вообще не ездить. Но понять это вполне посильно по итогам восьмичасового курса изучения устройства автомобиля. Учить же устройство вплоть до сопромата и работы кривошипно-шатунного механизма вовсе не нужно.
   В хороших автошколах будущего водителя научат не только самим Правилам дорожного движения, но и дадут потренироваться в сдаче экзаменов на компьютере. В некоторых хороших школах билеты абсолютно идентичны тем, по которым сдаются экзамены в ГАИ, в плохих – только похожи на них и выполняют функцию проверки усвоенных знаний.
   Как это ни обидно, но факт остается фактом: большинство из тех, кто отучился в автошколе, ездить, увы, не умеют. Проблема в том, что подавляющее большинство автошкол не готовит водителей, а лишь содействует в получении прав. Именно из-за этого, по мнению многих экспертов, сравнительное число аварий на отечественных дорогах несоизмеримо выше, чем на Западе. Ответ на возникающее в этом месте «почему» достаточно прост: давайте посмотрим на то, какие требования предъявляются к будущим водителям в других странах.
   Германия.
   В программу подготовки водителя входит обязательное прослушивания 40-часового теоретического курса, после которого начинается практика, состоящая из четырех этапов: вождение в городе, по автобану, в сельской местности и в темное время суток. Обязательное количество часов, которые должен откатать ученик, – 10. Однако на самом деле приходится ездить от 40 до 60 часов. И дело не только в том, что инструкторы хотят заработать: у них не хватит совести отправить на экзамен в дорожную полицию ученика, который не умеет ездить достаточно хорошо.
   Франция.
   Занятия в автошколе начинаются только после того, как ученик сдает теорию. Французские полицейские предельно строго относятся к практическому экзамену (например, причина несдачи может быть сформулирована как «недостаточная внимательность»), а в том случае, если человек не сдает его, он обязан взять еще 10 часов вождения с инструктором. К слову, во Франции результаты практического экзамена сразу же никто не узнает – ответ приходит по почте в течение двух дней. И в течение двух лет с момента получения водительского удостоверения водитель обязан возить на заднем стекле специальную наклейку (что-то вроде нашего «У»).
   Япония.
   Требования, предъявляемые будущим водителям в Стране восходящего солнца, можно назвать более чем драконовскими: кандидат в водители, независимо от уровня подготовки, обязан пройти двухмесячные курсы, стоимость которых близка к двум тысячам долларов. Водительское удостоверение получают лишь те, кто, по мнению инструкторов и инспекторов, водит машину практически идеально.
   ФАКТ: в большинстве развитых стран практический экзамен длится в среднем около 80 (!) минут. Для тех, кто не знает: у нас – 5–10 минут!
   Вывод – каждый, кто хочет ездить, должен после получения водительских прав брать дополнительные уроки вождения, если чувство неуверенности за рулем появляется хотя бы раз в день. И еще – никаких «экстремальных курсов». Повышение мастерства вам понадобится потом, когда вы уже будете ездить, не очень уверенно, но ездить, но не в момент получения прав.

Какую марку выбрать

   Иногда позавидуешь нам, когда-то жившим «при социализме», когда все население СССР делилось на три очень неравные группы: тех, кто не имел автомобиля, тех, кто имел автомобиль, и тех, кто имел «Волгу». Выбор метался только между «Москвичом» и «Жигулями», а сейчас?! Какой автомобиль выбрать? Корейский, французский, немецкий, японский или все же «Ладу»? А может, американский?..
   Начнем с конца: покупать в наших салонах подержанный американский автомобиль (имеется в виду не марка, а «место предыдущего жительства» – из Америки) очень опасно. Они стоят рядами, сверкающие, недорогие, переплывшие океан, с пробегами около 100 тысяч километров, но вся беда в том, что я посетил в США и Канаде шесть автоаукционов и видел на каждом русских дилеров, закупающих, как правило, битое хламье. В России и Литве они эти автомобили восстанавливают, наводят марафет, скручивают спидометры и имеют на каждом не сотни долларов маржи (как если бы они везли нормальные автомобили), а многие тысячи.
   Американские и канадские аукционные автомобили можно выгодно покупать через Интернет, непосредственно на этих аукционах в режиме «он-лайн», то есть самому, без посредников. И затем заказывать их доставку через соответствующие российские фирмы. Подробнее об этом вы можете прочитать в главе «Как безопасно и дешево купить «секонд» в США и Канаде».
   Что же касается остальных производителей, то безусловные лидеры по качеству японцы. Однако современные «корейцы» не сильно от них отстают, буквально «дышат в спину». Повторю – по качеству. При одной и той же цене у корейского автомобиля и выше класс, и больше опций, чем у японского. А вот европейские автомобили по качеству и опциям даже корейским уступают. Причем в разные годы у разных исследователей третье место по качеству и комфорту европейские автомобили делят с американскими. То одни вырвутся вперед, то другие, а вот первые два места давно распределены. И, вероятно, надолго. (Подробнее об этом вы прочитаете в главе «Лучший в мире автомобиль».)
   Китайский автопром «болтается» между западноевропейско-американским и российским. С большим отрывом от первого и с небольшим – от второго. Справедливости ради скажу, что первый отрыв стремительно сокращается, а второй – растет. Но пока мы серьезно китайский автопром рассматривать не будем.
   Что брать – семи-восьмилетнюю иномарку или за те же деньги новые «Ладу», «Калину», «Приору»?
   Новые «десятка», «Калина» прослужат вам два года с непредвиденными затратами не более 200–300 долларов в год. Шести-восьмилетние же «БМВ», «Вольво», «Мерседес» потребуют как минимум 800–1000 долларов. И это при условии только экстренных неисправностей, без учета профилактики. Но далеко не все на иномарках может чинить «дядя Вася» – бывает, что без фирменного сервиса не обойтись: инжекторные двигатели, автоматическая коробка передач или машины, начиненные электроникой. В этом случае ежегодная стоимость содержания ненового импортного автомобиля достигает 2000–3000 долларов.
   Вот письмо от Валерия из Обнинска, которое пришло ко мне по электронной почте, оно достаточно типичное:
   «Хочу поделиться собственным опытом эксплуатации «Вольво». «Вольво S-60» куплена новой, в фирменном автосалоне. На сегодняшний день пробег 121 тыс. км, автоматическая коробка передач. Машина великолепная. Почти все продумано. На дороге устойчива. Зимой, как танк, нареканий нет. НО!!!!!!
   Есть ряд моментов (слабых мест у этих машин), которые очень сильно разочаровывают:
   1. На лобовом стекле (заменил 5 шт.) от слабого удара камнем из-под впереди идущей машины сразу ползет трещина (стекла + работа стоят дорого).
   2. За 100 тыс. км стекла фар стали матовыми (отдельно стекла не меняют, блок-фара простая стоит 500 у.е.).
   3. Несколько раз менял зеркальные элементы наружных зеркал, не работает обогрев (элемент стоит 100 у.е.).
   4. Два раза менял ключ зажигания, очень нежный механизм.
   5. После 100 тыс. км стали резко переключаться скорости, вердикт автосервиса – ДАЛЬНЕЙШАЯ ДЕФЕКТАЦИЯ (новая автоматическая коробка стоит 4900 евро + замена).
   6. Задние колесные диски любят чистоту, при загрязнении и налипании льда, грязи появляется сильная вибрация, ехать невозможно.
   7. О ремонте ходовой молчу, у каждой машины свои болячки, и их немало, особенно они почему-то стали выскакивать сразу после окончания гарантии.
   Все замены производил по страховке (очень нужная вещь для «Вольво») и гарантии производителя. Машину обслуживаю на солидном сервисе, но дорогом.
   В общем, машина хорошая, разумная цена на новые «Вольво», но стоимость запчастей и сервиса – это ужас. Если придерживаться предписаний «Вольво» по обслуживанию авто, то затраты на машину (без учета бензина) составят от 250 до 350 у.е. в месяц (без серьезного ремонта) при ежегодном пробеге 50–60 тыс. км.
   С уважением, Валерий.
   P.S. По гарантии заменил: стартер (то работает, то не работает, причину так и не нашли), верхнюю опору крепления двигателя (говорят, лопнула), остальное не помню – мелочь».
   Вот такое письмо – задумаешься. Существует расхожее мнение о том, что иномарки дешевле отечественных машин в эксплуатации, потому что они не ломаются. По-моему, письмо Валерия ответило на все вопросы.
//-- Машина не роскошь, а средство загрязнения среды (народная мудрость) --//
   Вопрос, какая из машин лучше, «Пежо-206», «Ниссан Микра» или «Хёндэ Гетц», из разряда, какая жена лучше – блондинка или брюнетка?
   Спутницу дорог, как и спутницу жизни, надо выбирать сугубо индивидуально, в зависимости от требований, которые вы к ней предъявляете.
   Фактор возможности ремонта, обслуживания сложных автомобилей и их стоимости в наших условиях – решающий. Совершенно другие ощущения от езды и другое внутреннее состояние, если ты в любой момент можешь обратиться к специалистам и устранить все, что угодно.
   Подводя итоги сказанного, можно с уверенностью констатировать, что самый лучший автомобиль тот, который тебе по карману.

Если марка выбрана, то как выбирать машину

Если вы определили марку и приехали в автомагазин, то не спешите хватать желанный цвет, внимательно осмотрите кузов: нет ли на нем подкрасок и перекрасок. Смотреть надо при хорошем освещении, под разными углами, желательно взять с собой опытного человека. Скрыть крашенную после ДТП «металликом» деталь кузова (крыло, дверь, капот) практически невозможно даже при идеальной геометрии, она будет отличаться от заводской ориентацией «металломикрочастичек» краски. Но увидеть это может только профессионал.

   Осматривайте кузов при хорошем освещении

   Тем, кто работал на автозаводах, особенно отечественных, известно, какое огромное количество машин бьется и царапается там в цехах и на заводском треке.
   Если кузов хорош, заведите мотор и дайте ему прогреться, он должен работать, как часики: тихо и спокойно. Посмотрите на километраж спидометра – там должно быть 20–30 километров максимум. Чем меньше, тем лучше. Не питайте иллюзий, что за 5–10 километров те, кто ездили до вас, не успели ничего плохого сделать с двигателем: запороть движок можно, вообще не проехав ни метра. Если на спидометре больше указанного, потребуйте объяснений продавцов. Если вашу машину гнали «самоходом» из Тольятти или откуда-нибудь еще, то постарайтесь ее не брать – никакие режимы обкатки там, конечно, не соблюдались. Когда двигатель прогрелся, поднесите ладонь к выхлопной трубе и попросите кого-нибудь раз пять газануть от души – черное пятно сажи должно насторожить.
   Перед запуском двигателя проверьте уровень масла, тосола и тормозной жидкости. Если масло не прозрачное, а бело-мутное, не берите эту машину: у нее либо пробита прокладка головки блока цилиндров, либо разморожен двигатель – в масло попал тосол.
   Если машина понравилась, но что-то в ней не работает по мелочам, не пугайтесь: все устраняется. Замечательно, если продавец в магазине даст вам немного проехать. Выберите для этого выбоины, невысокие бордюры, ямки – прислушайтесь к подвеске. Тормозните несколько раз и не пугайтесь, если эффективность тормозов покажется вам хуже той, к которой вы привыкли, – они еще не приработались. Главное, чтобы педаль не становилась «колом» и не проваливалась, чтобы не было вибрации при торможении.
   Мой опыт свидетельствует: если тормоза на машине попались плохие, тугие, то это навсегда, замени хоть всю тормозную систему, – проще автомобиль сменить. Неплохо, если вам удастся минут пять-десять потарабанить двигателем машины на месте, а потом отъехать и посмотреть, есть ли пятна масла или тосола на асфальте. Если есть хоть одна капелька – не берите, намучаетесь потом с сальниками и хомутами.
   Прогревайте двигатель до тех пор, пока не включится обдув и вы не убедитесь, что система охлаждения работает, иначе дорога из магазина домой станет для вас дорогой на Голгофу. Да, не забудьте проверить комплектность вашей машины.
   После покупки желательно дать вашу машину на пару часиков грамотному и рукастому человеку – пусть поездит на ней и выскажет свои замечания.
   Когда начали ездить, не дергайтесь и не психуйте из-за каждого возникающего дефекта, не мчитесь немедленно в автосервис: гораздо дешевле и по деньгам, и по времени накопить этих дефектов «букетик», а потом все устранить сразу. Имея отечественный автомобиль, будьте философом и руководствуйтесь девизом: чем больше течей, тем свежее масло – если его, конечно, при этом доливать.

Что купить к машине

Есть автомобильные причиндалы первой необходимости, без которых ну никак не обойтись, а есть – второй. Начнем с первой: ножной (или электрический) насос; резиновые корытца-коврики под ноги; панорамное зеркало заднего вида; моторное масло для долива; тосол (антифриз); тормозная жидкость – тоже для долива; аптечка; огнетушитель; аварийный знак. Вот, пожалуй, и все.
Вторая необходимость: чехлы на сиденья; воронка; провода-«крокодилы» (для заводки своего двигателя от чужого аккумулятора); зарядное устройство; дистиллированная вода; пара свечей; запасные предохранители; буксировочный трос; одноразовые коврики-памперсы для зимы и щетка для удаления снега и льда.

Купив машину, вы едете домой

   Прежде всего тщательно сверьте все номера агрегатов на машине и в документах: доказать что-либо потом будет значительно сложнее.
   Не забывайте на радостях, что многие машины (особенно престижных моделей и цветов) угонщики отслеживают прямо от магазина. Но это в том случае, если у них нет там своего человека, который сообщит им ваш адрес. Многие живут, конечно, вовсе не там, где прописаны, поэтому основной опасностью является все же слежка.
   По дороге домой, на стоянку, в гараж внимательно смотрите по сторонам и в зеркала: не следует ли кто-нибудь за вами? Лишний раз попетляйте, пока не убедитесь, что никого нет.
   Не оставляйте новую машину без присмотра ни на секунду, были случаи, когда престижные автомобили угоняли даже с заправки, пока ее счастливый владелец расплачивался: ключики в это время могут от его неопытности и перевозбужденного состояния остаться в замке зажигания!
   Сейчас угонщики пошли не те, могут из машины просто выкинуть. Кроме того, даже новая машина способна заглохнуть, перегреться, остановиться и не завестись. Чтобы не рисковать, приезжайте в автомагазин вдвоем с другом. Не оставляйте новую машину без присмотра даже возле ГИБДД, когда будете получать номера и техпаспорт.
   Буквально на следующий день после покупки оборудуйте машину противоугонным устройством. А еще лучше – несколькими. Но противоугонных устройств очень много, на все вкусы и кошельки – что выбрать? Об этом я подробно расскажу в книге «Как нас обманывают».
   Успехов вам и радостей в новой автомобильной жизни!

Лучший в мире автомобиль

   Оказывается, есть такой – лучший в мире автомобиль. Вы думаете, это «Феррари»? Или «Роллс-Ройс»? Нет, это дорогие автомобили, но не самые лучшие. Кому из нас, более-менее опытных автомобилистов, не надоедали с вопросами: «Что лучше купить – «Фольксваген» или «Тойоту»? Говорят, «немцы» более практичны? Что лучше – «Рено Меган» или «Киа Спектра», узбекский «Дэу Нексия» или «Форд Фокус» российской сборки?»
   Спорить на эту тему можно до хрипоты, и, как правило, спорящие хвалят то, на чем ездят. А ведь есть объективные ответы на эти вопросы, если определиться в критериях. Предположим, тот автомобиль лучше, который меньше ломается.
   Каждый год организация под названием «Совет потребителей США» публикует результаты опроса частных автовладельцев. Их немало, в среднем опрашивается 600–700 тысяч человек! Статистика получается вполне объективная, правда, «со сдвигом» на американский автомобильный рынок. Она учитывает количество поломок на сто проданных и эксплуатирующихся автомобилей. Причем результаты опроса суммируются по годам – количество поломок не только за год эксплуатации, но и за три, и за пять лет. И вот что получается.
   Во все годы абсолютными лидерами с наименьшим количеством поломок были японские и корейские автомобили, затем шли европейские, потом – американские. В 2007 году, впервые за последние 30 лет, американцы вышли на второе место, потеснив европейцев, но впереди, как обычно, азиаты. Причем качество их автомобилей менее подвержено времени, а следовательно, износу, чем качество автомобилей, произведенных в остальных регионах. Судите сами. Самая надежная марка в мире – «Инфинити». Количество поломок в год на 100 проданных автомобилей – 10, за три года – 21, за пять лет – 24. На втором месте – «Лексус»: в год 9 поломок, за три года – 23, за пять – 32. Плотной группой идут сверху вниз по порядку: «Хонда», «Тойота», «Акура», «Мазда», «Субару»: у них в год на одну-две поломки больше, за два года – на 10–15, за пять лет – на 15–20 поломок больше, чем у лидеров.
   Средняя группа – модели «Ниссан», «Бьюик», «Понтиак», «Сааб», «БМВ», «Форд», «Линкольн», «Крайслер», «Шевроле» – у них поломок на 100 проданных автомобилей за год примерно в полтора раза больше, чем у лидеров; за три года – в два с половиной раза; за пять лет – почти втрое.
   А кто замыкает этот престижный турнир, как вы думаете? Больше других ломаются «Ауди», «Вольво» и священные коровы под названием «Мерседес» и «Фольксваген».
   Интересные закономерности можно проследить по результатам этого опроса «Совета потребителей США»: «Мерседесы» в основном ломаются в первые два-три года эксплуатации, а потом количество поломок резко сокращается. Видимо, потому они так популярны в России, ведь 90 % из них – «секонд-хенд». Как приятно думать, что какой-нибудь немецкий бюргер отладил для тебя машину за свой счет!
   «БМВ» ломаются меньше «мерсов», причем с годами эксплуатации надежность «БМВ» тоже увеличивается, но в большей степени, чем у их основных конкурентов на российских дорогах – «Мерседесов».
   Резко падает с годами надежность «Понтиаков», а вот «Фольксвагены»… Новенькие несильно уступают «японцам», но уже трехлетки ломаются в два раза чаще, чем одногодки-азиаты, а пятилетние «фольксы» – втрое чаще просят помощи на дорогах.
   Если же брать еще более длительный срок эксплуатации автомобиля, что соответствует российским реалиям – восемь-десять лет, – то тут результаты вообще сенсационные: число поломок японско-корейской машины в среднем вдвое меньше, чем у ЛЮБОГО ближайшего конкурента!
   Из всего сказанного следует: если у вас денег много, вы можете покупать любой автомобиль мировой палитры, удовлетворяющий вашим вкусам. Если у вас возможности скромнее, вы тоже можете купить любой автомобиль. Но при условии, что он японский или корейский.

Внедорожник меняет климат

   Вы думаете, почему наши зимы стали такими гнилыми?
   Не так давно в Глазго (Шотландия) состоялся юбилейный 30-й Международный географический конгресс, на котором были оглашены интересные цифры и любопытные факты. Например, за последние полвека пыльные бури на планете стали случаться в 10 (!) раз чаще. В несколько раз за последние десятилетия в Англии участились так называемые «кровавые дожди» – они названы по цвету песка, который вместе с водой тучи приносят из Сахары. В морях Карибского бассейна интенсивно гибнут кораллы. Уровень Мирового океана постоянно повышается. Средние температуры тоже. И происходит это не только из-за так называемого парникового эффекта, от жизнедеятельности той индустрии, которую построили люди…
   Катаклизмы на планете были всегда… Но если б вы могли послушать доклад на этом конгрессе профессора Оксфордского университета Эндрю Гуди! Он с цифрами в руках и снимками из космоса доказал, что пустыни Африки, Азии и Америки тысячелетиями были стабильны, так как их покрывал тонкий слой лишайника или гравия, сквозь который ветра выдували лишь мелкий песок. А теперь пыльных бурь стало в десять раз больше, потому что пустыни буквально изборождены колесами внедорожников! На снимках из космоса это хорошо видно – всякие там ралли Париж – Дакар и прочие сафари, бедуины с верблюдов поголовно пересели на джипы, да и просто богатеи в поисках адреналина почем зря колесят по пескам в кондиционированной прохладе и думают: вон какие мы крутые! Это же стало очень модно и современно: на арендованных или собственных джипах – с ветерком по Африке! Сафари!! Будет что потом рассказать и показать снятое друзьям…

Из-за ралли, таких, как Париж—Дакар и прочих сафари, пыльных бурь становится больше

А что вы думаете – этого мало?! Пески обнажаются, ветры несут их по миру, и если песок этот падает, например, в мелкие моря Карибского бассейна, то сплошь гибнут кораллы. Но когда ветры и облака доносят те же пески, скажем, до вечных льдов Арктики, Антарктиды или Гренландии, то дело становится серьезнее – льды и снега от песка темнеют, поглощают солнечный свет гораздо больше и интенсивнее, тают – вот вам и всемирный потоп в недалеком будущем. По словам профессора Эндрю Гуди, цитирую: «Количество внедорожников на Юго-Западе США и на Ближнем Востоке ошеломляет». Профессор назвал эту проблему «феноменом тойотизации», и он прав. Не в том, что наехал на «Тойоту» – она ничем не хуже других производителей внедорожников, – а в том, что скоро, лет эдак через двадцать, когда мир станет на голову умнее, чем сегодня, а земной шар станет еще меньше, еще заселеннее, все народы примут законы, запрещающие «транспортным средствам» съезжать с покрытия дорог где бы то ни было, а не только в цивилизованных странах, где сегодня такие законы уже есть. Вот так, господа джипперы, пользуйтесь пока свободой передвижения, губите кораллы Карибского моря, повышайте уровень Мирового океана – недолго вам куролесить осталось.

Когда мы едем на сервис «дяди Васи», а когда – на фирменный

   Однажды меня всенародно припечатали к позорному столбу. За то, что я даю вредные советы своей миллионной аудитории. Все началось с моей невинной вроде бы фразы в одной из радиопередач, цитирую:
   «Если иномарка не гарантийная, то ездить на фирменную станцию накладно. Постарайтесь найти «дядю Васю», специализирующегося именно на вашей марке, сейчас это несложно. Как правило, те же слесари, что работают на фирменной станции, в свободное от работы время, в гаражах, ремонтируют те же машины, только по более умеренным ценам, зато выручкой ни с кем не делятся».
   Первый же отзыв, пришедший на мой сайт, назывался «Возмущение по поводу вашей передачи». Дмитрий Филатов, инженер-механик из МАДИ, пишет:
   «Одним из тезисов вашей передачи был призыв к замене услуг официального сервисного центра, предоставляющего услуги грамотных специалистов, применяющих предусмотренную заводом-изготовителем технологию обслуживания и ремонта автомобиля и, главное, несущих ответственность за свои действия, услугами «дяди Васи» из соседнего гаража.
   Как профессиональный инженер-механик с 10-летним стажем, считаю, что данный призыв недопустим. Правилами дорожного движения предусмотрено, что физическое лицо – владелец транспортного средства – несет персональную ответственность за техническое состояние транспортного средства. То есть среднестатистическому человеку, не имеющему не то чтобы профильного, но зачастую и технического образования, доверяется ежедневный контроль за исправностью транспортного средства, от которого зависит жизнь и здоровье не только его, но и других людей. Обращение такого владельца в сервисный центр – это хоть какая-то гарантия поддержания его автомобиля в адекватном техническом состоянии.
   Автомобиль – это роскошь. Роскошь потому, что цена за ошибки зачастую самая страшная – жизнь человека. И вы обязаны это знать не хуже меня… Предлагаю вам в ближайшей передаче максимально четко разъяснить высказанные вами тезисы как ошибочные, в противном случае я вынужден буду привлечь к обсуждению данной проблемы максимально широкую аудиторию, что на пользу вашему имиджу не пойдет».
   Вот такое грозное письмо. Судя по тому, какая бурная дискуссия развернулась на форуме вслед за этим письмом, – тема больная, поэтому есть смысл уточнить кое-что.
   Приведу типичный ответ Дмитрию. Пишет Сергей Воронин:
   «Не как инженер-механик, а как простой механик могу сказать, что многие операции, да даже больше половины, можно делать, не имея специального образования. А сервис-центры всего лишь дерут за свои нормо-часы втридорога. А качество работ не лучше. И как человек, сам перебравший половину своего авто, могу сказать, что на безопасность мою абсолютно не влияет, кто меняет прокладки, колодки и т. п. в моей машине – дядя Вася, сервис-центр или я сам. Когда сам, даже спокойнее. А в сервис-центрах всего лишь почище, покультурнее, с кофе и чаем, и подороже, чем у дяди Васи».
   Сергею Воронину легко так говорить, если он сам в состоянии перебрать половину своего автомобиля. А остальную половину он лучше доверит не сервису, а «дяде Васе», чтобы было дешевле, сможет и проконтролировать его. Но не все так, как Сергей, в автомобиле разбираются. В каком случае идти на сервис, а в каком искать «дядю Васю»?
   Вообще-то, по большому счету, возмущенный этим моим советом Дмитрий прав – аудитория разная и советовать «дядю Васю» вместо фирменного сервиса надо осторожнее, с оговорками, а то я так и представляю автолюбителя, который, послушав меня, доверит свой автомобиль такому вот гаражному механику, тот напортачит, и не дай бог что случится, виноватым окажется советчик.
   Оговариваюсь: большое счастье найти в лице «дяди Васи» настоящего специалиста. На это иногда уходят годы, и искать его лучше по рекомендациям тех, кому он такую же марку автомобиля обслуживает, причем давно. Каждому ясно, что есть такие работы, особенно на современных импортных автомобилях, которые никакой «дядя Вася» в гараже без специального оборудования не сделает – диагностика, например, замена сложных узлов и агрегатов двигателя, топливной системы, ремонт электроники автомобиля и прочее. К тому же ваш оплаченный счет за выполненные работы и замененные запчасти служит гарантией от недоброкачественности того и другого – в случае обнаружения дефекта повторная работа или неисправная деталь для вас будут бесплатными.

   Серьезная диагностика возможна только в фирменном сервисе

   Но есть и другая правда жизни – если бы наши сервисы работали добросовестно! Сплошь и рядом, вычислив несведущего в технике клиента, они такую дорогую и ненужную «лапшу» вешают ему на уши!..
   А самый главный тут совет такой – если автомобиль ваш не на гарантии, в технике вы не дока и какую-то неисправность в машине уловили, но своего «дяди Васи» пока не нашли, то, прежде чем ехать на сервис, посоветуйтесь со знающими людьми: тот ли это дефект, что вам кажется, и где и как качественнее и дешевле его устранить. Это самый надежный способ застраховаться от ненужных трат.

Как безопасно и дешево купить «секонд» в США и Канаде

   Во время своего второго кругосветного путешествия на автомобиле в 2006 году я посетил два американских аукциона автомобилей «секонд-хенд». Под Чикаго, в Милуоки, и крупнейший в США – под Нью-Йорком, в Бордентауне. И они так поразили меня, что я решил изучить аукционную торговлю автомобилями в Америке подробнее. Аукционы поразили своими масштабами, потрясающей организацией, колоритом и главное – низкими ценами и прекрасным, как правило, состоянием автомобилей.
   На одном из них я допустил случайный жест, который аукционист принял за заявку, и я чуть не стал обладателем сверкающего «Лексуса»-кроссовера за 12 тысяч долларов! Я часто потом жалел, что не купил его, а ведь мог – вернулся бы домой, а там ждет меня такой красавец!..
   И с тех пор во мне поселилась идея: приобрести для себя автомобиль в Америке – самому выбрать его на аукционе, переправить домой и рассказать вам, дорогие друзья, обо всех проблемах, о плюсах и минусах такого пути. Об американо-канадских автоаукционах – какие они бывают, что гарантируют, что нет.
   Тем более что на этих аукционах я увидел множество русских, и покупателей, и продавцов, там я познакомился с русскими ребятами, бывшими соотечественниками, бизнес которых – продажа автомобилей с американского континента на все остальные, в том числе и в Россию. И мне такое там понарассказывали!
   Как наших покупателей обманывают, как не быть обманутым, не лишиться своих денег? Все ли деньги сразу платить за машину или сначала предоплата, а полный расчет, когда машина у вас в руках? И сколько – предоплата? А если ты живешь в другом городе, как быть уверенным, что деньги переводишь не жуликам? Как, оказывается, много и с российской, и с американской сторон и непрофессиональных, и недобросовестных дилеров.
   Как без посредников купить автомобиль с американского континента по Интернету, гарантированно качественный и максимально дешевый? Как надежнее переправить его в Европу и куда именно? В Калининград, в Санкт-Петербург или в Финляндию? Как потом доставить его в свой город? Самому это сделать или лучше оплатить? Сколько это стоит?
   Известно много случаев, когда с главного автомобильного сайта продаж – www.auto.ru – жулики крадут информацию: снимки, технические характеристики, комплектацию чужих машин, ставят под ними свои телефоны, дают звонящим свои банковские реквизиты, а потом исчезают с уворованными долларами.
   Оказывается, просто так, со стороны, ни на канадский, ни на американский аукционы не попадешь, нужна лицензия, придется действовать через кого-то: поручителя, куратора. Несколько недель телефонных переговоров, и куратор моей поездки в Канаду найден. Виза, гостиница на трое суток и билеты на самолет – за его счет, все остальное – за мой собственный.
   Да, друзья, я все-таки слетал на несколько дней на американский континент, посетил еще несколько аукционов, изучил их детально и купил в Америке себе автомобиль. Какой? О котором давно мечтал – «Лексус». Как это было – чуть позже, а сейчас расскажу, как недавно мы с женой, покупая жидкокристаллический телевизор, за секунды сэкономили шесть тысяч рублей.
   Приехали в крупный торговый центр, выбрали то, что нравится: марку, экран 26 дюймов, цена 31 тысяча рублей. Брать? Жена подходит к менеджеру-продавцу, перед которым стоит компьютер, и просит его посмотреть в Интернете, сколько стоит точно такой телевизор у конкурентов, в другой крупной компании. Менеджер, уверенно улыбаясь: там, мол, наверняка дороже, – открывает сайт. Точно, как в воду глядел, на тысячу дороже. Но это в торговом зале. А жена углядела на сайте строчку: в Интернет-магазине этой же фирмы вот сейчас эта модель стоит 25 тысяч. И – телефон. Мы тут же позвонили, заказали, на следующий день телевизор привезли нам домой. Вот так за несколько секунд мы шесть тысяч и сэкономили.
   А жена уже настолько привыкла – в Интернете все дешевле, что перед каждым походом в магазин мой ноутбук терзает, цены узнает и на них ориентируется.
   А почему в Интернете дешевле? Прилавков нет, аренды площадей – тоже, продавцам, уборщицам и прочим зарплаты не платить. Взял со склада телевизор и напрямик покупателю привез. Если товар качественный – какие проблемы?
   А вот тут-то, при покупке автомобиля, тем более ненового, и возникают проблемы качества: такие деньжищи заплатишь, кому-то неизвестному переведешь за американскую машину, а получишь через пару-тройку недель какого-нибудь «утопленника». А то и вообще без денег останешься, случаев таких сколько угодно.
   Итак, подержанные автомобили в США и Канаде можно купить, что называется, с рук, у хозяина, но граждан, продающих машины самостоятельно, там ничтожный процент. Главным образом авто покупаются у дилеров. А те приобретают их на аукционах, там и дешевле, и проще. Крупнейшая в мире сеть аукционов называется «Манхейм», их девяносто. В год здесь продается около 10 миллионов автомобилей. Это больше, чем сходит с конвейеров «Дженерал Моторс» и «Форда», вместе взятых. В каждую текущую минуту на американо-канадских аукционах ждут покупателей около трех миллионов подержанных машин. Дело в том, что основной процент легковых автопарков Канады и Америки обновляется каждые 3–4 года.
   На автоаукционы просто желающих купить машину не пускают, там все очень строго. Покупать могут, повторюсь, только зарегистрированные, лицензированные дилеры. С помощью канадских знакомых мне удалось побывать еще на аукционах в Торонто, один из них, «Копарт», – только для битых и невосстановленных автомобилей.
   Что же такое американский автоаукцион? О!.. Это захватывающее, незабываемое зрелище. Представьте асфальтовое поле размером с два футбольных, со стоящими рядами, выезжающими и въезжающими автомобилями. С нижнего угла лобового стекла каждой въезжающей на аукцион машины охранник специальным прибором, как в супермаркетах, считывает V.I.N. – идентификационный номер. И тем самым помещает в компьютерную систему все данные этого авто.
   Посреди асфальтового поля – длинный, вытянутый ангар с десятком ворот-въездов на подиум. С одной его стороны возвышается трибуна с аукционистом, с другой – на стене большое электронное интернет-табло с данными стоящего на сцене автомобиля: марка, год выпуска, пробег в милях, начальная цена, то есть та, которую хочет получить продавец. Тут же стойка с лампочками. Если горит зеленый – машина беспроблемная, насквозь известная, с «отчетом о состоянии»: ремонты кузовных деталей, ТО, вплоть до запаха в салоне и каждой царапины. Если загорается желтый – не хватает каких-то документов. Красный – как здесь говорят: «берешь, что видишь», проблемы могут быть. Эти автомобили значительно дешевле «беспроблемных».
   Именно их, да еще битые машины, совсем дешевые, на специальных аукционах приобретают наши оптовые закупщики-соотечественники, я это видел десятки раз.
   Не успевает машина замереть на подиуме, как аукционист виртуозно, неподражаемо, с огромной скоростью выплевывая слова, начинает торг. Три-четыре десятка покупателей, кое-кто делает руками знаки, аукционист продолжает, учитывая и ставки на табло – торг идет и там. Автомобиль продается примерно за 20–30 секунд. Если подиумов 10, то за один аукционный день, то есть с 9 до 14, продается около 6000 автомобилей. Чтобы стать аукционистом, надо получить специальное образование.
   Любую машину аукциона можно испытать на специальной тестовой полосе с неровностями – тормоза, динамику. Кроме того, за 48 часов до начала торгов по Интернету за небольшую сумму можно получить «кондишен рипорт» – подробный отчет о состоянии любых агрегатов и систем интересующего автомобиля. А после покупки, находясь в любой точке земного шара, – заказать за 85 долларов «пост сейшл рипорт» (еще более подробный отчет). Если уже купленный автомобиль вас не удовлетворит, можете от него отказаться.
   Из всего увиденного на американских автоаукционах могу сделать вывод: они – фильтр от криминала и мошенников, сваривающих из двух автомобилей один. Купить «утопленника», угнанную или «паленую» машину здесь невозможно. «Впарить» некачественный автомобиль покупателю невозможно тоже. Да, качество автомобилей колеблется, но если дилер захочет знать, что покупает, то он имеет все возможности получить всю информацию.
   …И вот смотрю я на американо-канадские аукционы и думаю: ну почему же у нас такое невозможно? Ведь американские аукционы, с точки зрения приобретения качественного автомобиля, в десятки раз безопаснее и надежнее наших автосалонов. Почему гигантское денежное море секонд-хенда отдано нашим государством кому угодно, в любые, в том числе и нечистые, руки? У нас легче легкого получить в автосалоне вместе с подержанным автомобилем любую головную боль – вплоть до розыска его Интерполом. Я уж не говорю о сваренных лонжеронах и прочих сюрпризах. Никаких гарантий ни на что продавец вам не дает. Никакой ответственности не несет. А вот если бы он получил у государства лицензию на торговлю автомобилями, а государство его при этом проверило и зарегистрировало, то было бы с кого спросить. А взять еще наши авторынки!..
   Но как реально выглядела покупка моего автомобиля? Я прилетел в Канаду за день до аукциона в Торонто. С канадскими друзьями мы сели за компьютер и по системе поиска запросили с аукционов «Манхейм» поочередно все модели легковых «Лексусов» трех-четырех лет от роду, с пробегом не более 120 тыс. км, ценой от 12 до 15 тысяч американских долларов. Компьютер выдал девять автомобилей. Два черных отпали из-за цвета, еще два были с неполной историей, а из оставшихся выбор мой пал на «Лексус ES 300» 2003 года, с пробегом 102 тыс. км, со всеми наворотами дорогого автомобиля и с шикарной аудиосистемой «Марк Левинсон».
   Единственным «черным» пятном на его предыдущей биографии были побитые градом капот, багажник и крыша. Капот и багажник хозяин заменил, а крышу – дорого. К тому же в крыше два дополнительных аэрбэга – подушки безопасности. Посмотреть саму машину мы не могли, поскольку находилась она в США. Фотографии внимательно разглядывали, немного увеличили – ничего ужасного не рассмотрели: крыша как крыша. Если б было время, могли бы заказать специальные фотографии, но… Ну что, берем? Берем!

   Первые километры на «Лексусе ES 300», после покупки на аукционе, я проехал по дорогам Америки. 2006 год

   Аукцион в Массачусетсе был назначен на 9.30. Ровно в 9 мы сидели за компьютером в офисе фирмы в Торонто и смотрели на торги в режиме реального времени. Наш «Лексус» шел по шестой линии, я волновался – а вдруг из-за низкой цены окажется множество желающих его купить, и цена взлетит? Но то ли мы крышу в компьютере не рассмотрели, а другие разглядели ее как следует, то ли просто повезло, но я оказался на машину единственным претендентом и купил ее за первоначальную ставку 14 тысяч долларов. Меня это, честно говоря, даже слегка расстроило. Что ж, через 25 дней встретимся. Однако до того, как я увижу свой «Лексус» в Москве, у подъезда, ему надо добраться из США в Финляндию, в порт Котка, затем граница, растаможка, Питер, Москва – как это сделать?
   А очень просто. Дилер, через которого ты покупаешь автомобиль на аукционе, делает все сам, и вот сколько это стоит: доставка автомобиля в порт Канады или США зависит от расстояния. У нас до Нью-Джерси получилось 175 долларов. Погрузка в контейнер и переправка судном в Котку – 650 долларов. Портовый сбор, платы при пересечении границы, растаможка, плата за доставку в Москву из Финляндии – 1500 долларов, сама растаможка мне обошлась в 8000 (до повышения пошлин). Кроме того, владелец должен выдать дилеру нотариальную доверенность.
   Машину можно получить в Финляндии, растаможить и пригнать домой самому: оформить шенгенскую визу, побегать пару дней и сэкономить таким образом около 500 долларов. Я в Котку решил не ехать, деньги перевел, будучи еще в Торонто, на счет дилера.
   Итого, «Лексус» мне обошелся в 24 325 долларов. Тут же, в Торонто, я зашел на автосайт www.auto.ru и увидел, что такие же автомобили там стоят минимум 30–32 тысячи долларов. Пробеги у них, правда, меньше, но мы-то знаем, что в наших автосалонах спидометры скручивают, поскольку идеальное состояние машин из-за океана это позволяет. Ну что, стоило покупать?
   А теперь советы тем, кто хочет пойти по моему пути.
   1. Чем меньше посредников между вами и заокеанским аукционом, тем дешевле вам обойдется автомобиль. Поэтому, прежде чем иметь дело с продавцом, убедитесь в том, что он сам участвует в заокеанских торгах, а не приобретает машины у того, кто там их покупает. У такого дилера должна быть американо-канадская лицензия и регистрационный номер или самостоятельная регистрация на аукционе – американцы охотно регистрируют россиян.
   2. Сидя дома, вы имеете право попросить у дилера демонстрационный доступ через Интернет на аукцион для просмотра в режиме реального времени торгов, где будет покупаться для вас автомобиль.
   3. Если цена понравившейся вам машины не обозначена и вы выставили еще до торгов свою цену, скажем, «потолок» в 12 тысяч долларов, а авто куплено дешевле, то вы, зная об этом благодаря Интернету, заплатите реальную цену.
   4. При заказе автомобиля через Интернет ставьте галочку в графе «С описанием». За бесплатно вы получите наиподробнейшее описание машины.
   5. После покупки не поскупитесь на «пост сейшл рипорт», это будет гарантией, что отчет о состоянии автомобиля совпадает с реальным.
   Ну вот вроде и все. Остальные подробности покупки автомобиля за океаном вы можете узнать на моем сайте www.avtolikbez.ru. Там увидите баннер: «Машины из США» – за эти автомобили и за этих продавцов я ручаюсь.
   А какой автомобиль можно желать после «Лексуса»? Только «Лексус». И месяц назад я, блуждая по «американо-канадскому» баннеру на своем же собственном сайте, наткнулся на серебристый «Лексус GS 300» с белым кожаным салоном. Из Флориды, где зимы вообще нет, 2006-й год выпуска, пробег 16 тысяч миль, цена 27 200 долларов! Я тут же купил его, добавив за брокерский сбор, за «пост сейшл рипорт». Всего получилось 28 тысяч «зеленых». С доставкой, растаможкой по новым тарифам он обойдется мне в 42 тысячи.
   На сайте www.auto.ru «Лексусов GS 300» 2006 года с такими пробегами вообще нет, километраж у всех минимум в три-четыре раза больше и цена – 53–56 тысяч. Разница есть?
   Практика показывает, что самый горький опыт у тех, кто покупал автомобили б/у из Америки в наших автосалонах, и у тех, кому машину покупали и присылали из-за океана «друзья», «знакомые» или «друзья друзей», «знакомые знакомых», а не проверенная, официальная фирма.

В Европу за иномаркой

   Выгоден ли «перегонный» бизнес автомобилей из Европы в Россию? А если берешь машину для себя, да еще в первый раз, какие опасности тебя подстерегают, как выбрать машину, правильно оформить и доехать до дома без приключений?
   Мой давний друг по АЗЛК Сергей Королев занимался перегоном «под заказ» более десяти лет. Однажды мы за кружкой пива с ним разговорились…
   Когда этот вид бизнеса только зарождался и отдельные смельчаки на свой страх и риск отправлялись в неизвестность, их прибыль, если все обходилось нормально, достигала «двух концов», то есть до 100 % от стоимости машины. Это были, конечно, большие деньги примерно за неделю всех дел. По мере роста числа «гонцов» прибыль падала, но тем не менее была достаточной для того, чтобы с трех-четырех поездок купить себе очень приличную иномарку.
   Сейчас доход от такого бизнеса невелик, около 300–500 долларов за машину. Сергей ездил в основном в Германию и Голландию. Получить шенгенскую визу можно двумя способами – по приглашению или через турфирму. Голландское посольство ее выдает проще, чем германское. Ехать автобусом (отходит из Москвы от посольства Германии) дешевле в два раза, чем самолетом, но путь займет почти двое суток. Общие расходы таковы: виза плюс билет на самолет – 400 евро, оформление документов на машину – 200–300 евро, бензин до Бреста – 120 евро, белорусская «экология» – 20 евро, бандиты на польской таможне – 80–100 евро. Итого расходы до границы – 780–900 евро.
   Покупая автомобиль, всегда торгуешься. Как правило, всегда можно скостить до пары тысяч евро сразу. Затем в любой машине, даже новой, можно найти изъяны. Один «перегонщик» скажет об этом заказчику, другой нет, и, купив дешевле, привезет в доказательство стоявший до торговли на автомобиле ценник. Купчую же можно выписать на любую сумму, продавец всегда спросит: «На сколько писать?»
   Советую за границей покупать автомобиль в автосалоне – несколько дороже, но на сто процентов гарантия, что машина «чистая» и с документами будет полный порядок. Там с этим строго. Кроме того, если что с автомобилем случится после покупки не по вашей вине, всегда можно вернуться и предъявить претензии. У знакомого однажды лопнул тормозной шланг – авария. Он позвонил в салон. Приехали, заменили автомобиль, да еще и тряслись, как бы он не подал в суд. Если бы покупал у частного лица, остался бы без машины и без денег.
   Осмотр понравившейся машины надо начинать с изучения сервисной книжки. Если скажут, что она потеряна или ее забыли взять у хозяина, переходи к другой машине – наверняка скручен спидометр. Этим грешат небольшие магазины, где хозяева турки или черные. Если сервисную книжку дали, внимательно изучи ее. Штампы сервиса не должны быть печатями этого же самого салона. Если так, переходи в другой автомагазин, их там навалом. Обрати внимание на замеры компрессии цилиндров, как правило, они в книжке проставляются. Цифра должна быть не менее 9,5. Всегда начинай с беглого осмотра всех машин. Не задерживайся из праздного любопытства у автомобилей, которые тебе явно не по карману, потому что хозяин подумает, что у тебя денег больше, чем есть на самом деле, и торг будет жестким, если вообще будет – вам объявят, что цена минимальная и сбросить ее не могут.
   Если машина приглянулась, не выражай восторга, а спокойно продолжай осмотр. Высматривай дефекты, запоминай и докладывай хозяину о любом, даже ничтожнейшем из них. Помни, что не хозяин делает тебе одолжение, продавая машину, а ты ему, покупая.
   При осмотре кузова коррозию ты вряд ли увидишь. Наиболее защищенный от нее кузов имеют «Ауди», в этом им равных нет. Хорошая защита у «мерса», «БМВ» (для себя боевую машину воров и бандитов брать не рекомендую – самая угоняемая), «Фольксвагена» (особенно у «Гольфа»), «Форда Скорпио», «Форда Мондео», «Пежо», «Рено Лагуны», «Рено Сафрана», «Тойоты Короллы», «Мазды». Открыв капот, осмотри места крепления свечных стоек передней подвески на предмет подварки, подкраски. Не поленись открыть радиатор или расширительный бачок и опустить туда хотя бы носовой платок – нет ли следов масла в тосоле. Чаще всего это обнаруживается у «Мерседеса» Е-класса, «Фольксвагена Поло», «Опеля Астры». Осмотри мотор снизу, потому что сверху, как правило, все отмыто. А снизу – передний и задний сальники коленвала, поддон и коробку передач: не течет ли масло. Если машина переднеприводная, выверни до упора колеса, осмотри, целы ли пыльники (резиновые чехлы) на ШРУСах (шарнирах равных угловых скоростей) – наружных, внутренних. Не поленись поднять машину и посмотреть колеса с внутренней стороны – возможна «грыжа», заменят без разговора. Проверь люфты в ступицах и износ хотя бы передних колодок – они стираются быстрее задних.
   Запусти двигатель – нет ли в его работе посторонних звуков. Если в первые секунды прослушивается металлический скрежет, который потом исчезает, то масло давно не менялось, либо менялось без промывки системы. От такого мотора хорошего не жди. На работающем моторе открой маслозаливную горловину. Если мотор дизельный и после этого он начинает резко набирать обороты, то жить ему осталось недолго. Если есть белый налет на той же пробке или горловине, значит, в масло попадает тосол. Если из горловины вырывается сизый дымок, значит, скоро предстоит капитальный ремонт двигателя.
   Очень важно быть уверенным в бензонасосе. Плохой бензонасос выдает громкая работа, хороший едва слышен. Чтобы послушать, его надо сначала найти. Бензонасосы бывают двух типов: подвесные и погруженные в бензобак. Заведи мотор и открой багажник – подвесной гудит сзади слева в районе бензобака либо слева у порога в районе центральной стойки. Опусти ухо к полу, послушай звук из-под днища. Для погруженных насосов в багажнике, ближе к спинкам задних сидений, есть лючок – открой его и слушай.
   Помпа свистит и рокочет чаще всего на «БМВ» 5-й и особенно 7-й серий, на «мерсе» Е-класса, на «Опеле Омеге». Насос гидроусилителя руля – больное место у «Ауди».
   Автомобиль куплен. Теперь – дорога домой…
   Из нескольких десятков поездок хорошо, если одна обходится без «приятной встречи» с бандюками. Платят все, вопрос: как и сколько? Если приходится ночевать на границе, в районе таможни, а раньше это приходилось делать постоянно, иногда и не одну ночь, то, как стемнеет, подъезжают «братки». Постучав в окно, представляются: «Вас приветствует бригада…», далее следует либо фамилия, либо «погоняло» – кличка. В моей записной книжке накопилась куча автографов: бригады Кузнецова, Огурца, Сидого (именно так), Исая: «Оплачено» и дата. Хоть и бытует мнение, что торговаться с ними бесполезно, мне всегда удавалось добиться их расположения и снижения ставки «налога». Польские таможенники у наших «братков» в доле, поэтому обращаться к ним за помощью – себе дороже. Держат границу в основном русские и белорусы, поляки «помогают» пройти границу без очереди. Некоторые перегонщики на этом попадаются – по незнанию местных законов.
   Дело в том, что несколько раз в день польские таможенники переписывают и проверяют очередь. Если ты не попал в эти списки, но, заплатив «браткам», оказался у шлагбаума, то либо надолго «зависнешь» для разбирательства (если нет записки от «запускающего» таможенника), либо заплатишь еще раз. Потому что «благодетелей» твоих и след уже простыл.
   На границу нужно приезжать с рассветом, в этом случае есть шанс пройти ее с минимальными потерями. Заправляться лучше километров за сто до границы, не ближе, иначе обязательно «зажмут» и «обуют» по полной программе. Встав в очередь, закрой машину и пройдись, поговори с соседями, делай вид, что ты не один. Помни – за тобой наблюдают, от твоего поведения будут зависеть суммы поборов. На гродненской таможне-границе, например, вдоль очереди ходили миловидные девицы, наблюдали, разговаривали, а потом указывали «своим» на того, с кого можно легче и больше содрать. Сейчас очереди стали намного меньше, доход упал, поэтому расценки поднялись.
   Кроме «цивильного» рэкета можно нарваться на «отморозков». Здесь надо смотреть по обстановке: если до вечера далеко и пройти границу успеешь, если до шлагбаума нет кустов или леска, где им можно спрятаться, метнув в лобовое стекло камень, – можешь смело их посылать на три и больше букв. Если нет – лучше заплатить, благо просят они немного.
   В прошлом году в Голландии в номере гостиницы нас поселили вдвоем с другим русским, хотя номер был трехместный. На следующий день подселили третьего. По виду – типичный рязанский «ванек»: нечесаные волосы, щетина, штаны на веревке. От такого единственная ожидаемая подлянка – мощный храп на всю ночь.
   Три дня ездили вместе, искали машины, но того, что надо, не находили, и все вечера перед сном я сдавал деньги заказчика (десять тысяч «баксов») в сейф хозяйке гостиницы – такая услуга есть везде.
   А на третий вечер – не стал, свои ведь уже в доску. И мой товарищ не стал. Вечером в номере решили перекусить, купили бутылку вина и открыли упаковку салата, которую покупал «ванек».
   Съев несколько ложек, я даже не понял, что произошло – номер пропал, я в поле на машине…
   Очнулся на третьи сутки в сумасшедшем доме. Несколько дней не мог понять, где я и почему на окнах решетки, почему лоб и бровь разбиты, почему какие-то люди в голубой форме смотрят на меня и постоянно качают головами.
   Дней через пять-шесть я кое-что начал вспоминать, передвигаться по стенке. Врачи очень удивлялись, что я после такой дозы «не ушел», показывали мне видеозапись того, как я жевал простыни…
   Оказалось, «ванек» подсыпал нам какое-то сильнейшее психотропное вещество, а мне еще и разбил голову полной, запечатанной бутылкой.
   Вина попробовать на вкус так и не пришлось, только бутылку на крепость. Слава богу, что бутылки у них там хилые. В Москве я месяца полтора еле передвигался из-за частичного паралича левой половины тела.
   С напарником моим было хуже, он моложе меня и крепче: очнувшись наутро, он выбежал на улицу с ножом, его тут же скрутили и увезли, но не в сумасшедший дом, а в тюрьму.
   До сих пор поражаюсь, как я мог так лопухнуться? Ведь сам столько раз инструктировал ребят перед первой поездкой! Заворожила меня его личина рубахи-парня… Ну да ладно, я верю, что на чужом несчастье счастья не построишь, и деньги наши ему колом встанут…
   Не быть лопухом нужно начинать от дома. О поездке должно знать как можно меньше людей. В турфирме при оформлении автотура говори, что едешь за самой дешевой машиной. Одной фирмой больше одного раза не пользуйся – ее «крыша» все держит под контролем. Декларацию о вывозимой валюте заполни дома, а не в шереметьевской толпе. С собой вези минимум самых ходовых гаечных ключей, аварийный знак, аптечку – без них ехать нельзя, а в машине этого наверняка не будет. Огнетушитель не бери, в самолет с ним не пустят. Очутившись в заграничном аэропорту, смирись с «совковой» печатью на своем лице – таких таможенник и пограничник видят за версту. Не пугайся, когда тебя пригласят в кабинет – они хотят убедиться, что у тебя есть наличные деньги. После просмотра купюр они с радостью поставят штамп в твоем паспорте – вези нам деньги, увози утиль (для них новая машина та, которая уже вышла с завода, но еще не дошла до покупателя).
   На выходе из таможенной зоны вежливый служащий на чистейшем русском скажет единственное слово, которое он знает: «Водка?» – и жестом предложит открыть сумку. Не знаю, что будет, если этот продукт у тебя найдут, так как водку никогда с собой не брал.
   В аэропорту тебя обязательно встретит представитель турфирмы, доставит в гостиницу и будет возить по салонам и стоянкам. Деньги сдай на хранение в гостиничный сейф, вози с собой часть, чтобы оставить задаток за машину. Берегись того, кого к тебе подселят, обычно такого же русского, приехавшего якобы тоже за машиной.
   Купив автомобиль, обязательно сделай ксерокопии всех документов и убери их подальше, но не в машину. Для них тот хозяин, у кого бумаги.
   Перед дорогой обязательно хорошо поспи, машину спокойно оставляй у гостиницы, без документов она никому не нужна.
   В Голландии есть ограничения скорости на автобанах, но нет скрытых радаров. В Германии ограничений скорости нет, здесь можно отвести душу (если умеешь ездить) и проверить свой автомобиль на резвость. Границу Голландии и Германии не заметишь.
   Польские полицейские – это нечто. После них наши гибэдэдэшники кажутся ангелами. Проверки аптечек, засады с радарами – само собой, но если обнаружат у тебя антирадар, даже неподключенный, можешь оказаться в каталажке. Пристегиваться обязательно. Не нарушай ничего. Если попался, плати сразу, с каждой твоей фразой сумма будет увеличиваться.
   Знаменитые польские бандиты давно в прошлом, остались только наши, да и то ближе к границе.
   Удобное и безопасное место для ночлега перед Брестом – охраняемая стоянка у АЭС на трассе Е-30 на 31-м километре на Познань, с правой стороны.
   В общем, удачи тебе, коллега!

Как я покупал машины в Литве

//-- Для жены --//
   Неизбежное случилось: «певец отечественного автопрома» (такая у меня была кличка в узких автомобильных столичных кругах) купил иномарку! Да не просто купил, а сам съездил за ней в Литву, сам пригнал и прошел все круги ада по дороге к настоящему кайфу за рулем: рынки, границы, таможни и даже бандитов. И вот теперь, сидя в отечественном милом, уютном тепле, стучу по клавишам компьютера затем, чтобы вам, дорогие читатели, все без утайки рассказать.
//-- За любовь надо платить --//
   Я очень люблю свою жену. Дело в том, что она ездит, как лихачка (кто учил-то?). С каждой поездки я жду ее, как с фронта – до пота в ладонях волнуюсь. А она, приехав, в стихах и красках, с нескрываемым удовольствием от своего водительского таланта, описывает приключения, от которых у меня едва не наступает инфаркт: то трамвай боданула, то юзом ее тащило, то едва-едва вырулила, то десяток мужиков ее машину заводили.
   Решение вызревало годами: купить ей автомобиль, у которого не надо поднимать капот, причем максимально безопасный, с АБС [1 - Антиблокировочная система тормозов.], с подушками безопасности, с гидроусилителем руля (для парковки, от которой бабы ломают ногти и просто стонут!) и желательно с кондишеном, поскольку женщина любимая и потеть не должна. (А если и должна, то не за рулем.) Такая у меня была установка, под которую я выделил солидную сумму из семейного бюджета.
   Многонедельные компьютерные исследования показали, что в Литве и в Калининграде машины дешевле, чем в Германии или Голландии. Потому что они почти все битые, правда, прекрасно восстановленные, и еще потому, что их оттуда не гонят в одиночку, а представители литовских фирм, там сидящие, набирают таких машин с десяток, заказывают трейлеры и скопом везут в Литву – получается гораздо дешевле.
   Фирмы маржу (прибыль) не накручивают, как частники, которые могут пригнать с Запада максимум три-четыре машины в месяц. Компании имеют долларов по 300 с каждой, а доход обеспечивается за счет оборота. Не секрет, что 60–70 % таких автомобилей битые, но мы-то тоже не лыком шиты – оценим на месте.
   И я, набитый рекомендациями и телефонами, сунул внушительную пачечку «зеленых» в карман джинсов, взял билет за 50 баксов в купе поезда Москва – Каунас и отправился на поиски «птицы счастья» для своей жены.
//-- От «зеленых» – позеленеешь --//
   Нет, ребята, я не трус, бывал и в крутых разборках, но везти семь тысяч долларов в кармане – это нечто! Если у нас и за 200 рублей убивают. Первое – поезд: ни попутчики, ни проводник, который всегда является главным осведомителем бандитов и властей, не должны даже заподозрить, что ты напичкан деньгами и едешь за машиной. Для этого я вручаю проводнику визитку и говорю о командировке по поводу открытия представительства «Комсомолки» в Вильнюсе, легко уступаю свою нижнюю полку какому-то ханурику для того, чтобы никто не видел, что сплю я в джинсах.
   Ночь проходит нормально – утром я при деньгах и паспорте. Но вот граница… Белорусский таможенник, глядя в мою декларацию, где все честно отражено, спрашивает: «Точно – семь тысяч? Не больше?» – «Считать будете?» – засовываю я руку в карман, а мои попутчики с ужасом на меня смотрят: бандит. К тому же я коротко стрижен.
   Через полчаса я неправильно заполнил декларацию на литовской границе. Таможенник, дав мне новые бланки, бросил через плечо: «Догоните меня». Догнать его довелось в соседнем вагоне – плацкартном, когда вокруг сплотилось с десяток мужиков с мощным «народным» перегаром. «Так, – сказал литовский таможенник, тыча пальцем в мою исповедь, – это что написано? Семь тысяч долларов?..» Я заледенел, мужики напружинились. Обошлось.
   В третий раз я вздрогнул, сходя с поезда в Каунасе – толпа мужиков безошибочно меня вычислила по русской морде и легкой сумке: «Поехали в Мариямполе!» Это значило, что я с немалыми наличными деньгами приехал за машиной, а здесь их берут только в Мариямполе, в пятидесяти километрах. Я сделал «морду лопатой»: «Нет, мне не туда», – но они пошли за мной гурьбой, я чувствовал их кожей спины. Опять обошлось – я взял проезжавшее такси.
   Четвертый «вздрог» был очень крут: машина, которая мне подходила, должна была ждать меня у въездной таблички «Паневежис». (Туда я добрался на такси, стемнело. Таксист не уставал рассказывать, что Паневежис – это Чикаго 30-х годов, что отморозки некогда процветающего города от безработицы пустились во все тяжкие – «будьте крайне осторожны!») Каково же было мое «удивление», когда из гнилого «Фольксвагена» у этой таблички вылез двухметровый стриженый детина (Роман), cклонился ко мне и объявил, что интересующая меня машина в пяти километрах отсюда, в гараже.
   Ничего не оставалось делать, как ехать с ним и думать: вот прекрасная преступная схема: по объявлению заманить такого «лоха», как я, и обчистить его там, где тебе удобно. А труп закопать. Или закатать в бетон.
   Мы раз десять поворачивали направо и раз десять – налево, ехали через лес, какие-то заводы, пустыри, я уже раз пять попрощался с деньгами и пару раз – с жизнью. Наконец, проехав не пять километров, а все десять, мы тормознули у неслабого дома с гаражом. Я прошел туда. Моя мечта действительно стояла там: «Ситроен Ксара Купе», темно-зеленый металлик, четырехлетка, с пробегом якобы 77 тысяч, с АБС, кондеем, гидроусилителем руля, полным электрофаршем и целыми четырьмя подушками безопасности! Я нашел его через Интернет еще в Москве, еще из дома поторговался, сбросив цену на 300 баксов, до 5000. Ниже – ни в какую. Я забыл про деньги, про двухметрового юношу, набросился на «ксюшу», поднял капот, залез в яму и обнаружил, что машина оставляет ощущение полного «новья». И тут бесшумно открылись двери гаража, и в них вошел… стриженый амбал! Ночь. Я черт-те где. Их двое, я – с деньгами. Финиш, Гейко, сливай воду…

   «Ситроен Ксара Купе» – просто «ксюша»

   …Как же тепло я прощался с этими ребятами солнечным утром! Уезжая уже на собственной машине.
//-- Цены смешные. Пока --//
   Не посмотреть знаменитый мариямпольский, крупнейший в Европе авторынок я не мог. Два огромных асфальтовых поля, на которых сверкает-переливается более 3600 машин! И трейлеры, прибывающие со всей Европы, трейлеры с машинами. Битых много, но покупатели расхватывают их прямо с фур, когда продавцы и цену-то толком назвать не могут. Чего тут только нет! Практически все машины, даже десятилетние, с иголочки. Под капотом все блестит, ни ржавчинки. А какие смешные цены!! За девятилетний пятый «БМВ» просят 4500 «зеленых». Элегантнейшая шестилетняя «Мазда 6» с пробегом 110 тыс. км уходит за 5600, «Рено Меган Сценик» – четырехлетка с пробегом 65 тыс. км, вишневый «металлик», – 5900.
   Брожу по рынку, пью кофе и прикидываю, что даже с нынешними таможенными накрутками машины здесь стоят тысячи на 3–4 меньше, чем такие же в Москве. Как славно ощущать себя с пустыми карманами! Оставшиеся две «штуки» опасными не кажутся, тем более что за 160 баксов покупаю комплект зимней шипованной французской резины плюс аптечку, огнетушитель, аварийные знаки, кое-какие запчасти и мелочи. Здесь есть все к автомобилю любой марки, и стоит это в два раза дешевле, чем в Москве.
//-- «Чисто конкретно попал ты на деньги» --//
   На окраине Вильнюса, уже в темноте, на пустынной дороге я понял, что поехал не туда, и решил развернуться. В тот момент, когда я вывернул налево и остановился, чтобы включить заднюю передачу, ехавшая за мной машина пошла мне в лоб и остановилась «капот в капот». Из нее выскочили четверо крепких ребят с железными прутами. Амбал в кожанке, постукивая прутом по лобовому стеклу моей сверкающей «ксюши», с литовским акцентом потребовал сто долларов. Второй постукивал по правому стеклу. Двое стояли позади. У меня в бумажнике было отложено 75 баксов мелкими купюрами, а в кармане джинсов – 1800 сотенными. Я достал бумажник, отдал амбалу 75: «Это все, что осталось». «Еще двадцать пять, быстро!» – потребовал он. «Ну нет, ей-богу!» «Еще двадцать пять!!» – еще более угрожающе. Ничего не оставалось: сунул руку в джинсы и вытащил одну бумажку: «Отдай семьдесят пять». Амбал выхватил ее из моих рук: «Уё…..й, пока цел».
   Я рванул. Через пять минут продавец на заправке вызвал полицию, а еще через десять подлетели две полицейских машины: «Где это было? Да у нас с 95-го года таких случаев не было!»
   Полночи я провел с полицейскими – ездили на место, потом – на опознание группы, задержанной по моим описаниям: «Не они. Сто процентов. Эти – мальцы, а те были солидные ребята». Затем следователь снял с меня показания, и все пожелали мне счастливой дороги.
   Два часа на границе я расставался с Литвой – 3 доллара ускорили прощание. А вот белорусы в погранпункте Шальчининкай взяток не брали – 9 часов на всего 15 машин!! Я проклял наше «единое таможенное пространство»!
   Всю следующую ночь я ехал – Минск обогнул не справа, по скоростной, а слева, по местным дорогам, и ни разу в Белоруссии не остановился – Бог миловал.
//-- Не ходил бы ты, Ванек, во солдаты… --//
   На следующий день позвонил директор рынка Юозас Бразис, с которым мы в Мариямполе познакомились и хорошо сдружились: «Юрий, ты прости за литовских бандитов, у нас такое очень редко. Но ты в Литве стал знаменитым – на другой день и газеты, и радио передавали, что ограблен корреспондент «Комсомольской правды»…
   Это, конечно, приятно, но еще приятнее, что жив остался и «малым вариантом» отделался. Два дня – таможня в Москве (взятка 50 долларов «за очередь» и 2000 р. официально, неизвестно за что), 1500 р. – экспертиза, полдня – ГИБДД, страховка и – вот она, «ксюша»-красавица, стоит у подъезда. Те полторы тысячи камэ, что я на ней проехал, были километрами восторга. Одного сплошного восторга. Она, конечно, чудо – российский автопром отдыхает. Но… поживем – увидим.
//-- Для себя --//
   Итак, свершилось – обозрев прожитые годы и подведя промежуточные итоги, я решил, что заслужил остаток жизни проездить комфортно – купить импортное транспортное средство. Но что приличное можно купить, имея в кармане 12 тысяч долларов? Я провел мониторинг и консалтинг, позиционирование себя и своих амбиций в социуме и пригнал из Литвы круто заряженную «Ауди А3 турбо». Давайте посчитаем и прикинем: 2000-й год выпуска, пробег 90 тыс. км, машина из Швейцарии, в идеальном состоянии. Капот поднимаешь, и такое ощущение, что она только что сошла с конвейера – муха, что называется, не сидела. Движок – 1,8 литра, с турбонаддувом и пятью клапанами на цилиндр, выдает 150 «лошадок». «Фарш» полный – АБС, ESP (система стабилизации движения) и все остальное, что полагается для комфортной жизни. Обошлась она мне с растаможкой в 12,5 тысяч долларов. Залез на сайт www.auto.ru – в Москве такая стоит от 15 до 18 тысяч. Выгодно? Еще бы!
   Покатался пару годиков, продал – ничего не потерял, а то и наварил на такой машине тысчонку-другую «зеленых». В Европе машины стоят дороже, чем в Литве. А почему? Да потому, что Литва – гигантская автомастерская, куда стекаются битые машины со всего континента. Причем автомастерская такая, что отличить здесь битую машину от небитой не всякий специалист сможет. Это-то и отталкивает покупателя от Литвы.
   В Литве вас часто встречает на рынке продавец со сверкающей машиной и с фотографией той же машины, но только битой – какой она была до того, как он сделал из нее конфетку. Такие фото, как правило, не врут. Еще больше вам повезет, если к машине прикладывается сервисная книжка со всеми пометками ТО и чеками за замененные запчасти – европейские автовладельцы, как правило, аккуратны и педантичны.
   По авторынкам Литвы ходишь с одним ощущением: «Клондайк!» Например, я полгода назад купил в Москве древний девятилетний «Мицубиси Эклипс» за 9,5 тысячи долларов. Поездил и продал: разорял он меня на бензине. На одной из площадок в Мариямполе вижу сверкающий четырехлетний «Эклипс» за 5200 евро! Плюсую растаможку и получаю 10 тысяч долларов – те же деньги, но какая машина!
   Литва – это один огромный рынок автомобилей. Торгуют машинами везде – в Каунасе, Вильнюсе, Шяуляе, в поселках и гаражах. Но центр торговли – маленький городок Мариямполе с населением всего 50 тысяч человек. По четвергам сюда съезжаются продавцы со всей республики и покупатели из России, Казахстана, Польши, Белоруссии, Украины и практически со всех стран СНГ. Одновременно на трех огромных площадках размером с футбольное поле выставлены автомобили не только из Европы – все больше машин привозят сюда из Америки. И чего здесь только нет! Автомобили, как правило, в идеальном состоянии. Открываешь капот какой-нибудь 12–14-летки и недоумеваешь: как такое может быть – все блестит и сверкает, словно на ней и не ездили. Автомобильные аксессуары, резина, диски, запчасти здесь стоят примерно в полтора-два раза дешевле, чем в Москве. За год в одном только Мариямполе продается около 40 тысяч автомобилей.
   Как и на любом рынке, нарваться здесь можно и на угнанные машины, и на сляпанные из хлама. Хорошо бы, конечно, разбираться самому, но при выборе автомобиля всегда можно проконсультироваться у сотрудников дирекции рынка. Здесь ревностно относятся к своей репутации, обязательно дадут вам специалиста-кузовщика, который осмотрит приглянувшуюся машину и вынесет свой вердикт. Случаи бандитского отъема денег у покупателей настолько редки, что о них помнят годами, и я сам тому свидетель – после случая со мной (см. выше) многие газеты о нем написали, и друзья мне звонили смеясь: «Юрий, ты стал в Литве знаменит».
   Вот, собственно, и все «литовские страдания».
//-- Информация к размышлению --//
   Визу в Литву (шенгенскую) можно получить двумя способами: по оригиналу приглашения или предъявив дорожные чеки на 400 долларов, взятые в любой сберкассе, плюс медицинскую страховку.
   Из Литвы лучше выезжать через погранпункт Лаворишкес или Мядиненкай. Машину в Мариямполе выгоднее покупать во второй половине дня, когда цены падают и продавцы разъезжаются.
   Перед покупкой обязательно заскочите на сервис и осмотрите ее снизу – подтекания и сварка кузова после аварии будут видны.
   При въезде в дружественную Белоруссию приготовьте 26 долларов: 20 – за «экологию», 4 – за страховку и 2 – за таможенное оформление.

Что такое «трейд-ин» – продажа и покупка автомобиля

   Не обижайтесь, кому не повезло, но народ богатеет и все большую популярность набирает так называемый «трейд-ин». Что это такое? Это способ продать свой старый автомобиль и одновременно купить новый. Суть в том, что старый автомобиль засчитывается как первый взнос в счет оплаты нового, покупаемого в салоне. Главное в том, что трэйд-ин создан для того, чтобы продавать новые машины, а не перепродавать старые.
   Система «трейд-ин» (от английского trade in – отдавать что-либо в уплату) зародилась в США еще в конце XIX века, когда на заре автомобилестроения производители не хотели мириться с положением, что небогатый человек, уже созревший для нового авто, но не знающий, как избавиться от старого, так и не становился покупателем. «Трейд-ин» отчасти решил эту проблему, получив распространение во всем мире. Сегодня в промышленно развитых странах по этой системе продается примерно 20–25 % автомобилей.
   «Трейд-ин» удобен для тех, кто морально готов к покупке нового автомобиля, кто знает, какая это будет машина, кто считает свое время дорогим и не хочет тратить его на продажу старого авто: на объявления, смотрины, оформления. И еще для тех, кто не хочет рисковать своими деньгами.
   Каким условиям должен удовлетворять старый автомобиль, чтобы быть принятым в качестве первого взноса уплаты за новый? Первое и самое главное условие, предъявляемое всеми фирмами-дилерами, – абсолютная прозрачность «биографии» машины и несомненная подлинность ее документов. Второе требование – ликвидность автомобиля на вторичном рынке. Стало быть, если вы счастливый обладатель какой-нибудь эксклюзивной модели или автомобиля, сделанного под заказ, то, скорее всего, им и останетесь. Ведь фирма-дилер, получив ваше авто, преследует очень простую и конкретную цель: побыстрее избавиться от машины, чтобы получить прибыль. А не ждать ценителя раритетов месяцами.
   И последнее – почти все солидные дилеры ограничивают возраст машин, принимаемых по системе «трейд-ин». В России он не должен превышать трех лет с момента выпуска. И совершенно неважно, ездила ли ваша машина все это время или стояла в гараже. Техническое состояние автомобиля особого значения не имеет, поскольку, если вы сами не захотите привести сдаваемый автомобиль в полный порядок, это сделают в салоне, снизив сумму оценки.
   По каким критериям оценивают старый автомобиль? В нашей стране информацию о цене машины можно получить из трех источников. Первый – независимые оценщики, чьи решения носят чисто рекомендательный характер. Второй – сама компания, берущая у вас автомобиль. И, наконец, третий – рыночные цены, публикуемые в газетах и на сайте www.auto.ru.
   Какое бы решение ни приняли оценщики или фирма-покупатель, вы должны быть готовы к тому, что не получите за вашу машину тех денег, каких она реально может стоить на рынке. Одно из главных ценоопределяющих обстоятельств – популярность марки и модели в конкретной стране. Например, в России не слишком ценятся маленькие машины, поэтому «Ауди A3» потеряет по системе «трейд-ин» в цене больше, чем, скажем, А6.
   Итак, вы приехали в салон, где намерены покупать новую машину и куда собираетесь сдать старую. В салоне есть оценщик, который осматривает авто. Если машине требуется сервисный осмотр, то ее загоняют тут же на сервис (в основном это касается машин, пригнанных из-за рубежа неофициальными дилерами, или тех, что обслуживались в других компаниях).
   Если же машина визуально в отличном состоянии и обслуживалась либо в этой же фирме, либо у дружественного дилера, то нужды загонять машину на стенд практически нет, и все ограничивается внимательным визуальным осмотром и проверкой на предмет угона, залога и прочего подобного. Важна и гарантия того, что на сдаваемую машину не претендуют третьи лица.
   А вот условия, при которых вашим автомобилем не станут заниматься. Мне их перечислил менеджер отдела «трейд-ин» Дмитрий Стёпин.
   Неполная таможенная очистка автомобиля. Это значит, что по машине не полностью оплачены таможенные сборы и пошлины при ввозе ее на территорию России.
   Частичная или полная утрата номера агрегата. Это может произойти при ремонте двигателя или ремонте кузова без соответствующего документального подтверждения.
   Нечитаемые номера агрегатов, когда ГАИ не может разобрать номера двигателя или кузова из-за коррозии.
   Автомобиль, находящийся в розыске по базам ГИБДД или по другим федеральным базам, которые используются при поиске машин.
   Также причиной отказа может стать ранее произведенный некачественный ремонт, например, машину ремонтировали не у официального дилера и не поставили подушки безопасности, соответственно, автомобиль не отвечает требованиям безопасности и стандартам, которые применяются к авто.
   Далее начинается самое интересное – определение стоимости машины. Российский рынок «трейд-ин» еще дик, и разброс цен просто поражает. Кто-то старается дать сумму, максимально близкую к рыночной – больше из желания продать новый автомобиль, нежели нажиться на принимаемом. Кому-то как будто безразлично, купит ли приехавший клиент у него новенькое авто, оставив старое, или нет, и выставляет нереально низкую цену, порой доходит до 50 % от рыночной стоимости. А вдруг пройдет? А вдруг клиент совсем лох и скушает?
   Другой вариант, если клиент хочет купить новую дорогую машину в максимальной комплектации, – из тех, что не расходятся как горячие пирожки. Тогда вам, скорее всего, пойдут на уступки и могут взять вашу старую машину «в ноль», то есть без прибыли для себя: за сколько взяли, за столько и продали. Потому что, повторяю, основной смысл такой работы – заработать на новом дорогом автомобиле.
   Московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) разработал каталог, содержащий рекомендуемые цены на б/у машины: марка, год, комплектация и т. п. Все, как в Европе, где такая система оценки живет, здравствует и процветает. У нас же пока все опирается на среднюю цену объявлений о продаже – зыбко, расплывчато, спорно.
   Однако в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» утверждают, что у «трейд-ин» большие перспективы. Еще два года назад лишь 3–4 % покупателей автомобилей в салонах пользовались им. Разница между ценой, которую предлагали за подержанный автомобиль дилеры, и той, что можно было получить на «свободном рынке», доходила до 30 %! Сегодня, пользуясь услугой «трейд-ин», по данным экспертов, клиент теряет в среднем 10 % от рыночной стоимости подержанного автомобиля. На рынке услуг сработали рыночные отношения – конкуренция снизила цену, а Госдума отменила в конце 2008 года двойное налогообложение при продаже автомобиля по системе «трейд-ин».
   Поэтому повторюсь: «трейд-ин» сегодня в России удобен для тех, кто созрел для покупки нового автомобиля, кто знает, какой это будет автомобиль, кто готов потерять 10 % на старом автомобиле, поскольку считает свое время дорогим и не хочет тратить его на объявления, смотрины, оформления, и еще для тех, кто не хочет рисковать своими деньгами.

Багажники вашего автомобиля

   Как можно было до сих пор не поговорить на эту тему? Во-первых, каждому автомобилисту приходилось хоть раз перегружать автомобиль, забивая штатный багажник, салон и водружая еще какую-нибудь поклажу на крышу. А во-вторых, я сам почти двадцать лет назад перевез на крыше и в салоне своего «сорок первого» практически всю свою нынешнюю дачу: весь шифер, батареи, кирпичи, доски, цемент – по 700 килограммов грузил! Всю мебель – диваны, кровати, шкафы, кресла – я завез на дачу на крыше своего «Москвича». С тех пор и к нему, и к багажнику на крыше преисполнен глубочайшего уважения!
   Но сейчас и время другое, и машины другие. Да и поумнели мы немножко с тех пор.
   Кто из нас помнит максимальную грузоподъемность своего автомобиля? А кто хоть раз взвешивал мешки с картошкой, которыми до отказа заполнял багажник? И зря: ведь с каждой перегрузкой ресурс машины уменьшается. Потому что кузов – сложная пространственная конструкция, которая проектируется производителем с учетом предполагаемого веса пассажиров и багажа, массы двигателя и агрегатов трансмиссии, усилий, передающихся от подвески. Бесспорно, в конструкцию закладывается определенный запас прочности на случай экстремальных ситуаций. Но если регулярно перегружать автомобиль, дорогостоящий кузов может не выдержать и в буквальном смысле дать трещину. Более того, не исключено, что при этом пострадают и другие агрегаты и узлы автомобиля. Но это присказка. Итак, багажник на крышу…
   Багажники различаются по способу крепления. Но в этом каждый автолюбитель разберется сам: какой покупать. А вот все остальное…
   Багажник, даже не загруженный, пустой, за счет изменения аэродинамического сопротивления увеличивает расход топлива примерно на 10–15 %. Законы физики отменить никто не может. Каждый лишний килограмм веса машины тоже увеличивает расход топлива. При торможении избыточный вес увеличивает кинетическую энергию движущегося автомобиля, в результате чего повышается износ колодок и шин – возрастает нагрузка на детали подвески. Таким образом, езда на перегруженном автомобиле приводит к ухудшению динамических показателей, способствует повышению расхода топлива и снижает ресурс шин, тормозных колодок и деталей подвески.
   При загрузке багажника на крыше поднимается центр тяжести автомобиля. Это может привести к опрокидыванию автомобиля в таких незначительных поворотах, которые сложными вы раньше никогда бы не сочли. Наиболее опасно это при наличии неровностей на дороге, бордюров, колеи, а особенно – помех, создающих «упор» для скользящего в заносе колеса. Самый опасный вариант загрузки – перевозка габаритных предметов на верхнем багажнике. Груженая машина больше кренится в поворотах и раскачивается из стороны в сторону при резком объезде препятствий и стремится перевернуться.
   Зачастую перегрузка машины способствует более мягкой работе подвески, но в некоторых случаях уровень комфорта при езде может снизиться. Одна из причин в том, что на автомобиль установлены амортизаторы с переменной жесткостью – с так называемой комфортной рабочей зоной. Это диапазон отклонений от среднего положения, в котором поршень амортизатора работает при минимальных усилиях сопротивления перемещению. Если машину перегрузить, поршень смещается в зону повышенной жесткости и не обеспечивает требуемый уровень комфорта.
   Кроме того, на большинстве зарубежных машин применяются пружины переменной жесткости. Чем сильнее такая пружина сжимается, тем жестче становится. Поэтому при увеличении массы в багажнике даже на мелких неровностях ударные нагрузки на кузов будут передаваться больше, особенно если учесть вероятные при перегрузке пробои подвесок.
   Если основная масса груза сосредоточена в штатном багажнике автомобиля, это наверняка приведет к ухудшению управляемости. Передние колеса разгружаются, и в некоторых ситуациях, например при резком повороте, они могут проскальзывать (возникает снос передней оси).
   Для переднеприводных машин неприятным «дополнением» к сказанному становится ухудшение проходимости на скользкой дороге. Кроме того, перегруженные задние колеса иначе воспринимают боковые нагрузки, и машина может начать сама «подруливать», но зато у нее растет устойчивость на прямой и более уверенный подъем в гору, без пробуксовки.
   Чем дольше машина ездит перегруженной, тем больше изнашиваются двигатель, агрегаты трансмиссии. Перегрузка вообще может привести к поломке деталей подвески. Дело в том, что подвеска должна работать относительно какого-то среднего положения, заданного исходя из нормальной нагрузки. Обратите внимание, что при установке, например, амортизаторов или сайлентблоков обязательно оговаривают положение и нагрузку, при которых гайки крепления затягиваются окончательно. На перегруженной машине сайлентблоки дольше работают при критических углах поворота, на которые они не рассчитаны, соответственно, и выходят они из строя раньше. Нередки и пробои подвески, приводящие к преждевременному выходу из строя амортизаторов, деформации рычагов подвески и даже появлению трещин в кузовных деталях.
   И, наконец, безопасность. Езда на перегруженном автомобиле опасна как для сидящих в машине, так и для окружающих. Кроме ухудшения тормозных качеств, устойчивости и управляемости, в ночное время увеличивается риск ослепления водителей встречных машин, так как, если автомобиль не оборудован корректором фар, меняется направленность светового пучка.
   Но если уж так случилось, что общий вес пассажиров и багажа у вас сильно превысил допустимый, ограничьте скорость, забудьте о резких маневрах и разгонах – потихоньку двигайтесь к цели. При этом старайтесь придерживаться большей дистанции с идущими впереди машинами, заранее переходите на пониженную передачу на подъемах и снижайте скорость при проезде ям. Избегайте нейтрали. Будьте внимательны, съезжая на обочину. Чтобы сократить расход топлива и уменьшить износ резины, немного – на 0,2–0,3 атм. – увеличьте давление воздуха в шинах. Особое внимание уделите креплению и размещению груза. Если есть возможность, равномерно распределите его в салоне, а на верхнем багажнике надежно закрепите. Не забудьте проверить и крепление самого багажника к крыше.

15 советов по экономии бензина

   Пока продолжается национальный позор роста бензиновых цен в России, не остается ничего другого, как только по-настоящему научиться экономить горючее. Разумеется, можно еще поставить машину на прикол до лучших времен или вообще ее продать. Можно выйти на улицы. Но это уж, хозяин – барин.
   Давным-давно, еще при «социализме», самым страшным ужасом для нас, молодых испытателей автозавода, владельцев восстановленных из металлолома автомобилей, был пример Болгарии, где литр бензина стоил один лев, то есть – рубль, то есть – в семь раз дороже, чем в СССР, и болгары заправлялись раз в месяц, после получки. Мы так им по-братски сочувствовали! Но помочь ничем не могли, ведь Болгария не добывает ни единой капли нефти. Россия же обеспечивает «черным золотом» треть мира и вот… Дожили. Никогда не думал, что увижу такое.
   Есть два способа остановить рост цен на бензин в России. Первый и самый эффективный – построить несколько современных нефтеперерабатывающих предприятий, позволяющих получить выход бензина из тонны сырой нефти такой же, какой получают на Западе, а не в три раза меньше, как у нас сейчас. Именно поэтому российским нефтяным олигархам невыгодно перерабатывать нефть в стране, прибыльнее гнать ее за границу. Второй выход чисто русский, его подсказывает пример неудачной «монетизации» – выйти на улицы. Однако второй способ чреват. Одно дело, когда на улицы выходят старики-пенсионеры, и совсем другое, когда шоферы-работяги…
   Но сейчас мы об экономии. Итак, один и тот же автомобиль, с одним и тем же баком у разных водителей пробежит разное количество километров – в зависимости от их манеры езды. Разница эта может быть весьма существенна – до 25 %! То есть на каждой заправке грамотный водитель будет экономить до 300 рублей. Итак, мы открываем «Школу экономного водителя». Располагаю советы по их эффективности.
   Совет № 1, самый главный: «Не «топчите» педаль акселератора»
   Каждое резкое нажатие педали газа увеличивает расход топлива в десятки раз. Неважно – на шоссе или в городе, при трогании с места, разгоне или выходе на максимальную скорость. Вы можете много лет проездить на мощных автомобилях и ни разу в жизни не надавить педаль газа до пола. И наоборот – очень часто, выбираясь на машинах со слабеньким двигателем 1,2–1,4 литра на хорошее шоссе, мы вдавливаем педаль в пол, идем близко к максималке для того, чтобы доехать куда-то быстрее. Если на такой режим выходить частенько и ехать в такой манере сотни километров, от города до города, например, то расход любого, самого небольшого и замечательного автомобиля возрастает катастрофически – до 17–18 литров бензина на 100 километров пути.
   Скорость вообще резко увеличивает потребление топлива, и это понятно – усиливается сопротивление воздуха. Причем не в прямой пропорции, а почти в геометрической. Экономичный режим для современных автомобилей – на 5-й, естественно, передаче – зависит, конечно, от рабочего объема и мощности двигателя. Для автомобилей с мощностью двигателя до 110 л.с. – это диапазон скоростей от 70 до 90 км в час. Для более мощных двигателей самая экономичная скорость – около 110 км в час.
   Совет № 2, один из самых главных: «Правильно пользуйтесь коробкой передач»
   При езде с автоматической коробкой вы можете только одно – как можно более плавно нажимать педаль газа, передачи переключаются сами. Расход бензина у машин с «автоматом» процентов на 10–15 больше, чем у машин с механической коробкой передач.
   Многие спрашивают совета, записывают и приклеивают шпаргалку к «торпеде» – при какой скорости на какую передачу переключаться? «При 20 км в час – на 2-ю, при 40 – на 3-ю» и так далее. Все это ерунда, поскольку эти цифры зависят от марки машины, типа двигателя, наклона дороги и т. п. Пользуйтесь лучше универсальной формулой, которую и запомнить легче: первая передача – для трогания с места. Вторая – для разгона. Третья – для обгона. Четвертая – для движения по городу. Пятая – для движения по шоссе.
   Совет № 3, бронзовый призер по эффективности: «Не «крутите» двигатель»
   Если вы бензин экономите, то старайтесь движок не «крутить» выше 2000 оборотов в минуту и как можно раньше переключать передачи для того, чтобы 5-я передача на шоссе, скажем, на «ВАЗ-21112», пришлась на скорость уже в 50 км в час, 16-клапанный двигатель такой режим позволяет.
   Совет № 4, не самый завалящий: «Следите за давлением в шинах»
   Учеными-автомобилистами подсчитано, что снижение давления во всех четырех шинах всего на 0,1 атм дает увеличение расхода топлива на 2–3 %. Известно, что шин, которые со временем не подспускают, не существует. Даже на «Феррари» и «Роллс-Ройсе». Разница только в том, что «Таганку» на вазовских дисках надо контролировать и подкачивать на наших дорогах раз в неделю, а «Бриджстоун» на «супердисках» – раз в месяц. А вот отличить шину с давлением 1,2 атм. от 2,0 атм. на глаз может не каждый, но зато водитель, имеющий такие подспущенные шины, будет тратить на каждой заправке лишних 150 рублей.

   Следите за давлением в шинах

   Если есть желание, на шинах можно экономить и больше, если держать в них давление 2,5 атм., но езда тогда станет слегка некомфортной: мелкие неровности дороги будут чувствоваться больше. При давлении 3 атм. и больше резко увеличивается тормозной путь.
   На мокрой и скользкой дороге повышение давления в колесах очень опасно. Зимой этот способ просто неприемлем, поскольку расходы на восстановление машин после ДТП многократно превысят экономию бензина.
   Совет № 5: «Для более полного сгорания смеси в цилиндрах зазор в свечах целесообразно увеличить до 1,0 мм»
   Точнее сказать, этот зазор неплохо бы проверить, потому что на некоторых свечах он и так 1 миллиметр.
   Совет № 6, почти хулиганский: «Пользуйтесь на шоссе «воздушным мешком»
   Этот способ экономии на шоссе очень эффективен, позволяет сберечь до 40 % топлива. Заключается он в том, что вы следуете за каким-нибудь другим, более крупногабаритным транспортным средством, но близко от него, в зоне разрежения воздуха, которое автомобиль создает за собой, – в так называемом «мешке». Конечно, тут многое зависит от скорости, но средние цифры расстояния между машинами такие: не далее двух метров от бампера до бампера, если впереди – легковой автомобиль. Не далее четырех метров от грузового автомобиля и пяти метров от автобуса.
   Этот способ просто замечателен при езде колонной – вы периодически меняетесь со спутниками местами и не делаете за рулем резких движений. Опасность такой езды понятна – обгоны других автомобилей, резкие торможения. Пользоваться им могут только очень опытные водители.
   Совет № 7, серьезный: «Минимальная энергозагруженность автомобиля»
   Кондиционер увеличивает расход бензина примерно на 15 %. Электрообогрев заднего стекла – на 3–5 %. Печка, включенный ближний, дальний, дополнительный свет – еще на 10–15 %. Один только ближний свет дает прибавку в расходе до 100 граммов бензина на 100 километров пути.
   Совет № 8, очевидный: «На спусках – на нейтрали, на некрутых подъемах – на 5-й передаче»
   Этот совет я даю наперекор своему водительскому естеству. Что же делать, коль так жизнь складывается – не до жиру, быть бы живу. Раньше я всегда говорил, что ехать на нейтрали, то есть когда колеса отсоединены от двигателя, опасно. Да, опасно. Особенно, когда на нейтрали резко тормозишь. На гололеде и по снегу – просто недопустимо. Но на сухом асфальте – можно.
   Совет № 9: «Если можете не ездить в дождь – не ездите»
   Потому что сопротивление воды под колесами немногим меньше сжирает бензин, чем встречный поток воздуха. А особенно лужи, даже мелкие, – они вообще тормозят машину так, словно ее за задний бампер великан придерживает. Поэтому готовьтесь, выезжая куда-то далеко в сильный дождь, что за бензин вам придется заплатить процентов на 15 больше, чем обычно.
   Совет № 10: «Не опускайте стекла»
   Если вы занялись экономией бензина по-настоящему, то знайте, что опущенные стекла автомобиля создают завихрения воздуха, которые увеличивают сопротивление движению машины, а следовательно, расход топлива. Немного, процента на полтора, но если такая езда практикуется изо дня в день, из месяца в месяц… Поэтому, если в вашей машине эффективно работает обдув, приточная вентиляция и нет особой необходимости подставлять лицо ветру, то держите стекла дверей поднятыми.
   Совет № 11: «Мелкие выбоины дешевле объезжать, чем ехать по ним»
   Опыт показывает, что на мелких выбоинах и неровностях, на которых мы даже газ не сбрасываем, расход топлива тем не менее резко повышается. Почему? Да потому, что правая нога на педали газа трясется. Трясется незаметно для водителя. Но для двигателя – заметно. Поэтому мелкие выбоины, которые особого дискомфорта не доставляют, лучше пропустить между колесами, чем ехать по ним.
   Совет № 12: «Спрямлять» повороты»
   Совет вообще-то хулиганский, но действенный – некрутой поворот проходить не по дуге своего ряда, а по хорде. То есть – спрямлять путь, если, конечно, на нем никого, кроме вас, нет. Нет сплошной осевой и видеонаблюдения или милицейской засады в кустах.
   Не очень крутые S-образные повороты можно вообще проходить по прямой. Во-первых, этот способ укорачивает путь, например, от Москвы до Тольятти (1050 км) километров на 80. Во-вторых, он позволяет в повороте газ не сбрасывать, чтобы потом, после поворота, не пришлось его прибавлять. И, в-третьих, он уменьшает вероятность заноса, гонщики особенно хорошо это знают. Да и вы на гонках «Формулы-1» видите по телевизору, как болиды перед крутым, скажем, левым поворотом уходят максимально правее, а потом «режут» поворот и выходят из него опять максимально вправо.
   Совет № 13: «Уменьшить холостые обороты»
   Попросите механика на сервисе, где вы обслуживаетесь, или «дядю Васю» уменьшить холостые обороты двигателя с обычных 900–1000 до 500–600. Лучше это сделать после обкатки автомобиля, то есть после 15–20 тыс. км пробега. Никакого вреда двигателю это не причинит, а расход бензина снизит заметно. А в «пробочных» городах – очень заметно. Главное, чтобы двигатель работал на холостых оборотах устойчиво и не глох при резком сбрасывании газа, включении кондиционера или другой мощной электронагрузки, при торможении и выжимании педали сцепления.
   Совет № 14: «Найти свой бензин»
   Не всегда дешевый сорт бензина дает экономию денег. Это зависит от двигателя. Имея «ВАЗ-21106» с двухлитровым «опелевским», форсированным до 150 л.с. двигателем, я всегда заливал 95-й бензин и проезжал по городу на вазовском 42-литровом баке (с горловиной) 400–420 км. А однажды залил 98-й и проехал на нем 540 км. А по шоссе на одной заправке доехал от Москвы до Питера – 720 км! (Правда, был попутный ветер, признаюсь. Кстати, средней силы встречный или попутный ветер соответственно увеличивает или уменьшает расход бензина процентов на 10–15.)
   Спалив на 98-м бензине несколько баков, посчитал. Оказалось, что я меньше давлю на газ для того, чтобы проехать тот же путь. И, несмотря на то что 98-й дороже, используя его, я экономлю на каждой заправке около ста рублей. Поэтому есть смысл попробовать все сорта бензина, если они допустимы для вашего двигателя, чтобы затем выбрать самый экономичный.
   Совет № 15: «Разгрузить автомобиль»
   Один мой знакомый два месяца возил в багажнике пудовую гирю – забыл выгрузить. У другого не было гаража, и инструмент с запчастями он возил в багажнике. Когда наконец выгрузил – более 20 килограммов оказалось, это лишние 20–25 километров пробега. Ну, а о багажнике на крыше все знают – расход повышается на 10–15 %.
   Вот, собственно, и все советы по экономии бензина в наше непростое олигархическое время. Есть еще и «настройка двигателя», смена его электронных чипов; в карбюраторных движках – установка экономичных жиклеров, магнитов, сеток во впускном коллекторе, но все это – одно для специалистов, другое – от шарлатанов. Я же говорю здесь о том, что доступно каждому водителю, и профессионалу, и начинающему – о манере езды. Если вы будете этим советам следовать, то сможете проезжать на своем баке километров на 50–80 больше, чем проезжали в счастливое и безмятежное время дешевого бензина.

На чем и как можно экономить автомобилистам

   Автомобильная жизнь – это часть обычной жизни, и, естественно, в ней хочется побольше получать и поменьше тратить. Так на чем же можно и нужно экономить в нашей автомобильной жизни, а на чем нельзя?
   Я считаю, что нельзя экономить на щетках лобового стекла. Зимой я использую одни щетки – «зимние», а летом – другие, таким образом, меняю щетки раз в два сезона, то есть очень качественной работы пары щеток мне хватает на две зимы и другой пары – на два лета. Такое просветление на меня нашло после того, как из-за плохих щеток ночью, в дождь я чудом не сбил человека, а в другой раз, чудом опять же, едва не убился сам.
   Не экономлю я и на резине. Выбираю ее по рейтингам в автомобильных изданиях, причем выбираю, заметьте, из новых сортов. Зимой – лучшую зимнюю (и обязательно нешипованную), летом – дождевую, с направленным протектором. У меня нет лишних денег, но я просто тестировал на полигоне в Дмитрове резину разных марок и знаю, что разница в уровне безопасности плохой (дешевой) и хорошей (дорогой) резины – это небо и земля. А на собственную безопасность и безопасность своих близких я денег не жалею.
   А вот уж купив классную дорогую резину, я начинаю на ней экономить: давление проверяю обязательно раз в неделю, не всегда доверяя глазу, – мол, баллоны еще не спущены, можно ездить. Дело в том, что отличить на глаз 1,8 атм. от 1,5 практически невозможно, а износ при разнице в три десятки увеличивается процентов на пятнадцать. Это много.
   Сход-развал проверяю обязательно два раза за сезон – в апреле и в сентябре. Эти деньги окупаются, проверено. На бордюры и неровности забираюсь осторожненько, как чайник – плевать мне на зевак, карман дороже: борта у хорошей резины слишком уж нежные. Рельсы и выбоины стараюсь переезжать тоже очень бережно. И еще одну экономию дорогая резина дает – на балансировке: при нормальных дисках ее даже не всегда балансировать надо.
   Не экономлю я и на тормозных колодках – выбираю фирменные в солидных магазинах, причем с маркировкой типа «суперспорт», «рейсинг» или им подобной, потому что при экстренном торможении даже сантиметры сэкономленного тормозного пути, не говоря уж о метрах, стоят очень больших денег, а иногда даже свободы и жизни.
   На всем остальном экономлю: в отечественные двигатели лью не синтетику, а полусинтетику, в коробку – отечественное масло, воздушный фильтр меняю каждый год, чтобы избежать повышенного расхода бензина.
   Кстати, о прожорливости двигателя. Показатель при нынешних ценах на бензин важный. Как определить средний расход бензина? Полагаться здесь на прибор не стоит: скажем, проехал 400 км, и лампочка загорелась. На «Ладах» и «Жигулях» лампочка начинает мигать, когда в баке остается, как правило, 7–9 литров топлива. Постоянно гореть лампочка начинает, когда остается 4–5 литров. Есть два способа определения среднего расхода топлива. Первый – заливаете полный бак, под пробку. И неважно, сколько покажет счетчик на колонке – если вы покупаете, скажем, 40 литров, то будьте уверены, что на 2–4 литра вас обманули – везде! «Жигулевский» бак с горловиной – это 42 литра. Заливаете бензин еще и в 5-литровую канистрочку, в запас. Обнуляете суточный счетчик пробега. И ездите до тех пор, пока движок не заглохнет [2 - Этот опыт можно проделывать только с карбюраторным двигателем. На впрысковом двигателе доводить топливо до «нуля» не следует, двигатель может выйти из строя.]. У нормальной отечественной машины городской расход не должен превышать 10 литров, а шоссейный – 6 литров. Если больше – что-то не так либо с двигателем, либо с вашей манерой езды.
   У меня жена с полгода жаловалась на прожорливость «восьмерки», пока я не обнаружил, что она никогда не включала пятую передачу, поскольку набалдашник рычага ее коробки каким-то чудом оказался старого образца, где были указаны только 4 передачи. Кстати, на шумность машины она тоже жаловалась… А одна моя знакомая всю жизнь ездила с ближним светом, потому что ничего не знала о существовании дальнего, другая… Черт, что-то я с темы на тему перескакиваю – ох, уж эти женщины!.. С ними не сэкономишь.
   Сюда же, в тему. Знаете, говорит один мужик, что единственное моя жена знает в автомобиле? Номер моего мобильного телефона!
   Повторю совет, как сэкономить владельцам иномарок. Если машина не на гарантии, не новая, то через знакомых найдите «дядю Васю», специализирующегося именно на вашей марке, – сейчас это несложно. Как правило, те же слесари, что работают на фирменной станции, в свободное от работы время в гаражах ремонтируют те же машины, только по более умеренным ценам.
   И последний совет владельцам дорогих машин. Если вы стукнули крыло, дверку, прожгли, порезали, поцарапали кожу обивки салона или даже испортили, как вам кажется, обивку панели приборов, не спешите отчаиваться и ехать на свой фирменный сервис. Есть сервисы, специализирующиеся на ремонте именно локальных повреждений автомобилей – ребята за деньги, в разы меньшие, чем на фирменных сервисах, могут делать чудеса, на себе не раз испытал. При повреждении крыла, дверки, капота, багажника они не красят «элемент», как у нас принято, полностью, чтобы цвет не отличался, а выправляют и красят только поврежденное место, причем цвет совпадет идеально. И, соответственно, не разбирают тот «элемент», который приводят в порядок, поэтому у них и дешевле.

Аудиочудо – это звук в автомобиле

   Начиналось все с помешанных автовладельцев, которые собирались на стоянках, врубали в машинах свое радио на максимальные ватты, слушали, у кого громче, разъезжались, хватались дома за динамики и паяльники, а затем собирались снова, чтобы опять врубить аппаратуру как следует. С тех пор забава превратилась в индустрию под названием Car Audio, у которой найдется музыка на любой вкус и на любой уровень музыкального развития. А уровень бывает разный.
//-- Новичок --//
   Для него деньги имеют решающее значение – мало кто согласится сразу потратить на звук сумму большую, чем на более практичное для автомобиля приобретение, например на зимнюю резину. На самом деле для новичка важнее не то, сколько уплачено и за какую «музыку», а насколько грамотно аппаратура установлена в автомобиле. Можно располагать бюджетом в 200–300 долларов, потратить его на не бог весть какую магнитолку и пару необидного качества коаксиальных динамиков – и получить отличный звук. А можно заплатить вчетверо больше за дорогие новинки престижных брендов – и стать обладателем… системы для понта, которая едва пищит. Потому не сочтите за труд – сделайте усиленные полки и подиумы для динамиков (чтобы обивка не дребезжала), не поленитесь сфазировать все динамики (чтобы получить стерео) и выберите для установки спереди акустику получше и подороже, чем для установки сзади. И не пожалейте времени на правильную инсталляцию аппаратуры. Без этого любая, даже дорогая и престижная «музыка», – пустой звук.
//-- Любитель --//
   Автозвуковики-любители тратят на свои автосистемы побольше – под полтора «кило» «зеленых». Они уже не верят на слово продавцам и своим умом пытаются разобраться, что подходит лучше – Sony, Pioneer или Kenwood. Вдобавок перестают пугаться больших басовых динамиков и усилителей. Как правило, любители осторожно тратят деньги и тоже не стремятся приобретать дорогую аппаратуру в красивых коробках, но предпочитают иметь в системе ужe элементы «настоящего Саr Audio»: компакт-дисковый чейнджер, сабвуфер, усилители, компонентные акустические системы с кроссоверами и твиттерами.
   Вечная проблема любительского автозвука заключается в том, что на оговоренную выше сумму всего этого добра накупить сложно и чем-то приходится жертвовать. Тут еще прибавляются и траты на профессиональную инсталляцию с дополнительной звукоизоляцией салона (300–500 долларов). Однако первый же удачный опыт переводит любителя в следующий автозвуковой класс.
//-- Профессионал --//
   У него одна забота: как добиться максимального качества звучания за те деньги, которые вложены в аппаратуру? Инвестиции в звук у профессионала могут исчисляться 3–5 тысячами долларов. Процесс создания системы сопровождается мучительным выбором компонентов: что лучше – эта «голова» Clarion или та, Alpine, новый усилитель Precission Power или испытанный Crunch, необычные динамики Power Amper или супертехнологичные Infinity, басовые головки МТХ или ящичный «саб» В-52?
   Заметьте, только профессионалы начинают использовать аппаратуру достаточно высокой ценовой категории, хотя некоторые из них прекрасно понимают, что разница в качестве звучания CD-ресивера за 250 и 500 долларов окажется крайне незначительной, если в такой же степени недофинансировать и качество всех прочих устройств в системе.
//-- Спортсмен --//
   Это уже не класс, а образ жизни. Автозвуковые соревнования с 1998 года стали регулярно проводиться у нас в стране. На них встречаются автовладельцы, которые тратят на музыкальную систему по 15 тысяч долларов. Но победа не всегда достается им. Об одном из чемпионатов Европы по автозвуку, о законах этого вида состязаний читайте ниже.
   Находятся умельцы, которые способны заставить сыграть слабенькие усилители по двести долларов так, что никакому AC/DC не снилось. Впрочем, спортсмены, как правило, не скупятся и создают в своих демошоу-мобилях такое Саr Audio, что возле каждого из них собираются не только толпы зевак и любопытствующих, но и группами подходят коллеги «по цеху». Спорт требует жертв: в ход идет самая передовая и дорогостоящая аппаратура, весь набор технических ухищрений и секретов, уникальная отделка и сногсшибательный дизайн. Но такой High End от Карнеги-холл уже не отличается ничуть.
   Вы можете подумать, что все эти люди сумасшедшие. Не спешите с выводами – стоит вам проехаться на такой машине или хотя бы посидеть в ней, послушать звучание, вы будете потрясены. И не исключено, что после этого задумаетесь: а не вложить ли вам в аудиосистему вашего любимца вместо штатной магнитолки долларов пятьсот-семьсот?..
//-- Чемпионат Европы --//
   Ни на одной новостной ленте информационных агентств этого события не было. Ни до него, ни после. И когда я случайно услышал, что скоро проводится «чемпионат Европы по автозвуку», я, честно говоря, позабавился: ну надо же – мобильники швыряют – понятно, там хоть расстояние можно замерить, а тут-то – какой звук, что за авто, да еще и спорт? Но когда оказалось, что финал европейского первенства пройдет в России впервые, как бы в честь признания заслуг наших «бурно развивающихся автозвуковиков», и пройдет-то совсем рядом, в Питере, да еще и финалы России и Европы совпадут, тут уж стало ясно, что не увидеть, не понять это странное явление никак невозможно. Вернее – не услышать. А знакомые так до конца и не поняли: «Чемпионат по автозвуку – это что, у кого машина тише урчит?» – улыбался один. «Знаю, это кто громче бибикнет», – подначивал второй.
   …Все непонятное и странное всегда начинается в Америке. Собирались в конце 70-х пацаны на автостоянках. Американские пацаны – на разномастных здоровенных тачках, с девочками и пивом. Врубали на всю свои «маги», балдели (тогда еще не тусовались), спорили, у кого «музон» круче. А окрестные старухи, как водится, жаловались властям на молодежь и звонили в полицию. Полиция пацанов гоняла.
   А потом кто-то мудрый из магазина, торгующего аудиоаппаратурой, решил это дело организовать и возглавить – так появился автозвуковой спорт. Европейская федерация автозвукового спорта существует с 1989 года. Российская – с 2001-го. Первые соревнования в нашей стране прошли в 1998 году. По самым скромным оценкам, за один только последний год число фанатов автозвука выросло в России на 400 % и приблизилось сегодня к полумиллиону человек. Для них и всех остальных в стране издаются три толстых глянцевых журнала по автозвуку – каждый тиражом около 30 тысяч экземпляров. Фанат – любитель автозвука вкладывает в него от 1 до 3 тысяч долларов, профессионал – от 3 до 10–15 тысяч. Бывает – больше.
   Что такое автозвук? Когда вы покупаете иностранную машину, на ней, как правило, магнитола уже стоит. Наши автопроизводители вроде бы демократичнее, а на самом деле – хитрее: магнитолу не ставят, мало ли, мол, кому что нравится? Ставьте сами.
   А дело в том, что в конкурентной борьбе важен каждый скинутый десяток долларов цены автомобиля. Экономят на всем и в первую очередь – на аудиосистеме. Специалисты утверждают, что ни на одном автомобиле – от малолитражки до «Феррари» – уровень установленной производителем аудиосистемы не соответствует уровню автомобиля, он значительно ниже.
   Спец автозвука сидит не за рулем, а на «сцене», у которой есть «фронт» и «тыл». В тыл обязательно ставится хоть один «басовый» огромный и тяжелый динамик – сабвуфер. Он должен быть в специально рассчитанном корпусе, да и другие динамики тоже крепятся не к кузову машины, а сначала в специальные короба для глубины звука – подиумы, а потом уже к кузову. Устраняется всякое дребезжание или резонирование кузовных деталей, особенно в дверях, где стоят динамики. Качество звука сильно зависит от наводок в проводах, клеммах, поэтому они плюс предохранители – специальные, мощный усилитель – обязательно, все клеммы позолоченные. На машинах-рекордсменах стоят по четыре-шесть усилителей, которые греются при работе и потому требуют специальной системы охлаждения.
   И ради чего все это? Ради того, чтобы, сев в такую машину, испытать потрясение. Но об этом чуть позже.
   Как судить звук? Как, в каких единицах можно оценить красоту звука? Как может состязаться одиночка или даже группа людей с мощнейшей аудиофирмой? Как сравнить Децла с Меркьюри? Рок с симфонией?
   Оказывается, можно, очень даже можно.
   На финал чемпионата Европы в Питер приехало из Европы сорок судей. Плюс шесть российских. Не сказать, что все с консерваторским образованием, но со слухом таким, что любому настройщику фору могут дать. Эти люди много лет каждый день сами занимаются конструированием автозвука. Поэтому несправедливо было бы им только судить, а самим в действе не участвовать. И для них в чемпионате сделали специальную категорию – «эксперт». Категорий этих много: «новичок», «любитель», «профессионал», «мультимедиа». В каждой категории – «ступеньки». Есть – по цене аудиоборудования, есть – по его мощности: 300 ватт, 600 ватт, свыше 600 ватт. Есть категория «только звук», есть – «on limited» (без ограничений). У каждого судьи – 23 специально записанных в европейской студии минутных «трека», на которых музыка разная – от рок-н-ролла до «Времен года» Вивальди.
   По 25-балльной шкале оценивается множество параметров: тональность, характеристики «сцены»: высота, глубина, ширина, расстояние до слушателя, расположение инструментов. Для одного из треков, записывая музыку, снимали оркестр на фото – аудиосистема автомобиля должна точно передавать ощущение расположения инструментов: ближе, дальше, правее, левее. В другом треке певец перемещается на 5 метров вправо, потом влево, затем в глубь сцены – аудиосистема должна передать и это. Если рояль или пианино «первее» в оркестре, чем виолончель или гитара, то и через динамики автомобиля их приоритеты должны ощущаться. Все это и называется качеством звучания.
   Другой параметр качества – частотные характеристики звука, определяются приборами. А третий – инсталляция: красота и надежность всего установленного. Здесь важны и подсветочки, и разные придумочки, и оригинальные всякие штучки, и нестандартность мышления.
   Авто выстроены в линеечки по категориям, судьи ходят от машины к машине по двое, для оценки звука садятся по очереди на водительское сиденье, закрывают дверки, поднимают стекла и прогоняют через аудиосистему все 23 трека, не обязательно от начала до конца. На оценку каждого автомобиля уходит от 20 до 40 минут.
   Отдельно проводятся состязания по «силе звукового давления» – кто громче? Рекорд России до недавнего времени был 168,7 децибела. Здесь все просто – машина подъезжает к судьям, и ее колеса стопорятся колодками (!). Судейский микрофон устанавливается в строго определенном месте – на «торпеде», у лобового стекла; прибор, показывающий децибелы, – перед судьями, участник вставляет в свою магнитолу опять же судейский диск, получает 30 секунд на попытку и нажимает дистанционный пульт, потому что оставаться в машине опасно для жизни.
   Самый высокий результат показывают бронированные микроавтобусы типа «рафик» весом 4–5 тонн, у которых всевозможные внутренние поверхности выложены кафелем, а на все остальные, более «мягкие», – руль, панель приборов, педали – надеты металлические кожухи: чем жестче окружение звука, тем меньше его потери. Практически все внутреннее пространство такой машины заполнено оборудованием, а динамиков-сабвуферов может быть до двух десятков, и размером они с таз. Участвуют в этом состязании и обычные легковушки, у которых во время замеров пляшут щетки на лобовых стеклах, мелко дрожат крыша и стекла – так, что, честно говоря, их просто жалко.
   В Питере наши отобрали у немцев рекорд Европы в этом виде и выдали 173,3 децибела! Он установлен на инкассаторском броневике «Ладога-1913», изготавливающемся там же, в Питере, и подготовленном фирмой Prology. Легковушки с обычным кузовом показывают результат в пределах 135–145 децибел. Именно с такой силой бьет по ушам двигатель реактивного самолета с расстояния 4–5 метров.
   Всего в финале чемпионата Европы по автозвуку участвовало 138 автомобилей из 11 стран Европы. Россиян во всех категориях было около трети. Результаты ошеломляющие – абсолютное большинство призов осталось в России. Причем наша команда победила с огромным отрывом, а целых три титула чемпиона Европы завоевал Дмитрий Матвеев, к тому же – победитель чемпионата Европы в Польше: за первое место в категории «эксперт», за лучший звук во всех категориях, за наибольшее количество набранных баллов. Его автомобиль – «Мини-Купер S», крохотуля, кстати сказать.
   Сказать, что президент Европейской ассоциации автозвукового спорта немец Александр Клетт был чемпионатом доволен, – ничего не сказать: «Четыре дня ваш спортивно-культурный комплекс нас принимал, и принимал замечательно – и условия, и организация соревнований на самом высшем уровне. А уж русские участники просто «вери гуд», – поднял он в ответ на мой вопрос большой палец.
   А Юрий Цеберс, наш «звуковой» президент, на мой вопрос: «Чем, на ваш взгляд, объясняется такой бурный прогресс в России приверженцев именно звука в машине, а не звука дома, в квартире?» ответил раздумчиво: «Во-первых, в квартире добиться такого качества сложнее и дороже. Во-вторых, знаете, люди стали больше стремиться к комфорту. То, что вы видите, – верхушка айсберга, результаты дает массовость: мы ведь в течение года проводим отборочные соревнования, а сюда приехали лучшие из лучших. А наш мужик навкалывается на работе, приедет домой, бутылочку пивка выпьет – какой там ему звук! А в машине он проводит полтора-два часа в день и хочет проводить это время с комфортом, в красоте. У нас на равных сражаются «Жигули» с «Мерседесом», «Тойота» с «Окой», – где еще такое может быть?»
   Я с ним согласен: за хорошим звуком из динамиков ни стуков подвесок, ни движка не слышно – может быть, потому так множатся ряды «звуковиков-авто» в нашем отечестве?
   На соревнованиях меня навестили двое моих питерских друзей, приехавших повидаться хоть на пару часиков, а вовсе не на какой-то там непонятный чемпионат. Прибыли солидные люди, много видевшие и отвыкшие сильно удивляться. Так я почти силой запихивал каждого в одну из машин участников, занявшую, как потом оказалось, шестое место, послушать, что такое настоящий автозвук. Оба вышли ошеломленные, и оба заболели идеей: «Хочу на своей машине такое же».

Помыть машину – это так просто!

//-- Мыть машину – «к дождю» --//
   Хотите верьте, хотите – нет, в моей автомобильной жизни были случаи, по пальцам пересчитать, когда эта народная шоферская примета не срабатывала. Доходило до мистики: дача, на небе ни облачка, я мою машину. И буквально через час жена, согнанная со своих цветников ливнем, устраивает головомойку уже мне.
   А вот выдающийся случай – в 70-е мы, испытатели АЗЛК, часто ездили на прочностные испытания в украинский городок Каменка-Днепровская, знаменитый своими ранними помидорами и огурцами. И вот однажды в жарком мае кто-то из местных посетовал: сушь, мол, стоит с апреля, если дождя в ближайшие день-два не будет, пропадет урожай.
   Был вечер, дневные испытания закончены, мы сидим у гостиницы, потягивая пивко. «Ща сделаем!» – наш заштатный балагур Сережка Осипов уже через три минуты моет машину. Мы похихикали, объяснили местным, что это Серега так «дождь нагоняет», и разошлись по номерам. А ночью так ливануло! Весть о нашем вмешательстве в дела природы разнеслась по городку. Литруха первача, закуска, еще какие-то дары жители несли весь день. В общем, пару дней мы не работали – стихия, что поделаешь?..
//-- Зачем мыть машину? --//
   Не только для того, чтобы она стала чистой. Еще – для поднятия настроения. Вашего и ее. Не мною замечено, что чистая машина идет тише, динамичнее и охотнее. Не мною замечено, что тщательно и любовно помыв автомобиль до его резиновых ковриков, вы получаете большее удовольствие от вождения. Да часто и от жизни вообще. Процесс самостоятельной мойки автомобиля занимает около часа, но он успокаивает организм не хуже престижного психотерапевта. После перепалки с кем-то. Когда из пробок вырвешься, и нервы как струны. С похмелья, кстати, мойка автомобиля очень помогает – ну так оттягивает!..
//-- Как мыть машину? --//
   Тот, кто часто моет машину в автоматической мойке, знает, как это вредно для краски. Вращающиеся капроновые щетки делают поверхность матовой, стирают ее глянец, особенно на гранях кузова, выступающих поверхностях. Еще хуже, если мойщик экономит шампунь, а он всегда его экономит. Поэтому самая качественная мойка – ручная. И первая ее операция – удаление грязи струей высокого давления. Для того чтобы грязь, песчинки не терли, как абразив, краску. Если автомобиль вы моете сами – высокого давления воды у вас, естественно, нет. Здесь помогла бы так называемая «мини-мойка» – насосик подает воду из ведра через ручку прямо в щетину щетки.

   Если автомобиль вы моете сами, лучше всего подойдет «мини-мойка»
//-- Чем мыть машину? --//
   Водой. Еще лучше – теплой и с шампунем. Шампунь желателен все-таки специальный, для мытья автомобиля. Можно – для мытья человека, в нем нет агрессивных добавок. Мыльные составы для мытья посуды тоже годятся. А вот для мытья или чистки раковин, кастрюль, плит, сантехники, особенно с абразивом – лучше не надо. Краска автомобиля на такие агрессивные составы не рассчитана. То, что на автомобиле блестит, как хромированно-никелированное, это вовсе не хромированное и не никелированное, а всего лишь пластмасса, покрытая тонким слоем другой пластмассы – блестящей.
//-- Мыть ли двигатель, чем и как часто? --//
   Двигатель автомобиля моется, как правило, перед продажей. Чистенький, сверкающий тем, что должно сверкать, моторный отсек – мощнейший стимул для покупателя купить именно вашу машину. Покупатель может простить царапину на крыле и даже полулысую резину, если под капотом машины анодированное блестит, алюминиевое девственно матовеет, шланги и патрубки чернеют, и даже бумажка с напоминанием, какое масло было залито в прошлом году, прикручена проволочкой к маслозаливной горловине вами только вчера. Машина уйдет «со свистом». Чем многие профессиональные продавцы и пользуются – меняют клапанную крышку, резинки, провода, пластмассу и все остальное, что можно заменить под капотом за маленькие деньги, чтобы заработать бо€льшие.
   Мыть двигатель часто не стоит. Все-таки там электрика и электроника: разъемы, клеммы, датчики, провода. Если уж надо, то лучше сделать это у профессионалов. Если вдруг захотите помыть «движок» сами, то не обойтись вам без специального аэрозоля – инструкция на упаковке. Большинство баллончиков огнеопасны, поэтому перекуры при мытье двигателя нежелательны, да и клеммы с аккумулятора надо снять. А двигатель перед мойкой лучше прогреть, чтобы влага потом быстрее испарилась из всяких труднодоступных мест.
//-- Автокосметика – это серьезно --//
   По молодости я относился к автокосметике, как к роскоши, которую не могу себе позволить. Она ведь недешева. Да и особой автокосметики в те годы не было, разве что прибалтийская.
   Никогда не забуду, как мне, инженеру-испытателю бюро кузовов, поручили испытать прибалтийский аэрозоль для удаления с лобового стекла останков разбивающихся на нем мошек. Мы, конечно, посмеялись над западниками-прибалтами: докатились! Нет, чтобы тряпкой с водой потереть, а они аэрозоль, блин, придумали! Я выехал на шоссе на «Москвиче-2140». Дело было летом, но при той скорости, которая устанавливалась дорожными знаками, мошки биться не хотели – они отскакивали. Тогда я сообразил поехать в ночь – и мошек на свет летит больше, и шоссе пустое. Первый же пост ГАИ мои испытания прервал. Пришлось все им рассказать, показать путевку автозавода и тот буржуйский баллончик – зеленую скоростную улицу мне милиция обеспечила аж до границы Московской области! А я увлекся так, что ехал под утро на завод, высунув физию в окошко, поскольку рассмотреть что-либо через лобовое стекло было невозможно. Уже тогда меня поразило, с какой легкостью вся эта хитиново-жировая корка исчезала от аэрозоля. И я понял, что в этой самой автокосметике что-то есть…
   Как бывший инженер-кузовщик могу засвидетельствовать, что применение даже дорогой автокосметики окупается. При продаже машины. Ее краска выглядит свежее, натуральнее, а трещинок и пятен коррозии на ней значительно меньше. Потому что все эти «восковые», водоотталкивающие составы действительно сохраняют под своей тончайшей пленкой краску – от песчинок, влаги, солнца, ветра.
   И ухоженная машина, как ухоженная женщина, – выглядит и моложе, и привлекательнее.

Что такое инжектор

   Не будет преувеличением поделить эпоху автомобиля на доинжекторную и после. То есть – на карбюраторную и инжекторную. И такое признание заслуг инжектора справедливо, потому что впрысковой, инжекторный двигатель – это бросок, прорыв по сравнению с карбюраторным. По сути, дизельный двигатель – тоже инжекторный, поскольку топливо в нем распыляется в камере сгорания из форсунки. Первые же бензиновые инжекторные двигатели появились в 1957 году в США на моделях «Понтиак» и «Шевроле».
   Но прежде чем рассмотреть преимущества инжектора перед карбюратором, надо понять, что такое инжекторный двигатель.
   (Кстати, наши российские автомобильные инженеры-двигателисты очень не любят это слово: инжектор. Когда я с ними общался, они не уставали поправлять меня: «Не инжектор, а впрыск. Не инжекторный, а впрысковой». И в общем-то они правы – зачем употреблять иностранное слово, если есть ему полноценный русский эквивалент.)
   Итак, инжектор, впрыск – эти слова слышат автомбилисты постоянно, но все ли знают, что такое современный впрысковой двигатель? Чем он отличается от прежнего, карбюраторного, просуществовавшего почти сто лет?
   Карбюраторный двигатель с большим усилием засасывает в себя и воздух, и бензин через узкое горло под названием карбюратор, тратя на это около 10 % своей мощности. В горле этом воздух смешивается с бензином через крошечные жиклеры, на что тоже уходят силы двигателя. Горючее он получает в зависимости от нажатия вами педали газа, но сколько! То он захлебывается – и тогда «коптит», то задыхается – и тогда «не тянет».
   Впрысковой двигатель дышит гораздо легче, свободнее, потому что бензин уже не засасывается, а впрыскивается из форсунки под давлением в самую «глотку» – в камеру сгорания. И впрыскивается ровно столько топлива, сколько двигатель сможет «съесть»: смесь рассчитывает электроника. Содержание оксида углерода (СО) резко уменьшается. Мощность и экономичность увеличиваются.
   Впрыск бывает одноточечным и распределенным. Одноточечный впрыск – это когда единственная форсунка стоит во впускном коллекторе, одна на все цилиндры. Одноточечный впрыск проще, менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен.
   Распределенный впрыск – это когда каждый цилиндр имеет свою форсунку. Этот вариант мощнее, экономичнее и сложнее.
   Только одно применение впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7–9 %.
//-- Водителю на заметку --//
   На инжекторных двигателях вазовских автомобилей стоят шесть датчиков: массового расхода воздуха, положения дроссельной заслонки, положения коленчатого вала, скорости автомобиля, температуры охлаждающей жидкости и детонации.
   Выход из строя одного из датчиков (кроме датчика положения коленчатого вала) не повлияет на работу двигателя, возможно лишь незначительное ухудшение ездовых качеств.
   Компоненты системы управления двигателем не требуют технического обслуживания и ремонта, их работоспособность проверяется специальными диагностическими средствами.
   Прогревать холодный инжекторный двигатель перед началом движения нет необходимости, допускается движение непосредственно после запуска двигателя при температуре до минус 27 °C.
   Все разъемы компонентов системы защищены от попадания влаги, поэтому мыть такой двигатель можно смело.
   Двигатели с впрыском имеют разные распределительные валы в зависимости от комплектации. Зазор в клапанах устанавливается в соответствии с руководством по эксплуатации автомобиля.

Что дарить автомобилисту

   Действительно, что подарить человеку на день рождения, если он автомобилист? Подарки ко дню рождения, как правило, большая головная боль. Почему именно ко дню рождения? Да потому, что про новоселье ясно: надо дарить что-то из мебели или набор сковородок; для выбора приглашенные, как правило, объединяются и тайно советуются с новоселами. На свадьбу лучший подарок, и это знают все, деньги; на Новый год – набор пиротехники и выпивка, чтоб хватило и на рождественские праздники. А вот что дарить на день рождения?
   Лучший подарок автомобилисту, конечно же, новенький автомобиль! В прошлых книгах я советовал покупать то, что вы сами хотели бы иметь в дополнение к своей машине, но не покупаете, поскольку дороговато, – зарядное устройство для аккумулятора, например. Или электронасос, набор инструмента, красивые чехлы на сиденья, массажный коврик, багажник на крышу, даже если дачи у человека нет, и так далее.
   Сегодня немыслимо мужчинам и женщинам дарить на дни рождения одни и те же вещи. Что будет делать женщина с набором инструментов? Мой друг вместо подарка жене обучил ее, как менять колесо. И что вы думаете, пригодилось! Правда, колесо все равно менял какой-то мужик, но вынув из багажника и запаску накачанную, и домкрат, и баллонный ключ – все это уложил туда муж, прежде чем обучать.
   И мужчинам, и женщинам можно дарить: электронасос, аптечку, которую именинник с радостью примет, поскольку в большинстве случаев аптечки в машинах возятся уже разукомплектованные или с просроченными медикаментами, а любой гаишник может в нее когда угодно залезть.
   Наборы хорошей автокосметики тоже подойдут, а вот дарить комплект шипованной резины на зиму я бы уже не стал, поскольку зимы стали такими гнилыми, что у автолюбителей появились разногласия – кто-то остался приверженцем шипованной резины, а кто-то перешел на нешипованную зимнюю.
   Красивый, так называемый «спортивный» руль небольшого диаметра, особенно фирменный – остался прекрасным подарком и для мужчин, и для женщин. Но прежде чем покупать, выясните у продавца, на какие марки машин он годится и есть ли у именинника на машине усилитель руля, а то он проклянет вас при парковках.
   Женщина-водитель, имеющая ребенка-дошкольника, будет вам благодарна, если на день рождения ее или ребенка вы подарите детское автомобильное сиденье. Или вручите набор запахов, например, в машину – от сандала до сирени, каждую неделю она запахи сможет менять – разве не кайф для женщины? Или – специальные автомобильные солнцезащитные очки. Или – новые щетки на лобовое стекло, все же забывают, что щетки желательно менять каждый год, если не иметь на зиму зимних щеток, а на лето – летних. А щетки, между прочим, – это ох какой комфорт и безопасность!
   Зная музыкальные пристрастия именинника или то, что он изучает, скажем, китайский язык, уместен в подарок набор CD-дисков с любимыми мелодиями или ускоренными аудиокурсами языка.
   Сейчас модно дарить автонавигаторы и автомобильные компьютеры – прекрасный подарок. Систему хендс-фри к мобильнику – тоже неплохо, а блю туз («голубой зуб») в ухе – это вообще последний писк и не только автомобильной моды.
   Не забывайте и о классике подарка – книге. Особенно для молодых ребят. Я не имею в виду книги по ремонту и обслуживанию машины, сейчас такая литература уже неактуальна. Недавно я стоял перед этой проблемой: что подарить сыну моих хороших знакомых, как оказалось, страстному автомобилисту? Мой подарок привел его в восторг: я купил ему набор энциклопедий: легковые автомобили, мотоциклы, классические автомобили и особенно автознаменитости: машины, бренды, фирмы, гонщики, конструкторы. Очень пригодился бы многим сборник тестов легковых автомобилей – сравнение всех параметров серийных машин, а уж толстый сборник экспертиз качества и потребительских свойств буквально всего, что имеет отношение к автомобилю, – это просто «Три мушкетера». Причем, набирая разное количество этих книг для подарка, можно варьировать его сумму от тысячи до семи-восьми тысяч рублей, что тоже очень удобно.

Тест на гражданственность

   Много-много лет назад мне довелось брать интервью у писателя Александра Проханова по поводу его впечатлений от афганской войны. Времена тогда были «цензурные», инакомыслие подавлялось, но на кухнях «свободомыслие» цвело вовсю.
   Так вот, заговорили мы с Александром Анатольевичем о гражданственности. «А что такое, по-вашему, гражданственность?» – спросил я.
   «Готовность на личные жертвы ради своих убеждений», – ответил он. Замечательный ответ, как бы мы к Проханову ни относились!
   Да, друзья, приготовьтесь к тесту на гражданственность, ни больше, ни меньше. А для затравки послушайте, какое я получил письмо:
   «Уважаемый Юрий Васильевич! Я живу в Ярославле. У меня под окнами уже месяца четыре посреди дороги (!!!) открыт канализационный люк, и никому (!!!) до этого нет дела! Хотелось бы, чтобы вы вместе с «Авторадио» изменили ситуацию».
   Как вам это нравится? У него (!) под окнами (!) посреди дороги (!) уже четыре месяца (!) в Ярославле (!) открыт канализационный люк, а он просит Гейко и «Авторадио» из Москвы изменить ситуацию!!
   Друзья, это и есть тест – сколько дней каждый из вас сможет терпеть открытый люк на дороге? Возмущаться, зудеть жене, рассказывать приятелям про открытый люк и ничего не предпринимать, чтобы его закрыли? Так закрой сам, в конце концов, если есть крышка. Если нет – огороди дыру от машин и людей, пойди в дорожные службы, позвони дежурному по мэрии, в местную газету, наконец, пригрози, что уже едут из Москвы наркоры «Авторадио».
   Сколько дней вы будете терпеть такое безобразие – эта цифра и станет индексом вашей гражданственности. Зрелости. Ценности. Потому что гражданская позиция человека – это не то, что он говорит, а то, что он делает. И еще – это готовность человека к личным жертвам во имя принципов (см. выше).
   А теперь – другая история, покруче.
   Когда 15 лет назад моя семья въехала в тот «сталинский» дом, в котором мы сейчас и живем, оказалось, что напор горячей воды такой слабый, что ванна, душ – проблема. А по выходным – почти нерешаемая! Причем только на нашем стояке – у соседей справа, слева все в порядке, в других подъездах тоже. Пошел я по стояку, по этажам, все трубы посмотрел, у соседей сверху, снизу – все в порядке, никаких отводов и самодеятельности. И все мне участливо так говорят: «Да у нас такая горячая вода, милок, почитай, с самого капремонта, уж почти что двадцать годков! Мы и в ЖЭК ходили, и в райком писали, даже в ЦК коллективную жалобу отправляли. Какие тут только комиссии не ходили, бесполезно все это, так вот и живем-маемся».
   А я не хотел маяться, мыться хотел. Вызываю я слесаря-водопроводчика. Приходит пьяный. Вызываю во второй раз. Опять пьяный. Иду к начальнику ЖЭКа, журналистскими корочками трясу: пришлите, говорю, трезвого слесаря. Приходит – трезвый, с ясными глазами. Миша, как сейчас помню. А я по пятерке с каждой квартиры нашего стояка собрал и своих полсотни рублей прибавил. Вот, говорю, Миша, твой месячный оклад – надо причину этой беды найти.
   И пошли мы с Мишей опять по стояку сверху вниз. Все проверили – все в порядке. В подвал залезли – ничего не нашли. Курим в безнадеге в подъезде, и вдруг Миша говорит: «Ну-ка, ну-ка!..»
   Мы опять в подвал, с фонариком, в самую глубь залезли и видим: вроде как горячая труба – наша, не наша – в стенку вверх куда-то уходит. А на первом этаже у нас детский садик был. Вылезли мы из подвала, зашли в садик и вот там, в туалете, за унитазом, я шарю рукой и натыкаюсь – на кран! Ржавый, покрытый десятью слоями масляной краски. Полузакрыт!! И когда я начинаю откручивать его с остервенением, когда слышу, как гудит, наполняясь горячей водой, мой стояк. У меня – мороз по коже!!!
   Как же так?! Люди рождались, умирали, писали жалобы, в ЦК, в ЖЭК, люди мучились почти двадцать лет!!! И никто из них за двадцать лет не прошел, как следует, по стояку??!!
   Я открутил ручку с этого крана. Не только для того, чтобы его больше никто и никогда не закрутил. Эта ручка уже много лет лежит в моем рабочем столе. Как символ нашей жизни.
   Но не моей.

Что такое автосервис и как с ним бороться
(Советы приемщика со стажем)

   Рано или поздно наступает трагический момент, когда нельзя больше откладывать текущий ремонт любимого четырехколесного друга. «Мильон терзаний» переживаешь накануне: найдут ли причину неисправности, сумеют ли устранить, сколько сдерут, сколько времени там потеряешь? Вот вам несколько советов:
   1. Старайтесь по всякой ерунде на сервис не ездить – накопите «букет» дефектов и устраните все сразу.
   2. На сервис лучше ездить к одним и тем же мастерам. Во-первых, они будут знать вашу машину, а во-вторых, понимать, что халтура здесь не пройдет, и в следующий приезд (а то и раньше) вы за нее спросите. А чтобы спросить, сохраняйте чеки за работу, если платили официально. Если неофициально, то просто сразу договоритесь с мастером, что, если «опять забарахлит», он займется машиной бесплатно.
   3. Не спешите всему верить и сорить деньгами. Самое неприятное в общении с автосервисом – это когда вы приехали поставить копеечную резинку подвески глушителя, а вам говорят, что надо менять и весь глушитель, и третью опору двигателя, и рулевую трапецию. Чтобы этого не произошло, постарайтесь вникнуть в каждый дефект и во все последствия от него – скорее всего окажется, что большая часть «обреченных» деталей еще «три-пять тысяч километров пройдут». Просто всем выгодны крупные заказы.
   4. Пример из жизни: на одной и той же станции два разных специалиста ремонтировали карбюратор на машине моей жены. Время затратили примерно одно и то же, часа полтора. Один запросил 400 рублей, другой – 120, и вот в этом самая главная неприятность сервисов. Несмотря на то что везде существуют расценки работ, примерно в 80 % случаев сумму вам будут называть «с потолка», и она будет гораздо выше той, что вы ожидали.
   Здесь ни в коем случае нельзя идти на поводу, учитывая, что предложение сервисных услуг сейчас везде превышает спрос и вы с легкостью найдете другое место, где вам будут рады и за прейскурантные цены.
   Приехав на сервисную станцию, первым делом осведомитесь, сколько будут стоить работы. Вопрос лучше всего поставить таким образом: «Скажите, пожалуйста, сколько у вас стоит работа по замене глушителя на «девятке»?» То есть надо сразу назвать конкретную неисправность, не позволяя мастеру фантазировать по поводу состояния вашей машины. Кроме того, вы даете понять, что вам могут быть известны и цены других мастерских.
   5. Жмотом тоже быть не надо: если сделали честно и нормально – «выпишите премию» слесарю процентов 10–20 от общей суммы, а лучше всего предупредите его о премии заранее, до производства работ. Причем премию сразу платить необязательно, скажите: «День-два поезжу, если все в порядке, деньги завезу». Раз-два вы его премируете, не обманете, – он будет стараться с вашей машиной на совесть.
   6. Если станция, которую вы выбрали, не фирменная (а фирменные станции даже отечественных автозаводов, как правило, значительно дороже), то запчасти, масла, фильтры и прочее для замены на своем автомобиле лучше покупать самому, но не на рынках и в киосках, а в солидных магазинах, которые могут назвать вам производителя той или иной запчасти и дать справку о ее качестве по сравнению с аналогичными товарами.
   Раньше, когда масло для всех было одно – «жигулевское», можно было и не присутствовать при его замене: посмотрел на щупе – свежее, значит, заменили. Сейчас, когда вы ездите на синтетике или полусинтетике, когда вы сами и его, и фильтры покупали, проверяя на подлинность, вы должны обязательно видеть, как ваше отработанное масло сливается, старый фильтр выбрасывается, а все новое заливается и ставится.
   7. Перед автосервисом отсоедините от связки ключи от дома и гаража, да и вообще старайтесь никакие ключи, в том числе и от машины, в чужие руки не давать – сами все открывайте и заводите. Если учесть, что техпаспорт машины с вашим адресом вы при въезде на автосервис оставляете или показываете его для переписи ваших данных, то вам будет гораздо уютнее жить и работать, если вы примете все меры предосторожности.

Умение слышать свой автомобиль экономит большие деньги

   Оказывается, есть люди, которые вообще ничего за рулем не слышат, а ведь звук в автомобиле – самый главный сигнал неисправности. Перегрев двигателя да падение давления масла – вот, пожалуй, и все неисправности, в которых звук не участвует, да и то поначалу, на той стадии, на которой еще возможно избежать серьезных последствий. Во всех же остальных случаях о грядущей беде и предстоящих тратах информация водителю поступает через его уши.
   Объективно слышать собственный автомобиль всегда непросто, потому что к нему привыкаешь. Тем более что звук какого-либо дефекта начинается постепенно, с нуля, и посторонний звук часто воспринимается уже как необходимый атрибут.
   Я был свидетелем того, как на полпути остановилась колонна раллистов АЗЛК, едущих на чемпионат Союза в Эстонию. Один из гонщиков сказал товарищу: «Сядь за мою, не могу понять: как за сотню переваливаешь, похоже, что коробка шкварчит».
   Они поменялись рулями и километров через сорок, остановившись опять, оживленно обменялись впечатлениями, рассказав друг другу все об их автомобилях.
   Да, меняться рулями всегда очень полезно, потому что после этого гораздо острее чувствуешь недостатки или преимущества автомобиля собственного, и многие автопрофессионалы, как я убеждался впоследствии, именно этот пример переносят на отношения полов, утверждая, что «побочные связи укрепляют семью: нет, моя все-таки лучше…».
   Но не будем расслабляться: хотите, я вас потрясу – здесь, сейчас, около вашего собственного автомобиля? Пожалуйста, заведите двигатель, откройте капот, выньте масляный щуп, оботрите ту его часть, за которую беретесь рукой, вставьте его округлый и чистый конец в раковину вашего уха, а само ухо слегка заверните, прижав им снаружи эту самую округлость щупа. Всю эту конструкцию прижмите ладонью к голове и теперь осторожно, опасаясь вращающихся деталей и электропроводов, приставляйте конец щупа к различным частям двигателя: спереди, сзади, к клапанной крышке… А? Каково? Как много звуков, верно? И какие они все разные.
   Этот способ я перенял от раллистов, в полевых условиях он очень хорош. Еще лучше, конечно, иметь автомобильный стетоскоп с тонким штырем-щупом, приваренным к мембране, но его надо искать, покупать…
   Таким способом легко отличить стук помпы от стука привода бензонасоса, стук лопнувшего поршневого пальца от стука шатунного подшипника и т. п. Но нужна, конечно, тренировка.
   Слушать ходовую часть своего автомобиля удобнее всего в тоннелях, в местах, где можно проехать рядом со стеной, сплошным забором. При этом надо обязательно опустить стекла: отраженный от стены звук не хуже любого импортного стенда расскажет вам о состоянии вашего автомобиля. Еще лучше, если эта дорога, которая рядом со стеной, выбитая: будут слышны все стуки подвесок.
   Перво-наперво научитесь отличать частоту вращения (биения) колес от частоты вращения двигателя, а обе эти частоты – от колебаний кузова. На отечественных автомобилях это несложно: они даже новые достаточно шумят всеми своими агрегатами и узлами.
   Самый популярный дефектный шум колес в России – «бу-бу-бу», отдающий, как правило, в руль. Это значит, что, скорее всего, ваши колеса имеют «шишку», «грушу» – вздутия боковин, являющиеся следствием скоростного переезда через выбоины и «контактной» парковки к бордюрам, – это разрывы корда боковины.
   Второй по популярности вариант – «восьмерка» покрышки, но в этом случае «бу-бу-бу» выражено нечетко, слышны главным образом биение руля и вибрация кузова.
   Каждое колесо вы можете элементарно диагностировать самостоятельно: поддомкрачиваем его и вращаем либо рукой, либо двигателем, если оно ведущее. Не бойтесь заводить движок и включать потом передачу, если одно из ведущих колес поднято, – лишь бы надежно было застопорено противоположное. Колесо вращается, смотрим на него спереди или сзади – вдоль оси автомобиля. Сначала разглядываем не покрышку, а диск – его биение не должно замечаться глазом.
   Затем переводим взгляд на бок покрышки: импортная резина вращается почти незаметно, без биения, ну, в крайнем случае, ее борт ходит туда-сюда на 1,0–1,5 мм. Наша, даже новая, резина «гуляет» на 2–5 мм. Если больше – эту покрышку надо ставить на задний мост или в запаску.
   Это мы с вами определили осевое биение колеса. Радиальное наблюдаем сбоку, цифры те же.
   «Грушу», «шишку» мы увидим сразу, такое колесо годится только на выброс или в крайнем случае, если жизнь недорога, а денег мало, его надо разбортовать, наложить на «шишку» изнутри заплату из куска камеры, вставить в это колесо камеру, поставить его на задний мост только для того, чтобы доехать куда-то со скоростью не более 50 км/час. После чего все равно выбросить.
   Если особого биения нет, а руль все же трясется и, как правило, на какой-нибудь одной скорости (около 90–100–110 км/час), то это дисбаланс – неравномерное распределение массы колес. Дефект, надо сказать, очень неприятный, дискомфортный, убивающий всю прелесть от вождения автомобиля.
   Устранить дисбаланс можно в любом шиномонтаже, а можно и самостоятельно, прочитав следующую главу «Сам себе сервисмен», только предварительно надо запастись грузиками.
   Пока колесо поддомкрачено, крепко возьмите его «за бока» (по горизонтальной и по вертикальной оси) и покачайте вперед-назад: если есть стук, то это подшипник ступицы, его надо регулировать.
   Стук амортизатора отмечает каждую ямку и выбоину. Если он глухой, то, значит, еще целы резиновые втулки, которые тем не менее надо срочно менять, и ремонт тогда получится копеечный. Если же стук уже металлический, то вы рискуете потратиться на работы по приварке кронштейнов, проварке днища и т. п. Сами амортизаторы стучат довольно редко – в случае обрыва штока, вытекания масла. Последнее, кстати, легко увидеть – тело амортизатора радикально черное, явно испачканное. Обычно амортизатор стучит в местах своего крепления либо к подвеске, либо к кузову.
   Шаровые опоры стучат при переезде через трамвайные пути, на череде небольших крепких выбоин, а на больших выбоинах и неровностях они неслышны. Пальцы рулевых тяг, а также шестерни рулевого механизма (реечного и червячного) на выбоинах, переезжаемых в прямом направлении, не стучат, они проявляют себя только тогда, когда колеса вывернуты, и тем больше стучат, чем больше они вывернуты.
   Дефекты двигателя, выражаемые стуками, не так уж и многочисленны: стук коренных подшипников коленвала, шатунных подшипников коленвала, стук цепи распредвала, стук клапанов, стук подшипников помпы (водяного насоса), подшипников генератора или визг его щеток. Есть, конечно, и еще стуки, но они достаточно редки, я, во всяком случае, не могу припомнить их в своей автомобильной жизни… Лишь однажды довелось мне на 412-м «москвичевском» двигателе услышать, как масляный щуп задевает за коленвал.
   Самый распространенный стук двигателя – стук клапана, одного или нескольких, – сухой щелкающий металлический звук наверху двигателя, не меняющий ни тона, ни громкости с прибавлением оборотов. Не пугайтесь, найдите механика, который за час работы прямо на улице все сделает.
   На многих станциях эта недорогая регулировка включается в ТО, которое стоит во много раз дороже и в полном объеме вам не нужно, но его придется делать именно из-за клапанов.
   Второй по «популярности» стук – шелест, звон, грохот цепи привода распредвала, если на вашем автомобиле он цепной. Цепь находится спереди двигателя, в его корпусе, сразу за вращающимися шкивами, и звук идет оттуда, но он очень разный – от чуть звонкого металлического шелеста до лязганья, когда цепь уже совсем болтается. Главная его примета – он меняется при прибавлении и сбрасывании газа. Если машина ваша нестарая, цепь вы сможете подтянуть сами, действуя строго по инструкции по эксплуатации, там это описано: пять минут работы. Если такая регулировка не помогла, значит, придется обращаться к специалистам и требуется замена либо цепи, либо натяжительного механизма. Однако двигателей с цепным приводом распредвала сейчас выпускается немного. В основном – с зубчатоременным, бесшумным.
   Самые дорогостоящие стуки двигателя, а следовательно, самые неприятные – стуки шатунных и коренных подшипников коленвала. Они означают капитальный ремонт двигателя, стоимость которого равна примерно двум третям его цены. На современных импортных двигателях – достаточно редкий дефект. Чаще всего он возникает по вине водителя, не доливающего вовремя масло.
   «Коренной» – «шатунный», «шатунный» – «коренной»? При этих словах размышляющего «дяди Васи» у любого автомобилиста леденеет в жилах кровь. В начальной стадии эти стуки едва слышны, что вселяет в вашу душу надежду: авось рассосется! Глубоко вдохните, откройте пробку для залива масла и приникните (не обязательно вплотную) к отверстию ухом – четкий металлический стук из глубин двигателя не оставит вам никаких надежд.
   При стуке коренного подшипника давление масла, как правило, падает. При стуке шатунного – не обязательно.
   Звонкий щелчок под днищем «Жигулей» и других заднеприводных автомобилей при трогании с места и резких переключениях передач означает, что надо менять крестовину кардана.
   Нормальная подвеска, как вы понимаете, работает бесшумно. Все дефектные звуки подвесок вызываются неровностями дороги. Об амортизаторе мы уже говорили. Как проверить, работает ли он? Для этого надо сильно качнуть соответствующее крыло: если машина, выпрямившись, качнется еще раз, пусть немного, то амортизатор плохой, хороший должен практически сразу же гасить колебания.
   Вибрация при торможении – довольно частый дефект и «жигулевских» рабочих (обычно – задних) тормозных цилиндров, и дисковых тормозов. На «Жигулях» тормозные цилиндры следует заменить. На дисковых тормозах это означает, что где-то, когда-то после интенсивного торможения вы влетели в лужу, и раскаленные диски от резкого охлаждения «повело», они «завосьмерили» – их надо менять.
   Если стук (хруст) появляется только при повороте, то неисправен либо подшипник ступицы одного из передних (скорее всего) колес, либо ШРУС – шарнир равных угловых скоростей (полуось), если автомобиль переднеприводный.
   Звяканье на неровностях в районе задних колес издает болтающаяся распорная планка «ручника». Колеса и барабаны надо снять, а планку развернуть на 180 градусов.
   Очень часто на выбоинах и поворотах звенят, стучат, скребут декоративные накладки, колпаки колес, которых в магазинах сейчас развелось множество, попробуйте проехаться без них.
   Непривернутое колесо тоже звучит очень разнообразно, его непросто диагностировать, но легко привернуть.
   И все-таки самые неприятные и распространенные, хотя и неопасные звуки автомобиля – дребезжание деталей салона или панели приборов. О борьбе с ними можно написать целый роман, но не буду. Главное, что даже «чайник» может отличить их от серьезных стуков агрегатов автомобиля, но от этого ему не легче – как с ними бороться?
   Самые шумные в этом отношении были «Москвичи», жигулевская «классика», затем «девятки», «восьмерки» и «девяносто девятые». Не редкость дребезжание деталей салона и кузова и на иномарках. Можно, конечно, «ловить» эти стуки и трески рукой, как блоху на диване: прижмешь, поймаешь – не стучит, не дребезжит, – значит, это оно. Намажешь потом мастикой, приклеишь скотчем – но это все не выход, а полумеры.
   Кардинальный способ для отечественных автомобилей один – закупить листов семь тяжелой самоклеящейся листовой мастики типа «бостик», снять по летнему теплому времени со своей машины панель приборов, все обивки дверей и даже сиденья. Затем полосками, кусочками, листами этой мастики проклеить все тяги, пластиковые детали, кожухи, внутренние стороны дверей, щит передка (это место, которое отделяет моторный отсек от салона), внутренние поверхности крыльев и днище автомобиля изнутри салона. Потом посадить на заднее сиденье грамотного друга-автомобилиста с блокнотом и ручкой и покатать его по брусчатке – пусть все оставшиеся стуки ищет и записывает, а вы их потом устраните.
   Проверьте, не стучат ли двери; для этого снаружи автомобиля, в районе замка, резко прижмите дверь в глубь салона. Если люфт есть, откройте дверь, возьмите отвертку и чуть ослабьте винты приемной скобы замка, которая не на двери, а на кузове, и легкими ударами молотка сместите ее в глубь салона на величину люфта двери. Затяните винты и проверьте дверь – стука не будет. Вы не представляете, какой это даст эффект: машина станет просто бесшумной. Как «Лексус». Точно так, проклеивая листовой мастикой пол, колесные ниши, двери, щит передка, можно делать бесшумными любые шумноватые иномарки.
   Вот, пожалуй, и все об основных звуках.

Сам себе сервисмен

   Как можно доверять машине жизнь, а саму машину – какому-то дяде из автосервиса? Ну, отвлечется он на минутку, ну не затянет, как следует, гайку рулевого наконечника, ему-то что…
   Предвижу множество несогласных: это же надо все уметь! Это же надо иметь условия, чтобы машину-то обслуживать и ремонтировать, – оборудование, приспособления, инструмент…
   Да, надо, когда действительно ремонт. Но он занимает ничтожную часть того времени, которое вы тратите на обслуживание, проверки, регулировки, осмотры вашего автомобиля. Ремонт (да и то не всякий) как раз нужно производить специалистам, на станции, а, например, все эти пресловутые ТО-I, II, III и т. п.? Их, конечно, придумали умные люди. Они очень правильно рассчитали, какие работы необходимо производить на автомобиле в зависимости от его пробега, но не учли, что мы живем в России: разве на наших сервисах делают добросовестно все то, что написано в гарантийной сервисной книжке? Даже если вы лично стоите над душой слесаря, разве вы можете точно сказать, что в ведре, которое он «принес со склада» и опрокидывает в ваш двигатель, – фирменное масло или «восстановленная отработка», которую станции часто закупают из-за дешевизны? Разве вы можете гарантировать, что ни разу от тела слесаря не отвлекались на ту минутку, за которую он мог вам вместо вашего старого масляного фильтра поставить чужой старый, но тщательно протертый и вымытый, а новый засунуть в шкафчик и заработать таким образом на вас больше, чем вы думаете?
   А цены? Если еще, кроме качества ТО, учесть и их космическую стоимость…
   Обеспеченные люди имеют, как правило, личных механиков с того же автосервиса и любят рассказывать, как утром отдают им ключи от неисправной машины, а вечером получают их – oт исправной. Именно такие механики больше других обворовывают своих патронов, так как им выгодно, чтобы эти машины чаще ломались. Именно они нагоняют на хозяев страху: какие плохие машины им достались и какие ужасные механики – до них. Но у богатых свои привычки…
   Поэтому мой вам совет: делайте все, что возможно, сами. Если гарантии на автомобиль у вас нет и штампики о прохождении ТО в сервисной книжке вам не нужны, простые операции техобслуживания вы можете провести сами. (Штампики ставятся для того, напоминаю, чтобы машину не сняли с гарантии.)
   Начать лучше всего с осмотра днища машины на эстакаде, яме на предмет трещин, вмятин, течей. Даже в солнечный день при таком осмотре необходимо пользоваться переноской. Особенно тщательно осмотрите места приварки кронштейнов, передающих нагрузку на днище снизу или сверху: верхние концы амортизаторов, крепления системы выхлопа, рессор, двигателя, реактивных тяг, стабилизатора поперечной устойчивости, промежуточной опоры кардана. Вам совершенно необязательно знать все эти названия. Просто представьте, как скачут вверх-вниз колеса, мосты, проследите места крепления каждой «железки». Вы наверняка сможете угадать ее назначение, увидеть изъяны или хотя бы заподозрить их. Проконсультируйтесь по ним у «дяди Васи» и то, что возможно, устраните с помощью коллег-умельцев.
   Запомните все следы подтеканий и не бойтесь их: даже «Роллс-Ройс» имеет норму в несколько капель течи на час работы, а уж наши-то!.. Дешевле доливать масла в двигатель и коробку, чем ехать на сервис и менять сальники, тем более что эта замена вовсе не гарантирует вас от подтеканий в дальнейшем. Другое дело, если через сальник не подтекает, а льет…
   Течей же, которых надо бояться, три: тормозной системы, топливной и амортизаторов. Последние можно и перебрать, менять необязательно, сейчас появилось множество частных «лавочек», где ваши амортизаторы (или стойки передней подвески) приведут в божеский вид. И даже если вы заплатите за эту работу немногим меньше стоимости нового амортизатора, это вовсе не значит, что вы прогадали. Думаю, даже наоборот: перебранные вручную, уже притертые детали могут служить дольше, чем новые.
   Течи антифриза (тосола) усиливаются на холодном двигателе и часто вовсе прекращаются на горячем. Поэтому, если уровень охлаждающей жидкости регулярно понижается и ее приходится добавлять, подсуньте под машину на ночь лист фанеры или картона – утром на нем, словно на фотографии, отпечатаются все течи. Увидев голубые или красные пятна, откройте капот и проведите пальцем по низу конца каждого резинового патрубка, стянутого хомутом. В том числе и по низу радиатора. Рано или поздно на пальце окажется вытекающий антифриз. Прогрейте двигатель, чтобы резина стала мягче, и только после этого подтяните ослабший хомут. Если хомут при этом лопнул, а запасного нет, найдите кусок стальной мягкой проволоки, охватите патрубок в том же месте и скрутите концы пассатижами. Раз, два, три, четыре не получится, зато на пятый вы научитесь делать замечательные хомуты и сами в этом деле станете «дядей Васей». Однако когда доедете до ближайшего автомагазина, обязательно купите наборчик хомутов фирменных, и тогда насовсем забудете, что такое течи.
   Снимите колеса, проверьте состояние тормозных колодок, барабанов, дисков, рабочих тормозных цилиндров. Если при торможении вы слышите скрип, скрежет, а соответствующие колодки еще не изношены, то все равно их придется заменить, так как они сделаны из некачественного абразивного материала.
   Темные масляные пятна означают течи рабочих тормозных цилиндров, их надо менять. Чтобы удостовериться в этом, концом отвертки отогните края резиновых чехлов, надетых на цилиндры, – оттуда польет тормозная жидкость.
   Тормозные диски передних колес должны блестеть с обеих сторон, а барабаны задних – изнутри. Это значит, что они трудятся. Если поверхность ржавая – с этой стороны торможения нет, нужен специалист. Если диск имеет цвет побежалости (синеватый), значит, тормоза подклинивают – срочно на станцию. Передних колодок дисковых тормозов хватает в среднем на 20 тыс. км.

   Снимите колеса, проверьте состояние тормозных дисков

   Колодки задних колес изнашиваются неравномерно: передняя всегда больше, чем задняя. Поскольку их в среднем хватает на три сезона (60 тыс. км), то каждый год их полезно менять местами. Если на колодках осталось менее 2 мм фрикционной накладки, их надо менять на новые.
   Проверьте состояние подшипников ступиц задних колес: наденьте на подвешенном автомобиле колеса, покрутите их вперед-назад. Если у вас переднеприводный автомобиль, задние колеса должны вращаться легко, без заеданий, бесшумно. Кстати, именно на ступицах заднего моста (напоминаю – на переднеприводном автомобиле) вы прекрасно можете сами балансировать колеса и не платить за это. Делается это так: снимите с поддомкраченного колеса пассатижами все грузики – с обода, изнутри и снаружи. Очистите диск от грязи, особенно с внутренней стороны. Чуть-чуть крутаните колесо. Если оно сразу останавливается, все нормально. Но это бывает редко, чаще оно сначала движется в обратную сторону и только потом замирает. Значит, внизу – его тяжелая часть, повесьте на противоположную сторону грузик. Если мало, добавьте еще. Крепите грузики и изнутри обода и снаружи, если на одной стороне не хватает места. Делайте это до тех пор, пока колесо не будет замирать как вкопанное. Потом на эту же ступицу вы крепите другое колесо, балансируете его и так далее.
   Для большей точности балансировки полезно вымыть смазку из подшипников этой ступицы бензином, а потом набить свежую, если подшипник незакрытый. Конечно, динамическая балансировка (в движении) на специальном стенде точнее, но и такая, самодеятельная, дает достаточно комфорта при езде.
   Перед проверкой передних колес лучше отжать плоской отверткой тормозные колодки от дисков, так как они и вне состояния торможения находятся друг с другом в контакте – колесо как бы «шелестит», не бойтесь этого.
   Покачайте туда-сюда каждое колесо, положив ладони на протектор спереди и сзади (по «горизонту»), а потом – сверху и снизу (по «вертикали»), – стука быть не должно. Если стук – есть люфт. Точно рассчитайте свою квалификацию: сможете ли вы устранить дефект сами, пользуясь инструкцией, или лучше позвать человека знающего: подшипник ступицы – дело серьезное. Запоминайте, что и как делает специалист, и повторите все это под его руководством на втором колесе.
   Проделайте то же самое с задними колесами. Заменить тормозные колодки, пользуясь Инструкцией по эксплуатации, по силам любому, если есть инструмент, не забывайте только отжимать монтажкой внутрь поршни рабочих цилиндров. На дисковых тормозах – перед снятием старых колодок, на барабанных – после установки новых.
   Износ рулевых шарниров проверяется так: залезаете под машину (стоящую на яме, а не висящую на подъемнике), зажимаете ладонями два интересующих вас шарнира и просите кого-нибудь резко покачать туда-сюда руль: малейший люфт вы сразу почувствуете, а вот для определения необходимости замены шарниров лучше пригласить человека с опытом.
   Периодичность смены масел, величины заправочных емкостей, прочие необходимые цифры вы найдете в любой литературе по эксплуатации вашего автомобиля. Но имейте в виду – если инструкция на импортный автомобиль рекомендует менять моторное масло, скажем, каждые 14 тыс. км пробега, то в российских условиях эта цифра сокращается на треть.
   В конце этой важной главы хочу посоветовать: не экономьте на качественных маслах, свечах, колодках, фильтрах, дисках, шинах, высоковольтных проводах и т. п. Это экономия кажущаяся: качественное импортное масло, например, стоит дороже отечественного, но «ходит» гораздо дольше. И еще – при использовании хорошего масла меньше изнашивается ваш двигатель. Вот и получается, что в итоге оно значительно выгоднее.
   И последнее: стоит вам начать делать что-то в своем автомобиле собственными руками, как вы станете получать во много раз большее удовольствие от езды на нем.

Резина и диски – это слишком важно

   У вас дорогой автомобиль с замечательным двигателем и коробкой, вы следите за ним, лелеете его, вкладываете в обслуживание кучу денег и времени, но если у вас плохие колеса – у вас плохой автомобиль: шумный, тряский, едет, как телега.
   У вас отличные упругие подвески, вы заменили амортизаторы, шаровые опоры, и машина идет теперь по любой дороге без малейшего стука, но если у вас плохие колеса, у вас все равно плохой автомобиль: он весь вибрирует, детей тошнит на заднем сиденье, он рыскает при торможении и трясется, как лихорадочный, при разгоне.
   У вас старенький автомобиль, подношенный двигатель и обшарпанный салон, подвески еще дышат, кузов уже прихвачен ржавчиной, но все «кайфуют» от вашей машины и утверждают, что она значительно дороже, чем есть на самом деле: мчится плавно, бесшумно, без малейшей вибрации – это потому, что у вас хорошие колеса.
   Меня всегда возмущала фраза милицейских протоколов о тех, кто погиб на дорогах: «Не справился с управлением». Ну что значит «не справился»?! Теперь я знаю, что в большинстве таких случаев виноваты колеса.
   Вот что такое колеса. Резина. Шины. Наступила весна, и, как назло, затрясся руль моей машины, завибрировал кузов, и я понял: «завосьмерило» одно из передних колес – не выдержал бедный «Данлоп» русской зимы. А это значит, что покупки новых баллонов не избежать. Думал, что самое трудное будет – скопить деньги, но когда уже с деньгами зашел в автомагазин, то глаза разбежались – море резины! Импортная, отечественная, с крупным протектором, с мелким, косым, прямым, извилистым и совсем уж невообразимо закрученным!
   Какие баллоны купить, какой размер, какой протектор, камерные, бескамерные, дождевые, зимние или всесезонные? Что выгоднее, разориться на резину импортную, которая стоит в два-три раза дороже, но ходит, говорят, в два-три раза дольше, или послушать тех, кто утверждает, что никакая импортная резина наших дорог не выдерживает?
   И потом, на каждом колесе россыпь цифр, букв русских и латинских, кружочки, стрелки: что все это значит, как это расшифровать, чтобы не ошибиться и не кусать потом локти, ведь покупка-то нешуточная и для кармана, и для жизни?
   То ли дело в прежние времена: месяца два поездишь, поотмечаешься в очереди, потом ночь да день в ней постоишь, чтобы открытку заполнить, а уж потом прешь из магазина то, что в него завезли, и счастлив при этом до невозможности.
   Бессмысленно исходить из чужого опыта при выборе резины на свой автомобиль. Любой опыт здесь индивидуален, как походка: один стаптывает каблуки, другой – носки, третий косолапит, четвертый шаркает и т. д.
   Срок жизни нормальных, небракованых колес зависит от манеры езды: интенсивности разгона и торможения, лихости проезда поворотов, выбоин и рельсов, от того, как часто вы делаете сход-развал, берете в руки манометр и насос, как близко паркуетесь к бордюрам и как часто заезжаете на них, как лечите покрышку после проколов и т. д. и т. п.
   Начнем с того, что падение давления в шине всего на четверть от нормы увеличивает скорость ее износа вдвое. А надо сказать, что отличить на глаз 1,4 атм. от 1,9 на радиальной резине может далеко не каждый. Поэтому если вы берете в руки манометр раз в месяц, то теряете примерно 10 тыс. км пробега каждого колеса. Если же у вас к тому же не резкая, а всего лишь резковатая манера езды – долой еще 10 тысяч. Если вы при парковке любите «брить» или переезжать бордюры, если вовремя не меняете местами колеса, то и 20 тыс. км пробега на каждое колесо для вас – большая удача. А что говорить, если вы забыли, когда делали последний раз сход-развал?
   К сожалению, хорошая резина в нашем русском понимании – это такая, которая «ходит» столько, сколько ей «положено», сама по себе, а ты при этом ничего не делаешь, как Иванушка-дурачок на печи.
   О маркировке. Она практически во всем мире одинакова. Например, цифры 185/60 R 15 означают, что ширина профиля баллона равна 185 мм. Отношение высоты профиля к его ширине (это – серия шины, о ней подробнее мы поговорим ниже, потому что это очень важный показатель) равно 60 %. R – радиальная шина, 15 – монтажный размер обода в дюймах.
   Кроме этих обозначений на покрышке можно найти двузначное число с латинской буквой, например – «78 Р». 78 – индекс грузоподъемности, который конкретно ничего не обозначает, его надо переводить в килограммы по специальным таблицам, которые я приведу ниже.
   А вот латинская буква «Р» – это категория скорости, она говорит о том, что максимальная скорость для этого колеса не должна быть более 150 километров в час. Вот вам и полная таблица скоростей, принятая во всем мире:

   Буква «Е» в кружочке на боковине шины означает, что шина соответствует европейскому стандарту безопасности. Буквы «DOT» – американскому.
   Буквы «M+S» читаются как «Грязь» (Mud) + «снег» (Snow) – это зимние и универсальные шины.
   «AW» – «любая погода» (Any Weather) – всесезонные шины, то же самое «AS» – «все сезоны» (Any Seasons).
   «Всесезонные» по-западному вовсе не означают, что на этой резине можно съезжать с асфальта. Сейчас многие фирмы вместо букв используют для обозначения условий эксплуатации колес символы-рисунки: солнце, дождь, снежинки.
   Стрелка на боковине колеса означает, что оно должно вращаться именно в этом направлении, обычно так маркируют дождевую и зимнюю резину. Упаси бог установить шину неправильно, чтобы она вращалась в обратном направлении! Вы будете рисковать жизнью: вода, вместо того чтобы удаляться из-под шины, будет под нее нагнетаться.
   Теперь об индексе грузоподъемности. (Вы помните, надеюсь, что две цифры этого индекса всегда стоят рядом с латинской буквой, обозначающей категорию скорости, о которой мы уже говорили.)
   Поскольку эта таблица длинная, я дам только ее четные индексы. Нечетные вы сможете вычислить сами, взяв среднеарифметическое двух ближайших четных величин.
   Индекс на боковине шины соответствует допустимой общей нагрузке 250 кг на одно колесо:

   Кроме всех этих обозначений на шине еще ставятся рядом три очень нужные цифры: неделя и год ее изготовления. Например: 408. Две первые цифры всегда означают неделю, в нашем случае – сороковая. А последняя цифра – год: 2008-й.
   Теперь о серии шин. Я обещал рассказать подробно, потому что это очень важно. В основной характеристике шины, к примеру, 185/60 R 15, серия стоит на втором месте, после знака дроби – 60. Это отношение высоты профиля шины к его ширине в процентах. Чем шина «низкопрофильнее», тем меньше эта цифра, тем больше шина смотрится, как «гоночная» (и является таковой – скоростной), тем «приземистее» и динамичнее автомобиль.
   Но не увлекайтесь: все эти преимущества низкого и сверхнизкого профилей хороши только на сухих дорогах с идеальным покрытием. Другими словами: чем меньше цифра, тем качественнее должны быть дороги под такое колесо. На российских же, с позволения сказать, дорогах колеса серии 60 – это уже легкомыслие, а при меньших значениях – просто безумие. Норма – 80, 75, 70, 65.
   О маркировке достаточно. Теперь о том, как резину выбирать.
   Первое: ухватите пальцами любой отросточек облоя, который почти всегда есть на новой шине, резко потяните и отпустите. Если материал шины качественный, с достаточным содержанием каучука, то такой отросточек должен вытягиваться на расстояние, минимум вдвое превышающее первоначальную длину, и возвратиться к исходному размеру не дольше, чем через одну секунду.
   Второе: проведите пальцами по внутренней, герметичной поверхности шины и потрите пальцы друг о друга – если талька вы не ощущаете, то такую шину покупать не надо.
   Третье: проверьте дату выпуска – теперь вы знаете, как это делать. Шина должна быть новой.
   Четвертое: найдите на боковине шины штамп ОТК, проставленный светлой краской. Если на боковине есть еще и другие такие же светлые точки – промежуточный контроль, то это еще лучше.
   Пятое: достаньте из кармана сильную лупу (которую вы по нашему совету захватили) и внимательнейшим образом, не стесняясь присутствующих, исследуйте то место покрышки, которым она сажается на обод. На предмет микроскопических остатков краски. Если вы обнаружите остатки краски красного цвета, то это значит, что покрышка там, на Западе, была уценена из класса «А» до класса «В» из-за косметических дефектов. В общем-то покупать ее можно, она даже сохраняет гарантию. Если краска желтого цвета, то это уже класс «С»: нарушение состава каучуковой смеси. Гарантии не подлежит, покупать ее не следует. Ну а от зеленой краски советую шарахаться как черт от ладана, – класс «D», внутренние дефекты.
   Наши хитрые коммерсанты, закупая на Западе резину подешевле, часто не останавливаются перед тем, чтобы рисковать нашими (чужими) жизнями. Привозят уцененную резину и сажают за работу мальчика с тряпкой и растворителем, который обеспечивает им сверхприбыли. Что ж, нам остается уповать на то, что мальчик сработает небрежно, на то и взяли мы с собой увеличительное стекло…
   А лучше покупайте шины в фирменных или просто солидных магазинах и требуйте при этом сертификаты качества.
   Теперь о том, какая резина лучше – радиальная или диагональная, камерная или бескамерная?
   Диагональная резина, конечно, крепче, она больше подходит для совсем уж проселочных дорог, но говорить о ней подробно – бессмысленно, потому что такой резины даже на нашем российском рынке осталось для легковых автомобилей совсем мало – ее вытеснила резина радиальная.
   О бескамерной резине. Во-первых, такую резину можно устанавливать только на диски [3 - Слово «диск» прижилось в обиходе, хотя правильней говорить – колесо, которое состоит из диска и выполненного заодно с ним обода.], имеющие «хампы» – специальные выступы на ободе.

   Так выглядит обод колеса для бескамерной шины

   Во-вторых, бескамерная резина гораздо безопаснее камерной на скорости, так как она спускает постепенно.
   В-третьих, бескамерная шина до того, как начнет спускать, держит, как правило, не один, а несколько проколов.
   И в-четвертых, не стоит без особой необходимости вставлять в бескамерную шину камеру. Если в камерной шине воздух, попадающий между шиной и камерой, выходит в атмосферу через сосок или негерметичный обод, то в бескамерной (если засунуть туда камеру) он остается плоскими пузырями, которые здорово затрудняют теплоотдачу колеса, и оно часто перегревается в жару при больших скоростях, что чревато аварией.
   Широкие спортивные диски облагораживают, конечно, даже «Оку». Да и резина для них нужна соответствующая, но ни в коем случае не стандартная!
   Десять лет назад на шоссе разбился мой знакомый. «Не справился с управлением» – было написано в милицейских протоколах. Близкие погибшего до сих пор не могут понять, в чем было дело: трезв, мастер руля – дай бог каждому, никто на дороге ему не мешал. Поворот был не сильно крутой, но его машина на широких спортивных дисках в поворот не вписалась и врезалась в дерево.
   А я вот теперь, кажется, все понимаю – эти диски он «обул» в стандартную резину с протектором более узким, чем требовала ширина обода. На сухом асфальте все было замечательно, но тогда моросил дождь. Протектор любой шины обязан «откачивать», разгонять влагу с той площади ее контакта с асфальтом, на которую рассчитан. А мой знакомый задал широким колесам площадь контакта значительно большую. И протектор справлялся с водой до определенной скорости, а за ней шина пошла уже не по асфальту, а по тонкой пленке воды. Наступило аквапланирование…
   При подборе резины на свои диски исходите из того, что ширина ее профиля должна соответствовать ширине обода колеса.
   Итак, вы знаете теперь все основные параметры автомобильной резины. Какой ее тип выбрать для собственного автомобиля?
   Если финансы позволяют, то рекомендую все-таки импортную или «совместную». Она, конечно, бывает «пожиже» (в смысле прочности) резины отечественной, с ней надо бережнее обходиться, и вряд ли все ее пять баллонов «помрут естественной смертью», от износа. Скорее всего скончается она от деформации боковин и «восьмерок», но зато те километры, которые вы на ней проедете, вы будете ощущать себя «белым человеком». Баллоны «совместного» производства, изготовленные в России, ничем импортной резине не уступают, зато они дешевле.
   Запомните, что так называемую «всесезонную» резину изобрели для бедных, или для стран, где снега и морозов не бывает. Если вы хоть немного себя любите и цените, то ездите летом на летней резине, а зимой – на зимней. В городе, где приличный мэр и отлаженное городское хозяйство, можно ездить зимой без шипов, а в сельской местности, в поселках и городах с плохим мэром и дорогами, которые не убирают, – только на шипах. Причем – на всех четырех колесах. Это не так разорительно, как кажется, поскольку зимой вы сберегаете летнюю резину, а летом – зимнюю. Зато комфорт и безопасность получите – небо и земля по сравнению с «всесезонкой».
   Два слова о так называемых литых, кованых или «широких» дисках. На них существует устойчивая мода. Да, они действительно добавляют машине комфорт и безопасность, поскольку имеют меньшие биение, дисбаланс, массу, чем у дисков стандартных, штампованных из стали. Они обеспечивают большую площадь пятна контакта резины с дорогой. И к тому же круто выглядят.
   Но мало кто знает, что литые диски сплошь и рядом гробят резину. Особенно часто они убивают резину «спортивную», с профилем 60 и меньше. Дело в том, что и литые, и кованые диски – несминаемые, и когда колесо попадает на выбоину, диск не гнется, не отгибается, амортизируя удар (как это делает стальной диск, сберегая покрышку). Поэтому вся сила удара от выбоины или камня жестко передается диском на бортовину колеса, а если эта бортовина совсем узкая, с профилем 60 и меньше, то ее корд рвется и тут же «вскакивает» «шишка», «грыжа», а то и, не дай бог, происходит разрыв: машина на скорости может стать неуправляемой. Самое меньшее зло – колесо на выброс. А деньги это немалые.
   Вывод такой: если вы ездите по выбитым дорогам, то литые диски вам дорого встанут. Стальные же погнутые диски можно обкатать и выпрямить в том же шиномонтаже на специальном станке за небольшие деньги, и они опять будут служить вам.

С шипами или без?

   Этот вопрос я выделил в отдельную главу из-за его важности – споры на эту тему не утихают который год. Давайте ответим на два вопроса. Первый: насколько (конкретно, с цифрами) и по каким параметрам зимняя резина лучше всесезонной? И второй: в чем плюсы и минусы шипованной резины?
   Тестов колес проводится множество. Практически всеми автомобильными и многими другими изданиями. К сожалению, не всегда эти тесты объективны. Для нас, автомобильных журналистов, не секрет, что их результаты иногда проплачивают шинные фирмы. Но если суммировать все подобные испытания, прибавить опыт собственный и профессионалов, то можно получить достаточно объективную картину. Что я и постарался сделать – для вас.
   Итак, насколько зимняя нешипованная резина безопаснее всесезонной? Главный показатель – тормозной путь. Допустим, мы со столичным наркором [4 - Народный корреспондент.] и моим другом Ильей на Тихоне в снегопад едем друг за другом на совершенно одинаковых «Мерседесах». Он – впереди на всесезонке, я за ним – на чисто зимней нешипованной резине. Скорость у нас небольшая, ну… около 50 км в час и вдруг – тормозим! Так вот, если между нами расстояние было, скажем, 3 метра, то станет 7–8 метров. Мой тормозной путь будет короче на 4–5 метров. Если бы я ехал впереди, а Илья на Тихоне в трех метрах за мной, то Илюшке не хватило бы для полной остановки метра-полутора. Авария – бэмц!!
   Если та же скорость на чистом льду, то разница тормозных путей будет около 30 метров!
   Для любителей уйти первым со светофора сообщаю, что вы уже при 30 км в час на зимней резине «сделаете» в снегопад все машины, обутые во всесезонку, причем не менее чем на 2 секунды, а в гололед – аж на целых 12! Кстати, проходимость автомобиля на зимней резине будет лучше проходимости машины на всесезонке более чем в два раза. Впечатляет?
   И наконец, – стоит ли ставить шипованную резину? И самый животрепещущий вопрос: лучше она или хуже, чем зимняя НЕшипованная?
   Запомните главное – чем лучше ведет себя резина на скользком покрытии, тем хуже она на сухом и мокром асфальте. Кстати, до полного износа, если зимой ежедневно ездить на работу и по магазинам и не лихачить, шипов хватает примерно на 3–4 сезона.
   Шипованную резину надо обязательно обкатать. Для того чтобы шипы нашли в баллоне под себя место – несколько сот километров плавной езды, без, упаси бог, пробуксовок, без резких торможений и ускорений. Скорость – 60–70 км в час.
   Шипованная резина жестче, чем зимняя нешипованная, потому что в ней должны держаться шипы, а в мягком материале это обеспечить сложно. Ламелей – узких канавок – там тоже меньше. Поэтому, когда шипы частью вылетят, частью износятся, вы получите резину не совсем зимнюю, а немного хуже. Но – несильно.
   На шипы гарантии нет – повыскакивать кое-где они могут даже на второй день после покупки, все зависит от манеры езды. Если, например, на трамвайных рельсах или на сливной решетке тронуться с места несколько раз с хорошей пробуксовкой или тормознуть на юз, то шипов сразу недосчитаешься. Мастерских, где колеса шипуют, почти не осталось, потому что это делают теперь централизованно, на заводах. Причем почти всю импортную резину шипуют в России.
   Да и не каждую резину можно шиповать, а только специально под шипы изготовленную, где оставлены для этого специальные площадочки.
   Если кое-какие шипы вылетели, то даже в подходящей шиномонтажке вставлять новые в старые гнезда не станут, поскольку есть опасность пробить баллон насквозь – при этой операции используется пневмопистолет с высоким давлением воздуха. Можно самому аккуратно повставлять шипы отверточкой, но занятие это бессмысленное – долго они не продержатся.
   Шипы бывают двух видов: обычные, стальные, с круглой головкой из победита, и так называемые «бриллиантовые» из твердых сплавов – они как бы граненые. Это самые эффективные шипы, ими на нашем рынке оснащаются только шины «Нокиан» марки «Хаккапелита-4», причем шипуются они в Финляндии, технологию там держат в секрете. Цена такого баллона зашкаливает: на 13-дюймовый диск – свыше 4000 рублей.
   Так называемые «плавающие» шипы, о которых в свое время много писали-расписывали, как они на твердом асфальте утапливаются в шину, а на снегу и льду высовываются из нее – все это чистой воды нечистый пиар, таких шипов нет.

   Самые эффективные шипы – на «Нокиан Хаккапелита-4»

   А теперь я назову цифры, которые покажут вам, насколько шипованная резина безопаснее зимней – без шипов. Допустим, я опять же еду за Ильей на Тихоне, – нет, лучше за его супругой – Катериной на Шустрее. И едем мы на совершенно одинаковых дорогущих «Лексусах». Катя впереди без шипов, зато на хорошей зимней резине. Я за ней – на шипах. Снегопад. У нас с Катюней та же скорость, около 50 км в час – тр-рмозим! Три метра я выиграю на шипах, всего три метра. На снегу шипы почти никаких преимуществ не имеют. А вот на льду разница будет целых 13 метров! И Катькин сверкающий «зад» останется целехоньким. А вот со светофора, когда стрелка спидометра дойдет всего до 30 км в час, на снегу я оторвусь от Кати на полсекунды, а на льду – на 7 секунд!
   Доводилось мне слышать, что АБС и шипы несовместимы. Это не так. Знаете, откуда тут ноги растут? Дело в том, что на сухой дороге у машин с АБС, едущих на шипах, резко увеличивается тормозной путь. Человек тормозит, асфальт сухой, на нем водитель привык останавливаться быстро, а машина едет! АБС не уменьшает, а увеличивает тормозной путь! И здесь шипы подобны конькам. Потому что коэффициент сцепления с дорогой у шипованного колеса меньше, вот и вся проблема. Поэтому, поставив резину с шипами, владельцы машин с АБС должны привыкать к другим тормозным путям на сухом асфальте, которые становятся длиннее. Иначе – аварии.
   И совет напоследок. Выпал снег, скользко, – оставьте машину дня на 3–4, а то и на недельку в гараже. Народ побьется, прикатается, а потом и выезжать можно. Потому что лучше быть бараном в стаде мудрецов, чем мудрецом в стаде баранов.

Все о балансировке колес

   Прогресс бежит семимильными шагами, дорогие коллеги-автомобилисты. Еще недавно вроде бы мы ездили на диагональной, да еще и на наварной резине, и слова «летняя резина», «зимняя», «шипованная», понятие «балансировка колеса» были для нас такой же экзотикой и буржуазной роскошью, как сегодня «пати в Куршавеле» у Абрамовича. Туда и обратно на вечерок всего за 20 тысяч долларов!
   Но скорости растут, машины совершенствуются, дороги… Ну, дороги ладно, оставим их в покое. В конце концов, даже на самой плохой дороге есть приличные участки, где можно разогнаться… И вот когда ты сделал это на своей хорошей машине, иногда начинается!.. Ба-лан-си-ров-ка ко-лес! Ох, какое это важное дело. Комфорт от хороших, невибрирующих колес эквивалентен тысячам долларов стоимости самой машины. Я имею в виду: когда нешикарная и неновая машина бесшумно стелется, плывет по дороге, сидящим в ней она кажется дорогой и комфортной. А когда дорогая и комфортная машина трясется, вибрирует всеми своими колесами, из нее хочется выйти и пересесть в автобус.
   Но главное даже не дискомфорт. Биение колеса – это ударная нагрузка на ступицу и подшипники, на все трущиеся катящиеся детали. Причем нагрузка немаленькая. Дисбаланс в 20 граммов на 14-дюймовом колесе при скорости движения автомобиля 100 км/ч можно представить в виде кувалды весом 3 кг, ударяющей по колесу 800 раз в минуту.
   Недавно я поездил по Германии и с удивлением обнаружил: если наш шиномонтаж и лечение пробоев бескамерного колеса еще как-то соответствуют европейскому уровню, то балансировка колес в России сплошь и рядом – прошлый век. А ведь ездим мы с европейцами на одних и тех же машинах, на одной и той же резине.
   Вы никогда не задумывались, глядя, как балансируют ваши колеса, почему диск колеса зажимают в балансировочном стенде конусом по его центральному отверстию, в то время как к ступице автомобиля колесо крепится совсем другой поверхностью – болтами через отверстия? То есть крепление колеса при езде совсем не такое, как при балансировке! Разве может быть в таком случае одинаковый результат – отсутствие вибрации? Да еще и при сегодняшних скоростях? Нет, конечно. Смещение геометрии этих отверстий всего на какую-нибудь одну десятую миллиметра – и деньги потрачены на балансировку зря.
   На Западе давно и везде крепят и центруют колесо при балансировке именно через те отверстия, через которые его и приворачивают болтами к автомобилю. А точнее – к ступице. Для чего используют так называемые адаптеры. Это такой фланец, из которого торчат высокоточные шпильки, входящие в отверстия на диске для его крепления. И такая балансировка гораздо качественнее – это настоящая балансировка.
   Чтобы убедиться в правоте моих слов и увидеть их подтверждение, попросите парня в «шиномонтаже» после того, как он вывел в ноль ваше колесо традиционным методом с помощью конуса, ослабить его, провернуть уже отбалансированное вроде бы колесо на 90 или 180 градусов, закрепить его тем же конусом и проверить балансировку вновь. В семи случаях из десяти вес и положение грузика потребуется изменить. И наоборот, при балансировке с адаптером, как колесо ни поворачивай, дисбаланс если и будет, то минимальный.
   В России уже появляется технология современной высокоточной балансировки колес, в Москве таких стендов довольно много. Кстати, сами стенды могут быть и отечественного производства, не обязательно импортные, а вот качественные адаптеры выпускают пока только за рубежом.
   Позвольте дать вам несколько советов в этой области. Приехав на балансировку и еще не видя оборудования, посмотрите на чистоту помещения и самого стенда. Если вокруг грязь, поищите других специалистов.
   Если у вас приличный автомобиль, хорошие диски и резина, балансируйте колеса только там, где используются технологии с адаптером, центрирующим колесо не одним конусом по центральному отверстию диска, а при помощи фланцевых адаптеров, имитирующих посадку на ступицу колеса.
   Если дисбаланс вашего колеса зашкаливает за 40 граммов и мастер собирается вешать на него гирлянду грузов-противовесов, не позволяйте ему это делать, а попросите произвести «оптимизацию дисбаланса». На хорошем станке есть одноименная программа, позволяющая определить тяжелые места диска и покрышки по отдельности. Потом надо разбортировать колесо и смонтировать его уже так, чтобы эти дисбалансы оказались в противофазе, а не совпадали. Тогда грузиков для окончательной балансировки потребуется значительно меньше.
   В идеале на одной стороне колеса должен быть только один грузик. Допускается два, но не более, они должны находиться рядом, а не отстоять друг от друга – иначе это халтурная балансировка.
   Если диск позволяет использовать забивные, а не самоклеющиеся грузики, то первые предпочтительнее.
   Соски, а по-научному, – вентили бескамерной резины при каждом шиномонтаже ставятся новые, старые оставлять нельзя, будут травить.
   Теперь об особенностях балансировки литых дисков. На большинство литых и кованых дисков балансировочные грузики приклеиваются, а не забиваются за край. Но клеиться они должны не на боковые поверхности дисков – наружную и внутреннюю, а на центральную часть, где есть для этого специальная плоскость. Если вам не нравится, что грузики видны, можно попросить балансировщика расположить их за спицами, в невидимой зоне, у балансировочного стенда для этого есть специальная программа. Другое дело, что спецы, обслуживающие стенд, либо ленивы, либо неграмотны и этого не делают.
   При монтаже покрышки на диск посмотрите, чисты ли поверхности резины и металла. Если там грязь, прошлогодние наслоения, их надо отчистить.
   Монтируя покрышку на диск, мастер ни в коем случае не должен пользоваться мыльным раствором или, еще хуже, отработанной смазкой, а только специальной монтажной пастой. Мыло – это щелочь, она разрушает резину, колесо начинает подспускать. При использовании масла и чего угодно другого, кроме специальной монтажной пасты, шина запросто может провернуться относительно диска при резком торможении.
   Имейте в виду, что в стоимость монтажа и демонтажа колеса все эти пасты и вентили входят, вам не надо за них платить дополнительно.

Все об автомобильных стеклах

   Сколько раз, запирая автомобиль на парковке, я испытывал странное чувство неловкости, словно делаю глупость: запирай не запирай железные дверки, а стеклышки-то тонкие, стукнул – и делай с машиной что хочешь.
   Сколько раз на больших скоростях и крутых поворотах, когда столбы, встречные и попутные машины пролетали совсем рядом, меня пронзало чувство незащищенности, стоило представить, каким взрывом брызнут при ударе или перевороте машины эти самые стекла.
   Но эти мысли исчезли после того, как мне довелось самому увидеть производство автомобильных стекол и принять участие в их испытаниях.
   Лобовое стекло перед вами, водителем, называется триплексом. Впервые триплекс в нашей стране был применен более полувека назад для остекления кабин военных самолетов. Это стекло фактически клееное, состоит из двух стекол толщиной 2,0–2,5 мм каждое со специальной пленкой между ними. Пленка эта – детище высоких технологий, можно сказать, стратегический продукт, а потому приобретается по импорту. Сначала она матовая, а при сжатии становится прозрачной. «Слоеный пирог» триплекса спекается в автоклаве при разрежении и высокой температуре.
   Триплекс обязан выдерживать очень сильные удары камней и других предметов, не пропускать их внутрь салона, а также не допускать, чтобы при ударе осколки стекла летели в лица водителя и пассажиров.
   Все остальные стекла – так называемый сталинит: закаленное, «напряженное» стекло, которое раз в двадцать прочнее обычного, но если уж разбивается, то дает очень мелкие осколки, дабы не покалечить крупными окружающих. К примеру, в одном квадратном дециметре разбитого сталинита по нормам безопасности должно быть несколько сот (!) осколков. О прочности этого стекла говорит тот факт, что не каждым ударом молотка оно разбивается.
   Борский стеклозавод, что под Нижним Новгородом, – главный его изготовитель в России. Оборудование и технология импортные, английские. В бункер засыпается сырье, нагреваясь, оно превращается в жидкое стекло, которое растекается по расплавленному олову и благодаря этому уже не требует полировки, потом бежит по валкам, остывает и режется одним движением резцов-автоматов. Процесс непрерывный, и если сырье вовремя не подвезли, то иногда приходилось пускать в бой и засыпать в бункер готовую продукцию.
   А вот как стекла испытываются. На зажатое в рамке стекло-триплекс с 4 метров падает железный шар весом в 2 кг 260 г – так требует европейский стандарт. Шар не должен пробить стекло насквозь.
   Кроме шара бросают в стекло «головой» вниз еще и как бы манекен – сферу размером с человеческую голову. Она закреплена на брусе, имитирующем плечи, и все это насажено на длинную палку. Весит такая конструкция 10 кг и падает на стекло с высоты 1,5 метра. Ни «голова», ни «плечи» не должны пробить его насквозь.
   А вот стальным шариком весом 227 г проверяются образцы стекла, предварительно нагретые до 40 градусов, шарик летит с высоты 11 м. Такой же шарик бросают и на замороженные до минус 20 градусов стекла, но с высоты поменьше – 9,5 м.
   Испытания неоднократно показывали, что отечественные стекла Борского завода по прочности значительно превосходят американские; европейские тоже превосходят, но в меньшей степени. А по качеству не уступают им. Есть множество и других испытаний на светопропускание, искажение, термостойкость.
   Сейчас много расплодилось фирм, тоже производящих автомобильные стекла, но в основном триплекс, так как для выпуска сталинита необходимы мощные воздуходувки, потребляющие большое количество электроэнергии. Эти фирмы продают стекла на 100–200 рублей дешевле заводских, но никаким параметрам качества их продукция, конечно, не соответствует. Значит, защита водителя от случайного камня, например, не гарантирована. И пленка у кустарей хуже, и технология, естественно, слабее, и стекло, как правило, тоньше. Так что водители, желающие сегодня сэкономить, завтра могут ощутить на себе печальные последствия собственной прижимистости.
   Существует еще одна опасность – недобросовестные перекупщики вполне могут попытаться выдать сталинит за триплекс, который дороже. Внимание: сталинит на ветровое окно ставить нельзя! Отличить одно от другого легко, поглядев на кромку. Там видно, одно стекло или два. И вторая примета: посмотрите на стекло немного со стороны. На сталините в отраженном свете просматриваются мелкие точки, расположенные «в шахматном» порядке, остающиеся при закаливании. Это нежелательный эффект, но он присутствует.
   А теперь – о бронировании автомобильных стекол. В общем-то никакое это не бронирование, как утверждают фирмы-производители, а лишь небольшое упрочнение стекол путем наклеивания на них специальной пленки. И все же операция «бронирования» не бессмысленна: главный ее результат в том, что стекло при ударе не рассыпается. Есть смысл укрепить таким образом стекла фар, которые вообще не закаливаются, тогда они будут меньше страдать при ударах камешками с дороги, но надо иметь в виду, что светопропускание таких стекол хуже.
   Умные люди при покупке подержанного автомобиля обязательно посмотрят маркировку стекол. На ней, кроме клейма завода-изготовителя, знаков «Е» и «е», означающих соответствие стекла европейским стандартам безопасности (DOT – соответствие американским стандартам безопасности), есть год изготовления стекла. Это всего одна цифра после нескольких точек. 0 – 2000 год, 9 – 1999, 8 – 2008 и т. п.
   Иногда недобросовестные продавцы идут на фальсификацию документов автомобиля, чтобы «омолодить» его. Но никто из них не может заменить все стекла. И вовсе не потому, что это дорого. А потому, что достать комплект стекол именно того года, который фальсификатору нужен, практически невозможно. Имейте это в виду при покупке подержанного автомобиля, и вас невозможно будет обмануть.
   Очень много возникает вопросов по тонировке лобовых стекол.
   ГОСТы и контрольные приборы инспекторов ДПС регламентируют и меряют процент светопропускания стекол, а когда вы приезжаете на тонировочный сервис, там спрашивают: «На сколько процентов вы хотите затонировать, то есть затемнить стекла?» Из-за этого вся неразбериха: инспектор говорит вам, что светопропускание ваших боковых стекол всего 60 %, что не соответствует норме, а вы доказываете ему, что затонировали стекла всего на 20 %, и все должно быть в норме.

   Лобовое стекло должно пропускать не менее 75% света, стекла передних дверей – не менее 70%

   А дело в том, что светопропускание даже совершенно прозрачных, бесцветных стекол никогда не бывает 100 %, в действительности оно составляет процентов 90–80, а то и меньше, если стекло некачественное или старое, потертое. И когда вы тонировкой убираете еще 20 %, то остается 60 %.
   По ГОСТу же, лобовое стекло должно пропускать 75 % света. Практически это означает, что не допускается даже самая слабая его тонировка. Можно лишь затенить верхнюю часть лобового стекла на ширину полоски не более 2,5 см. Боковые же стекла – обратите внимание: стекла передних дверей должны иметь процент светопропускания не менее 70, а задние боковые и само заднее стекло можете хоть черной краской закрасить, если есть наружные зеркала – оба, справа и слева.
   И поэтому, когда вы приходите на тонировочную фирму, вы должны там заказывать не процент затемнения стекол, а процент их светопропускания.

Инспектор и вы – принципы общения

   Согласитесь, что свисток инспектора ГИБДД, его жезл, выдергивающий из всего потока автомобилей именно ваш, почти всегда ввергают в панику. Потеют ладони, дыхание учащается, вы лихорадочно окидываете внутренним взором себя, документы, машину со стороны и думаете, думаете – к чему же этот тип может придраться? Имейте в виду, что все инспекторы – прекрасные психологи, как продавцы, врачи и все те, кто каждый день по многу лет работают с людьми. И в первые же секунды он, инспектор, определяет для себя: вы «лох»? вас можно развести? если «да», то на сколько? Или же вы «крепкий орешек», будете жаловаться, и, кроме головной боли, он с вас ничего не поимеет. А хуже всего для инспектора, если вы знаете и ПДД, и законы. Но об этом позже.
   Если за нарушение (или просто так) вас останавливает сотрудник ГИБДД, которого я позволю себе далее любовно называть гаишником, не считайте, что все кончено – все только начинается. Всегда исходите из того, что гаишники тоже люди, и не думайте, что именно вас ему не хватает для плана по штрафам или для пополнения семейного бюджета.
   Если вы знаете, что виноваты, не ждите его за рулем, – хоть и имеете на это полное право, – идите к нему сами. И идите не как баран на бойню, траурно и обреченно, – не заискивая, как к другу, которого вы сто лет не видели. Удивите его чем-нибудь! Поймите его, встаньте на его место – целый день в шуме, гаме и дыме стопорить балбесов, вроде вас, и всякий раз слышать одно и то же, канючащее: «Да я не видел, да он меня подрезал, да я больше не буду…»
   Скучно, господа, скучно! Во что бы то ни стало надо выбиться из этого ряда, и успех вам гарантирован. Kaк?
   Общение с гаишником – крохотная, хотя и очень специфическая часть общения людей вообще, но здесь вы имеете преимущество, потому-то удивить гаишника совсем не сложно, так как все нарушители разговаривают с ним примерно одинаково: либо ноют, либо суют деньги «без квитанций», либо намекают на свои обширные связи в милицейских кабинетах, либо обещают то, что якобы могут для него сделать. Намеки и угрозы оставьте на самый крайний случай, все остальное из перечисленного арсенала – на второй, а на первый – обязательно удивите его!
   Однажды я так жестоко опаздывал на заграничный рейс, что, выйдя из машины, встал перед лейтенантом ГАИ на колени и в отчаянии прочитал ему перефразированного Байрона: «Когда спустилась мгла кругом, и ночь мой разум охватила, когда неверным огоньком едва надежда мне светила, когда друзья бросают нас, и мы затравлены враждою, лишь ты был в тот жестокий час моей немеркнущей звездою!..»
   При этом я размахивал руками, завывал. Он в первую секунду нахмурился, потом обалдел, а потом рассмеялся и отпустил меня.
   Невозможно забыть старшего сержанта Головко, спрятавшего мотоцикл в кустах на 126-м километре Симферопольского шоссе и затаившегося в тех же кустах с биноклем (!) в самом «уловистом» месте.
   Я нарушил так нагло и так много, что у него тряслись руки, когда он искал по карманам дырокол (это было в те времена, когда еще существовали талоны предупреждений). Я, естественно, обреченно молчал: это была третья «дырка», сейчас он увидит это, отберет у меня права.
   – Старший сержант Головко? – услышал я голос своего попутчика – незабвенного моего шефа по АЗЛК Диамара Александровича Острина, академика «контактных наук», человека, умеющего нестандартно мыслить и поступать.
   Дырокол замер в руках блюстителя.
   – Откуда вы знаете мою фамилию?
   – Знаю-знаю, потому что перед поездкой я звонил генералу (следовали имя и фамилия тогдашнего начальника ГАИ СССР). Вот еду, говорю, Толя, на юг, на испытания, а он мне отвечает: «Там на посту ГАИ в пункте Ненашево служит хороший сержант… Головко, кажется, его фамилия, имей в виду…»
   Простодушное лицо сержанта в продолжение монолога Острина раза три сменилось с восторженного на недоверчивое и обратно: «Солидный седой человек, одет по-столичному: врет, не врет? Машина из Москвы, номер «проба», причем с двумя нулями, простым такие не дают… А вдруг не врет?!»
   Дырокол под ликование моей души исчез, и через пять минут мы поехали дальше.
   – Откуда вы его знаете? – завопил я тут же.
   – А я его вовсе не знаю. Просто в коляске мотоцикла фуражка лежала околышем кверху, а на нем написано химическим карандашом: «Головко».
   – А пост Ненашево?
   – Так мы же его незадолго до сержанта проезжали, откуда же он еще может быть?
   Но настоящее потрясение ждало меня на обратном пути, когда на том же месте я, уверенный, что «снаряд дважды в одну воронку не попадает», нарушил так же нагло, но был остановлен уже другим сержантом. И дырокол так же дрожал в его руке. И я так же безнадежно молчал. И так же подошел мой шеф:
   – Как Миша Рогов поживает? – вежливо осведомился он.
   – Старший лейтенант Рогов в настоящее время болен, – отрапортовал сержант, и дырокол так же замер в его руке.
   – Я тут обещал ему кое-что, – с облегчением от болезни лейтенанта сказал мой шеф, по-хозяйски вытащив мои многострадальные права из его рук, и кивнул мне в сторону машины: – Принеси «комплект номер один».
   Я рванул за «джентльменским набором», который каждый испытатель держит в бардачке: ремень вентилятора, свеча, лампа фары, бегунок. Подал его шефу.
   – Передай это Мише Рогову, он просил. Жаль, что он болен, а то бы заехали. Будь здоров, сержант, и еще привет твоему другу Головко.
   – Ну а откуда же вы знаете какого-то Рогова?! – заорал я в полном восторге, лишь только захлопнулись дверцы.
   Шеф вытянулся на сиденье с удовольствием и, улыбаясь, держал паузу:
   – Ты вот, когда права свои от Головко получил, обос… от радости и в машину побежал, верно? А я еще с человеком поговорил, порасспросил его, кто начальник поста, как его зовут, всегда же пригодится…
   Это то, что касается общения, так сказать, каждодневного. Но вы должны знать и о другом общении.
   К великому сожалению, коммерциализация не обошла и органы МВД, в том числе и ГИБДД. Не буду утверждать, что продаются все, но если очень захотеть, то права, сделанные по всей форме, можно сегодня купить за 800–1000 долларов. Если же вы решили сдавать правила и вождение даже после прохождения обучения на курсах, то для гарантии сдачи с первого раза это обойдется по 100 долларов за то и другое. А недавно меня потряс откровениями один следователь. В теплой дружеской компании он проболтался: если вы совершили аварию, в которой погибли один-два человека, то откупиться от закона и остаться на свободе вам будет стоить 15–20 тысяч долларов. Но это уже не ГИБДД, это следственные органы.
   Вот такие грустные дела.
   Для разминки – случай самый простой: инспектор утверждает, что вы нарушили правила в то время, как вы абсолютно уверены, что вы их не нарушали. Например, он утверждает, что вы не включили поворотник. А вы его включали, но теперь, при остановке, он, естественно, у вас выключен, и доказать обратное невозможно. Что делать?
   Два варианта. Первый – спокойный: ничего не подписывайте, делайте все, что требует инспектор, кроме одного – не отдавайте ему ключи от машины или техпаспорт на нее, это ваша собственность. Объясните спокойно, что вы с ним категорически не согласны, что поедете сейчас в ГИБДД, напишете на него телегу-заявление, обратитесь в суд, что не пожалеете на это времени и сил. Можете намекнуть, что у вас есть опытный адвокат и так далее, в том же духе. Скорее всего, в крупных городах, где хоть какой-то порядок есть, этого хватит, он не станет с вами связываться. Ему гораздо проще настричь шерсти с других баранов.
   Второй вариант – жесткий: вы подлетаете к своей машине, включаете поворотник и тотчас хватаете за лацканы ближайших прохожих: «Вы видели? Мигает? Видели? Дайте мне ваш телефон, вы сможете подтвердить?»
   Теперь уже гаишнику придется доказывать, что включение поворотника вы сфальсифицировали, а подтвердить это он сможет вряд ли. Скорее всего, обалдев от вашей наглости и поняв, что имеет в вашем лице головную боль, он вас отпустит.
   Случай посложнее – произвол. Тут тоже лучше привести примеры.
   Еду я как-то весело, с музыкой по Садовому кольцу. Естественно, наружные звуки до меня не долетают, и поэтому требование следующего за мной гаишника остановиться «номеру такому-то» я не слышу. Слышу только третий его заход: «Номер… остановитесь, е… твою мать!»
   Останавливаюсь, отдаю в милицейские руки все имеющиеся у меня документы и опрашиваю проходящих мимо меня людей:
   – Вы слышали, как из этой «канарейки» только что на пол-Москвы ругались матом?
   Слышали, конечно, все, и пара человек дают мне свои координаты. Когда с ними я возвращаюсь к гаишнику, на него жалко смотреть. «Не губи!» – говорит весь его облик. Впору мне взять с него штраф.
   Поверьте: инспекторы ГИБДД, да и вообще люди в милицейских погонах, такие всемогущие и неуязвимые на дорогах, на самом деле люди очень зависимые, потому что прилично зарабатывают на «баранах» и за свое место очень и очень держатся.
   А поскольку «верхи» демонстрируют перед населением борьбу со злоупотреблениями в своих рядах, то регулярно своим «низам» вламывают – тем, по отношению к кому есть повод. Этот-то повод вы и можете дать. Не надо только жалеть времени и сил для наказания хама. Это цепная реакция: наказав одного, другого, каждый из нас расчищает путь и другим, и себе в конечном счете, потому что через какое-то время вы опять с тем хамом встретитесь. И если он напичкан вашими, моими, его деньгами, то вам в другой раз придется заплатить за свое же бездействие гораздо больше. Оплачивая его хамство, вы стимулируете свое бессилие. И – наоборот. Знать ПДД и законы!!!

Тюнинг – круто и убого

   О тюнинге мало кто может толково рассказать. А между тем 10–15 % наших машин имеют его элементы и, как показывают опросы, 70 % автолюбителей хотели бы, чтобы их автомобиль выделялся из общей массы – либо внешностью, либо динамикой разгона и торможения, либо спортивным ревом, либо тем, другим и третьим сразу. «Tuning» переводится с английского как «настройка». Не улучшение или изменение автомобиля, а настройка его под себя. Мы, мужчины, за рулем предпочитаем внешним бирюлькам на автомобиле его скоростные и динамические качества, а вот чего исключительного хотят от своего железного друга женщины?
   Тюнингу может подвергаться все, любой автомобиль. На Западе тюнингуют даже «Мерседесы» и «Роллс-Ройсы». Тюнинг бывает наружный и внутренний. Наружный – это изменение внешности автомобиля, его интерьера и экстерьера, повышение комфортности, аэродинамики. Тюнинг внутренний – изменение технических характеристик машины. «Улучшизмы» могут стоить гораздо дороже самого автомобиля. Иногда определить марку «отредактированной» машины совершенно невозможно – настолько изменяется ее внешность.
   Правы психологи, утверждая, что любая собачка похожа на своего хозяина! А ведь то же можно сказать и о наших автомобилях. Многие, обзаведясь собственным авто, сразу загораются желанием сделать его хоть чем-то похожим на себя и начинают изучать тюнинговые вопросы у специалистов: что, как, и, конечно, почем?
   В России видов этого самого тюнинга несколько.
   Тюнинг для «настоящих пацанов» – еще популярен в народе. Стандартный набор аксессуаров (или как это называют специалисты – обвеса) вазовской, например, «девятки»: пороги, «юбки», комплект накладок на ручки дверей, молдинги, антикрыло на крышку багажника и так называемая «мухобойка» – «намордник» на капот. Спрос на некоторые детали такого «дизайна» вызывает у профессионалов приступы удушливого смеха.
   Взять, например, то же пресловутое антикрыло. Многие счастливые обладатели этой детали на своих автомобилях наивно полагают, что стали передвигаться быстрее и безопаснее. Иллюзия! Во-первых, как говорят специалисты, само антикрыло, чтобы хоть как-то повлиять на ход автомобиля, должно быть раза в три больше тех, что ставятся на наши «Жигули». Во-вторых, эффект от его эксплуатации проявляется лишь при скорости около 150 км/час. В-третьих, на спортивных автомобилях антикрыло имеет целью прижимать к земле ведущую, а не ведомую колесную пару. Так что расположенное в задней части переднеприводного автомобиля антикрыло нужно вашей «девятке» как корове седло.
   То же можно сказать и о популярных в народе «мухобойках» – этаких кожаных чехлах на капот. Опрос «счастливых» обладателей этого аксессуара привел к неутешительным выводам: мух и камешки мухобойка хоть и отбивает, но только от кромки капота, а фары, а бампер, а фартук, а лобовое стекло? Зато пятна, образующиеся под мухобойкой, и невыгорающая под солнцем краска требуют перекраски капота.
   Вообще-то излишняя любовь к подобным дешевым аксессуарам с головой выдает владельцев «чисто» «девяносто девятых». Когда на автосервис приезжает малиновое чудовище с сильно затемненными стеклами, турецкими дисками да еще и на расставках, с приподнятым задом и со стеклами, вздувшимися от гремящей изнутри музыки типа «Белый лебедь на пруду…», мастера, переглядываясь, ставят «диагноз»: кандидаты в братки подлечиться приехали.
   Если вы все-таки решили приукрасить свой автомобиль снаружи, то за вазовские модели вам придется выложить 500–750 долларов. Если же вы собираетесь поставить дополнительную оптику, арки и воздухозаборники, врезать люк крыши – готовьте 1,7–2,5 тысячи (долларов). Приукрасить импортный внедорожник стоит 3,0–4,5 тысячи. Как это ни странно, но большой популярностью в народе пользуется тюнинговый обвес «Оки». Обвешенная по кругу «Ока» обойдется всего на 300–450 долларов дороже стандартной.
   Мою же коллегу Аню более всего прельстили всевозможные кляксочки на дверцах-крыльях и надписи типа: «Внимание! Машину охраняет клоп-спидоносец!», которые тоже являются своеобразным тюнингом. Не без удовольствия она приклеила на заднее стекло призыв поэта-юмориста Вишневского, подаренный ей самим автором: «Вы там поосторожнее, во сне-то!»
   Бывает тюнинг для эстетов. К нему относится живопись на автомобиле. Некоторые даже называют это искусством. А почему бы и нет? Судя по ценам, это даже оч-ч-чень высокое искусство. Здесь цена услуг зависит от популярности художника и сложности рисунка. Бывает, клиент точно знает, чего хочет, а бывает, ограничивается расплывчатым «хочу что-нибудь космическое». Поскольку краски и инструмент для такой работы достаточно дороги, то разрисовать (пардон – расписать!) всю машину будет стоить не менее 4,0–4,5 тысячи долларов. Если же вы поскромничаете и закажете трафаретную работу, то здорово на этом сэкономите, заплатив за русалку на дверях или какое-нибудь свирепое земноводное на капоте 300–400 «зеленых». Но это уже не в моде! Парижский автосалон предложил дамам новый суперрисунок – летящие ромашки по желтым бокам «Мерседеса»-купе. О цене ромашек (как и самой машины) почему-то скромно умалчивалось.
   Есть еще тюнинг для скромных миллионеров. Случается в жизни так, что человек по каким-то причинам не хочет обнародовать свое благосостояние. Возможно, по причине нежелания платить налоги, а может, он просто богатый директор убыточного предприятия, где рабочим по полгода зарплату не платят. Таким людям «Мерседесы» в ромашках не нужны. В подобной ситуации обычно покупают рядовую «Волгу» (называемую в народе «баржой») или другую скромную машину и полностью меняют ее начинку. Такую форму тюнинга еще называют скрытой.
   В «баржу» вставляется двух– или трехлитровый двигатель от внедорожника, монтируется коробка-автомат, переделываются амортизаторы, тормоза. Вот и колесит по дорогам это чудо природы и ловкости рук автомастеров, поражая владельцев иномарок своей резвостью и изворотливостью. Часто материалом для такого тюнинга становятся и переднеприводные ВАЗы. Происходит это так.
   Клиент приходит в тюнинговую мастерскую и просто говорит, что хотел бы увеличить мощность мотора. Ему ставят новый распредвал, коленвал, меняют чип, полируют впускной коллектор и делают еще массу необходимых вещей, название которых и произнести-то трудно. Но главное – результат. А в результате мощность мотора «Лады» возрастает на 30 %! Стоит это 1,7–2,5 тысячи долларов. Потом ей чуть «подработают» трансмиссию, тормоза, хозяин «чуть» приплатит и на «выходе» получит ВАЗ-21103 с максимальной скоростью 220 км/ч, временем разгона до 100 км в час – 10 секунд. При этом стоимость базовой модели поднимется тысячи на три долларов. Что ж, можно отдать такие деньги за обладание автомобилем, легко оставляющим позади на старте многие уважаемые иномарки. И пусть их водители завистливо вздыхают, с грустью глядя вслед вашему авто, стремительно исчезающему за горизонтом.
   У меня был такой автомобиль: одна ведущая российская тюнинговая фирма из Тольятти выкатила мне в 2002 году невиданный ВАЗ-21103 с двигателем 1,6 литра мощностью 114 л.с., со спортивной усиленной подвеской, коробкой со «сведенными» передаточными числами и передними сиденьями «Recaro» по 900 баксов каждое и т. п. Эта машина стояла в поворотах жестче любой «бэхи», в динамике не уступала, но была настолько жесткой и потому некомфортной, что я решил ее продать. Но не успел, через пару месяцев после покупки за 9 тысяч долларов (стоила-то она 12 тысяч, это мне скидку сделали) ее угнали. Естественно, она не была застрахована. С тех пор я все свои автомобили страхую по КАСКО и считаю это самым лучшим противоугонным устройством.
   Экзотический тюнинг предпочитают клиенты, которые ни за какие деньги не желают пересаживаться на иномарки, всячески подстраивая под свои биологические особенности родные авто. Например, если вы высокого роста и патриот, в Тольятти можно заказать удлиненную «десятку». В такой машине, длиннее серийной на полметра, можно без проблем сидеть, вальяжно вытянув ноги, как на переднем, так и на заднем сиденьях.
   А в одной московской тюнинговой мастерской недавно изваяли автомобиль а-ля 21-я «Волга». Спереди это старая знакомая из фильма «Берегись автомобиля». Но купе, а не седан. А вместо сердца у нее – пламенный мотор от ВМW. Авто создано в единственном экземпляре. Мастера оценили его в 250 тысяч «зеленых». Но такая цена коллекционера не смутила. И, не успев прокатиться по центру столицы, автомобиль зарулил в частный гараж.
   Что ж, как утверждают эксперты, дизайн самых популярных моделей постепенно приближается к общему стандарту. А значит, святое дело тюнинга в России будет жить и процветать. Нам же, хозяевам самых разных автомобилей, надо только пофантазировать, подкопить денег – и мечта осуществится.

Навигатор – дитя XXI века

   Честно говоря, я не так уж давно узнал, что и в России автомобилисты могут пользоваться навигационными приборами. Что-то слышал краем уха: есть, мол, появились уже отечественные навигаторы. Но поскольку ни у кого из моих знакомых такого не было, я эту тему для себя закрыл: может, они и есть, но наверняка на стадии эксперимента, внедрения, а потому искать и покупать такой прибор пока рано.
   И вдруг мне позвонили и предложили эту штуку протестировать. То есть опробовать навигатор в действии, а потом рассказать – как? Понравилось, не понравилось? Плюсы, минусы?
   Но когда я его увидел, когда вник, честно скажу – обалдел. Вот уж не думал, что в России уже такое вовсю работает. Оказывается, это не только навигатор. Прибор размером с сигаретную пачку и в два раза ее тоньше – это почти полноценный компьютер! В автомобиле. «Почти» потому, что ни DVD, ни CD в него не засунешь. Но зато там и Интернет, и навигатор, и телефон с «хендс-фри», и Word, и фотоаппарат, и видеокамера, и городской справочник всех служб, и черт-те что еще! И инструкция к приборчику почти в двести страниц. Я залез в нее – да тут столько функций, что специальные курсы надо окончить, чтобы с этой штукой на «ты» перейти!
   А «штука» называется «коммуникатор со встроенной спутниковой GPS-навигацией». На фирме мне сказали, что прибор производства китайского, а «мозги», то есть программа, у него американская.
   Ездил я с навигатором по Германии, ездил по Америке: удобно! Ну так то ж заграница, там все удобно. И вот первый раз в жизни я поехал с «навигатором» по Москве. Домой поехал. По дороге, которую найду с закрытыми глазами. Девять километров: кусок всегда жуткого Третьего кольца, а потом огородами, огородами. Включил его, набрал город: «Москва». А потом свою улицу и даже номер дома. Но прежде чем ехать, я задумался над двумя наглыми для московских пробок клавишами: на одной написано – «Быстрее», на другой – «Короче». Нажал: «Быстрее». Тут же возникла карта Москвы, место, где я нахожусь и треугольничек-курсор позвал меня в дорогу – едем перекрестясь.
   Сразу отмечаю два неудобства. Во-первых, прикрепить держатель коммуникатора из-за его конструкции можно только к лобовому стеклу, а я не люблю на нем НИЧЕГО постороннего: висюлек, наклеек и т. п. Во-вторых, я человек в возрасте, и с моим зрением «плюс три» маленький экран со стрелкой и дорогой хорошо вижу только через очки, но не надевать же их всякий раз во время движения…

   Прикрепить держатель коммуникатора со встроенной спутниковой GPS-навигацией можно только к лобовому стеклу

   «Через 200 метров держитесь левее…» – сказал вдруг коммуникатор приятным женским голосом. Он еще и разговаривает?! Интересно, а если такой коммуникатор купит женщина, можно голос на приятный мужской поменять?.. Что ж, значит, очки без надобности – и как ты, милашка, меня домой повезешь?
   «Через 100 метров держитесь левее…» – это ж она меня тащит в туннель, где на выезде всегда пробка – нет, моя лапочка, ты девочка китайская, мозги у тебя американские, а улицы у нас московские – держу по-своему, правее и поверху, подальше от Третьего кольца. Полдороги до дома я проехал, как привык, «девочку» не слушая: в пробку не попал, но и больше 20 км в час не ехал, и то слава богу. Осталось совсем немного, и вдруг моя «лапочка» выдает очередную команду: «Через триста метров – направо!» Да это ж тот путь, на котором мне жена недавно проспорила уборку квартиры. «Поехали, – сказала, – здесь направо, я всегда так езжу, так быстрее!» Поехали, и что – минут пятнадцать на перекрестке простояли!
   Ну, думаю, все вы, бабы, заодно – поехали направо, поехали, как ты хочешь, сейчас твой Китай с Америкой в московскую «лужу» сядут!
   И что вы думаете? Через семь минут я был у своего подъезда!!
   Надо бы в инструкцию залезть – неужели эта штука и пробки учитывает?!
   Учитывает. Есть такие коммуникаторы, что, если закачать в них соответствующую программу, будут и пробки учитывать, и проведут вас самым малозагруженным путем.
   Итак, электронную навигацию, а точнее, систему GPS (Глобальная система ориентации), – это чудо подарили миру американцы. В 70-х годах прошлого столетия Пентагон поставил перед учеными задачу: создать систему мгновенного ориентирования. И действовать она должна в любой точке планеты Земля. Уже в 1978 году эта система заработала. Что она собой представляет?
   Для того чтобы описать точку в пространстве, нужны три оси координат – то есть три спутника, которые излучают сигналы. Приемник – навигатор-коммутатор, принимая излучение, фиксирует расстояние до спутников и таким образом определяет свое местоположение с точностью до нескольких метров. Это принцип. А вот что получилось на практике: на шести геостационарных орбитах радиусом примерно 20 тысяч км над Землей висят около трех десятков американских спутников – никто не знает точно, сколько. Они расставлены в космосе с таким расчетом, чтобы навигатор в каждой точке Земли одномоментно мог «видеть» не менее восьми спутников. Почему восьми, а не трех, как по теории? Ну, а если вы едете по городу, вокруг дома и лишь над головою щель неба? А если в горах? В ущелье? Из трех спутников можно ведь и ни одного не увидеть. Поэтому их восемь. Ежесекундно.
   На каждом, заметьте, кроме излучателя мощностью всего-то 50 ватт, – часы, и не одни – четверо, и не простые, а атомные, сверхточные. Они нужны для определения координат самого спутника и для корректировки его орбиты.
   Сейчас в космосе работает уже третье поколение американских спутников. Первое было рассчитано на жизнь в течение 3–4 лет. Второе прожило 7–8 лет, а нынешнее будет работать в космосе ближайшие 10–15 лет. Американцы молодцы, спасибо им за бесплатный и всепланетный GPS! Но проблема в том, что захочет «дядя Сэм», нажмет кнопочку, отключит систему – и!.. Замечется мир, заблудятся суда, самолеты, автомобили и грибники – поэтому и Европа, и Китай, и Россия тоже создают свои системы навигации.
   В Европе такая система называется «Галилео», там пока запущен всего один спутник. В Китае все покрыто мраком, в России система вроде бы создана, называется она «Глонасс» – Глобальная навигационная спутниковая система, должна уже скоро заработать.
   Самые простые навигационные приборы – это так называемые GPS-трекеры, позволяющие контролировать перемещение какого-либо объекта: ребенку на ручку надевается, монтируется в подошву кроссовок, собаке на ошейник и так далее. Задаешь максимальное удаление объекта от себя, от дома – как только объект его превысит, раздается сигнал тревоги.
   Самый простой и дешевый навигатор можно сделать из ноутбука, стоимость самого ноутбука я не считаю, естественно. Примерно за сто долларов покупается программа для России и сенсор. Такие навигаторы я во множестве видел у американских «дальнобоев» – ноутбук ставится на правое сиденье или на крышку моторного отсека, и вперед!
   На сегодняшний день уже десятки фирм выпускают и продают автомобильные навигаторы и коммуникаторы для России. Чем отличаются эти приборы? Самые простые и дешевые – навигаторы. Это не мини-компьютеры, а просто навигационные приборы, позволяющие только ориентироваться в пространстве.
   Коммуникаторы – это уже автомобильные компьютеры с Интернетом, приличным текстовым редактором и всем остальным, что присуще компьютеру. И там, и здесь на дисплее отображается местность, через которую проходит дорога; изображение может быть плоскостным, а может быть и изометрическим – объемным. Голосовое сопровождение типа «Через 200 метров направо, держитесь левее» – обязательно, на дисплей можно не смотреть. Размеры и тех, и других приборов – примерно с пачку сигарет. Экран цветной, его размеры от 2,7 до 7 дюймов по диагонали. Семь дюймов имеют коммуникаторы, которые уже не крепятся на кронштейнах, а устанавливаются в тюнинг-ателье в панели приборов автомобиля. Стоимость навигаторов – от 7 до 10 тысяч рублей, коммуникаторов – от 15 до 20 тысяч, семидюймовые коммуникаторы, которые устанавливаются в панель приборов автомобиля, стоят от 2 до 3,5 тысячи евро.
   У навигаторов могут быть «навороты»: вставляешь сим-карту – вот тебе еще и сотовый телефон с громкой связью, руки во время разговора свободны. Есть голосовое управление, то есть набирать номер не надо. Говоришь, например: «Николай Иванов!» – соединяет с Николаем Ивановым. Плюс – может быть фотоаппарат, справочник магазинов и различных служб. Нужна тебе, скажем, заправка или магазин автозапчастей – нажимаешь кнопочку, и прибор выводит список всех заправок и магазинов в округе с указанием расстояния до них. Выбираешь нужный объект – прибор тебя туда приведет, учитывая все дорожные знаки, одностороннее движение и так далее. Постовых и засады ГАИ ни один прибор, к сожалению, не отображает.
   Как вы понимаете, эти приборы можно использовать не только в автомобиле – они незаменимы для грибников, например, чтобы не заблудиться, для охотников, туристов. Причем едете вы, скажем, по незнакомому городу, а электронный гид рассказывает историю и особенности тех мест, которые вы проезжаете.
   В России, как я говорил выше, эра навигаторов-коммуникаторов только начинается: всего-то пару лет назад появились электронные карты российских дорог и городов, и было дано официальное разрешение на использование этих приборов. Но сейчас они пока еще такая же экзотика, какой были мобильные телефоны лет десять назад, а теперь телефоны имеют даже школьники. Конечно, сеть российских дорог не шибко густая, заблудиться в ней гораздо сложнее, чем, скажем, в Голландии, но в городах, особенно крупных, навигаторы сберегут и время, и нервы.
   Уже сейчас в Москве навигатор имеется, по крайней мере, в каждом пятом автомобиле. Коммуникатор – у каждого десятого пользователя сотовой связи. И очень вовремя подоспели отечественные разработчики навигационного программного обеспечения с подробными удобными электронными картами большей части России. Стоит такая картографическая программа около 3 тысяч рублей. Там, где идет интенсивное строительство, ее данные обновляются каждые три месяца, в других местах – раз в полгода. И что же мы увидим, если такую карту купим? Куда мы сможем поехать, не задумываясь о поворотах, ведомые даже не курсором на дисплее – просто ласковым женским голосом?
   Подробнейшим образом в изометрии, то есть в пространственном изображении, и в плоскостном – как угодно – представлены все дороги, дворы, проезды и закоулки Москвы, Санкт-Петербурга и их областей, других больших городов. Охвачены весь Юг, Центр и Запад России, а вот Север и Восток ограничиваются пока несколькими направлениями: Тюмень и область, Ямало-Ненецкий АО, Ханты-Мансийский АО, Новосибирск и область и некоторые другие.
   На картах территорий, кроме дорог со знаками и дорожной инфраструктурой (заправки, гостиницы, шиномонтаж, сервисы, магазины), присутствуют также рестораны, аптеки, банкоматы, парки, аэропорты, станции метро и т. п.
   Чем отличаются отечественные карты от импортных? Во-первых, – детализацией, то есть более внушительным объемом информации. Например, у нас обозначены не только дома, но и трансформаторные будки, инженерные сооружения, строения. Во-вторых, – актуальностью, поскольку обновляются чаще, чем импортные, – ежеквартально. И в-третьих, точным отображением нашей, российской специфики городского строительства – дома, владения, корпуса, подъезды.
   Чего ждать в ближайшем будущем? Ну, во-первых, освоения всей России с Прибайкальем, Забайкальем, Приморьем и другими неоприходованными территориями. Во-вторых, карт тех краев, куда россияне ездят, – Украины, Белоруссии, других стран ближнего зарубежья. И новых видов услуг. Например, хорошо, когда вы знаете, куда едете. А если вы знаете, чего хотите, но не знаете, где это найти, дескать: «Хочу пиццу с грибами!» Навигатор-коммуникатор тут же раскинет перед вами весь спектр заведений, где есть эта ваша пицца, вплоть до сообщения цены в каждом заведении и расстояния до него. Или – не плотские у вас, например, желания, а высокодуховные: «Хочу пойти сегодня вечером на концерт, где… поет Алла Пугачева!» Пожалуйста!

Пришла пора продать машину

   Рано или поздно, но все же наступает день, когда вы понимаете, что со своим железным другом пора прощаться – продавать.
   Друзей вообще-то не продают, а тут приходится. И потому у меня, например, всякий раз, когда я отдаю ключи от своей машины новому хозяину, в носу щиплет. И сколько бы мы ни мучили с ней друг друга, сколько бы денег она у меня за эти годы ни высосала и сколько бы раз я не мял ей бока, в последние секунды помнится только хорошее. Улучив момент, когда нас никто не видит, я целую ее в самое чувствительное место – кнопку сигнала: «Ну, прощай, моя ласточка. Спасибо тебе за все. Не сердись…»
   Не советую перед продажей машины говорить об этом в салоне или рядом с автомобилем – начнутся проблемы, проверено.
   При продаже встают вопросы: когда продавать, кому, как это сделать с наименьшими потерями и с наибольшей выгодой?
//-- Вопрос первый: когда машину пора продавать? --//
   Ох, как сложно на него ответить!.. Разумеется, в первую очередь это зависит от доходов. Весной, когда все покупают, продать, конечно, проще, но имейте в виду, что к весне ваша машина постареет (и подешевеет) на год.
   Машину стоит продавать перед тем, как она начинает «сыпаться»: амортизаторы, стойки передней подвески, пружины, рулевая трапеция, глушитель, тормозные диски и барабаны, скобы и цилиндры – все это приходится менять на отечественных автомобилях где-то в районе 80–90 тыс. км пробега. Если же учесть, что среднегодичный километраж среднего частника – 17–20 тысяч, то получается, что российские автомобили мы меняем каждые 4–5 лет.
   У дешевых иномарок типа «Дэу», «Киа» на наших дорогах детали и узлы ходовой части начинают требовать замены где-то около 120 тыс. км пробега.
//-- Вопрос второй: какую цену назначать? --//
   Разные марки машин с годами обесцениваются по-разному, но в среднем любая машина, отечественная или иномарка, теряет в год 10 % от своей первоначальной стоимости, если выглядит идеально и не имеет явных дефектов. И никого не волнует, что у вас литые диски или CD-магнитола, что противоугонок установлено на энную сумму, что машина имела «гаражное хранение» или маленький пробег – все эти «опции» могут прибавить вам 200–300 долларов к цене только у «лоха».
   Кстати, «теплый гараж» для знающего покупателя только снизит цену автомобиля, так как он знает: ежедневные перепады температур зимой от уличных –10 до +20 в гараже только усиливают коррозию.
//-- Вопрос третий: кому и как продавать? --//
   Очень не рекомендую продавать машину знакомым или родственникам. Во-первых, вам придется снизить цену (не наживаться же на своих!), а во-вторых, как бы ни был хорош автомобиль, он все равно будет ломаться, и каждая такая поломка станет ложкой дегтя в бочке меда ваших человеческих отношений. А если ваша машина на грани «сыпания», то вы рискуете вообще потерять хороших знакомых или родню.
   Самая невыгодная продажа – в салоне. В качестве комиссионных он заберет себе от 300 до 500 долларов с автомобиля средней стоимости (до 20–25 тысяч долларов). Вы, соответственно, получите за машину меньше на эту же сумму. Кроме того, за каждый день нахождения в салоне придется тоже платить. Меньше, чем, скажем, на стоянке, но за месяц набежит приличная сумма. Зато в салонах можно «обменять» свой старый автомобиль на новый по системе «трейд-ин» с доплатой и тем самым решить сразу две проблемы – продажи и покупки. Кроме того, салоны дают гарантию «чистоты» и нового, и подержанного автомобиля. В магазин вы можете и вернуть приобретенный автомобиль, если в течение 7–10 дней в нем обнаружились скрытые дефекты. Поэтому и деньги за проданную машину салон выплачивает не сразу, а спустя именно эти дни, если покупатель автомобиль не вернул. Правда, такие правила существуют не во всех салонах, а только в солидных.
   На авторынках продавать машины выгоднее, чем в салонах. И вовсе не обязательно там торчать с утра до вечера – на многих рынках существует база данных, куда заносятся необходимые сведения: так как многие покупатели по рынкам не ездят, а обзванивают их, то справочная служба рынка сводит их с продавцами сначала по телефону.
   И, конечно, самая выгодная продажа автомобиля по объявлениям в газете или в Интернете. Наибольший эффект дает сайт www.auto.ru. Там не только огромное количество объявлений – около 40 тысяч! – но и есть возможность сделать выборку по интересующим покупателя параметрам. Например, по цене, году выпуска, типу кузова или двигателя, виду коробки передач. Продавец помещает там объявление бесплатно. В Интернете надо заполнить специальную форму, которая содержит подробную информацию о машине. Цену лучше указать, чтобы избавить себя от лишних звонков. Если сбавлять ее не намерены, так и напишите: «Торг невозможен».
   Пока Интернет сработает, можете поехать на рынок. Въезд платный. Но провести здесь придется полдня. Суббота приносит самые лучшие результаты.
   Очень не рекомендую продавать машину по генеральной доверенности. Лично я вляпался – недавно позвонили из милиции по поводу «универсальчика», проданного мною по доверенности аж десять лет назад: оказалось, на нем сбили человека.
//-- Вопрос последний: как готовить машину к продаже? --//
   Естественно – помыть снаружи, салон и под капотом. Особенно впечатляет покупателя блеск и шик в моторном отсеке. Поэтому многие профессионалы продаж вкладывают небольшие деньги в новые патрубки, шланги и металлические детали под капотом – траты окупаются с лихвой.
   Убирать ли пятна ржавчины, помятости или царапины кузова? Если уберете, то продадите вашу машину пусть за ту же цену, но быстрее. Если вам приходится рихтовать и затем красить крыло, дверцу, капот, сделайте до того снимки помятостей, поскольку покупатель, заметив покраску, вправе думать, что вы после крутой аварии заменили пол-автомобиля.
   Неплохо бы придумать не совсем уж откровенную причину продажи машины. Мол, продаю не потому, что «уже пора, старенькая», а типа «тачка-то классная, но хочу иномарку» или, если продаете иномарку, – «хочу новую иномарку». Покупателю станет ясно, что вы человек состоятельный и из-за 100–200 «баксов» упираться «рогом» не будете. Ну, скиньте, скиньте в самый решающий момент эту сумму – дороже встанет время, потраченное на рынки, и поездки к потенциальным покупателям.

Эпилог

Ну, вот – первая книжка из серии закончилась. Она получилась немного разностилевой, поскольку тема такая, не очень четкая: как бы вводная книга в мир автомобилей плюс все то, что автомобиль окружает. Окружение автомобиля – весь мир, но главное – это, конечно, мы с вами, люди, человеки. Эта тема очень серьезна и для нее будет книжка в этой серии отдельная. А сюда я собрал все то, что может пригодиться человеку, только вступающему в мир автомобиля.

   Окружение автомобиля – весь мир, но главное – это, конечно, мы с вами, люди, человеки

   Ищите на прилавках самую главную книгу этой серии – для меня, по крайней мере, – «Водительское мастерство и наша безопасность».
   Удачи вам, братья-автомобилисты и собратья-пешеходы, на дорогах страны и жизни, запаса вам оптимизма и, конечно, – тормозного пути!
   До встречи на дорогах!

Юрий Васильевич Гейко Кайф на колесах