Александр Иванович Соколов
Черный ящик

Предисловие

   Спросите у любого человека: «Ощущаете ли вы себя потенциальной жертвой?» Он улыбнется в ответ, посчитав вопрос шуткой. Меж тем давайте вспомним происхождение понятия «жертва». Наверное, нет тех, кто не знает, что человеческие жертвоприношения в исторической давности имели практические цели: люди пытались таким образом вызвать дождь в засуху, добиться победы в войне, иногда связывали это действо с религиозными ритуалами, призванными вселить ужас в сердца подданных, продемонстрировать могущество элиты.
   Слово «жертва» прочно обосновалось в человеческом сознании, и в наше время мы часто слышим его в несколько ином качестве: жертвы войны, жертвы геноцида, жертвы эпидемий, жертвы катастроф.
   Ни у кого из нас нет желания пополнить неумолимую статистику и попасть в раздел «жертв». Все мы обладаем мощнейшим инстинктом сохранения жизни. Если дать краткую психологическую оценку результата этого природного дара, то мы легко найдем вторую сторону этой «медали» – здесь вы увидите несокрушимую веру человека в собственную «непотопляемость». Каждый верит в себя, как и люди, верившие в то, что «Титаник» непотопляем. Все, что случается с другими, – это предмет коротких горестных размышлений о судьбах, но там, в потаенных глубинах, на самом донышке сознания, живет неистребимое: я – везунчик, со мной ничего такого не произойдет! Скорее всего, такая вера необходима человеку, но, думаю, и спокойный, взвешенный анализ законов «жертвенности», без которой современный человек не может шагать по жизни, тоже необходим.
   Отметим, что положительные сдвиги в пространствах, отвоеванных у эпидемий, болезней, войн, психических помешательств под названием «геноцид», у человека есть. Но вот то, что человек (последние двести лет) с завидным постоянством приносит жертвы результатам своего творчества, продукту собственного разума и прогресса, заслуживает особенного внимания. Если войны и «геноцид» – зло, которое человек осознает и пытается ему противостоять, то плоды прогресса – это то, что дает ему ощущение собственной силы, комфорта, возможность побеждать пространство и время.
   Со времен гибели «Титаника», катастрофы в Чернобыле и по сегодняшний день люди приносят своих собратьев в жертву технике. В этом завидном постоянстве кроется успех сбора кровавой дани за скорость, за возможность покорять большие пространства в короткое время и подчинять себе новые виды энергии.
   При этом отдавшие свои жизни во имя прогресса люди никогда не ощущали себя потенциальными жертвами, но, по сути, такова архитектоника новейших отношений человека с материей. Вдумайтесь во временные рамки: миллионы лет эволюции человека, и всего лишь двести лет технократического безумия, наполненного непрекращающимися ошибками, движением вслепую, методом проб и ошибок. За все надо платить!
   Особенный урожай нелепых ошибок, недомыслия, беспечности и бездумных поступков, приводящих к трагической гибели людей, являет нам история покорения воздушного пространства. Автономность летательных аппаратов, их оторванность от земли и в силу этого невозможность изменить ситуацию в лучшую сторону с чьей-либо помощью каждый раз ставят безвинных людей в положение приговоренных к смерти, с ужасом ожидающих своего конца…
   И за всем этим – всего лишь мелкие погрешности в конструкции узла или детали, неслаженные действия экипажа, его слабые навыки и издержки физического и психического состояния лиц, отвечающих за безопасность полета…

   Эта книга рассчитана на широкий круг читателей. На конкретных примерах нашумевших авиакатастроф автором будет показан хирургический срез той структуры, в которой кроются роковые злокачественные связи элементов, связанных в одну цепочку.
   Развитие событий в таких цепочках – поминутное, ежесекундное. Цена таких секунд – жизни сотен людей…
   Для более яркого и образного воспроизведения закономерностей воздушных жертвоприношений автор вводит в повествование вымышленный персонаж несуществующего бога – Молоха пространства и времени. Это условное божество зорко следит за деяниями человека, дерзнувшего покорить подведомственную ему стихию. Огонь на его жертвенном алтаре горит, не переставая, днем и ночью. Здесь Молох творит свои тайные ритуалы, наказывая человека за его просчеты…

Синдром «Титаника»

   Даже боги иногда спят. Человеку в это время все дается легко, и ему кажется, что он счастливчик. Сотворив немыслимое, человек восхищается своим гением, он устраивает шумный праздник победы и… провозглашает себя, любимого, божеством!
   Согласитесь, от такого шума может проснуться даже глухое существо, а сон у Молоха чуткий.
   Мир еще не знал такого ажиотажа, когда огромный океанический лайнер, провозглашенный непотопляемым, двинулся в свое первое плаванье. В это время люди, имеющие отношение к созданию этого чуда техники – экипаж корабля и даже пассажиры, – словно вдохнули вредоносного эфира, насыщенного парами эйфории: они не жили сейчас в реальном пространстве, они парили в неведомое, увлекаемые восторженным людским водоворотом и водами Атлантики…
   Иначе трудно объяснить, почему капитан судна пренебрег ЗАКОНОМ, запрещающим в первом плавании использовать судовые машины на полную мощность. (Начало цепочки! Сотворив дело большое, человек возжаждал славы, он захотел удивить Новый и Старый Свет рекордно скорым путешествием через океан!)
   Может, многоопытная команда уменьшила скорость движения корабля, когда появилась радиограмма о дрейфующих в этом районе айсбергах? Ничуть не бывало! Может быть, они сделали это в связи с ухудшением видимости? Какое там! Забыв об осторожности, в легком эфирном течении, люди плыли, наслаждаясь шампанским и музыкой, к краю бездонной воронки…
   Назовем этот феномен веры в чудо технического совершенства синдромом «Титаника». Как мне видится, это чувство весьма схоже с эйфорией.
   Человек, существо историческое, всегда ощущал потребность в вере: эта высшая потребность давала ему опору и оправдывала его существование в этом мире, но иногда ослепляла, заставляя забывать о реальности. Результаты – трагедии с неисчислимыми жертвами. Еще совсем недавно человек поверил в то, что покорил атом, и ему дорого обошлась его наивность. Теперь он на новом пути: построил электронный коллайдер, где разгоняет элементарные частицы до сверхскоростей и сталкивает их, не зная, к чему это может привести. Но, так как предмет нашего пристального внимания – «пятый океан», с вполне понятной гордостью человека (считается, что воздух покорен!) за свершения, которые произошли за последние сто лет в авиации, вернемся к волнующей нас теме.

«Конкорд»

   Двухтысячный год от Рождества Христова, жаркий июль в Париже. В международном аэропорту имени Шарля де Голля готовится к вылету самолет «Конкорд» авиакомпании Air France, выполняющий рейс 4590.
   Пассажиры «Конкорда» – состоятельные люди, которые могли позволить себе приобрести билет за три тысячи долларов, чтобы через три часа, оставив позади океан, оказаться в Нью-Йорке, – перед посадкой взирали на чудо современной техники.
   Скажите, кого могут оставить равнодушным эти запредельные формы, этот стремительный силуэт, с чуть наклоненной вниз кабиной, словно острый клюв фантастической птицы? Но вот пассажиры неспешно, как и подобает гражданам из высшей прослойки общества, занимают свои места в комфортабельном салоне. Кто-то из них летит на этом сверкающем белым лаком чудище впервые и испытывает при свидании с ним легкое потрясение, но большинство уже успело привыкнуть к таким полетам и считало весьма удобным способом экономии времени.
   Естественно, никто из вылетающих рейсом 4590 и не думал о том, что они «потенциальные жертвы», и тем более никто не мог себе представить существование грозного божества пространства и времени. Да, присутствовало некое напряжение в полетах до этого, рокового, во время взлета, беспокойство перед посадкой, когда земля стремительно приближается, но эти короткие мини-стрессы сменялись бурным ликованием после посадки – ведь они теперь уже на другом континенте, их ждут долгожданные встречи и новые впечатления…
   Да, пассажиры живут в мире информации и знают о катастрофах, которые случаются в воздухе, но это – не про них, не для того они рождены, чтобы стать жертвой нелепой случайности, да и бывают такие случаи крайне редко. Что ж теперь, сидеть дома и не видеть этот широкий, полный неизведанного мир?
   Средства массовой информации без устали вещают о чуде быстрого и комфортного перелета через океан, о сверхзвуковых скоростях лайнера, ставшего символом нашего времени. Действительно, «Конкорд», на котором собирались в полет наши путешественники, был произведен в 1975 году и успел налетать двенадцать тысяч часов. За это время ничего, кроме мелких неполадок, вполне естественных в процессе эксплуатации, выявлено не было. Человек мог с полным основанием сказать, что ему покорился сверхзвук. О чем он и заявил во всеуслышание, на весь мир, явно поспешив с этим. Но ведь он искренне верил в это, потому что перед ним, словно чудо, предстало творение его собственных рук!
   Правда, авиакомпания, широко рекламирующая свои полеты, не рассказывала пассажирам о том, что в полете фюзеляж самолета от разогрева увеличивался на тридцать сантиметров (!), что пилоты не могли дотронуться рукой до остекления кабины – его температура превышала сто двадцать градусов. Эти «мелочи», в погоне за славой, не остановили человека, и он двинулся дальше, повинуясь своей непреложной «задаче действия», которую известные психологи вменяют ему в виде одной из доминирующих основ сознания.
   Итак, божество пространства вмешалось, чтобы пополнить свой алтарь жертвами: человечеству пришлось платить дань за скорость. В «жертвенном» пламени, сдобренном десятками тонн авиационного керосина, сгорели сто пассажиров, предвкушавших скорые деловые и родственные встречи, девять членов экипажа и четыре человека из гостиницы на земле, в месте падения.
   Как же развивалась эта драма? Мы отдаем дань памяти ее жертвам – девяноста шести немцам, девяти французам, двум датчанам, американцу и австрийцу – и попытаемся пройти по тем звеньям цепочки, которые приведут нас к рассерженному, «карающему божеству», наказывающему человека за недомыслие. (Может, и несправедливо! Не дав предупреждения или сигнала о том, что надо что-то исправить… Но «божество» капризно и непредсказуемо, в одних случаях оно сигнализирует, в других вторгается жестоко и неумолимо.)

   …От взлета и до падения прошла одна минута сорок три секунды. (Местное время взлета: 16:42:17.) Около тридцати секунд понадобилось «Конкорду», чтобы набрать скорость на взлетной полосе, и чуть больше минуты самолет находился в воздухе, прежде чем свалился на крыло.
   Первым увидел пламя за хвостом бегущего по бетонке самолета диспетчер вышки. Он немедленно сообщил экипажу: «Конкорд» 4590, у вас воспламенение, шлейф пламени позади вас…»
   Почти тут же бортинженер докладывает об отказе второго двигателя. На бортовом самописце записаны звуки сработки пожарной сигнализации двигателя. Пилоты не знают, что горит не двигатель, и принимают решение выключить второй двигатель, ведь они уже оторвались и для немедленной посадки им не хватит взлетной полосы.
   Решение экипажа: понимая, что развернуться обратно для посадки они не смогут, второй пилот запрашивает «Ля-Бурже» – соседний аэродром, на который было удобнее садиться, тем более что шасси не убиралось, а скорость предательски не росла…
   Руководитель полетов, приняв крен самолета за попытку развернуться для посадки, дает команду пожарной службе занять позицию, но это был последний крен «Конкорда» – через секунды он врезался в землю.
   Одна минута сорок три секунды – столько длилась трагедия. За это время экипаж успел выключить двигатель, не смог убрать шасси (хотя и выполнил все необходимые действия) и не смог связаться с «Ля-Бурже» – но это уже не имело никакого значения. Все было предрешено. Жертвам досталась быстрая и легкая смерть: за эти неполные две минуты они ничего не успели понять. Они не могли видеть пламени позади самолета, они не видели напряженных, а может, и искаженных лиц летчиков, не слышали слов командира: «Слишком поздно…»
   «Счастливые» обладатели билетов на «Конкорд» успели почувствовать невероятно глубокий крен и через секунды были мертвы, и счастье их состояло в том, что не пришлось долго мучиться. Ведь в ряде катастроф, когда лайнер падает с большой высоты, пассажирам приходилось ждать смерти десятки минут. Нет, нашего Молоха никак не назовешь гуманным небожителем. Это чувство ему не ведомо!
   Факел, появившийся за хвостом самолета, наблюдали не только диспетчеры, управляющие полетами. Счастливый водитель грузовика (счастливый, как видите, употребляем здесь уже без кавычек!) увидел в окно автомобиля взлетающее чудо техники, и его спутница мгновенно ухватила редкий сюжет видеокамерой. Любуясь беспримерным силуэтом «Конкорда», они обнаружили за его скошенными крыльями бушующий поток пламени…
   Могли ли обладатели видеокамеры в тот момент думать, что судьба, которая представила их глазам беспрецедентный акт жертвоприношения и начало короткой трагедии в воздухе, ставших страшным днем для родных и близких погибших, сделает их богатыми? Впоследствии они продали телекомпаниям свой видеоролик за полмиллиона долларов.

   Ну а теперь время вернуться к началу трагической цепочки и проследить все ее звенья. И если комиссии по расследованию катастроф всегда ищут непосредственных виновников и имеют цель сделать выводы, которые не позволят в дальнейшем повторить трагедию, то мы с вами, следуя желанию сохранить собственные жизни, не отказываясь от дальнейших полетов, сделаем еще и собственные выводы, не подвластные никаким официальным результатам, объявленным общественности. (Тем более что автор в качестве летчика отдал авиации сорок лет жизни и знает обо всех тонкостях не понаслышке.)
   Итак, за несколько минут до катастрофы в аэропорту имени Шарля де Голля совершил посадку «Боинг-747» президента Франции Жака Ширака, возвратившегося с саммита «Большой восьмерки» из Японии. В то время как «Боинг» с президентом заруливал на стоянку, с роковой взлетно-посадочной полосы 26П взлетал пассажирский лайнер Мак Доннелл «Дуглас» DС-10 американской авиакомпании Continental Airlines. Во время разбега от одного из двигателей самолета оторвалась титановая пластина – деталь, защищающая створки механизма реверса от износа. (Читатель, мы с вами у первого звена цепочки!)
   Такое повреждение не представляло опасности для DC-10, но стало фатальным для «Конкорда».
   Через четыре минуты сверхзвуковой лайнер разбегается по взлетной полосе номер 26П, и на скорости 280 км/час колеса основного шасси наезжают на металлическую ленту. Одно из колес лопается, что само по себе случается не так уж и редко: самолеты взлетают и садятся с одной лопнувшей покрышкой без особых последствий. (Если бы не цепочка, где одно звено следует за другим: мы с вами держим в руках первопричину особенную, дающую повод Молоху преподать человечеству кровавый урок.)
   Ах, если бы люди постарались и сделали это колесо из другой резины – более жесткой и более прочной! Любая случайность, вроде той титановой ленты на полосе, не имела бы тех роковых значений. А если бы человек догадался и сканировал полосу перед каждым взлетом и посадкой на предмет посторонних предметов? Оказывается, придумать и построить чудо техники у человека ума хватило, но потратиться на обеспечение безопасности его может заставить только безжалостный Молох!
   Сейчас на соревнованиях по большому теннису на корте зрители могут посмотреть повтор касания мяча, летящего со скоростью в 200 км/ч, с точностью до миллиметров, но в авиации сканирование взлетных полос до сих пор не введено! Дорого? Разве дешевле похоронить сотни людей?
   Итак, идем с вами дальше по скорбной цепочке, за которую в ярости дернуло божество пространства. В известной исторической киноленте кузнец перед сражением с немцами сам смастерил себе стальную «кольчужку», но не успел сделать ее достаточно длинной. Погибая от меча крестоносца, он успел сказать знаменитое: «Эх, коротка оказалась кольчужка!»
   В нашем случае – мягкой оказалась резина, которая, в силу конструкторских особенностей «Конкорда», стала и мечом разящим. Дело в том, что при взлете, в момент отрыва переднего колеса, красавец самолет напоминает взлетающего журавля с вытянутой вверх шеей. Его подбрюшье – центроплан, крылья, в которых расположены топливные баки, подставлены набегающему потоку воздуха, а вместе с ним и улетевшим фрагментам покрышки, кинетическая сила которых во много раз была увеличена скоростью движения лайнера. И опять же, будь прочнее обшивка в районе топливного бака № 5, нам бы с вами не пришлось вспоминать про третье звено роковой цепи…
   Из пробитых топливных баков хлынул керосин, воспламениться которому было совсем просто: он вытекал и распылялся потоком воздуха в районе выходного сопла двигателя, работавшего на взлетном режиме. Жертвенный огонь, по понятиям Молоха, получился славный: горючая смесь керосина с воздухом поступала в выходящую струю горячих газов.
   Мы прошли с вами по цепи причин и следствий, осталось остановиться на последствиях, занявших по времени какие-то полторы минуты перед смертельным вердиктом. За это время срабатывает пожарная сигнализация двигателя № 2, и пилоты отключают его. (Тем более диспетчер с земли сообщил экипажу о факеле пламени.) Вслед за вторым отключается и двигатель № 1. Попытки второго пилота вызвать аэродром «Ля-Бурже» (посадочная полоса которого совсем рядом!) прерываются словами командира: «Слишком поздно…»
   Точка в рейсе сорок пять девяносто поставлена, пожарные расчеты и спасатели под вой сирен устремляются к месту падения…
   Дальше – по древней человеческой традиции: «Мертвые в землю, живые за стол». Для кого-то это был стол поминальной тризны, а для компетентной комиссии это стол, к которому несли бумаги: материалы дешифровки контрольной пишущей аппаратуры, протоколы заключений специалистов и экспертов. Здесь вырастали тома «дела», призванного скрупулезно выявить каждую крупицу и восстановить всю конструкцию трагедии.
   Ответим и мы с вами, как люди здравомыслящие, есть ли в данном случае прямые виновники катастрофы.
   1. Те люди, что прикручивали титановую пластину на двигателе самолета DС-10, могли добросовестно выполнить свою работу: вполне вероятно, что крепление ослабло в ходе эксплуатации, в процессе вибрации, а значит, налицо конструктивный просчет, где никогда невозможно найти виновных. Могут ли специалисты, готовящие лайнер перед вылетом, осмотреть каждый винтик конструкции? Практически это невозможно, и дефект проявляется в каждом конкретном случае, при случившемся инциденте или тогда, когда жертвы уже принесены!
   (Наверняка после катастрофы все самолеты DC-10 c проклятой пластиной на двигателях были осмотрены! Очень возможно, что произошедший случай – единичный за всю историю эксплуатации этой техники. Увы, нам, читатель, этого никогда не сообщат!)
   2. Осмотр полосы перед взлетом (посадкой) каждого самолета при помощи телекамер, методом сканирования. Не было в 2000 году, как нет и в теперешнее время, хотя и осуществимо.
   3. Проблемы колес «Конкорда». Качественные и прочностные характеристики резины: кто из конструкторов мог подумать, что на полосе окажется не просто металлическая, а титановая пластина! Колеса были рассчитаны на возможно жесткое соприкосновение с бетоном и последующее торможение с предельным весом «Конкорда». И они – до сего момента – справлялись со своей задачей. (Правда, после происшествия конструкция колес была изменена.)
   4. Также была усилена конструкция обшивки крыла, но все эти новшества, увы, уже не имели значения.

   Сверхзвуковые проекты под именами «Конкорд» и «Ту-144» прекратили существовать вовсе не из-за громких катастроф. Люди поняли, что поспешили заявить о покорении сверхзвука. Это была техника не рентабельная, дорогая в обслуживании и непредсказуемая в эксплуатации. Скорости отошли на второй план, уступив место надежности, комфорту.
   Синдром «Титаника» – вера в безупречность собственных творений – в случае с «Конкордом» проявилась в полной мере. Человеку теперешнему, мне кажется, уже пора ставить под сомнение любые новшества и думать о том, какие беды принесет ему его новое открытие.
   К информации читателей: до сих пор судебные иски родственников погибших в авиакатастрофе «Конкорда» рассматриваются в судах. До сих пор суды не могут найти прямых виновников (хотя и предъявляются претензии даже к авиакомпании «Мак Доннелл Дуглас» за потерю титановой пластины на полосе!), да и не найдут никогда! В этом случае придется осудить все человеческое сообщество, дерзнувшее в короткие сроки освоить запредельные скоростные режимы, и – запретить человеку подниматься в воздух.
   Кстати, на технические неисправности (читай: техническое несовершенство), как и на конструктивные погрешности, приходится всего лишь около пятнадцати процентов всех авиакатастроф. Но мы преднамеренно рассматриваем с вами и ставим под цифрой «один» именно эту проблему – ибо она и есть «лакмусовая бумажка» прогресса, категорическое свидетельство движения человека методом проб и ошибок.
   Судьба «Конкорда» рейса 4590 как нельзя лучше иллюстрирует нам синдром «Титаника» и тот порог возможностей человека, который на данном этапе заставляет его отступать (временно!) или работать в других направлениях.
   Для того чтобы лететь со скоростью сверхзвука, такой махине, как «Ту-144» или «Конкорд», требовались три составляющие: обтекаемые формы, достаточная тяга (или мощность двигателей) и как можно меньший вес самолета.
   Отношение силы тяги к массе конструкции – это и есть краеугольный камень, о который разбилась мечта человека летать как можно быстрее сейчас, сегодня, а не завтра. Ведь именно это заставило конструкторов сделать обшивку крыла тонкой, а колеса легкими. Но! Жертвы принесены, бесценный опыт положен в копилку и ждет появления нового вида топлива, новых материалов для конструкции летающей техники.
   В данное время человек озабочен совершенно иным: как уменьшить скорость челноков, летающих в космос, при снижении и входе в плотные слои атмосферы. В 2003 году космический корабль «Колумбия», отслужив двадцать лет на благо НАСА, разрушился под действием раскаленных газов, похоронив при этом семь американских астронавтов. Перед гибелью его скорость снижения составила около шести скоростей звука! Вслед за ним, в 1986 году, взорвался и сгорел вместе с семью членами экипажа на высоте 14 км «Челленджер» («Бросающий вызов»), слетав до этого в космос девять раз.
   Что ж, видимо, Молох принял этот «вызов» как должное. В данном случае он наказывал людей за то, что они пожалели денег. Видно, путем теоретических расчетов специалисты не могли рассчитать количество полетов, способных выполняться челноками при таких условиях. Пришлось платить жизнями! Полеты «шаттлов» при высоких температурных режимах без спасательных кабин для экипажей не могли обойтись без жертв… Разве это сразу не было понятно?

Неотвратимая логика статистики

   Человек любит все систематизировать, всюду вводит статистику, и хотя все эти вещи мало в чем ему помогают, в данном случае он видит возможность обозревать последствия своей деятельности.
   Официальные данные говорят: в России на воздушном транспорте погибают насильственной смертью за год до 260 человек. В мире – 2–3 тысячи. Меж тем наземный транспорт приносит в жертву больше миллиона человек в год, каждый пятый из них – ребенок! (В день в среднем погибает три тысячи человек.) Мировой ущерб, который наносится национальным экономикам, составляет 500 миллиардов долларов США.
   Обильные жертвоприношения Молоху не прекращаются ни днем ни ночью. И это невозможно назвать войной, это просто жестокие уроки божества младой цивилизации в том, как правильно использовать скоростные показатели техники, в каком состоянии садиться за руль машины, за штурвал самолета, как выбирать условия движения и какие меры предосторожности принимать, чтобы не превратить свою жизнь в элемент статистики.
   О чем свидетельствуют приведенные цифры? О том, что автомобильный транспорт – более массовый. Но принцип жертвенности – тот же самый. Жертвой становится тот, кто не умеет правильно выбирать. Каждый из нас ежедневно поставлен перед выбором: мы выбираем скорость перемещения в зависимости от условий – характера дорожного покрытия, наличия сцепления колес (мокрая дорога, сухая, покрытая льдом, снегом), наличия достаточной видимости (снег, дождь, туман), и, безусловно, вливаясь в поток всеобщего движения, мы должны безостановочно оценивать текущую ситуацию и принимать правильные решения.
   При самых позитивных возможностях человека (достаточный опыт, хорошая реакция, умение быстро ориентироваться в ситуации) мы должны учесть его внутреннее состояние за какие-то мгновения до трагедии. Куда так спешил человек, пытаясь нагнать десятки минут или какой-то час времени, чтобы попасть в вечность, почему он настолько свыкся с машиной (самолетом), что не замечает убийственной скорости и пренебрегает элементарной осторожностью?
   Подавляющее число людей гибнут по собственной неосторожности. (По статистике, около 80 %.) Неосторожность – неправильная оценка технических возможностей средства движения, неправильная оценка условий движения и, наконец, неправильная самооценка (как общечеловеческих возможностей, так и личностных, присущих только мне).
   Вот три основные составляющие неосторожности, которые входят в так называемый человеческий фактор, объясняя который человек пытается погрузиться в довольно туманные глубины собственной психологии, но если сказать доходчиво и просто, то человеку свойственно ошибаться, потому что его внутренняя сущность постоянно дрейфует от состояния покоя (сознания статического) к состоянию движения (состоянию динамическому, сознанию, производящему решения).
   Практически это выглядит так. Вы садитесь за руль своей машины и замечаете, что вчерашний талый снег превратился в наледь, дорога скользкая. «Ехать надо осторожно!» – срабатывает ваш «компьютер». Но проходят какие-то три минуты, и вы начинаете думать об оценках сына, о разговоре с ним… и т. д. Вы десяток лет уже ездите на машине, и все движения ваши доведены до автоматизма. Уютный теплый салон, музыка, положенная осмотрительность при начале движения – все это, кажется, не мешает обдумывать какие-то свои дела, вспоминать поступки близких, приятные моменты жизни…
   Так, двигаясь в потоке машин, незаметно для себя вы от «динамики» осознанных действий вернулись к «статике», не заметили, как сократилась дистанция с впереди идущей машиной, и, нажав на тормоза, поняли – машина продолжает движение, потому что скользко! Удар о бампер чужой машины надолго вернет вас к необходимости сохранения «динамики» вашего сознания на все время движения, но это будет уже потом: сейчас надо платить деньгами!
   Хорошо, что расплачиваться пришлось только деньгами! Мы никогда не узнаем, о чем думал любимец публики Караченцов, когда превысил скорость на скользком покрытии, почему Михаил Евдокимов и Владимир Мулявин позволяли себе движение с повышенной скоростью. И это же можно сказать о десятках тысячах неизвестных нам людей, ставших голым статистическим фактом смертей и увечий. Не слишком ли дорогая плата за сэкономленные минуты?
   В большинстве случаев человек сам расписывается на «своей заявке» в канцелярию Молоха, и служкам божества остается только принять к рассмотрению вопрос о последних минутах жизни человека.
   Есть и еще одна составляющая неосторожности (ее можно назвать четвертой, но она стоит особняком!). Это отступление от правил (руководства по эксплуатации, инструкций по техники безопасности), которые сам же человек и разработал. Летчики, например, говорят, что все инструкции и наставления написаны кровью, и здесь нет никакого преувеличения.
   Тогда что же заставляет человека игнорировать сублимированный опыт поколений, забывая обо всем, поступать неосторожно? Как нашаливший ребенок, он полагает, что ему, любимому, простится все! Как правило, в большинстве отступлений от правил, повлекших за собой большие человеческие жертвы, лежит банальное желание человека выбрать самый простой вариант, в результате которого он минует некоторые нежелательные для него последствия. Например, потеря времени. В авиации самое распространенное явление – нежелание экипажей садиться на запасные аэродромы для дозаправки топливом. Очень часто самолеты падают, не долетев до аэродрома, с пустыми баками.
   При появлении на маршрутах непрогнозируемых гроз, при изменениях маршрутов движения перед летчиками стоит выбор: обойти грозу, вернуться за невозможностью обхода, сесть на запасной аэродром или… Может, попробовать пройти над грозой сверху? Но это категорически запрещено наставлениями. На практике многие летчики делают это, предварительно оценив верхний край грозовых «шапок», и это – прямое нарушение летных законов.
   Именно так поступил командир «Ту-154», упавшего на Украине с высоты двенадцати тысяч метров. Голова летчика в момент принятия решения была забита мыслями о перерасходе топлива в случае возврата, об убытках компании, которые принесут снижение его рейтинга как пилота…
   Неосторожность человека, которому доверены жизни многих людей, превысила все допустимое, и Молох спокойно собирал жертвы неорганизованности, жадности авиакомпании, где приоритетом стали доходы кучки людей, а не безопасность полета. В этих случаях божество неумолимо.
   Читатель, оглянемся на наше время, в котором мы живем. Человек побывал на Луне, регулярно летает в космос. Космический аппарат «Хаббл», созданный усилиями многих тысяч специалистов, высылает на Землю фантастические сюжеты галактик, отстоящих от нас на миллионы световых лет. Просто дух захватывает при виде цветного полотна туманности в созвездии «Ориона»! Мы видим картинку, которая родилась полторы тысячи световых лет назад и дошла до нас в этой феерической цветовой гамме…
   Нынешний человек способен постигать то, что еще вчера казалось нам чистой фантастикой, но при всех своих возможностях он постоянно расписывается в собственной несостоятельности в проблемах организации передвижения на земле и в воздухе, он демонстрирует свое бессилие, когда дело касается безопасности регулярных полетов над землей. И только безвинные жертвы заставляют его срочно предпринимать меры и тратить деньги на улучшение систем обучения персонала и введение технических новшеств в обеспечении движения.
   Читатель! В последующих главах ты прочитаешь о самых громких человеческих ошибках, приведших к гибели сотен пассажиров одновременно.

Самоубийственные игры с божеством

   22 марта 1994 года, в обеденное время, из Москвы в Гонконг вылетел аэробус «А-310» авиакомпании «Аэрофлот». Вот уже четыре часа (из девяти расчетных до посадки) пассажиры рейса 593 отдыхали, удобно устроившись в мягких креслах.
   С высоты десяти тысяч метров Земля кажется глыбой, закутанной в вуаль: громадное тело планеты как будто выдыхает белую молочную дымку. Сквозь это молочное месиво, оставляя за собой сотни километров, несется алюминиевый «челнок», наполненный людьми.
   В салоне лайнера пассажиры, каждый по-своему, проводят время, надеясь на свою счастливую судьбу и доброго джинна, заведующего быстрыми перемещениями из одной части суши в другую.
   Командир аэробуса «А-310» Кудринский – опытнейший пилот компании – смотрел через остекление кабины на привычную череду облаков, расстилавшуюся перед ними внизу. Вскоре облака начали редеть, видимость в воздухе, ставшем более прозрачным, улучшилась, и Земля, постепенно погружаясь в сумерки, обозначила горизонт: над ним зажигались редкие звезды. Этот переход из дня к ночи на больших высотах всегда завораживает: и края облаков, подсвеченные уходящими алеющими лучами, и первые звезды, повисшие в успевшей потемнеть части неба…
   Сколько бы вы ни видели эти картинки, вам никогда не надоест смотреть снова и снова, никогда гениальный художник-создатель не предложит вам два одинаковых сюжета.
   Для командира корабля, налетавшего в небе около десятка тысяч часов, небесные красоты уже стали частью его жизни, своеобразными домашними декорациями, среди которых он находился длительное время. Ему было хорошо известно, чем кроют крыши в разных уголках мира и какой свет исходит от суши, где расположены громадные мегаполисы, хотя бы тот же Гонконг, куда он вел свой лайнер. Светящееся земное полотно ночью в хорошую видимость может простираться до горизонта, сливаясь у самой его кромки с небесными галактиками: и под тобой, и над тобой – мириады огней…
   Земные огни могут рассказать вам о многом. Вот, например, если с востока летишь над российскими просторами, после Биробиджана огней все меньше и меньше. На пространствах в тысячи километров – редкие светляки, словно затухающие головешки среди сопок и бескрайнего леса. Здесь земное пространство не может соперничать с небесной россыпью звезд, оно смотрит своим застылым лицом вверх, в немом ожидании…
   Чем дальше к Уральскому хребту, тем больше на земле горящих пятен. В западных пределах, за Бугом, полыхающее марево все плотнее, своим кричащим разноцветьем оно выигрывает у ночного неба, делая его лишь слабой иллюстрацией океана земных огней. Небесным галактикам, далеким и холодным, остается с удивлением всматриваться в буйство земного полотна. А ведь и правда: отсюда, с высоты полета, огни внизу ярче, теплее и ближе звезд – легкий неон среди улиц и городов струится по стеклянным трубкам, словно горячая кровь по венам…
   Обо всем этом думал командир корабля, склонный пофилософствовать и не устающий восторгаться небесными картинами за бортом. Он наблюдал, как ночь начинает вступать в свои права, как неожиданно исчезает облачность. Пилот привычным взглядом окинул приборную панель: ситуация штатная, аэробус выдерживал заданные параметры на автопилоте: высота, скорость и курс соответствовали расчетным. Мог ли опытнейший летчик предполагать, что через тридцать минут он погибнет, разделив скорбную участь со своими пассажирами?

   …Прозрачный воздух обнимал землю, и здесь, на высоте десяти километров, линия горизонта пропадала среди легкой дымки. И лишь одна звезда среди редких звездочек, появившихся на небосводе, отсвечивая ровными рядами горящих иллюминаторов, падала: падал самолет, наполненный пассажирами. Он кружился в небе по нисходящей спирали, подчиненный законам земной тяжести и динамики плотных тел в менее плотной воздушной среде. Десяток долгих минут до встречи с землей обреченные люди ждали своего конца. Самолет был исправен, пилоты здоровы. Кем же были приговорены безвинные жертвы к страшной участи?
   Молох пространства и времени в подведомственном ему измерении устанавливал свою квоту, сегодня он собирал свою кровавую дань. Его карающий закон требовал отношения к себе, как к религии; выполнение ритуалов летного дела должно стать для людей святыней, через которую нельзя переступать! Преступившие закон наказывались смертью, вместе с теми, кто не был причастен к святотатству…
   Впрочем, человек, севший в самолет пассажиром, уже переступил черту. Он зачислен божеством в «похитители времени», поэтому должен платить за украденные для себя часы.
   Молох пространства не мелочен, он часто прощает человеку ошибки, за которые уже заплачено кровью. Но, как правило, одно пренебрежение к святыне влечет за собой другое – выстраивается длинная цепочка, звенья которой ведут в «приемную» карающего божества…
   На высоте десяти тысяч метров пассажиры допивали свой кофе, когда поняли, что с самолетом происходит что-то неладное. В относительно спокойном воздухе машина слегка проседала или неожиданно давала небольшие крены…
   В тот день командир аэробуса Кудринский взял с собой в полет своих детей: сына Эльдара и дочь Яну. Дети устроились вместе с отцом на передних креслах – в это время самолет пилотировал капитан Данилов, Кудринский отдыхал, готовясь завершить вторую половину девятичасового перелета.
   Лайнер вышел из зоны Московского аэроузла с интенсивным движением, набрал заданный эшелон. Ярослав Кудринский наслаждался привычной обстановкой комфорта и доброжелательности, окружавшей командира на вверенном ему корабле. Приветливо улыбаясь, стюардессы предлагали все возможные варианты кухни «Аэрофлота». После плотного обеда дети забросали отца вопросами, особенно усердствовал пятнадцатилетний Эльдар, которому нужно было знать об аэробусе все. Но вскоре Ярослав пересел от детей в свободное кресло: надо пару часов отдохнуть перед тем, как сесть на командирское сиденье.
   Четыре часа прошли незаметно. Капитан Данилов уступил свое место Кудринскому, в правом кресле сидел второй пилот Пискарев. Воздушный корабль уже прошел над Новосибирском. Ярослав Кудринский имел налет на аэробусе «А-310» 900 часов, и он в считаные минуты разобрался в текущей обстановке.
   Через какое-то время командир корабля наблюдал через остекление кабины, как ночь начинает забирать в свои объятия землю. «Пусть и дети насладятся этой картинкой! Где еще они увидят такое?» – подумал он.
   Первой он пригласил в кабину Яну и посадил на свое сиденье: «Только не трогай никакие кнопки!» – сказал отец дочери. Но та и не помышляла даже притронуться пальцем к чему-либо: с немым изумлением она рассматривала бесчисленное множество светящихся приборов, стрелок, зеленых и красных лампочек.
   Ярослав из-за спинки сиденья протянул руку и незначительно изменил задатчиком курса направление: самолет тут же накренился и встал на заданный курс. В данном случае автопилот выполнял «указание» курсовой системы.
   На это девочка среагировала с присущей детям сообразительностью, она нажала на кнопку СПУ (самолетное переговорное устройство), единственную кнопку, которую ей показали, объяснив, что с ее помощью можно разговаривать с папой, и спросила: «Он поворачивается? Поворачивается сам?»
   Эти слова девочки, уже после трагедии, повергли в шок видавших виды, убеленных сединами экспертов, расследующих катастрофу. Этот ее наивный вопрос тоненько прозвучал снова в тишине лаборатории по расшифровке объективных данных бортового самописца аэробуса, извлеченного из «черного ящика». Казалось, что певучий голосок, записанный на проволочном носителе информации, еще хранит тепло ее детского тела…
   Яна, скорее всего оробевшая от необычных впечатлений, недолго задержалась в кресле отца. На смену ей пришел Эльдар, более живой и подвижный, к тому же не в первый раз сидевший на пилотском сиденье. (Начало цепочки событий! Яна, дочь командира, тоже присутствует здесь, в кабине, но она – овечка безвинная, сослужившая беспощадному Молоху хорошую службу: ровно на две минуты она отвлекла отца от ситуации в кабине!)
   Автопилот был включен, самолет словно висел среди безбрежного пространства земли и неба. Условия полета просты, но из-за вечерней дымки, в отсутствие естественного горизонта, положение аэробуса в воздухе можно определить только по приборам.
   Как я сказал, Яна еще находится в кабине, когда Ярослав рассказывает сыну о том, что трогать кнопки и тумблеры управления нельзя, а за штурвал держаться можно (цепочка выстраивается). Отец повторяет вариант с установкой нового курса, и самолет, как огромная рыба, преодолевающая течение, натужно шевелит «плавниками» и с креном доворачивает на заданный угол. Пассажиры воспринимают неуклюжие движения фюзеляжа как результат воздействия воздушных потоков. Но среда вокруг – спокойна. Просто движения рулевых машинок автопилота нельзя назвать в достаточной мере плавными.
   Время: 17:47:6. Голос командира по СПУ: «Не трогать переключатель автопилота!» И тут же Эльдар повторяет вопрос Яны: «Это ты, это ты повернул самолет?»
   Затем снова Эльдар: «Папа, я могу повернуть это?»
   Кудринский: «Да, но если повернуть налево, то куда повернет самолет?»
   (Цепочка резко удлиняется!)
   В это время командира отвлекает дочка, она говорит ему, что пойдет в пассажирский салон, что она хочет спать, и еще рассказывает о том, что она хочет увидеть в Гонконге. На это уходят какие-то две минуты. Но какие! Как могут минуты и даже секунды перевернуть жизнь и судьбы многих людей!
   Человек, от которого зависят жизни доверенных ему людей, поворачивается лицом к приборной доске: его слегка повело в сторону – пол кабины под ногами сместился и поехал в сторону. Командир спокоен: его пилот контролирует ситуацию. Да, но ведь он включил автопилот, и второй пилот не мог выключить его без указаний капитана! (Цепочка становится непомерно длинной!)
   Командир видит, что указатель крена на авиагоризонте показывает предельное значение, горит красная лампочка: «Автопилот по каналу крена выключен!» (На самолете «А-310» нет звуковой сигнализации отключения автопилота; по крену и тангажу он может отключаться отдельно.)
   Это говорит о многом: произошло отключение рулевых машинок автопилота по крену. Но первоначально, до того как пол под ногами командира поехал в сторону, второй летчик не увидел горевшей красной лампочки отключения автопилота по крену, ему показалось, что в районе Новокузнецка самолет приступил к развороту в зону ожидания, и вместо того, чтобы немедленно вывести самолет из крена, он секунды раздумывал. Он обратился к командиру по СПУ со словами: «Смотрите, он разворачивается в зону ожидания?»
   С предельным креном самолет начинает опускать нос и входит в глубокую спираль. (Слишком длинна сложившаяся роковая цепочка: она явно задела дремавшего Молоха!)
   Как в ужасном сне, командир пытается дотянуться до штурвала и не может достать его руками! Предельный крен самолета, создавшийся за секунды, был полной неожиданностью для летчиков. Стоящих членов экипажа в кабине мгновенно бросает на пол. Командир сумел удержаться и буквально выдернул руками сына с сиденья. Напрягая все силы, он занимает пилотское кресло…
   Еще не поздно, еще все можно исправить! Каким-то чудом, ценой невероятных усилий командир выводит машину из крена, затем из пикирования. Но неожиданно, из-за резких эволюций, потерявший скорость самолет сваливается на этот раз в «штопор»…
   Участь людей в этот миг была предрешена. И эта участь в данном случае напрямую зависела от воли единственного человека на борту – командира, чьи обязательства перед Молохом (читай – летными законами) забылись, и виной тому – каждодневная привычка…
   Кабина самолета стала вторым домом пилота, и он совсем не мог предполагать, что ни его опыт, ни его самые тесные отношения с небом не дают ему право на благодушие и успокоенность…
   «Привычка» – до странности простое и понятное слово, но именно оно и порождает неосторожность и благодушие. Известный мыслитель как-то выразился так: «Все изнашивается, даже горе». Наш профессиональный человеческий опыт «изнашивается» привычкой и приходит в обветшалость, если его не обновлять каждодневно…
   Как показывает практика, весьма часто трагедии происходят именно с людьми многоопытными и поверившими в свою безнаказанность.
   Выводы:
   1. Кудринский преступил летные законы дважды. В первом случае – уступил свое место детям. Во втором – сам не сел на место второго летчика, позволил себе отвлечься на две минуты.
   2. Поражает слабая подготовка второго пилота. Он вовремя не убрал крен, продолжал спокойно наблюдать за происходящим. Даже если нет звуковой сигнализации отключения автопилота, даже при том, что он не видел загоревшейся красной лампочки отключения рулевых машинок, авиагоризонт показывал крен, и он обязан был немедленно среагировать на это! Ведь он видел, что Эльдар положил руки на штурвал и пытался вручную создать крен. При создании на штурвальной колонке определенных усилий в сторону крена автопилот отключался автоматически, и второй пилот не мог об этом не знать! Увы, ни в одном информационном бюллетене о результатах катастрофы не обнародованы данные второго пилота о том, в результате чего он получил допуск на полеты на аэробусе, его налет часов на нем.
   3. Кудринский наверняка знал о слабой подготовке второго пилота, как он мог довериться ему? Роковая неосторожность!
   Что ж, если жизни людей зависят напрямую от внутреннего состояния конкретного человека, может, ему перед каждым вылетом, кроме врача, замеряющего пульс и давление, стоило бы пройти психолога, который бы каждый раз напоминал пилоту о том, что труд по выращиванию в себе древа осторожности каждодневен и требует кропотливого к себе отношения?
   Именно эти вышеописанные «случайности», сложившиеся в роковую цепочку, и заставляют подумать о том, как поставить на должную высоту психологический тренинг профессионалов-летчиков, и о необходимости потратиться на эти проблемы. В следующей авиакатастрофе, не имеющей прецедентов по количеству человеческих жертв, мной будет описана вопиющая самоуспокоенность членов экипажа, пренебрежение элементарными правилами безопасности, которые знает любой начинающий летчик. И кто нарушители? Убеленные сединами пилоты, авторитет которых сыграл с ними (и в том числе с безвинными пассажирами) злую шутку. А по принятой нами терминологии – сделал их жертвами, превратив в элемент статистики.
   Еще один вывод. Если психика человека столь нестабильное понятие и зависит от многих и многих причин, по которым наступают срывы, то, может быть, стоит побеспокоиться и потратить деньги на технические средства, способные контролировать и упреждать неправомерные действия ответственных лиц?
   Ну, например: если бы в униформе пилота был вживлен чип, который отмечал его присутствие (или отсутствие) в кресле пилота и записывал бы каждое его покидание рабочего места? Вероятнее всего, командиру не захотелось бы выйти размять ноги, если отдых экипажа в полете в данное время не предусмотрен инструкцией по эксплуатации этого типа самолета.
   Современные лайнеры напичканы всевозможными речевыми информаторами, сообщающими пилотам об отказах техники, записывающей аппаратурой, регистрирующей параметры полета, но сделано в этом направлении совсем мало и не на должном уровне. Например, если мелодичный женский голос сообщает вам через наушники об отказе или пожаре двигателя, то вы еще десять раз должны убедиться в правильности информации. Так было и на «Конкорде», где сработала сигнализация пожара в двигателе, который не горел!
   Контролирующей, дублирующей аппаратуры на современных самолетах недостаточно для полного обеспечения безопасности, и здесь люди надеются на авось!
   Если говорить о качестве связи пилотов с землей, то она не выдерживает никакой критики, и трагические ошибки пилотов из-за неправильно принятой команды или несвоевременной связи просто ужасают! Самая большая в мире авиакатастрофа в Тенерифе поведает нам о том, что радиосвязь с руководителем полетов в наши космические времена находится на пещерном уровне. Вместо того чтобы иметь ясную, исчерпывающую информацию, поставленную землей лайнеру (современные технические средства позволяют записать команду, обработать компьютером и передать через громкоговоритель в кабине пилотов перевод на родной язык летчиков, с целью дублирования и исключения ошибок), экипажи зачастую слышат одни помехи или долгое время не могут вклиниться в эфир, чтобы сообщить свои параметры полета. Это позор нашего компьютерного времени!
   А теперь вернемся к тем жертвам, которые принесены Молоху за то, что кто-то неправильно понял команду с вышки, кто-то вообще ее не расслышал…
   Поплатились в общей сложности 583 человека!

Самая крупная катастрофа в истории авиации

   Вы можете себе представить, что чувствует человек, отправляясь отдыхать на острова к теплому морю? В предвкушении безмятежных дней под ласковым солнцем очень разные люди из Лос-Анджелеса и Амстердама 27 марта 1977 года оказались в одной точке земного шара – на острове Тенерифе, а точнее в аэропорту Лос-Родеос. Нидерландская авиакомпания KLM и американская «Пан-Американ» предоставили пассажирам свои «Боинги-747» и постарались, чтобы полет для них прошел как можно комфортнее. Кстати, авиалайнер «Пан-Американ» был первым «Боингом-747», совершившим коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970 года.
   Несмотря на хорошие условия полета, обильную трапезу и прекрасное вино, предоставленное старейшими авиационными компаниями своим клиентам, экипажи воздушных судов не могли подарить путешественникам радость от приземления. Еще в воздухе стюардессы этих рейсов сообщили пассажирам, что посадка в Лас-Пальмас по техническим причинам аэропорта невозможна и они произведут посадку в Лос-Родеос. А это было чревато задержкой и долгим пребыванием на промежуточном аэродроме.
   Пассажиры не могли знать, что в этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмасе был совершен террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу. Акт не повлек за собой жертв (несколько человек были легко ранены осколками стекла), но администрация аэропорта приняла решение закрыть терминал, опасаясь повторных терактов.
   Единственным аэродромом, подходящим для приема крупных самолетов, стал Лос-Родеос. Американский и нидерландский рейсы были не единственные, кто вынужден был садиться не по назначению, и стоянки запасного аэропорта, не рассчитанные на такое количество техники, были буквально забиты. Некоторые самолеты стояли даже на рулежных дорожках.
   «Боинг-747» авиакомпании KLM (рейс 4805) находился ближе остальных самолетов к порогу взлетно-посадочной полосы 12. За ним стояли «Боинг-737», «Боинг-727», ДС-8. «Боинг-747» «Пан-Американ» рейса 1736 занимал последнюю позицию.
   После четырехчасового перерыва аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. В этот момент экипажи кораблей на стоянке в Лос-Родеосе были поставлены в сложное положение. По существующему жесткому правилу трудового кодекса авиации продолжительность рабочего времени пилотов не должна превышать установленные нормы. Авиакомпания KLM, неукоснительно придерживаясь закона, во время радиосвязи со своим капитаном ван Зантеном отдала приказ экипажу осуществить вылет до 19.00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра.
   Ни одна уважающая себя авиакомпания не понесет груз ответственности, нарушая правила, даже если это влечет за собой дополнительные расходы на питание и проживание пассажиров в отеле. Это прекрасно знают пилоты, поэтому вступать с руководством в дискуссию Якоб ван Зантен не стал: объяснять, что отели не могли вместить пассажиров со всех бортов на стоянке, – бесполезно. Кроме того, у капитана были кое-какие дела в Лас-Пальмасе, и это напрочь опрокидывало его планы, ломало завершение рейса и спокойный отдых. К счастью (в данном случае – к несчастью!), «стартовое» время не успело закончиться: пришло известие о возобновлении работы основного аэропорта. Чтобы не заправляться в Лас-Пальмасе (тем самым наверстать упущенное!), капитан вызвал топливозаправщик, но хорошие новости пришли в тот момент, когда топливо уже перекачивалось в баки самолета.
   Огромная машина-цистерна стояла возле «Боинга», перекрывая остальным самолетам доступ к полосе, а в это время капитан рейса 1736 авиакомпании «Пан-Американ» Виктор Граббс в кабине своего самолета негодовал по поводу действий коллеги, так некстати решившего заправить свою машину: «Черт его знает, этого амстердамца! Тут лететь двадцать минут, а он собрался таскать с собой десятки тонн керосина?»
   Граббс только что запросил разрешение на запуск, и его попросили подождать.
   (Мог ли капитан знать, что эти лишние тонны керосина понадобились Молоху, чтобы жертвенный костер стал могучим!)
   Меж тем погода на высоте семьсот метров над уровнем моря, где между двух гор расположился аэродром, стала портиться: к взлетной полосе поползли рваные клочья тумана.
   Амстердамский борт заправился и запускался первым, поспешно сосчитав пассажиров: все оказались на своих местах, за исключением одной девушки, пожелавшей добираться в Лас-Пальмас другими способами. (Некоторые жертвы, благодаря природной интуиции, способны улизнуть из крепких объятий божества!)
   Командир «Боинга» «Пан-Американ» почти сразу же получил указания рулить вслед за «амстердамцем» по взлетной полосе и свернуть на рулежную дорожку С3, после чего двигаться по магистральной (главной) рулежной дорожке к началу ВПП и занять предварительный старт. Исполнительный старт расположен на самой полосе, и его первым займет «Боинг» KLM, развернувшись на взлетной полосе на 180 градусов. На узкой полосе выполнение такого маневра для тяжелого лайнера с большим радиусом разворота всегда проблематично, а на момент занятия исходного положения для взлета капитан ван Зантен констатировал уменьшение видимости до трехсот метров. Тем не менее он аккуратно развернул свою машину, перевел двигатели на малый газ и доложил о готовности к взлету.
   Виктор Граббс в это время на своей машине следует по взлетной полосе, отыскивая слева (со стороны, где сидит командир) среди тумана рулежку, обозначенную как С3, чтобы освободить полосу для взлета «амстердамца».
   Читатель, мы с тобой, вместе с капитаном Граббсом, продвигаемся к первому звену роковой цепочки!
   «Американец», чтобы лучше рассмотреть маркировку рулежек, двигался ближе к левому краю полосы, но С3 располагалась по отношению к ВПП под углом 135 градусов и предназначалась для освобождения ВПП с противоположным курсом. Строго говоря, для разворота «Боингу» надо было двигаться ближе к правому краю, чтобы вписаться в тупой угол и выполнить левый разворот назад. Логичнее было бы, если бы диспетчер сразу направил «американца» по рулежке С4, где нужно было свернуть всего на 45 градусов, и, перестраховываясь, передал на борт KLM сведения о том, что взлетная полоса занята и что взлет они могут производить только по его команде. Ни того ни другого не случилось…
   Экипаж «Пан-Американ» прошел мимо рулежки С3, решив освобождать ВПП по С4, которая находилась гораздо дальше.
   В это время видимость упала до ста метров, и борту «Пан-Американ» пришлось двигаться медленно, чтобы не пропустить начало разворота. Огни, маркирующие границы взлетной полосы и начало рулежек, не работали!
   При всей сложности движения оставалась единственная спасительная ниточка: это связь. Связь делает экипажи зрячими и в тумане, точная и своевременная информация с вышки – единственное, что может облегчить задачу экипажам в этих условиях.
   Но не в этот день! Это был день Молоха, и люди, словно повинуясь тяжелейшему наваждению, поступают словно дети, не ведающие страха!
   В то время как «Боинг» «Пан-Американ» оставил позади дорожку С3 (не сообщив на вышку о том, что продолжает движение к четвертой рулежке, – второе звено в цепи!), «Боинг» KLM уже был готов к взлету. Второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешение на взлет.
   Доложить о готовности к взлету пилот мог, но он категорически не имел права запрашивать «добро» на взлет! (Третье звено!)
   По авиационным законам экипажи должны пройти все ступени: вначале предварительный старт – где воздушные суда получают условия выхода на заданный курс после взлета. И только исполнительный старт (после полученных условий выхода!) дает право запрашивать разрешение на взлет. При этом летчик должен убедиться в том, что полоса перед ним свободна. Таких возможностей у амстердамцев было предостаточно! Они могли вызвать «Пан-Американ» по радиостанции и поинтересоваться об их местонахождении… Но ван Зантен спешил! (Отдельно к его фигуре и личностным качествам, похоронившим 583 человека, мы еще вернемся.)
   Якоб ван Зантен слишком спешил: он легко перескочил важную переходную ступеньку между двумя стартами, так как развернулся на полосе, а предварительный старт определен по месту на рулежной дорожке, т. е. перед тем, как занять полосу. Эта ступенька оказалась роковой для него и его пассажиров.
   Хочется крикнуть этим ребятам, участвующим в смертельном шоу по сценарию Молоха: «Подождите! Все еще можно исправить!» Это может исправить руководитель полетов, регулярно допрашивая второе судно, двигающееся навстречу занявшему позицию для взлета «амстердамцу», это может сделать и «американец» Виктор Граббс, озвучив в эфире свое место на полосе…
   Но все, казалось, подчинено закону нагромождения ошибок, закону случайностей и неотвратимостей…
   Диспетчер башни управления движением говорит с сильным испанским акцентом, и это не самое главное: в его командах и действиях не видно энергетики управленца, обеспокоенного сложными условиями на подведомственной ему территории. Он чувствует себя легко и спокойно, позволяя себе вставлять в радиообмен фразы, не соответствующие типовым стандартам. (Ниже будет приведен полный радиообмен перед трагедией.) Пилоты обоих «Боингов», выходя в эфир, перебивают друг друга…
   Наступает момент, когда время начинает отсчитывать секунды и их доли…

   Итак: пилот KLM запрашивает взлет, не получив условий выхода из зоны аэродрома, не убедившись в том, что второй «Боинг» освободил полосу, и делает это под контролем ван Зантена, пропустившего через себя эти две вопиющие неосторожности. Нет никакой реакции и со стороны бортинженера, прослушивающего через свои наушники всю радиосвязь.
   В 17:05:53 диспетчер отвечает на запрос о взлете пилота KLM: «KLM 4805, вам разрешено на привод Р, набирайте и выдерживайте эшелон девяносто. После взлета правый разворот, курс ноль сорок до захвата радиала три три пять ВОР Лас-Пальмас».
   Третья неосторожность! Диспетчер был просто обязан среагировать на несвоевременно запрошенный взлет, и он должен был ответить, по сути, категорично: «KLM 4805… Взлет запрещаю! Примите условия выхода…» После озвученных условий выхода нелишне было повториться: «Взлет по моей команде!»
   Увы, «амстердамец» принял условия выхода как «добро» на взлет. Второй пилот повторил инструкцию для диспетчера, что подтверждало руководителю правильность принятой информации, невнятно добавив в конце: «Мы на взлете».
   Диспетчер во второй раз не проявляет ни твердости, ни профессионализма, ни осторожности. Приняв ответ KLM как подтверждение готовности к взлету, он бросает в эфир роковое «ОК». Но вот он наконец добавляет то, что положено: «Будьте готовы, я вас вызову», и в этот же момент экипаж «Пан-Американ» сообщает диспетчеру о том, что они еще не покинули полосу.
   Этого, казалось, было вполне достаточно, это было криком среди тишины для экипажа KLM: «Остановитесь, не давайте взлетный режим двигателям, уберите РУДы (рукоятка управления двигателем) назад, «американец» все еще на полосе!»
   И диспетчер, и Виктор Граббс, предупредивший, как он считал, не только «вышку», но и KLM, готовый к взлету, что он не покинул полосу, нажали на кнопки радиостанций почти одновременно, сообщения наложились одно на другое, и в кабине ван Зантена в наушниках экипажа раздался только писк… За тремя неосторожностями последовала роковая случайность, но и это еще не все. Еще не поздно остановить разбег тяжелой машины!
   Когда ван Зантен сосредоточился на взлете, стараясь выдержать направление на разбеге, диспетчер скомандовал «Пан-Американ» сообщить ему, когда взлетная полоса будет свободна.
   Услышав эту фразу, бортинженер KLM по самолетному переговорному устройству пытался обратить внимание экипажа на то, что «американец» на полосе. Но он «не достучался»! Все были слишком заняты взлетом, а его попытка оказалась вялой, не категоричной.
   До столкновения оставалось 14 секунд…
   Досчитайте и вы, читатель, до четырнадцати и представьте себе, как две громадины, напичканные пассажирами, стремительно двигаются навстречу друг другу в тумане. Расшифровка радиообмена и последние слова пилотов перед столкновением – перед вами. Развитие катастрофической ситуации занимает каких-то 30 секунд! Комиссия по расследованию выделяет из этих секунд даже десятые доли (доли секунд идут после точки).

   17:06:20.08 – диспетчер капитану KLM: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову».
   17:06:20.3 – PanAm диспетчеру: «Мы все еще следуем по полосе, Клиппер 1736» (позывной Pan Am).
   Два этих сообщения накладываются одно на другое и слышны в кабине KLM как шум.
   17:06:25.6 – диспетчер: «Вас понял, 1736, доложите освобождение полосы!»
   17:06:29.6 – PanAm: «ОК, доложим освобождение».
   Диспетчер: «Спасибо».
   – PanAM (капитан): «Давайте-ка уходить отсюда к черту» (со взлетной полосы).
   – PanAm (2-й пилот): «Да, что-то он нервничает».
   – PanAm (бортинженер): «Да, продержал нас полчаса, а сейчас торопит».
   17:06:32.43 – KLM (бортинженер): «Они еще не ушли?» (со взлетной полосы).
   17:06:34.1 – KLM (капитан): «Что ты сказал?»
   17:06:34.7 – KLM (бортинженер): «Он уже покинул полосу, этот «Пан-Американ»?»
   17:06:35.7 – KLM (капитан): «О да!» (Раздраженно.)
   17:06:40.0 – Капитан «Пан-Американ» видит перед собой огни «Боинга» KLM. Примерное расстояние – около семисот метров.
   17:06:41 – PanAm (капитан, кричит): «Он приближается! Смотри! Этот сукин сын взлетает! Уходим! Уходим!»
   17:06:44 – KLM отрывает от полосы переднюю стойку шасси, видит перед собой «Боинг», пытается «подорвать» свою машину, чтобы перескочить препятствие…
   17:06:47.44 – KLM (кричит капитан, без слов). Крик жертвы преступной неосторожности – это последняя запись, которую сделал бортовой магнитный самописец нидерландского «Боинга»…
   17:06:50.0 – Столкновение.

   Всего лишь тридцать секунд длится трагедия, и даже те доли секунды, которые записала контрольная аппаратура в несгораемых ящиках, имеют для нас важное значение. Ведь этим мгновениям предшествовала череда ошибочных действий опытных людей, их настроение, физическая и психологическая составляющая в момент принятия решений, стоивших им жизни.
   Капитан Граббс, командир «Пан-Американ», обнаружив в тумане огни приближающегося «амстердамца», немедленно дал двигателям максимальный режим и попытался уйти влево с взлетно-посадочной полосы. По расчетам следственной комиссии, для благополучного исхода ему не хватило десяти секунд.
   Капитан ван Зантен, командир KLM, увидев двигающийся навстречу «Боинг», потянул штурвал на себя, пытаясь оторвать машину от земли. В результате вынужденной резкой эволюции лайнер ударился хвостом о землю и двадцать метров волочил его по бетонке. Тем не менее ван Зантену удалось взлететь, но высота и скорость были недостаточными (вспомните, что в самолет перед вылетом закачали топливо, и это тоже сыграло свою роковую роль).
   KLM своими стойками шасси буквально вскрыл фюзеляж «PanAm», как стальной нож вскрывает консервную банку, образовав гигантскую дыру. Весь салон первого класса на втором этаже «Боинга» «Пан-Американ» разрушился, хвостовая часть отвалилась. Нос «Пан-Американ» воткнулся в край ВПП, и оставшиеся в живых спрыгивали вниз на траву через разломы корпуса. С левого борта все еще работали двигатели, возник пожар, и раздавались взрывы.
   При ударе основные стойки шасси борта KLM были срезаны. Воздушное судно упало обратно на ВПП, пролетев примерно 150 метров. Еще триста метров «Боинг», заправленный перед вылетом десятками тонн керосина, несся навстречу своей гибели. Место, где самолет завалился вправо, повернувшись по часовой стрелке на 90 градусов, мгновенно было охвачено пламенем.
   И только диспетчер на вышке находился в полном неведении о происходящем на аэродроме. Он продолжал вызывать оба борта, пока с пролетавшего над терминалом самолета не доложили: «У вас сильное пламя на взлетной полосе!»
   Пришло время Молоха собирать свою обильную жатву…
   Все 234 пассажира и 14 членов экипажа в «Боинге» компании KLM погибли. (Живой осталась женщина, не севшая на рейс, принявшая решение добираться в пункт назначения самостоятельно: она в буквальном смысле избежала жертвенного костра Молоха.)
   На борту «Пан-Американ» среди шестидесяти одного спасшегося оказались капитан, второй пилот и бортинженер – кабина самолета мало пострадала. 326 пассажиров и девять членов экипажа погибли при столкновении и в огне.
   Пятьдесят восемь пассажиров «Боинга», когда-то впервые пересекшего Атлантику, теперь всю жизнь будут вспоминать свое чудесное спасение, и будут ли они в дальнейшем летать на самолетах – мы не знаем. А вот три оставшихся в живых пилота – те наверняка будут размышлять о том, почему они не свернули в третью рулежку и почему не сумели донести в эфир информацию о треклятой четвертой дорожке, до которой так и не добрались…

   Что ж, время подводить печальные итоги уроков Молоха!
   Более семидесяти специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этого инцидента.
   Читатель! Компетентная комиссия пришла к неутешительным для тебя как потенциального пассажира (читай – потенциальной жертвы!) выводам. Виноват во всем пресловутый человеческий фактор! А так как основной виновник Якоб ван Зантен погиб, то, по большому счету, спросить особо не с кого!
   Вот какие причины трагедии представили человеческому сообществу эксперты:
   1. Капитан «Боинга» авиакомпании KLM неправильно понял команду диспетчера и не прервал взлет в момент доклада «Пан-Американ» о том, что их самолет находится на взлетно-посадочной полосе.
   2. На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «PanAm», капитан ответил утвердительно. (Комментарий автора. Вместо того чтобы через эфир уточнить положение второго «Боинга», ван Зантен построил в уме некую временную схему: до третьей рулежки совсем недалеко, и, конечно же, «американец» давно уже срулил!)
   3. Помехи в радиосообщениях, постоянные накладки выходов в эфир двух бортов стали одной из основных (!!!) причин трагедии.
   (Комментарий автора: желание пилота выйти в эфир во время движения в тумане вполне естественно! И он не может знать, нажимает ли его оппонент на кнопку радиостанции, когда он сам выходит в эфир.
   Читатель! К какой ясной и простой мысли мы подошли! Крайне несовершенна радиосвязь на воздушных судах во времена покорения скорости звука. Где же здесь человеческий фактор? Здесь виновата сложившаяся система, виновато сообщество, жалеющее деньги на хорошую связь, а значит, в какой-то мере и те эксперты, которые закрывают глаза на отсталую систему связи. Ниже я беру на себя смелость развеять миф о «человеческом факторе», на который сваливают вину в самых ужасных катастрофах.)
   4. Пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (О.К. и т. д.).
   5. Экипаж «Боинга» «Пан-Американ» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулежную дорожку С3. (Комментарий автора: ошибиться в тумане мог любой – это еще не повод для развития трагедий. Своевременная информация ставит все на свои места!)

   Читатель! Вот какую цену 583 жизням выставляет авторитетная комиссия трех индустриальных держав! Ошибки, о которых любой пилот-профессионал скажет, что они имеют уровень школьных ошибок, где дважды три не пять, а все-таки шесть. Что же это, временное помутнение рассудка или череда роковых случайностей? Скорее всего, ни то ни другое. За всем этим кроется система, которую создает человек, сам ее регулирует и сам ею управляет.
   Вот почему так неумолимо божество – оно исправляет вечное недомыслие, вечный человеческий «хвостизм».
   Попробуем объясниться.
   Прежде чем развенчать полюбившийся комиссиям по расследованию авиакатастроф «человеческий фактор», попробуем взглянуть в этой плоскости на наших фигурантов.
   Якоб ван Зантен – виновник № 1 в скорбном списке жертв – опытнейший пилот первого класса, налетавший тысячи часов в воздухе. В течение 6 месяцев до трагических событий он занимался тренировкой новых пилотов на полетном симуляторе (тренажере). Каждому летчику известно, что выполнение полета на тренажере-имитаторе отличается от действительного полета как небо от земли.
   Ван Зантен, приступая к полетам после длительного перерыва, должен был получить контрольно-тренировочные полеты, что для компании чревато дополнительными расходами. Летчик любого класса и опыта должен «восстановиться» – этот закон неумолим и выписан на скрижалях истории авиации кровью многих летчиков.
   Почему же крупнейшая европейская авиакомпания KLM не попала в списки виновников трагедии? Вопрос можно считать оставленным без ответа, но эксперты из Нидерландов, что проводили расследование, были тесно связаны с процветающей авиафирмой и, так или иначе, лоббировали ее интересы.
   Версия о недостаточной подготовке капитана KLM в английском языке. Да, не всем в равной мере дается иностранный язык, а многим из нас – нелегко. Вы скажете: вот он, «человеческий фактор»! А я вам отвечу: вы ошибаетесь! И здесь налицо фактор «системный», а систему выстраивают тысячи умов, способных избежать порочности. Проще говоря, человеку тяжело потратить «лишние» деньги. Но он все равно впоследствии тратит их, вначале заплатив человеческими жизнями за недомыслие.
   О чем я? Все очень просто. В кабине самолета команда диспетчера должна записываться, переводиться и передаваться через речевой информатор или громкую связь столько раз, сколько вам нужно. (Чтобы летчик мог по своему желанию прослушать команду повторно!) Это сделать сегодня несложно, но для этого нужны деньги! Оказывается, проще заплатить жизнями. Очищенный от помех перевод стереотипных фраз может осуществлять бортовой компьютер, как на самолете, так и у диспетчера.
   Вывод: человеческое сообщество может и должно в авиации повсеместно исключать саму возможность ошибаться кому-то или проявлять неосторожность. Все это должно быть заложено в конструкции лайнера и наземных систем обслуживания полетов.
   Выходит, ван Зантен не такой уж и виновник, как представлен? Ну а как же его спешка, его невыносимая авторитарность среди экипажа, из-за чего попытки бортинженера вернуть капитана в «режим осторожности» не увенчались успехом?
   В спешке ван Зантена проcматривается тяжесть «системы», которая всегда «над человеком»: он не мог превысить разрешенную продолжительность рабочего дня, к тому же резкое ухудшение погоды могло воспрепятствовать вылету – и все это сводилось к финансовым потерям для авиакомпании и, следовательно, снижению имиджа капитана.
   Ван Зантен спешил, и эту его спешку, невнимательность и потерю осторожности не смогли выявить и пресечь самолетные средства объективного контроля, которые не должны зависеть от летчика, а значит, и от человеческого фактора. (Заглянем в будущее. Например: компьютер, проанализировав радиообмен, блокирует возможность взлета, а речевой информатор по громкой связи в кабине сообщает экипажу о том, что полоса занята.)

   ИТАК. ЭТА ТЕМА ОСТАЕТСЯ ОТКРЫТОЙ ДЛЯ КОНСТРУКТОРОВ АВИАТЕХНИКИ И МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ИКАО, ВЫРАБАТЫВАЮЩЕЙ СТАНДАРТЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ. (ЭТА ТЕМА МОЖЕТ СТАТЬ ОТКРЫТОЙ И ДЛЯ ПАССАЖИРОВ, ОБЯЗАННЫХ АКТИВНО ПРЕДЪЯВЛЯТЬ ПОВЫШЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРЕВОЗЧИКАМ.)

   К сожалению, я не видел на улицах пикетов родственников жертв, выступающих с протестами против недобросовестных производителей авиатехники и фирм-перевозчиков, жалеющих деньги на безопасность полетов.
   Что касается беспрекословного авторитета ван Зантена, помешавшего его помощникам вмешаться в принятие решения на взлет: психологический климат в экипаже, как и технологию принятия решений экипажами, должна формировать и контролировать авиакомпания, занятая перевозкой пассажиров. Эта работа кропотливая и требует подбора высококлассных пилотов-инспекторов, психологов, а значит, опять же – немалых расходов.
   Международная организация гражданской авиации изменила процедуру принятия решения (включив в нее взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование) только после этой ужасающей катастрофы, хотя многие страны мира давно пользовались этой схемой. Это касается и использования при радиообмене только стандартных фраз, включая повтор ключевых пунктов поступивших команд.
   Но, как независимые эксперты, сделаем главный вывод, к которому мы пришли:
   В самой большой авиакатастрофе в мире по количеству жертв более всего поражает несовершенство существующей радиосвязи воздушных судов в наш продвинутый компьютерный век! Это проблема из проблем летающих экипажей, и самое главное – не похоже, что ее собирается кто-то решать!
   Наверное, в память о невинно загубленных душах, мечтавших об отдыхе у моря, на острове Тенерифе построен второй аэропорт – Рейна-София. Он расположился в южной части острова и отличается от Лос-Родеоса более предсказуемыми погодными условиями.
   Памятника же человеческому недомыслию не поставлено еще ни в одной части суши Земли. Автомобилисты догадались выставлять возле постов ГАИ в назидание лихачам разбитые автомобили. Может быть, найдут себе места в аэропортах на пьедестале сгоревшие лайнеры? Но тогда желающих сесть в мягкие комфортабельные кресла творений ума и рук человеческих окажется на порядок меньше…

Убийственные результаты неосторожности, или Чем писаны законы воздушного кодекса

   Катастрофа рейса Пулково-612 22 августа 2006 года под Донецком – еще одно ярчайшее подтверждение тому, что летные законы писаны кровью. Нам важно понять механизмы, причины, заставляющие профессионалов с многими тысячами часов налета в воздухе нарушать существующие правила. Сотни жизней – дорогая дань богам пространства и времени за человеческое недомыслие, проявленное единственным человеком, отвечающим за безопасность пассажиров, – командиром корабля.
   Конечно, недомыслие может иметь и коллективный характер. В таких цепочках всегда трудно найти конкретное ответственное лицо. (Самый характерный пример – катастрофа «Конкорда» в аэропорту имени де Голля.) Авиакатастрофа 12 августа 1985 года «Боинга-747» компании «Japan Airlines» в 100 км от Токио – вторая по количеству жертв (после трагедии на острове Тенерифе) за всю историю авиации и крупнейшая катастрофа одного самолета в воздухе – несет в себе недоработки многих лиц инженерного состава. Сам этот случай может быть антиподом того, что произошло в Донецке (где решение зависело только от одного человека), поэтому стоит остановиться на нем подробнее.
   Да, классификация этих двух трагедий лежит на разных полках. В случае с японским «Боингом» – отказ техники, но объединяет эти происшествия одно: преступная человеческая халатность, неосторожность, в последнем инциденте – проявленная в ходе проводимых работ на авиационной технике.
   В катастрофе под Токио погибло 505 пассажиров и 15 членов экипажа. Интересно, что каким-то чудом удалось выжить четырем женщинам. Одна из них – 24-летняя Хироко Есидзаки, сотрудница авиакомпании. Уцелели женщина 34 лет и ее восьмилетняя дочь Микико, а также 12-летняя Кейко Каваками, которую сняли с дерева в месте падения самолета.
   «Боинг» взлетел из международного аэропорта Токио, следуя в Осаку. Во время набора высоты, на двенадцатой минуте, у самолета разрушился киль. Воздушное судно стало неуправляемым и начало терять высоту. До последнего момента экипаж пытался контролировать полет, меняя тягу двигателей…
   Ну а теперь – предыстория этой трагедии. В 1978 году погибший самолет задел хвостовой частью взлетно-посадочную полосу, в результате чего была повреждена переборка, отделяющая салон лайнера от негерметичной хвостовой части самолета, давление в которой гораздо ниже, чем в салоне.
   Инженеры фирмы «Боинг» провели ремонт, кое-где упростив себе задачу, нарушив инструкции, в результате чего в конструкции, подверженной в полетах разнопеременным нагрузкам, стали развиваться усталостные дефекты. В переборке, в процессе эксплуатации самолета, появлялись трещины в металле.
   В роковом полете ослабленная переборка не выдержала давления и разрушилась. При этом она перебила трубопроводы гидравлических систем. Воздух с высоким давлением из салона вырвался в область киля, не рассчитанного на такую нагрузку. Большую часть киля оторвало и повредило горизонтальное оперение. Самолет стал неуправляемым…
   Финал этой истории тот, ради которого я взялся пересказать эти события как прелюдию к донецкой трагедии, а именно: авиакомпания «Japan Airlines» приняла на себя ответственность за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолет. Президент авиакомпании подал в отставку, один из инженеров авиакомпании покончил жизнь самоубийством.
   Да, японцам в чувстве ответственности за свои дела не откажешь.
   Причиной катастрофы рейса Пулково-612, как нам сообщают самые различные источники информации, стала «ошибка пилотов в технике пилотирования», а если подробнее: «вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор». Ничего себе «ошибочка», стоившая 170 человеческих жизней! Может быть, пилот впервые сел за штурвал этого типа самолета?
   Что же заставило опытного пилота испытывать свою машину на предел возможностей, что заставило нарушить существующее положение по производству полетов и преодолевать грозовые облака сверху? Мы сейчас не можем задать эти вопросы пилоту, и его ошибка в принятии решения при подходе к грозовой облачности, и ошибки в технике пилотирования при полете на закритических углах атаки – удобное объяснение для системы, которой необходимо уйти от ответственности и свалить вину на пресловутый человеческий фактор.
   Системе, а в данном случае компании «Пулковские авиалинии», чтобы восстановить справедливую ясность для родственников, похоронивших своих близких, необходимо ответить на следующие вопросы:
   1. Несет ли авиакомпания ответственность за летную и теоретическую подготовку своих пилотов, за соблюдение ими руководящих документов и мер безопасности?
   2. Соответствует ли нормативным расчетам по запасу топлива (с учетом аэронавигационного запаса на час полета) перелет «Ту-154» из Санкт-Петербурга в Анапу и обратно без заправки топливом в Анапе? (Известно, что топливо в Анапе дороже. Где логика, должны мы спросить систему: разве дешевле хоронить людей и самолеты?)
   3. Выплачивает ли авиакомпания премиальные своим пилотам за «экономию» топлива и каков приоритет в оценке деятельности летчиков? Кто из них лучший – тот, кто выдержал букву закона и, развернув машину, сел на запасной аэродром в связи с невозможностью продолжать безопасный полет, или тот, кто изловчился, проявил свои способности, прошел через все преграды?

   В этих трех простых вопросах для авиакомпании я назвал основные причины трагедии под Донецком. Можно, конечно, обвинять авиадиспетчеров в том, что они не позволили экипажу отклониться на приличное расстояние, чтобы обойти грозовой фронт, но это, по меньшей мере, несерьезно. В любом случае принимает решение командир корабля, и самое правильное в данной ситуации – развернуть воздушное судно с посадкой на запасном аэродроме. В этом случае авиакомпании с прибыли нужно заводить фонд для непредвиденных ситуаций. Дополнительное топливо стоит денег, да и разместить пассажиров на случай задержки в гостинице – тоже стоит денег. Может, у авиакомпаний своя арифметика? Ну, например, получить денежки за самолет по страховке и заодно рассчитаться с несносными родственниками, требующими возмещения за погибших?
   Если я не прав, то почему подобные компании продолжают существовать, списывая свою несостоятельность на человеческий фактор?
   У меня, как у летчика, пролетавшего сорок лет (из них семнадцать в коммерческой авиации по международным трассам), нет и тени сомнений в виновности в катастрофе подобного толка организаторов процесса перевозок, у которых всегда стоит одна и самая главная проблема: выстроить полеты строго по законодательству или словчить, обойти воздушный кодекс, положив деньги в карман?
   Итак, экипаж, набрав высоту выше одиннадцати тысяч метров, предпринял попытку пройти над мощным кучево-дождевым облаком с грозовой деятельностью, конечно же, не от хорошей жизни, а просчитав все «за» и «против», понадеявшись на русское «авось». На высоте 11 000 метров воздух разрежен, имеет меньшую плотность. Это сказывается и на работе двигателей, и на подъемной силе крыла, которая в менее плотной среде имеет меньшее значение. Самолет вынужден лететь, приподняв нос, – такое положение называется полетом на повышенном угле атаки, т. к. крыло тоже увеличивает свой угол относительно набегающего потока. Чем выше высота полета, тем воздух более разрежен, увеличивается угол атаки крыла; он может приблизиться к критическому, а затем наступает срыв потока на крыле, и самолет делает «клевок», на некоторых типах самолетов переходящий в штопор.
   «Ту-154» обладал свойством сваливаться в самый страшный вид штопора – плоский, для вывода из которого надо обладать опытом. Не имея хороших теоретических и практических навыков, вывести из этого штопора самолет очень сложно…
   Все эти тонкости как нельзя лучше известны нашему не знающему жалости божеству Молоху, и он внимательно отслеживает ситуацию в этом районе, досадуя на то, что один из бортов дошел до грозовой стены и, развернувшись, сел на запасном аэродроме.
   На высоте более 11 000 м рейс Пулково-612 попадает в мощный восходящий поток над грозовой облачностью. Бортовые самописцы самолета фиксируют вертикальную скорость подъема 83 м/сек. Такую небывалую вертикальную скорость можно получить только на снижении, прилично разогнав лайнер! Это событие стало полной неожиданностью для экипажа, тем более что предпринять что-либо в подобной ситуации было невозможно: управление становится неэффективным.
   Совершив незапланированный «прыжок» на высоту в еще одну тысячу метров за какие-то десять секунд, «тушка» выходит на закритические углы атаки и тут же сваливается в плоский штопор…
   В течение трех оставшихся для жизни минут командир пытается вывести самолет из рокового вращения, он тянет штурвал на себя, тогда как по рекомендациям его нужно было отдать от себя, а затем плавно выводить из пикирования.
   Огромный лайнер, потерявший опору в воздухе, кружил, снижаясь, вокруг невидимой оси, словно кленовый лист, сорванный злым осенним ветром… Вскоре он встретился с землей, и суровый Молох принялся подсчитывать количество жертв, принесенных на его алтарь.

Трагический апрель 2010 года: жертвы авиакатастрофы под Смоленском

   Вот ведь: президенту Леху Качиньскому и его окружению предстояли церемонии в честь памяти жертв репрессий. Почтить память погибших в Катыни соотечественников пассажирам президентского «ТУ-154» не привелось – они сами стали жертвами.
   Что же происходило в кабине лайнера Качиньского, какие события стали исходной посылкой для вмешательства безжалостного Молоха?
   Гибель президента страны в ситуации, которую летчики назвали бы «штатной» или, иначе, той, которая может случаться часто и которая подготовленными профессионалами всегда решается по всем пунктам, – случай редчайший.
   Для президентов выделяются самые подготовленные пилоты, и они не могут не знать этого. Другое дело в мальчишеской вере сановных людей в то, что «лучший летчик» способен сделать невозможное. Эта вера начисто лишена компетенции и наказывает людей за вторжение за границы этой компетенции.
   И еще: для командиров кораблей, перевозящих высоких лиц, я бы проводил тестирование на уровень морально-волевых качеств, на способность принимать собственные решения вопреки пожеланиям сановника.
   При ухудшении погодных условий на аэродроме посадки все действия для пилотов расписаны «от» и «до». Нужно только неукоснительно следовать авиационному закону. Невыполнение законов ведет к неминуемому явлению роковых цепочек. И хотя в ходе расследования катастрофы не было выявлено прямых указаний президента экипажу на посадку, посторонние лица из окружения президента находились в кабине, отвлекали командира корабля от выполнения им прямых обязанностей и были недовольны самой перспективой ухода на запасной аэродром.
   Опубликованная в печати запись радиообмена экипажа с диспетчером и внутри кабины может рассказать нам почти все о поведении пилотов в последние минуты жизни. Но только профессионалы способны оценить их работу и расставить акценты в роковых секундах. Можно только пожалеть о некачественном тексте, о тех комментариях к радиообмену, которые можно доверить только летчику-профессионалу, но никак не журналисту, лишенному элементарных представлений об инструментальном заходе на посадку. (То есть заходу по приборам.) («Комсомольская правда» в Беларуси от 4 июня 2010 г.)
   Так, например, заход на посадку в некоторых случаях называют «подходом», развороты на «коробочке» для захода на посадку называют «поворотами». Среди летчиков не принято засорять эфир такими словами, как «пожалуйста», хотя они иногда употребляют слово «спасибо». И хотя эти неточности не меняют общей картины происходящего, но режут слух, поскольку связаны с последними минутами трагедии.
   Но перейдем к хронологии событий, которые будем комментировать, ибо в данном радиообмене, может быть, как ни в каком другом, содержится психологическая компонента людей, ответственных за чужие и собственные жизни.
   Итак:
   10.11 – Второй пилот: «Нет, ну земля просматривается, что-то видно, может, не будет ничего страшного». (За полчаса до катастрофы.)
   Замечание к фразе: у летчиков не приняты всевозможные комментарии, в особенности такие: «… может, не будет ничего страшного». Возможен неточный перевод. В случае дословного перевода фраза свидетельствует о тривиальной обстановке в экипаже, где лицо, не отвечающее за принятие решения, высказывается о «страшном или нестрашном». В усложненной обстановке радиообмен в экипаже должен быть коротким, конкретным, без предположений и догадок.
   10.14 – Диспетчер (руководитель полетов) на английском языке сообщает экипажу: «Видимость четыреста метров, туман».
   Приняв информацию о погодных условиях, не соответствующих минимуму летчика, аэродрома, командир экипажа должен принять решение и довести его до экипажа и руководителя полетов. Вместо этого он беседует с «неустановленным лицом» по самолетному переговорному устройству. Это означает, что на этом таинственном «лице», как и на летчиках, надеты самолетные наушники и он принимает живое участие во всем, что происходит в кабине, хотя по всем авиационным документам, а значит, и по закону, написанному кровью, посторонним лицам в кабине пилотов находиться строго запрещено! Это относится и к сановникам самого высокого ранга, в том числе и начальствующего летного состава. (В наушниках периодически звучит еще и голос командующего ВВС Бласика.)
   10.17 – Командир воздушного судна: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы».
   Неизвестное лицо: «А если не сядем, тогда что?»
   КВС: «Уйдем». (Имеется в виду запасной аэродром.)
   Комментарии автора:
   Меня, сорок лет пролетавшего в авиации, потрясла эта фраза командира судна: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы». Говорил-то он ее для «неизвестного лица» (предположительно директора диппротокола МИД Польши Мариуша Казаны), но слушал ее весь экипаж, так и не получивший от командира конкретного решения, четких установок для работы при заходе на посадку. Это все равно что полководец говорит войскам перед сражением: «Плохо! Противник силен, не знаем, победим ли его, но попробуем…»
   КВС должен был вселить уверенность в экипаж: командир обязан принять единственно верное решение и придерживаться его, в то время как каждый член экипажа знает свое место и свой «маневр», – было непреложным, рядовым рабочим моментом, который так и не был им выполнен. Да и практически ему не давали сосредоточиться на заходе «дяди», стоящие с наушниками за его спиной. Доля вины их, не выполняющих положения закона, огромна! Но, опять же, за все в конечном счете несет ответственность командир. При наличии волевых качеств он мог бы удалить посторонних лиц из кабины. Может быть, нажил бы себе врагов (такое у меня в практике бывало!), но результат этого полета оставался бы положительным…
   С экипажем начинает работать смоленский диспетчер:
   10.23 – Диспетчер: «Polish Foxtrot 1-0-1? Остаток топлива, топлива сколько у вас?»
   КВС: «Осталось 11 тонн».
   10.24 – Диспетчер: «А запасной аэродром у вас какой?»
   КВС: «Витебск, Минск. Дайте ваши метеоусловия».
   Диспетчер: «На Корсаже (Смоленск) туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters».
   КВС: «Температура и давление?»
   Диспетчер: «Температура плюс два, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет».
   КВС: «Спасибо, если возможно, попробуем заход, если не будет погоды, уйдем на второй круг».
   Диспетчер: «1-0-1, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?»
   КВС: «Хватит. Разрешите дальнейшее снижение».
   Диспетчер: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500».
   Диспетчер аэродрома «Северный» вновь сообщает о погоде, и командир польского борта подтверждает свое решение сделать контрольный заход и просит разрешение на снижение до высоты круга. Диспетчер дает «добро». В это время на другой частоте второй пилот ведет переговоры с экипажем польского «Як-40», который за полтора часа до происходящего приземлился на смоленском аэродроме.
   10.25 – Позывной «Як-40» – 044: «Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный п…ц. Видимость 400 метров приблизительно и высота нижней кромки облаков ниже 50 метров значительно».
   Второй пилот президентского борта: «Вы произвели посадку?»
   044: «Нам повезло в последний момент сесть. Можете попробовать, конечно. Но если у вас не получится во второй раз, предлагаю вам лететь в Москву или куда-нибудь».
   Второй пилот: «Ладно, передам это Арэку (командиру), пока».
   044: «Ну, пока».
   В это время «верховный арбитр», или божество, карающее людей за отступление от летных законов, хладнокровно наблюдает за происходящим, подсчитывая количество преступлений, на которые пошли люди в этом роковом полете:
   1. Самолет «Ту-154» имеет минимум погоды, при котором ему позволительно садиться: 100 метров нижней кромки облаков и 1000 метров горизонтальной видимости. Не ниже этих значений! (Фактическая погода: 50х 400.)
   2. Аэродром в Смоленске не обладает высокоточными системами посадки, позволяющими садиться в туман. Кроме этого, в полосе подхода к торцу ВПП, по установленной ширине и удалению, не были убраны деревья, что является прямым нарушением правил эксплуатации аэродромов.
   3. В кабине самолета во время захода на посадку находятся посторонние люди, те, кто не входит в состав штатного экипажа, что категорически запрещено. Кроме всего прочего, эти люди вмешиваются в ход полета, пытаются обсуждать с командиром ситуацию и влиять на принятое им решение.
   4. Командир воздушного судна не поставил задачу экипажу, не предупредил его о принятом решении. Все его переговоры с представителями администрации, с диспетчером носили предположительный, декларативный характер. Вот как должен был озвучить свое решение для экипажа КВС президентского самолета:
   «Экипаж, выполняем контрольный заход со снижением до высоты принятия решения 100 метров (или 50 метров). Вне видимости земли уход на второй круг с высоты… по моей команде. Штурману: посчитать остаток топлива после посадки на запасном аэродроме (Минск, Витебск), второму пилоту запросить погоду запасных аэродромов».
   Эти слова – словно молитва, из которой невозможно ничего выбросить или добавить. Но в результате этой «молитвы» экипаж знает, что будет происходить дальше на каждом этапе полета, следовательно, и оказывать помощь командиру.
   Вместо четко поставленной задачи мы имеем «размытые» фразы, где сквозит то ли неуверенность в собственных силах, то ли сожаление, что существует возможность срыва планов высочайшего лица.
   10.26 – КВС: «Господин директор, появился туман. В тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть. Попробуем сделать один заход, но, скорее всего, ничего из этого не получится».
   Дальше КВС, видимо, объясняет директору (несколько фраз неразборчивых), что если делать несколько заходов, то может не хватить топлива до запасного аэродрома. На это директор отвечает неопределенно: «Значит, у нас проблема».
   Ах, господин директор! У вас начались трудности тогда, когда вы решили проблемы президентские смешать с проблемами летчиков! А ведь до вашего появления в кабине они не считали туман для себя проблемой. Туман – явление погоды, при котором летчик должен поступать так, как его обучили, как гласят руководящие наставления и документы. А все претензии – к Господу Богу!
   КВС ведет себя тоже не лучшим образом. Вместо своего ответственного решения он делает робкое предложение человеку, который ничего не смыслит в авиации: «Может, полчаса повисеть и улететь на запасной?» Директор переспрашивает его: «Какой запасной?» КВС отвечает: «Минск или Витебск».
   Командир предлагает «повисеть» в зоне ожидания, в надежде на то, что туман рассеется. Дело в том, что в зоне ожидания, на экономичном режиме работы двигателей, расход топлива неизмеримо меньше, чем в заходах с уходом на второй круг. Но кому он взялся объяснять это?
   Эх, командир, командир! Ты не должен советоваться с людьми, далекими от всех авиационных правил и законов. Ты единственный человек на борту, который несет ответственность за директора, за президента и всех пассажиров! Ты должен был озвучить «свое» решение и попросить посторонних покинуть кабину!
   В это время выясняется, что немногим ранее российский «Ил-76» после двух неудачных заходов улетел на Москву. Польские пилоты с «Як-40» сообщают еще о том, что в 200 метрах от полосы выставлены «ворота» – два аэродромных прожектора.
   События подвигаются к своей логической развязке…
   10.30 – Диспетчер: «Польский 1-0-1 по давлению 7-4-5, снижение, занимайте 500 метров.
   В этот момент в кабину снова входит Казана (директор диппротокола МИД) и сообщает: «Пока нет решения президента, что дальше делать».
   Комментарии автора: один из важнейших и ключевых моментов при развитии катастрофических событий! Вся технология работы и взаимодействия с экипажем в момент снижения и построения маневра при заходе на посадку нарушена вопросами посторонних лиц. Отвлекая экипаж от сложного инструментального захода по приборам, от выработки единственно правильного и вполне определенного решения, чиновники роют себе могилу. Мало этого, «директор» преподносит экипажу «на блюдечке» неопределенность в виде «пока нет решения президента». Какое отношение мог иметь президент к решению летчика?
   Есть хорошая поговорка: «Каждый ест свою морковку». Президенту доверил народ страну, он же, садясь в самолет, вверяет свою судьбу и жизнь в руки профессионала, вышколенного и выученного, лучшего летчика державы, волю которого не могут сломить никакие сложные положения… но может поколебать высшая власть, которая, по преданиям, – от Бога!
   Итак, состояние неопределенности витает в воздухе кабины самолета, нанося непоправимый урон психофизическому состоянию пилотов, в душе не имеющих желания создать для первого лица государства осложнения и неудобства, сорвать важнейшее мероприятие.
   10.30 (В ту же минуту, в которую диспетчер разрешил снижение до 500 метров.)
   Второй пилот: «Самое плохое, что там есть дыра, там облака (в статье журналисты употребили слово «тучи», которое ни один летчик в мире не употребит не только в радиообмене, но и в простом разговоре!) и появился туман».
   «Под дырой, возможно, второй пилот имеет в виду овраг», – пишет журналист, решивший в этом трагическом материале все же рассмешить всех летчиков. Ну ладно, думаю, если вам удобнее вместо разворотов писать повороты и вместо облаков – тучи, тут простить можно, но делать нелепые предположения, не позвав на помощь консультанта, – это стиль!
   Говоря о дыре, летчик имел в виду разрыв в облаках. Такое частенько бывает. В эти «дыры», с высоты полутора – двух тысяч метров земля может просматриваться, а туман может лежать на отдельных частях суши и прикрывать достаточно ограниченные площади.
   Второй летчик высказался, хотя мог бы и промолчать – фраза бесполезная и, можно даже сказать, вредная. Второй раз, вслед за командиром, он употребляет слово «плохо». (Командир – ранее: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы».) Вообще-то в мою бытность среди летчиков, тем более в полете, не принято было давать качественных оценок. Хорошо или плохо – надо работать, очертить для каждого круг обязанностей и «потеть» на заходе, не выражая эмоций, не давая оценку ситуациям. В данном случае молчание – золото. (Кроме деловых переговоров.)
   Давая такой подробный комментарий к каждому слову, оставшемуся в памяти речевого самописца, я хочу вновь заострить внимание читателя на важнейшем элементе – психофизиологическом состоянии экипажа, призванного выполнить сложнейшую задачу при контрольном заходе в туман. Залог успеха здесь – качественное взаимодействие членов экипажа, четкое понимание каждым своей роли и своих действий.
   Проходит одна минута, и неустановленный голос (в опубликованном материале почему-то в одних случаях этот голос не установлен, в других его называют директором департамента МИД. Кто-то ловчит, наводя тень на плетень?) озвучивает экипажу высочайшее повеление: «Идем на посадку», констатируя, что принято политическое решение (!) Ничего себе, с каких это пор принятие решения на посадку или уход на запасной аэродром стало политическим? Можете ли вы себе представить, что Робеспьер, перед тем как подставить свою голову под гильотину, сказал: «Я принял политическое решение!». Конечно же, запуская в серийное производство ужасную машину казни, он не мог предполагать, что тем самым приготовил себе ожидаемый финал. В чем-то картина здесь схожая. Высшая власть на земле – наместница бога, решает, что имеет возможность не принимать во внимание летные законы, что она выше этих законов и ей вовсе не обязательно знакомство с ними. Элементарная неосторожность и пренебрежение авиационной безопасностью в данном случае поступки наказуемые, и цена этого наказания – человеческие жизни.
   Лишний раз убеждаешься: все мы участвуем в фарсе под названием жизнь, в своеобразной ярмарке тщеславия, но не в такой же степени!
   10.32 – КВС: «Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате».
   10.33 – Неустановленное лицо нажимает на кнопку самолетного переговорного устройства и увековечивает свой голос на проволочном магнитном носителе: «200 метров».
   Что он хотел этим сказать, гадают члены следственной комиссии, авиационные специалисты и эксперты. Журналист в газете пытается озвучить свою версию, предполагая, что речь идет о горизонтальной видимости. В этой связи я хотел бы обратиться ко всем журналистам, которым доверяют освещать подобные материалы: «Не делайте собственных предположений и никогда не печатайте предположений советчиков, далеких от авиации!»
   О видимости 200 метров во всех переговорах не упоминалось нигде ни диспетчером, ни экипажами. Тем более через какие-то секунды КВС докладывает вышке, что занял 500 метров (высота круга – высота, на которой происходит построение «коробочки» для захода на посадку). Значит, неустановленное лицо попросту забивает эфир, оно вмешивается в момент, когда обстановка сложна и в каждый момент командиру потребуется кнопка радиостанции. Это все равно, если бы к столу в ресторане, накрытому накрахмаленными салфетками, принесли кучу мусора и вывалили рядом.
   Но этого ему, оказывается, мало. Дальше тот же голос снова появляется на записывающих средствах. «Шасси», – заявляет он, подсказывая экипажу, что пора выпускать шасси. Неужели президента доверили неподготовленному экипажу, не способному самостоятельно выполнять заход согласно наставлениям и инструкциям? Налицо прямое вмешательство в действия экипажа, которое строго запрещено десятками основополагающих летных документов. А кому же разрешено? Лица, расследующие летную трагедию, сходятся на том, что голос принадлежит командующему ВВС Польши Анджею Бласику, первому законнику, тому, кто подписывает руководящие документы для летного состава к их неукоснительному исполнению!
   10.35 – Диспетчер подтверждает доклад КВС о занятии 500 метров и задает вопрос: «500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?»
   КВС: «Да, конечно».
   Диспетчер: «Прожектора по-дневному слева справа, в начало полосы».
   КВС: «Понял».
   Примечание автора: «ворота» из прожекторов, при переходе летчика от приборного полета к визуальному, позволяют экипажу определить начало полосы. Но! В густом тумане они могут создавать нежелательный эффект: свет, отраженный от мельчайших капель влаги, создает «экран», не позволяющий определить высоту до земной поверхности.
   Далее диспетчер дает разрешение на третий разворот. После четвертого разворота экипаж должен выйти в «створ» посадочной полосы, т. е. выйти на посадочный курс и подготовиться к входу в глиссаду снижения. (При построении маневра для захода на посадку методом «коробочка» используются четыре разворота: первый, второй, третий и четвертый. Если самолет подходит по касательной к одному из разворотов, то может выйти сразу к третьему или четвертому, при наличии разрешения руководителя полетов.)
   ПОСЛЕ РАЗРЕШЕНИЯ ДИСПЕТЧЕРА НА ВЫПОЛНЕНИЕ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ОН ЕЩЕ РАЗ ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ПОЛЬСКИЙ БОРТ 101: «ОТ 100 МЕТРОВ БЫТЬ ГОТОВЫМ К УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ».
   Высота 100 метров – это высота «принятия решения». На этой высоте, определенной для данного типа самолета (эта высота является личным «минимумом» пилота, ниже которой, при отсутствии визуального контакта с землей, снижаться запрещено!), командир принимает решение, исходя из реальных условий полета: он или продолжает снижение к торцу ВПП, или уходит на второй круг.
   По правилам КВС должен был подтвердить диспетчеру, что команду принял. На языке летчиков это называется выдать «квитанцию». Но такого подтверждения в записях на самолетном магнитофоне из «черного ящика» мы не находим.
   Через две минуты польский борт находится на четвертом развороте:
   10.37 – КВС: «И выполняем четвертый, польский 101».
   Диспетчер: «101, выполняйте».
   В этот момент во внутреннюю связь вновь вмешивается «неустановленное лицо» – по одним данным, а по другим – вполне установленное. Четвертый разворот – наиглавнейший элемент у летчиков при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. На этом развороте сломали себе головы многие опытнейшие пилоты, поэтому роковой разворот стал притчей во языцех в среде авиаторов: «На четвертом развороте нет друзей и начальников!» Правильно выполненный разворот с выходом строго на посадочный курс облегчает экипажу дальнейшую готовность для входа в глиссаду снижения.
   И вот «неизвестный голос» (неопределенный в ходе расследования, скорее всего, по соображениям политическим!), образно говоря, вторгается, словно свиное рыло среди накрахмаленных воротничков: «Он взбесится, если еще… (далее неразборчиво)» Что может быть: «…если еще…»? Если еще не взбесился? Или «если еще не сядем»?
   Вместо того чтобы облегчить задачу экипажу, не вмешиваясь в его работу, «неизвестный» накручивает моральную ситуацию, отвлекая пилотов, внося напряжение.
   В данном случае, разбирая конструкцию трагедии по винтикам, я не намерен обвинять кого-либо. Трудно обвинять людей в некомпетентности или отсутствии ума, способного правильно оценивать незнакомую ему ситуацию. Но факт постороннего вмешательства в действия экипажа, вовремя не пресеченного командиром воздушного судна, сыграл в необратимых обстоятельствах главную роль.
   Пока летчики выполняют все необходимые действия перед входом в глиссаду, периодически звучит голос командующего ВВС Польши Бласика, тем самым еще более усугубляя ситуацию в кабине самолета.
   10.39 – До ВПП остается четыре километра – об этом оповещает звуковой сигнал ДПРМ – маркера дальней приводной радиостанции.
   10.40 – Срабатывает сигнализация, предупреждающая о столкновении с землей. Звучит голосовой сигнал TERRIN AHEAD, означающий, что впереди по курсу препятствие.
   Надо оговориться, что данная система предназначена для полетов в горной и холмистой местности, и так как самолет на глиссаде имеет угол наклона, то она может фиксировать препятствие уже на глиссаде снижения. Почему командир не отключил систему, в данном случае бесполезную, вносящую своими командами определенный дискомфорт в работе экипажа, – вопрос без ответа.
   Снижение продолжается до высоты 300, 250 метров, снова звучит тот же голосовой сигнал. Штурман докладывает высоту: 200… 150… 100 метров, и голосовой сигнал не умолкает.
   Контроль высоты при снижении по глиссаде экипаж осуществляет двумя способами: по барометрическому высотомеру, который устанавливается перед снижением на давление аэродрома, и радиовысотомеру, наиболее точному на малых высотах, использующему прием отраженных от земли радиоволн.
   Штурман диктует командиру высоту по радиовысотомеру, давая возможность командиру сосредоточиться на удержании самолета строго на посадочном курсе.
   10.40.44 – На высоте 100 метров в наушники членов экипажа поступает новый голосовой сигнал: PULL UP, PULL UP. Система предлагает экипажу прекратить снижение и перейти в набор высоты, так как она настроена на высоту 100 метров – фактический разрешенный минимум для данного типа самолета.
   Кроме этого не прекращающегося звукового сигнала, в памяти командира отложилось и продолжает звучать: «Он взбесится…», и он продолжает снижаться, в надежде, что метрах в пятидесяти от земли они смогут глазами «зацепиться» за землю или увидеть спасительные «ворота»-прожектора.
   Второй пилот докладывает: «В норме». Штурман продолжает отсчет высоты по радиовысотомеру под непрекращающееся: PULL UP (пул ап).
   Итак, штурман: «100…90…80…» (метров).
   10.40.51 – Второй пилот: «Уходим» (уходим на второй круг).
   Увы, но командир принял для себя свое решение, которое так и не озвучил для экипажа. Полагаясь на свой опыт и умение, он продолжал снижаться.
   Штурман: «…60…50…»
   Диспетчер: «Горизонт 101».
   Штурман: «40 метров…» (Пул ап, пул ап – без остановки) «30 метров».
   Диспетчер: «Контроль высоты, горизонт!»

   Под этой командой диспетчера мной подведена черта, означающая только одно: поздно!
   Для того чтобы летчики перевели машину в набор высоты, им требуется взять штурвал на себя, с одновременным выводом двигателей на взлетный режим. Время выхода двигателей на режим максимальной мощности называется «приемистостью» и составляет от 12 до 15 секунд.
   Самолет в посадочной конфигурации (с выпущенными шасси и закрылками) имеет минимально возможную скорость для данного типа и посадочного веса. При переводе самолета в горизонт (с последующим набором высоты) он первоначально теряет скорость и до выхода турбин на взлетный режим, повинуясь силам инерции, продолжает движение вниз эти роковые 12 секунд! Он продолжает «сыпаться» даже в горизонтальном полете с двигателями на взлетном режиме, теряя высоту, счет которой пошел на метры!
   «20 метров…» – последняя высота, которую доложил самоотверженный штурман, который уже на высоте 50 метров должен был кричать об уходе на второй круг!
   10.41.01 – Второй пилот: «нецензурное выражение».
   10.41.03 – Последняя, явно запоздалая команда диспетчера: «Уход на второй круг!»
   10.41.04 – Шум от столкновения с деревьями.
   10.41.04 – Крик: «Kurwa-a-a-a-a-a-a….» (Нецензурное слово, в переводе которого нет никакой необходимости – оно хорошо знакомо русскому человеку.)

   Что ж, поставлена точка в этой истории, как и в жизни президента Польши Леха Качиньского и еще девяноста пяти поляков. Дана беспристрастная, без оглядки на авторитеты, и точная с профессиональной стороны динамика развития событий, и сделано это с единственной целью: не дать возможности повторяться подобному.
   В тысячный раз, снова и снова, я задаю себе этот мучающий меня вопрос. Почему всякий уважающий себя человек, не знающий сапожного дела, не будет стоять над сапожником и советовать ему, как положить шов на кожу, и почему большие начальники могут позволить себе подойти к летающему «творению разума и рук человеческих» и сказать летчику: «Заводи, поехали!»?
   На все объяснения о том, что погода «не соответствует», что полет невозможен, этот человеческий экземпляр, наделенный властью, данной ему от Бога, и с простодушием, не знающим границ, может заявить: «Мне что, плохого летчика дали?»
   Очень надеюсь, что многие из таких людей прочтут эту книгу и станут больше знать о преступной неосторожности и еще о том, каких законов и правил нужно придерживаться, чтобы не стать жертвой божества, которое не делит людей на начальников и подчиненных и раздает всем поровну, согласно своей неумолимой логике наказания.
   Трагический пример гибели президента Польши подтверждает мой тезис о том, что человеческая неосторожность не стареет, а ее жертвы ничему не учат человека, потому что его вера в собственное беспримерное предназначение, а стало быть, и бессмертие – неизбывна!
   Для того чтобы укрепиться в этой мысли, я вернусь в 1975 год и расскажу вам историю гибели человека, прошедшего всю Вторую мировую войну и погибшего в результате авиакатастрофы по собственной неосторожности.

Гибель маршала Харченко

   Этот человек был наделен той мужской красотой, которая не увядает с годами. Короткие, чуть вьющиеся, начинающие седеть на висках волосы над широким лбом, пронзительные глаза под густыми бровями, плотно сжатые тонкие губы. Смелый, волевой, всегда собранный и энергичный, он успевал всюду.
   Пожалуй, вряд ли можно найти в истории еще маршалов, каким был начальник инженерных войск Министерства обороны СССР Виктор Харченко. К 1975 году в стране, победившей фашизм, главкомы родов войск в большинстве своем носили звания генералов армии (за исключением командующего ракетными войсками и артиллерией сухопутных войск маршала артиллерии Георгия Передельского).
   Звание «маршал» присваивалось только за крупномасштабные операции на полях Великой Отечественной войны, и, чтобы стать маршалом инженерных войск, нужно было пройти немыслимое! Москва, Сталинград, Курская дуга, форсирование Днепра, освобождение Беларуси и Польши, штурм Берлина, и после взятия Берлина Харченко возглавляет штаб по разминированию немецкой столицы. Люди с таким бесценным боевым опытом составляли основу в совершенствовании боевой подготовки Вооруженных сил СССР на многие десятилетия после окончания войны.
   К январю 1975 года на одном из крупнейших в Европе полигоне в Дретуне, на Витебщине, готовятся беспрецедентные по своему масштабу, задействованным силам и средствам учения, смысл которых был заключен в том, чтобы испытать все новейшие огневые средства поражения на специально выстроенных инженерных оборонительных сооружениях.
   Накануне Нового года на Дретунский полигон прилетел командующий сухопутными войсками генерал армии Павловский. Он и его окружение должны были оценить будущее поле сражения. Видавший виды генералитет был просто потрясен масштабами работы, проделанной инженерными войсками округа.
   Маршал артиллерии Георгий Передельский не удержался от восхищения и, обращаясь к генералу Павловскому, воскликнул: «Почему здесь нет маршала инженерных войск Харченко? Предлагаю пригласить сюда Виктора Кондратьевича. Пусть полюбуется на работу своих подчиненных. Это же чудо-мастера!»
   Воистину, один боевой маршал любуется на то, что создал другой, чтобы спустя несколько дней разнести своим огнем в щепы чудо военных фортификаций… Но как иначе в мирное время испытать новейшее вооружение?
   Харченко прибыл на Дретунь к самому началу учений и 5 января стал свидетелем уничтожающего огня 28-й общевойсковой армии Белорусского военного округа. Снаряды, ракеты, мины различных систем и калибров крушили сверхпрочный бетон укреплений и поднимали мерзлую землю на сотни метров вверх…
   9 января 1975 года, четверг, 9 часов 00 минут.
   Из Москвы на аэродром Боровцы (в районе учений) на самолете «Ан-24» прилетает генерал армии Павловский. На главном наблюдательном пункте он передает маршалу Харченко распоряжение начальника Генерального штаба Вооруженных сил СССР генерала армии Виктора Куликова: срочно убыть в Москву с документами для доклада.
   Особенность учений в Дретуни состояла в том, что проходили они под завесой секретности. Ни до того, ни после этих учений ничего подобного не было, да и вряд ли будет. Печать тайны долго лежала на этих мероприятиях и не освещалась в прессе, на радио и телевидении. Никаких посторонних глаз, тем более наблюдателей – даже от дружественных держав. Маршал Харченко имел при себе документы чрезвычайной важности, и ему выпала честь представлять их в самых высоких правительственных кругах.
   Вылет спланировали на следующий день. Командующий округом генерал Третьяк приказал выделить для перевозки маршала к аэродрому свой вертолет-салон.
   10 января 1975 года, пятница,15 часов.
   Маршал Харченко находится в штабе руководства учениями во взвинченном состоянии. Слышен его громкий, возбужденный голос. Маршал отличался характером категоричным, зачастую бывал резок, а в этот раз был явно не в духе. Вылет в Москву по причине плохой погоды откладывался. Последовал звонок начальника штаба ВВС, Героя Советского Союза генерал-полковника Александра Силантьева, он сообщал, что Москва по погоде самолет не примет, и предлагал ехать поездом.
   Генерал Третьяк, сам предложивший маршалу свой «салон», теперь отговаривал его от полета. Еще бы: мела метель, сильный ветер клонил деревья, его порывы заставляли дребезжать стекла в рамах. Закрылись аэродромы в Боровцах и Витебске…
   Тем не менее в 17 часов 10 минут капитану Анатолию Дубкову, командиру звена и командиру вертолета «Ми-8П» с бортовым номером 02, поступает команда на вылет.
   Анатолий Дубков: 39 лет, летчик 1-го класса, лучший пилот 66-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи. (Эскадрилья входила в состав 26-й воздушной армии, базировалась на аэродроме Липки под Минском.) Дубков удостоился чести быть личным пилотом Петра Мироновича Машерова.
   Несомненно, это был наиболее подготовленный, опытный летчик, с большим налетом часов (4300 часов). Возить высшее руководство военного округа и первых лиц правительства доверят не всякому, а Анатолий Дубков был профессионалом в своем деле, освоившим вертолеты «Ми-1», «Ми-2», «Ми-4», «Ми-8». О таких, как он, говорят: летчик от Бога. Под стать командиру были и штурман звена старший лейтенант Анатолий Козлов, и старший бортовой техник – инструктор старший лейтенант Александр Ефремов.
   Экипаж был слетанный, проверенный в самых сложных погодных условиях. В один из весенних разливов в Брестской области они в тумане искали затопленную деревушку с первым секретарем ЦК Беларуси на борту и с задачей справились успешно. Так что в эскадрилье никого не смущал заводской номер новенького вертолета «Ми-8П»: 3613. Мало того что числом 13, несчастливым для летчиков, заканчивался этот номер, но и сумма цифр, составляла тоже «чертову дюжину»! Среди летчиков есть народ суеверный, но не до такой степени, чтобы отказаться от машины, произведенной Казанским авиазаводом в 1973 году, налетавшей всего 263 часа из первой гарантийной тысячи.
   После семнадцати часов начинало смеркаться, и капитан Дубков, прекрасно осведомленный, что площадка 202 на Дретунском полигоне не оборудована для ночной посадки, был немало удивлен поступившим приказом. Он сам позвонил на командный пункт и еще раз уточнил задачу: надо срочно лететь за маршалом!
   10 января 1975 года, 17 часов 35 минут.
   Вертолетную площадку 202 на полигоне быстро подготовили для приема вертолета в ночных условиях. Пригодился опыт партизан во время войны: развели костер и поставили с включенными фарами два «козла» – «ГАЗ-69».
   На командном пункте рядом с руководителем полетов стоял командующий 26-й воздушной армией, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Беда и смотрел в пустую темноту ночи. Наконец-то радиостанция щелкнула, и в динамиках прозвучал голос Дубкова: «Площадку наблюдаю, разрешите посадку».
   И вот уже свет фар вертолета пересекся с лучами от автомобилей, и в мерцающих бликах костра, расплескавшихся под напором воздуха, появилась винтокрылая машина.
   Генерал Беда встретил Дубкова у вертолета и услышал доклад командира: «Площадку увидел с большого расстояния, видимость хорошая, не менее 4–6 километров, нижний край облачности 400 метров, ветерок, немного побалтывает. Лететь можно, условия для моего уровня подготовки нормальные».
   Слова из доклада «…ветерок, немного побалтывает…» чем-то не устроили командарма, и он, отметивший в последнее время резкие порывы ветра в Дретуни, сказал следующее: «Дубков, ты еще раз оцени погоду и прими свое командирское решение. Заставить тебя лететь – не имею права. Ветер временами зашкаливает!»
   Беда надеялся на то, что капитан зайдет на КП, оценит заборы силы ветра за последние часы перед посадкой и примет на себя непомерный груз решения. Ведь отговорить маршала от полета не смог даже командующий округом, генерал Третьяк: «Виктор Кондратьевич! – почти умолял хозяин округа маршала. – Да езжайте вы лучше поездом. Я вам дам свою машину, доедете до Орши, там возьмем билет на поезд, в СВ и с комфортом – до самой Москвы». Увы, маршал отказался от «ЗИМа»…
   Где же лежит граница осторожности? Может, там, рядом с гранью компетенции, из-за отсутствия которой надо было положиться на решение менее заслуженных, но более знающих? Опять, увы: маршал закусил удила! Он, прошедший всю войну, в такой ответственный момент убоится погоды?
   Оставался один-единственный человек, который мог пойти наперекор воле маршала, тем самым сохранив жизни маршалу, себе, своему экипажу и окружению военачальника. И покрыть себя «позором» отказчика?
   Маршал на твоем борту – это, может быть, раз в твоей жизни, это то, что поднимет тебя среди равных, это то, о чем ты будешь рассказывать своим детям и внукам! И это не единственный аргумент в пользу полета.
   То, что предшествовало последнему полету Дубкова, можно назвать вереницей неприятностей, которые не добавляли душевного равновесия внешне спокойному, невозмутимому Анатолию.
   Незадолго до событий на Дретуни он, заруливая на стоянку после полета, зацепил несущим винтом лопасть другого вертолета, что вывело из строя сразу две машины. Если бы это случилось с новичком – дело другое! Дубков, по словам его друзей, сильно переживал происшествие. К тому же возникали постоянные стычки со своей женой, «боевой подругой», характер которой явно не способствовал семейному консенсусу. Да и еще кое-что, о чем вообще-то и рассказывать не стоит, но, сваленное в кучу на одни плечи, начинает каждодневно давить лишним грузом…
   Друзья последнее время замечали излишнюю задумчивость Дубкова, чрезмерную нервозность, заставляющую его курить папиросу за папиросой.
   А тут – это высокое доверие! Только поступок, позволяющий разрешить сложную ситуацию на правительственном уровне, способен вывести его из этого заколдованного круга неприятностей, конца которым не было видно!
   Да и мог ли он даже в страшном сне увидеть такую картинку – он докладывает Беде: «Товарищ командующий! В связи с предельными порывами ветра, превышающими допустимые для вертолета, полет невозможен!»
   Дубков – перечеркивает решение маршала! Тот, проклиная «летуна», едет на поезде, чем вызывает неудовольствие высшего руководства Союза! Конечно, бывали случаи, когда летчики выказывали свой характер и принимали единственно правильное, волевое решение, но кто из начальственных «несчастливчиков», вынужденных коротать время в поезде, мог подумать о том, что остался жив благодаря этому «упрямому болвану – летчику»?
   Да и ведь он, Дубков, в конце концов, сел на площадку в этих непростых условиях, и ничего страшного не произошло. Что ему, впервой летать в сильный ветер?
   Надо оговориться, что понятие «сдвиг ветра» появилось в авиационной терминологии недавно. И означает оно вот что: ветер может мгновенно стихнуть, а затем воздушная масса неожиданно словно срывается с цепи, возможна резкая перемена вектора направления. И происходить это может как у самой земли, так и на определенных высотах.
   Что ж, мы подходим к финалу. Дубков, на своей машине с дважды несчастливыми номерами, упал через полторы минуты после взлета, вместе со своим экипажем и пассажирами: маршалом инженерных войск Харченко, начальником инженерных войск Белорусского военного округа генерал-лейтенантом Дмитрием Абашиным. На земле не сразу поняли, что Дубков уже никогда не выйдет на связь, поэтому искали гораздо дальше реального места падения. Поиски осложнялись тем, что вертолет упал в болото, и несчастных вместе с машиной поглотила незамерзающая хлябь.
   Злая воля Молоха в очередной раз наказала людей (в этот раз используя «сдвиг» ветра). Этому божеству абсолютно безразличны должности, количество и размер звезд на погонах. Молох щадит только тех, кто свято соблюдает его законы перемещения в пространстве – в данном случае законы авиационные.
   Известие о гибели маршала до основания потрясло военное ведомство великой империи. Министр обороны СССР Андрей Гречко был вне себя от гнева: «Командующие, главкомы, Герои, дважды Герои! И без войны маршала потеряли! На секретнейших армейских учениях! Позор! Поднять всех на ноги! Найти немедленно и доложить!»
   Найти вертолет удалось только на пятые сутки. Белорусские болота никак не хотели отдавать тела погибших и военные тайны бумаг, переставших вызывать к себе такой пристальный интерес. Неразумные отношения с воздушной средой перечеркнули многое из того, что было сделано огромным коллективом людей.

Сильные мира сего, погибшие в авиакатастрофах

   1943 год – бывший глава правительства Польши Владимир Сикорский разбился близ Гибралтара.
   1957 год – президент Филиппин Рамон Магсайсай разбился в муниципалитете Баламбан на Филиппинах.
   1961 год – 2-й Генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд разбился в Северной Родезии (Замбия).
   1966 год – президент Ирака Абдул Салам Ареф погиб в авиакатастрофе на юге Ирака.
   1969 год – президент Боливии Рене Барьентос Ортуньо разбился в Араке (Боливия).
   1971 год – вероятный преемник Мао Цзэдуна генерал Линь Бяо стал жертвой авиакатастрофы над территорией Монголии.
   1981 год – командующий Национальной гвардией, фактический руководитель Панамы генерал Омар Торрихос погиб в авиационной катастрофе при загадочных обстоятельствах.
   1981 год – президент Эквадора Хайме Рольдос Агилера разбился в горах Уайрапунга (провинция Лоха, Эквадор).
   1986 год – президент Мозамбика Самора Машел разбился в Южной Африке.
   1988 год – президент Пакистана Мухаммед Зия-уль-Хак разбился возле города Лахор.
   1994 год – президент Руанды Жювеналь Хабиаримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямира нашли вечный покой, упав с неба на землю в Руанде.
   2001 год – военное руководство Судана погибло в авиакатастрофе на юге страны.
   2001 год – недалеко от столицы Чада Нджамены разбился самолет правительства Республики Чад. Погибли генеральный секретарь администрации президента страны Абдерахман Дади и министр развития Чада Али Ахмед Ламинэ.
   2001 год – непальская принцесса Прекшья погибла при катастрофе вертолета в районе горного озера Рара на территории Непала.
   2004 год – президент Македонии Борис Трайковский разбился в Боснии.
   2005 год – первый вице-президент Судана Джон Гаранг разбился при катастрофе вертолета в горном районе Южного Судана.
   2010 год – президент Польши Лех Качиньский разбился при катастрофе самолета «Ту-154» под Смоленском.
   Глядя на этот скорбный список, можно задаться вопросом: а есть ли в нем какие-то закономерности или хотя бы приметы, указывающие на особенный характер этих происшествий?
   Прежде всего бросается в глаза то, что погибшие в авиакатастрофах главы государств принадлежат к странам, не имеющим собственной развитой авиапромышленности. Нет в этих странах и собственной школы подготовки авиаспециалистов, пилотов, как и нет складывающихся в течение десятилетий авиационных традиций, культуры и системы безопасности. В иных государствах отсутствуют даже авиационные департаменты, призванные блюсти авиационную законность и требовать соблюдения международных правил полетов. Лучшие специалисты и летчики покидают страны СНГ, чтобы работать вдали от родины, но они практически предоставлены сами себе и действуют на собственное усмотрение, опираясь на свой опыт.
   Итак, получается, что развивающиеся государства стран Азии и Африки – самая удобная сторона для сбора жертвоприношений для сурового божества!

Цена человеческих ошибок

   Мы уже отмечали, что львиную долю причин ужасающих катастроф составляет «человеческий фактор» – термин, который в официальных документах стал притчей во языцех. Это понятие подается нам как нечто неизбежное, неотвратимое, с чем невозможно бороться!
   Людям свойственно ошибаться. И с этим ничего невозможно поделать! На самом деле все допущенные к полетам и руководству полетами прекрасно осведомлены, что в случае халатности в службе им грозит судебное разбирательство с возможным тюремным заключением, но тем не менее – ошибаются. Ужесточение санкций не дает видимых результатов.
   Можно ли научить человека не ошибаться? Нет, человек не безупречная машина, и его невозможно сделать идеальным. Есть путь иной. Дублировать всю человеческую деятельность с помощью «умных» машин и технологий.
   Ну, например: если бы речевой информатор или звуковой и световой сигнал прервали благодушие авиадиспетчера швейцарской компании «Скайгайд» и возвестили об опасном сближении двух лайнеров, то трагедии можно было избежать! Вопрос о том, почему человек жалеет денег на то, чтобы сделать систему управления воздушным движением безупречной, остается открытым. А нам вновь и вновь приходится возвращаться к скорбным человеческим делам и констатировать те моменты, когда безжалостное божество заставляет человека тратиться на последствия катастроф и нести на своей совести тяжелый груз потерь.
   Столкновению двух лайнеров над Боденским озером предшествовали две не менее трагические катастрофы.
   11 августа 1979 года над Днепродзержинском в воздухе сошлись два лайнера. Ошибка диспетчера стоила жизни 178 пассажирам. Погибли семнадцать футболистов команды «Пахтакор» на борту «Ту-134» рейса Ташкент – Минск (всего на этом самолете летело 84 пассажира). На втором «Ту-134», следовавшем по маршруту Челябинск – Воронеж – Кишинев, находилось 94 человека вместе с экипажем.
   К числу жертв этой трагедии с полным основанием можно присоединить самоубийство диспетчера, приговоренного к пятнадцати годам заключения и не выдержавшего высшего суда собственной совести.
   В тот роковой день для пассажиров двух лайнеров в Харьковском центре управления дежурили 6 диспетчеров. Из каких соображений на наиболее напряженный сектор управления движением старший смены Сергеев посадил молодого Николая Жуковского, а контролировать его работу поручил Владимиру Сумскому? На этот вопрос нет ответа, тем более что по инструкции выполнять обучение мог только сам Сергеев. Но отступивший от инструкции один раз будет делать это и в дальнейшем, до тех пор, пока на жертвенном алтаре не прольется новая кровь. Иначе люди не умеют!
   Перегруженные воздушные коридоры в этом районе полетов в августе – обычное дело. Люди с не самых ближних концов Союза стремились через Москву на юг. Киевская и Харьковская зоны уже давно требовали дополнительных трасс с радиотехническим обеспечением. А в этот день из трех воздушных коридоров рабочими оставались два – один держали в резерве для «правой руки» Леонида Брежнева, Константина Черненко, который собрался навестить генсека в Крыму.
   …Два самолета стремительно сближались под углом 90 градусов на высоте 8400 метров, в облаках. Жуковский посчитал, что самолеты разойдутся, а Владимир Сумской, контролирующий действия стажера, отреагировал на опасность с опозданием. Он дал команду белорусскому экипажу набрать высоту 9600 метров. В эфире прозвучало: «Понял…» (позывной – неразборчиво). Сумской был уверен, что ответили минчане, но эти слова принадлежали экипажу «Ил-62», летевшему в Ташкент.
   Через одну минуту и пять секунд два лайнера столкнулись, и командир «Ан-2», находившегося в этом районе на малой высоте, доложил: «В районе Куриловки наблюдаю падение частей самолета. По моему, «Ту-134».
   Жуковский и Сумской через 9 месяцев после катастрофы были приговорены к пятнадцати годам лишения свободы. Старшего смены Сергеева, а также руководителей более высокого ранга на суде не было даже в качестве свидетелей! Были наказаны «стрелочники», но система, породившая саму возможность подобной ошибки, осталась в стороне.
   Катастрофа над Днепродзержинском, имевшая особенный резонанс во всем мире из-за погибшей футбольной команды «Пахтакор» (футболисты похоронены в Ташкенте, на Боткинском кладбище), показала зияющие дыры в организации движения над крупными аэроузлами Советского Союза. В районе катастрофы, сразу после нее, созданы дополнительные воздушные коридоры, разгрузившие движение в Киевской и Харьковской воздушных зонах. Ужесточился порядок обучения и ввода в строй молодых авиадиспетчеров. Но все это сделано после того, как принесены в жертву люди…
   Неужели невозможно изменить ход вещей и вкладывать деньги в «узкие места», предвестники неминуемых жертвоприношений?
   Столкновение «Боинга-747» компании «Сауди Эйрвэйз» и «Ил-76» компании «Эйр Казахстан» в небе над Дели 12 ноября 1996 года пополняет бесстрастный ряд статистики и занимает в ней третье место по количеству погибших в истории гражданской авиации.
   349 человеческих жизней принесены в жертву несовершенной управленческой системе и устаревшему оборудованию над крупнейшим аэроузлом Индии.
   12 ноября 1996 года в 16:21 по алма-атинскому времени из казахстанского аэропорта Чимкент взлетел транспортный самолет «Ил-76ТД» национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой «Космокрафт» и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета находилось 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и один ребенок. Кроме киргизов и казахов, в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Экипаж подобрался опытный. Командир Черепанов имел налет более 10 000 часов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик тоже были не новички.
   Спустя два часа после вылета экипаж «Ил-76» приступил к снижению и заходу на посадку в аэропорт Дели. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Все они предвкушали встречу с жарким летом в холодном ноябре, строили свои планы…
   Под крылом лайнера простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огни населенных пунктов.
   «Добрый вечер!» – послышался в наушниках летчиков голос В.К. Даты, диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир корабля Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 6900 метров до 5400.
   Дата, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 4500 метров. Привычная последовательность действий на снижении и подготовка для входа в установленную схему захода была знакома экипажу, не раз прилетавшему на этот аэродром, ничто не предвещало трагедии…
   В 18:47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг-747» Саудовской национальной авиакомпании «Сауди Эйрвэйз», выполнявший рейс SV-763 по маршруту Дели – Джида (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее большинство летевших – индийцы, направляющиеся на сезонные работы, на нефтепромыслы. Летели в Джиду также иностранцы – граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.
   Командир воздушного судна А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 3000 метров и получил разрешение продолжить набор высоты до 4200 м. На просьбу экипажа о дальнейшем наборе высоты (после 4200 метров) диспетчер ответил отказом, потребовав продолжить полет на прежней высоте. Однако подтверждение о получении этой команды от саудовских пилотов диспетчер так и не услышал.
   Можно строить догадки, почему промолчали летчики «Боинга», но остается непреложным одно: в этом случае руководитель полетов, диспетчер Дата, обязан был добиться ответа, повторяя команду столько раз, сколько это необходимо!
   Как все просто! Но теперь, после трагедии, мы с вами никогда не узнаем, почему экипаж не получил столь важные указания. Могла произойти накладка – одновременное нажатие на кнопку радиопередатчика двух бортов, могли произойти радиопомехи, забившие эфир, но прямые указания диспетчера сохранять высоту 4200 метров не дошли до «Боинга», и он продолжал набирать высоту, в то время как встречный казахский борт занимал разрешенные 4500 метров.
   Комментарий автора: все самолеты, выполняющие маневры в одной из зон аэроузла (подход, круг, посадка), находятся на единой радиочастоте и ведут радиосвязь не только с диспетчером, но и прослушивают все борты, выполняющие снижение или набор высоты.
   И они делают это не из чистого любопытства, а чтобы своевременно получать информацию о воздушной обстановке. Это является прямой обязанностью всех членов экипажа и диктуется мерами безопасности как раз именно в таких случаях. На борту казахстанского лайнера, кроме пилотов и штурмана, находилось два радиста! Неужели они все вместе так и не услышали саудовский борт, набирающий высоту им навстречу?
   Из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что экипаж «Ил-76» получил предупреждение о летевшем на встречном курсе «Боинге» (обычно дается информация о направлении полета и занимаемой высоте), но при этом расстояние между «бортами» составляло всего 20 км! А это, при сложении двух скоростей полета, всего полторы минуты!
   Безусловным и вопиющим фактом полета «вслепую» можно назвать перемещение этих двух лайнеров в воздушной зоне подхода. Ни один из двух экипажей не имел реального представления о маневре, выполняемом самолетом, представляющем опасность на встречных курсах.
   Действия обоих экипажей можно считать недостаточными для соблюдения мер безопасности, как и действия самого диспетчера, не добившегося «квитанции» о получении команды «Боингом».
   Можно сказать так: диспетчер создал первую посылку к трагедии, но ее мог избежать каждый из двух экипажей, будь они внимательнее к воздушному радиообмену. Но все три компонента цепи связались в единый, и этот единый груз ошибок стал необратим.
   Теперь о том, что способствовало этим грубым ошибкам.
   Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли проконтролировать по экрану локатора выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, и, как мы с вами видим в нашем случае, такового диспетчер так и не дождался. Непонятна и причина, по которой «Ил-76» снизился до высоты ниже заданной.
   Дата увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один лайнер проходит над другим. Через секунду отметки на экране должны вновь разойтись. Но, к ужасу Даты, этого не произошло. Засветки «Боинга» и «Ил-76» вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: ответа не последовало!
   К этому времени в деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, завершался очередной трудовой день. Многие привыкли сверять часы по звуку двигателей авиалайнера «Боинг-747», который вылетал по расписанию из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.
   В 18:41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.
   Эксперты определили, что «Боинг» врезался в «Ил» снизу, в середину фюзеляжа. Пилотская кабина казахстанского транспортника получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/час, их столкновение было в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Люди погибли мгновенно.
   Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным курсом с «Илом». Пилоты увидели вспышку на высоте 4200 метров. Американцы связались с делийскими диспетчерами, у которых исчезли все сомнения по поводу отсутствия меток на локаторах.
   Сразу после столкновения «Боинг» загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер развалился в воздухе.
   Более 500 тонн искореженного металла рухнуло на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными на площади 10 кв. км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов. Думаю, что божество пространства, собирающее дань с человечества за его недомыслие, будет довольно жертвенным костром и количеством душ, принесенных на его алтарь.
   На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 метров стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения «Боинга» собралось около 20 тысяч крестьян. Мародерство некому было остановить. С тел снимали пиджаки, наручные часы, крали деньги и ценности. С некоторых трупов стащили обувь и даже сняли носки. В этих делах поучаствовали полицейские, но сваливали все на местных крестьян.
   Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательные службы, медики и пожарные добрались к месту катастрофы только через несколько часов. Целые сутки ушли на поиск страшно искалеченных тел, разбросанных по всей округе. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, пришлось их кремировать всех вместе.
   На месте падения «Ил-76», рухнувшего на землю в 8 км от «Боинга», была не менее жуткая картина. Самолет развалился на три части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту трагедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом благодаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.
   Впоследствии Буранов сообщил, что самолет был зафрахтован солидным коммерсантом из Киргизии, собиравшемся отправить в Бишкек на борту «Ил-76» более 30 тонн закупленных в Индии товаров. По некоторым данным, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить лишь крохи от этих денег.
   Столкновение пассажирских самолетов в воздухе – явление экстраординарное. В крупных воздушных аэроузлах, к которым можно отнести и Дели, создается сложная инфраструктура, обеспечивающая безопасное движение судов согласно международным нормативам и требованиям. Но годы проходят, увеличивается поток пассажирских перевозок, стареет оборудование, а изменить сложившееся зачастую бывает сложнее, чем построить новое.
   Официально объявлено, что основной причиной катастрофы явились погрешности в управлении воздушным движением в наземных службах аэропорта имени Индиры Ганди. Диспетчеры не сумели вовремя скорректировать действия пилотов двух лайнеров, двигавшихся навстречу друг другу.
   Чтобы вникнуть в действительность, совершим краткий обзор проблем, приведших к трагедии.
   Интенсивность воздушного движения над Дели в 90-х годах резко возросла. Единственный аэропорт в столице едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб затрудняло и то обстоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкнулись индийский военно-транспортный самолет «Ан-32» и поршневый двухмоторный «Авро». В последний момент они каким-то чудом избежали столкновения.
   Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бортами» в час, а практически ей приходилось держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировалось ввести новые радары, но их так и не установили, а часть оборудования похитили прямо в аэропорту.
   Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало неразбериху в воздухе и повышало риск сближения авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации после катастрофы о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов», мягко говоря, не соответствовали истине.
   Воздушные перевозки в отдельно взятой стране, как ничто иное, способны отражать экономические возможности державы, ее интеллектуальный, моральный потенциалы, способности к самодисциплине. Тема настолько широкая, что требует отдельного рассмотрения. Целый пласт в ней занимает подготовка летного состава, авиационных специалистов по обслуживанию техники и специалистов по управлению воздушным движением.
   Профпригодность и дисциплинированность индийских летчиков всегда вызывали ряд вопросов. В местной печати сообщалось, например, что лицензию пилота коммерческих авиалиний в Индии можно было купить так же просто, как автомобильные права, только подороже.
   В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан Эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия.
   С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг-737» частной авиакомпании «Сахара Эйруэйз» при выполнении тренировочного полета над ВПП делийского аэропорта потерял управление и упал прямо на заправляющийся горючим аэрофлотовский «Ил-86». В результате погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.
   Что ж, 90-е годы в плане авиакатастроф и для России были урожайными. И на российских просторах стали появляться частные авиакомпании, в погоне за прибылью забывающие о безопасности полетов.

   Что изменилось в организации безопасности полетов с 1979 по 2002 год? С момента столкновения самолетов над Днепродзержинском и над Дели прошло много времени. Над Европой и наиболее развитыми странами введена система высокоточной навигации, исключающая отклонение воздушного лайнера от трассы более чем на два километра.
   Международным авиационным комитетом (ИКАО) введено особое положение об обязательном оборудовании самолетов дорогостоящей аппаратурой предупреждения экипажей об опасном сближении в воздухе (TCAS). Теперь летчики видели на приборе метку самолета, приближающегося на встречных, боковых или попутных курсах. Кроме этого, речевой информатор предупреждал о сближении и выдавал рекомендации пилотам на снижение или набор высоты.
   Что же привело к страшной трагедии над Боденским озером в вечернее время 1 июля 2002 года? Какие роковые обстоятельства свели в одной точке, недалеко от города Юберлингена, два лайнера?
   «Ту-154М» Башкирских авиалиний следовал из Москвы в Барселону. Дополнительный рейс 2937 был срочно организован для группы детей, опоздавших на вылет накануне. 52 ребенка летели в Испанию на отдых, и эта поездка была организована Комитетом по делам Юнеско Башкирии как поощрение за хорошую учебу. На борту рокового самолета оказались дети известных в республике фигур, руководителей учреждений и высокопоставленных лиц. Сели на этот рейс и другие опоздавшие пассажиры в количестве 8 человек.
   «Боинг-757», принадлежащий авиакомпании DHL, выполняя грузовой рейс DHL 611, взлетел из международного аэропорта Бахрейна, сел на промежуточном аэродроме Орио-аль-Серио в Бергамо (Италия) и оттуда устремился в Брюссель, где на его маршруте оказались Боденское озеро и «Туполев» с детьми, ожидающими солнечное побережье Испании…
   У лайнеров оказался один и тот же эшелон (высота полета) и единственная точка в безмерном воздушном пространстве, которую они могли миновать и разойтись, если бы позволили себе не очень точный полет по трассе!
   На борту грузовика находились только два пилота.

   …Время 21:35 UTC. Ну, ошибись пилоты в точности полета по курсу на 100 метров! И они разошлись бы, каждый в свою сторону! К сожалению, «бы» – частица несбывшегося прошлого, а в настоящем – столкновение, унесшее 73 жизни.
   Оба борта стремительно сближались над территорией Германии, где управление воздушным движением осуществляла швейцарская компания «Скайгайд».
   В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, ввиду ночного времени (плотность движения в это время значительно снижена!), работали только два авиадиспетчера. Незадолго до трагедии один из диспетчеров ушел на перерыв. Остался один, Питер Нильсен, с ассистенткой. Вынужденный обслуживать одновременно два участка управления, он успевал с улыбкой пошучивать с женщиной, чтобы скрасить однообразие ночной смены.
   (Серьезная заявка в «канцелярию» Молоха! Там его подручные срочно рассмотрели ситуацию и получили от вершителя судеб вердикт: «Наказать!»)
   Вдруг Питер замечает, что два воздушных судна сближаются на одной высоте (эшелон – 36 000 футов). Нильсен пытается исправить ситуацию и передает экипажу российского самолета команду снижаться. И эта запоздалая команда сыграет свою роковую роль.
   Экипаж «Ту-154» уже заметил самолет, приближающийся слева, и приступил к снижению несколько раньше, чем была окончена команда на снижение. Однако сразу же в наушниках летчиков прозвучала команда: «Climb, climb, climb…» (На русском звучит как «клайм», переводится: «Набор, набор, набор…») Эта команда автоматической бортовой системы предупреждения об опасном сближении (TCAS) противоречила команде с земли и была отстроена таким образом, что на сближающихся самолетах звучали разные команды: одному предлагалось набирать высоту, другому – снижаться. Одновременно «Боинг» получил от этой системы команду на снижение: «Descend, descend, descend». (На русском «дисенд» – снижение).
   Адская машина наказания уже запущена в действие, и запоздалая команда диспетчера только усугубила ситуацию. Теперь оба сближающихся самолета снижались навстречу друг другу. Выходит, если бы не диспетчер, умная система TCAS развела бы самолеты! Опять это «бы»!
   Дело в том, что, по авиационным наставлениям, команды диспетчера имели главный вес и должны были исполняться неукоснительно. После катастрофы – все поменялось. Только жертвы заставили людей рассудить здраво и расставить все на свои места!
   И все-таки второй пилот «Ту-154» обратил внимание экипажа на инструкцию TCAS. Ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Не получив подтверждения, диспетчер повторил команду, на этот раз ему была выдана «квитанция» о полученной команде. Тут же диспетчер дает «Туполеву» неправильную информацию о другом самолете, сказав, что тот находится справа от «Ту-154». Это сообщение ввело в заблуждение: экипаж решил, что справа находится еще один самолет, не видимый на экране TCAS. «Ту-154» продолжал снижаться…
   В то же время и «Боинг-757» продолжал снижаться, выполняя инструкцию TCAS. Пилоты сообщили об этом, но диспетчер не расслышал из-за того, что другой борт одновременно вышел на связь.
   В последние секунды пилоты обоих самолетов пытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы. Но поздно! Два лайнера столкнулись почти под прямым углом. Киль стабилизатора «Боинга» ударил по фюзеляжу российского самолета. «Ту-154» развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. «Боинг», лишившись стабилизатора, потерял управление и врезался в землю.

   Расследованием катастрофы занималась комиссия, созданная немецким Федеральным ведомством по расследованию авиационных катастроф (BFU). Итоговый отчет был опубликован только в мае 2004 года.
   Комиссия назвала две главные причины столкновения:
   1. Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолетами. Команда на снижение была передана экипажу «Ту-154» слишком поздно.
   2. Экипаж «Ту-154» продолжал снижение вопреки рекомендациям TCAS о наборе высоты.
   Надо отдать должное педантичности немцев – они расставили все точки над «i», отметив ошибки руководства «Скайгайд» и ИКАО. Подобная скрупулезность присуща, пожалуй, канцелярии Молоха, очень точно подсчитывающей количество штрафных баллов к аргументации в подтверждение о необходимости наказания за просчеты. Я призываю читателя судить о ситуации, разложенной по полочкам:
   Пункт первый: Руководство «Скайгайд» в течение нескольких лет мирилось с тем (читайте – экономило деньги!), что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением, и не обеспечило достаточное количество персонала на смену, чтобы изменить это положение.
   Пункт второй: В ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолетов, было отключено для проведения технического обслуживания.
   Пункт третий: Были также отключены телефоны! Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они взяли на себя заботы о прибывающем с задержкой самолете, за которым он вынужден был следить по другому терминалу. По этой же причине диспетчеры из Карлсруэ, видевшие опасное сближение самолетов, не смогли предупредить об этом Нильсена.
   (Прим. автора: это, ей-богу, просто смешно! Такие аэроузлы и аэродромы, управляющие движением практически в единой зоне, должны быть оборудованы прямой громкой связью, которая должна осуществляться одним нажатием кнопки!)
   Пункт четвертый: Документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS, были на момент происшествия неполными и противоречивыми. С одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения маневров, противоречащих командам TCAS, с другой стороны, эта система признавалась вспомогательной, что, по логике вещей, делало команды диспетчера приоритетными.
   Итак, до этой катастрофы уже произошло несколько опасных сближений из-за того, что одни экипажи следовали подсказкам TCAS, а иные – совершали маневры вопреки им. Необходимая конкретность ситуации наступила только после катастрофы, этого жестокого, кровавого акта Молоха, уставшего наблюдать за очередным людским недомыслием.
   Все четыре пункта, приведенные выше, на самом деле и являются главными причинами, тогда как ошибка диспетчера, поставленная в эту череду событий как основная, – всего лишь следствие организационного процесса по обеспечению воздушного движения, не до конца продуманного руководством «Скайгайд».
   Поэтому вполне справедливо в мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании. В сентябре 2007 года было вынесено окончательное решение. Четверо менеджеров «Скайгайд» были признаны виновными в непредумышленном убийстве. Трое из них были приговорены к условному заключению, один – к штрафу. Четверо других обвиняемых – оправданы.
   Что ж, можно было поставить в этой истории точку, если бы не случилась новая трагедия – отголосок катастрофы в небе.
   В офисе «Скайгайд» теперь стоит памятник жертвам столкновения над Боденским озером и… Питеру Нильсену – виновнику несчастья, ставшему очередной жертвой.
   Авиадиспетчер, управлявший воздушным движением в тот роковой вечер, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004 года Виталием Калоевым, потерявшим в катастрофе жену и двоих детей. По заявлению Калоева, он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы он извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил по руке Виталия, выбив фотографии. Вслед за этим последовал выстрел из револьвера.
   26 октября 2005 года Калоев был признан виновным в убийстве и приговорен к восьми годам заключения. Однако 25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что восемь лет заключения являются слишком большим сроком.
   3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих принял во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и три месяца вместо 8 лет. Это решение было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером. 12 ноября 2007 года, после того как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был освобожден и вернулся в Россию.
   …Близ города Юберлинген установлен памятник жертвам авиакатастрофы с красивым названием: «Die zerrissene Perlenkette» – «Разорванная жемчужная нить». Хотелось бы, чтобы прах человеческий и наша память о печальных событиях помогли будущим поколениям избежать роковых ошибок.
   Пусть этот случай вопиющей беспечности послужит всем людям, связанным с авиацией, предостережением о недопустимости легкого отношения к тому, что они делают, пусть эти строки лишний раз напоминают о необратимости человеческой неосторожности, невнимания к тому, что оберегает жизнь.
   Сам автор мало верит в действенность призывов и увещеваний, но все-таки в глубине души надеется, что эта книга затронет струну в душе профессионала, имеющего отношение к авиации, и заставит его анализировать и совершенствовать свои навыки и систему управления воздушным движением.

О том, как два рулона типографской бумаги могут убить десятки человек

   Первый реактивный пассажирский самолет Советского Союза «Ту-104А» был создан на базе бомбардировщика «Ту-16». В семидесятые-восьмидесятые годы на этом представительском самолете вип-класса летали члены Политбюро ЦК КПСС, лично Леонид Брежнев. Эта модификация самолета способна была перевезти на расстояние 3000 километров семьдесят пассажиров или 9 тонн груза. За годы эксплуатации разбилось 16 «Ту-104А». Первый «Ту-104» упал в 1958 году, причем пилот авиарейса Москва – Пекин докладывал на землю все подробности смертельного пике, а в конце падения успел попрощаться…

   Авиакатастрофа «ТУ-104» под Ленинградом 7 февраля 1981 года потрясла до основания не только военное ведомство, но и всю великую державу. Ее результат, казалось, опровергал все реалии. За какие-то минуты был полностью обезглавлен Тихоокеанский флот СССР. Погибли 52 человека, из них – 16 адмиралов и генералов, 20 капитанов 1-го ранга. Среди пассажиров находились жены высокопоставленных чиновников: командующего Тихоокеанским флотом Эмиля Спиридонова – Валентина и первого секретаря Приморского крайкома КПСС – Тамара Ломакина.
   На военный аэродром города Пушкино Ленинградской области 30 января 1981 года на самолете «ТУ-104» из Владивостока прибыл весь высший командный состав Тихоокеанского флота. В Ленинградской военно-морской академии был назначен оперативный сбор командного состава всех флотов СССР. Во главе сбора стоял лично командующий ВМФ Сергей Горшков, ответственный за проведение командно-штабных учений без задействования реальных сил.
   В течение недели проходили учения, затем 7 февраля были подведены итоги, по которым руководство Тихоокеанского флота было признано лучшим. Утром 7 февраля 1981 года домой отправилось командование Северного флота. В числе пассажиров этого самолета в Североморск вылетел и начальник штаба Тихоокеанского флота, которому было разрешено навестить родственников. Чудом избежал гибели и начальник Камчатской военно-морской флотилии, улетевший рейсом «Аэрофлота».
   Самолет «Ту-104» Тихоокеанского флота взлетал в 16 часов. После взлета, набрав высоту 50 метров, самолет резко накренился и рухнул на землю. Все находящиеся на борту люди погибли в момент взрыва. Жертвенное пламя 30 тонн горящего керосина пришлось долго тушить пожарным расчетам.
   Прошли какие-то минуты с момента взлета – в чем же могли так провиниться люди перед безжалостным божеством? Какой из воздушных законов они нарушили?
   Комиссия по расследованию определила, что самолет был исправен, двигатели, управление и все системы лайнера работали без отклонений. Лучшие, опытные пилоты имели тысячи часов налета. В чем же причина?
   В те времена информация о катастрофе была полностью засекречена. Более того, авиационная катастрофа в советские времена была чем-то вполне естественным. Как, скажем, гибель человека на машине. (Но только когда это касалось рядовых граждан.) Например, смерть маршала Неделина на космодроме, когда он сгорел в пламени ракетного топлива, подавалась официальными средствами массовой информации как гибель в авиакатастрофе.
   Единственной газетой, написавшей о трагедии под Ленинградом, стала «Красная Звезда», разместившая на третьей полосе только некролог: «В авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал Сабанеев, командующий Военно-воздушными силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие». «Другие» – это еще 49 человек, среди которых – 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров!
   Правда же состояла в невероятной банальности, которая привела к гибели стольких заслуженных людей. Молох пространства не дремал, он жесточайшим образом покарал людей за то, что они спустя рукава следовали законам, писанным кровью.
   Каким же образом правда сумела просочиться через плотную завесу секретности и стать достоянием граждан? По всей стране, по всем авиационным соединениям, полкам и отрядам были направлены бумаги – результаты расследования – с грифом «Секретно» и «Только для служебного пользования».
   В них были отражены реальные причины катастрофы и вводились новые правила в порядок загрузки авиационной техники и осуществления предполетного контроля.
   Теперь командир корабля обязан был вместе с полетным листом иметь на руках график расчета центровки самолета, в зависимости от количества топлива, с точным указанием расположения грузов по номерам шпангоутов грузового отсека.
   Так или иначе, но население державы узнало: чтобы привести в видимый порядок перевозки грузов на самолетах, нужно было принести в жертву все командование Тихоокеанского флота! До этого неправильно загруженные самолеты с незакрепленным грузом падали, и ничего – сходило!
   Прежде чем перейти к деталям катастрофы, неплохо бы было вернуться в атмосферу тех лет, что предшествовали столь ужасающему событию. (Напомним, что за время войны погибло всего четыре адмирала флота!)
   Семидесятые годы прошлого столетия считаются золотой порой военной авиации Советского Союза. Огромная империя покрыта сетью военных аэродромов. Бетонированные полосы со стоящей на них техникой, новейшими истребителями, стратегической дальней и транспортной авиацией располагались в самых дальних, «медвежьих», углах Союза. Разнотипье всех летающих видов неуклонно пополнялось знаменитыми КБ Туполева, Микояна, Сухого. Лучшие училища с лучшей методикой подготовки ковали летные кадры для неисчислимых полков, авиационных соединений. Для чего я вспоминаю общеизвестное?
   Есть неумолимый закон: все, что летает в воздухе, несет в себе потенциальную возможность упасть, подчиняясь закону тяготения. Чем больше летающей техники, тем обильнее статистика падений. В семидесятые годы материальные и моральные потери в военной авиации достигли немыслимых пределов и заставили высшее руководство страны обратить внимание на зияющие бреши в проблемах финансирования авиации.
   На Политбюро был вызван командующий ВВС маршал Кутахов, и после этого в частях и соединениях вверенного ему ведомства появилась шифровка-обращение ко всему личному составу с просьбой сберегать вверенную технику, летать без летных происшествий и предпосылок к ним.
   С этого момента развернулась мощная кампания по борьбе за безопасность полетов. Были созданы специальные службы «объективного контроля», призванные расшифровывать по бортовым самописцам все элементы каждого полета, была введена специальная система предполетной подготовки летчиков, где особым разделом оговаривались «меры безопасности в полете».
   Рядовые исполнители, т. е. летчики, ответственные за исход полета, в большинстве своем выполняли указания, ставшие неукоснительным законом. Но только не власть предержащая! Законы для них не писаны, и казалось, что само положение сановника дает ему индульгенцию на счастливое завершение любого полета.
   Так, один из командующих округами, генерал-полковник, прибыв на аэродром для вылета, увидел на командном пункте инженеров лозунг. На нем были выведены бессмертные слова отца русской авиации Жуковского: «Самолет – величайшее творение ума и рук человеческих, и он не подчиняется никаким авторитетам, кроме лиц, строго соблюдающих летные законы».
   С минуту он вглядывался в эти слова, потом повернулся к старшему авиационному начальнику, провожающему командующего к вертолету:
   – Как это понимать? Выходит, твоя техника мне не подчиняется? Убрать этот устаревший лозунг!
   И лозунг – убрали!
   В этой простой, непридуманной истории сокрыта первопричина нашумевших авиационных «самоубийств» больших начальников (включая и совсем недавнюю гибель президента Польши), не утруждающих себя вникать в тонкости воздушного кодекса или хотя бы довериться лицу, ответственному за этот кодекс. Не стала исключением и история с самолетом, взлетевшим из Пушкино 7 февраля 1981 года.
   Свидетельствует Борис Демин, подполковник запаса, в 1981 году – секретарь парторганизации авиадивизии, в которую входил «Ту-104А» адмирала Э. Спиридонова: «…экипаж подобрался предпенсионный, опытный. Перед трагедией его командир, подполковник Анатолий Инюшин, жаловался на партсобрании: помогите совладать с нарушениями, которые допускает в полетах начсостав флота! Но сам он в загрузку «Ту-104» не вмешался: кому охота вступать в пререкания с начальством? Протокол собрания сразу после катастрофы у меня изъяли…»
   Летчики говорят: успех в воздухе куется на земле. Как же проходила предполетная подготовка самолета «Ту-104»? (В особенности нас интересует его загрузка перед вылетом.)
   В первую очередь необходимо было забрать с учений «совсекретный» материал – сотни килограммов планшетов, карт, схем, опечатанных и надежно спрятанных в огромных металлических сейфах и пеналах. Кроме того, командование ТОФ сумело добыть в Северной Пальмире два рулона (тогда дефицитной) хорошей типографской бумаги. Возможно, тяжеленные рулоны сыграли не последнюю роль в трагедии…
   По установленному порядку погрузкой, размещением и швартовкой (креплением) грузов на борту самолета руководит бортовой инженер, а командир корабля контролирует этот процесс.
   Новый бортовой инженер пришел совсем недавно с боевого самолета «Ту-16», где грузы никогда не перевозились, но со своей задачей справился – помогал весь экипаж. Однако вслед за «штатным» грузом стали поступать личные приобретения в Северной столице адмиралов, генералов и офицеров. Дефицитные югославские и чешские мебельные гарнитуры, упакованные в ящики, заняли все свободное пространство. Тяжелые коробки с бытовой техникой, с цветными телевизорами и видеомагнитофонами, с провизией складывались прямо на кресла в хвостовом отсеке. Из-за этого офицерам-«камчадалам», которые сюда прилетели на этом же самолете, мест не хватило, и они вынуждены были добираться «Аэрофлотом», что в конечном счете спасло им жизнь.
   В результате вместо разрешенной полезной нагрузки в девять тонн, по самым скромным оценкам, «Ту-104» принял в свое чрево груз в два раза больший, с личного благословения командующего флотом. Воздушная среда вовсе не похожа на водную, никаким водоизмещением здесь и не пахло, тем не менее адмирал – и в Африке адмирал.
   Положение усугублялось еще и тем, что основные грузы легли в хвостовой части фюзеляжа, и если на земле при рулении такое положение уравновешивалось тридцатью тоннами керосина в крыльях, то в воздухе, с приданием самолету конфигурации набора высоты (т. е. нос поднят вверх и крыло приобретает больший угол атаки), ситуация резко меняется: тяга двигателей уже не способна уравновесить сместившийся назад центр тяжести.
   Но где же наш опытный командир, где подполковник Анатолий Инюшин? Ах, ему до пенсии осталось всего лишь два месяца! Кто же на флоте перечит начальству? Но разве ему не хотелось жить? Скорее всего, ему приходилось летать с перегрузом, и на этот раз на ум пришло расхожее – техника вывезет!
   Но и здесь он еще мог что-то сделать! Прикинув опытным глазом ситуацию, он мог дать команду офицерам на время взлета и набора высоты перейти в переднюю часть салона и потесниться на время. Он мог вырулить в самое начало полосы, чтобы увеличить взлетную дистанцию на несколько сотен метров, он мог отходить от бетонки с малым углом, постепенно наращивая скорость…
   Но он не сделал ни одного, ни другого, ни третьего. А таких грубых ошибок Молох не прощает! Станет ли уроком людям для исполнения законов авиации, как святыни, жертвенный огонь из 30 тонн керосина?
   Вопрос остается открытым. Но люди, присутствовавшие на аэродроме при трагедии, запомнят надолго взлетную полосу, засыпанную апельсинами: офицеры везли их семьям из Питера в Приморье.
   Погибших похоронили в Ленинграде на Серафимовском кладбище. Останки генерал-лейтенанта Павлова жена увезла в Киев, а супругов Макаренко похоронили во Владивостоке.
   Много лет спустя на Серафимовском кладбище Петербурга появился мемориал, а до этого на стеле было выбито: «Военным морякам-тихоокеанцам», на могилах – скромные таблички с фамилиями, даже без званий. Когда о ставшем причиной «адмиральском» перегрузе забыли, на памятнике добавили: «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года». А также выбили православный крест. Вот и вся бесславная история заслуженных и почитаемых людей…

Из Рио-де-Жанейро в Париж: увидеть и умереть? Нет, умереть, не увидев Парижа! (Необъяснимое исчезновение аэробуса над Атлантикой)

   Все авиакатастрофы после тщательнейших расследований обогащают копилку человеческого опыта. Человек делает или стремится делать то, что исключает повтор пройденных роковых просчетов. Ошибки не обязательно заложены в конструктивных недостатках техники, несовершенстве управления воздушного движения, слабой подготовке экипажей.
   Существует цепочка технологического процесса, которая предшествует полету, затем продолжается в полете и заканчивается только с послеполетным осмотром лайнера. Неукоснительное выполнение всех элементов этой цепи – обеспечивает безопасность; забывчивость и головотяпство – приводит к жертвам.
   Так, по существующим в авиации правилам на каждого специалиста, осуществляющего любые работы по обслуживанию или замене агрегатов, должен приходиться контролирующий, который проверит исполненное и затем распишется в соответствующем формуляре о проведенной работе.
   Вот что получается, когда рвется технологическая цепочка. Один из лайнеров перед вылетом наземная группа подготовки самолетов обливает противообледенительной смесью, чтобы очистить поверхности ото льда. Едкая жидкость может попасть в отверстия датчиков на внешней стороне фюзеляжа, поэтому «грамотные» специалисты решают заклеить приемники воздушного давления скотчем. Ведь от нормальной работы приемников зависят точные показания скорости, высоты, вариометра на приборах в кабине летчиков. Заклеено было все что можно! Самолет так и взлетел с этими наклейками, экипаж, при неработающих приборах, потерял пространственную ориентировку, и самолет упал в волны океана. Погибли более 200 человек. Вот такая получилась забывчивость – кто-то клеил, потом его куда-то вызвали… Когда «грамотный» специалист вернулся на стоянку, самолет вместе с пассажирами уже был на дне океана.
   Другой лайнер (Канадских авиалиний) тоже был облит антиобледенительной жидкостью, но ему пришлось ждать взлета вместо положенных в таких случаях 10–15 минут более получаса. Самолет взлетал с вновь обледеневшими рабочими поверхностями крыла и хвостового оперения, упал в лес и сгорел вместе с пассажирами.
   Налицо разрыв технологических цепочек, последовательности, расписанной от «А» до «Я» во всевозможных инструкциях и наставлениях. Почему командир корабля, оценив фактор времени, не зарулил обратно на стоянку для повторной профилактики обледенения? Почему диспетчеры на вышке не контролируют время нахождения лайнеров на предварительном старте в условиях обледенения? Почему авиационный специалист, заклеивший скотчем датчики, отлучившись, не передал завершение операции по подготовке самолета к вылету своим товарищам? В тюрьме или на свободе, он остаток жизни проживет с тяжким грузом вины за погибших. С думами о загубленных душах проживет остаток жизни и женщина-авиадиспетчер, забывшая о самолете, на полосе ожидающем взлета, и разрешившая посадку другому лайнеру, снижавшемуся на посадке. Столкновение произошло ночью, и жертвы горели в пламени обломков, облитых авиационным керосином…
   Работа над ошибками, над уроками, преподанными безжалостным божеством Молохом пространства, не прекращается ни на минуту. Пишутся новые инструкции и наставления, наделяются новыми полномочиями люди, допущенные к руководству и управлению воздушным движением, вводится жесточайший контроль технологических цепочек действа под названием «подготовка к полету и выполнение полета».
   К сожалению, последовательность деяний человека на этом поприще такова: сначала жертвы – затем мероприятия. Но ведь мы с вами прекрасно знаем, что мысль человеческая способна заглядывать далеко вперед, что шахматисты способны предугадывать десятки последующих ходов и комбинаций. Тем не менее именно за это умение выдающиеся шахматисты и получают деньги. В системе авиационной безопасности – все наоборот. Сначала – жертвенный огонь Молоха, затем выделение денег и соответствующие мероприятия.
   Почему я так много говорю о роковых ошибках и работе над ними? Ошибки учат, но есть категория воздушных трагедий, которые покрыты мраком неизвестности. Самый печальный исход – это когда отсутствует результат, неизвестна причина, и поэтому человек оказывается бессильным предотвратить последующие повторы.

   …31 мая 2009 года. Аэробус «А-330» компании Air France взлетает из Рио-де-Жанейро в Париж. Обычный, штатный полет по расписанию, который обслуживает французский экипаж из трех пилотов, трех старших стюардов, шести стюардов и стюардесс. Одна из стюардесс – бразильянка.
   216 пассажиров, по принадлежности которых к национальностям можно изучать географию планеты, соединенные вместе рейсом AF 447 и ограниченным пространством салона аэробуса с бортовым номером F-GZCP, устремляются в небесную стихию, чтобы навсегда кануть в небытие, в черную дыру неизвестности…
   Чтобы отдать дань памяти этим потерянным душам, назовем их гражданство: Франция – 61 пассажир, Бразилия – 58, Германия – 26, Италия, КНР – по 9, Швейцария – 6, Великобритания – 5, Венгрия – 4, Ирландия, Ливия, Марокко, Норвегия, Словакия – по 3, Испания, Польша, США – по 2, Австрия, Аргентина, Бельгия, Габон, Дания, Исландия, Канада, Нидерланды, Республика Корея, Россия, Румыния, Турция, Филиппины, Хорватия, Швеция, Эстония, ЮАР – по 1.
   Наверное, можно написать отдельную книгу о судьбах этих пассажиров до этого рокового полета (среди них было 126 мужчин, 82 женщины, семь детей и один младенец), но наверняка среди них было немало людей, решившихся увидеть Париж впервые, и, следуя когда-то оброненной Ильей Эренбургом и запущенной в «тираж» фразе: «Увидеть Париж и умереть!» – они страстно желали увидеть этот город и вовсе не собирались умирать, потому что не знали ни Эренбурга, ни его слов, но еще и просто потому, что хотели и дальше продолжать жить в этих далеких друг от друга и таких разных городах-сказках – Рио и Париже.
   Но действительность подготовила им страшную участь, их жизненные пути пересеклись с ритуальными действами божества Молоха, посчитавшего, что его жертвенный алтарь оскудел без приношений.
   Итак, аэробус 31.05. 2009 г., взлетев из Рио в 22:03, вначале следует вдоль побережья Южной Америки. Пассажиры, расположившись поудобнее в мягких креслах, отдыхают, большинство из них спят, так как уже давно перевалило за полночь и наступили новые сутки – 1 июня.
   01:33 – Экипаж сообщает наземным службам воздушного движения: «Полет проходит нормально, высота 11 000 метров, скорость 840 км/час, расчетное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут». Это последнее голосовое сообщение пилотов.
   01:48 – Самолет выходит из зоны видимости бразильского радара. (Это время необходимо запомнить. Если нам не дано знать, каким образом Молох пространства покарал людей и что же произошло на самолете, то мы можем выяснить, чем было это божество разгневано!)
   02:00 – Через двенадцать минут после выхода из зоны видимости радара и за двадцать минут до связи со следующей зоной управления (с зоной Дакара экипаж должен был выйти на связь в 2:20) поступило сообщение наземным службам, отправленное автоматической системой ACARS: «Штормовая погода, сильная турбулентность».
   Итак, читатель, мы стоим у истоков причины гнева всевластного существа: более двух сотен человек брошены разумной цивилизацией на «авось» на тридцать две минуты, в полном одиночестве, во мраке ночи, на высоте 11 000 метров, без контроля радаров и возможности голосовой связи!
   02:30 – Благодаря той же автоматической системе сообщений мы узнаем, что в это время произошло отключение автопилота и электрические приводы закрылков и элеронов перешли на резервное питание. В 02:20 экипаж так и не вышел на связь. И последнее сообщение:
   02:32 – Выход из строя бортовых систем, предоставляющих основные данные о высоте, скорости и направлении полета. Сбой главного и вспомогательного бортовых компьютеров. Разгерметизация самолета.
   На жизнях людей можно ставить точку, а вот множественные вопросы к беспечному человеческому сообществу – остаются!
   И первый из этих вопросов: как стало возможным то, что современнейший лайнер мог оставаться без связи и радиолокационного обеспечения 32 минуты над океаном? Он успел уйти в сторону водной акватории, прежде чем свалиться в океан, на 650 км. По всем нормативам ИКАО полет воздушных судов с пассажирами без связи и радиолокационного обеспечения запрещен. Но ведь были «объективные» причины для системы «авось»: где поставить локаторы в океане и дополнительный пункт управления и во что это обойдется?
   Сразу поставлю в известность людей любознательных: в авиации были случаи, когда руководство полетов было вынуждено призвать на помощь конструкторов самолетов, которые в прямом эфире озвучивали для экипажа необходимые действия и тем спасали лайнер от гибели.
   К сожалению, экипаж не в состоянии знать всех тонкостей, всех конструктивных особенностей своего самолета и владеет только расписанными в инструкции экипажу особыми случаями наиболее распространенных отказов. В инструкции невозможно предугадать все, что случается крайне редко. Крайне редко необходима именно такая помощь экипажу, но она не должна исключаться условиями, которые создали те, кто организовал службу воздушного движения на данной трассе.
   Тридцать две роковые минуты цивилизованное сообщество людей предоставило архаическому богу «подземного царства», чтобы иметь возможность сотворить свое черное дело.
   Попробуем разобрать возможные ситуации на борту аэробуса на основе скупых данных, поступивших на землю.
   Пункт первый и отправная точка № 1: сильная турбулентность. Возмущенные потоки воздуха швыряют самолет, и его конструкция претерпевает разнопеременные перегрузки. Как это может сказаться на безопасности дальнейшего полета? Узлы крепления крыльев и оперения самолета рассчитаны на десятикратные нагрузки, но при определенных условиях (коррозия, микротрещины, усталость металла) этот порог может снизиться. Повреждение несущих и рулевых поверхностей возможны, но мы с вами исключаем их по той причине, что самолет, судя по автоматическим сообщениям, продержался в воздухе относительно долго, сигнализируя о наличии отказа энергоснабжения.
   В результате сильной болтанки могло возникнуть замыкание проводов, возможен помпаж двигателей и сбои в снабжении их топливом, а также сотни иных причин, о которых мог известить землю только экипаж, который не смог этого сделать по известным нам обстоятельствам.
   Нельзя исключать из возможных вариантов и то, что экипаж снижался без двигателей на обесточенном самолете на воду, и если бы он вовремя сумел передать свои координаты, спасательные самолеты могли прибыть вовремя. Не зная места падения, по прошествии нескольких часов с момента потери связи, спасательные команды были вынуждены обследовать огромный участок океана и имели мизерные результаты.
   Только мы с вами, оставшиеся жить, ясно осознав, что являемся прямыми пособниками Молоха, СОЗДАВ ДЛЯ НЕГО ВСЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ ВОПЛОЩЕНИЯ ЕГО ЧЕРНЫХ ДЕЯНИЙ, можем повернуть время вспять и чуточку пофантазировать, применив для этих фантазий наше неизбывное «если бы…».
   Ну, например: как можно было обеспечить бесперебойную связь с лайнером и непрерывное наблюдение за ним радаром?
   Ну что ж, не по силам авиакомпаниям сброситься деньгами и установить радар на каких-то островах и затем поддерживать его жизнеобеспечение и все прочее. Но ведь проблема-то вовсе не авиакомпаний, а судя по тому, что в аэробусе «А-330» летели представители 32 держав, проблема выглядит гораздо шире, и те «не слабые» государства, которые отправляют своих граждан в полет, не обеспеченный наземными средствами, должны позаботиться о создании всемирного координационного комитета на базе ИКАО, который будет рассматривать правомочность полетов по таким трассам.
   В свою бытность, летая на самолетах типа АВАКС, я обеспечивал связью войсковые соединения, сжигая за день десятки тонн топлива. В теперешнее время АВАКСЫ продолжают жечь топливо в интересах военных ведомств на учениях, по моему мнению, совершенно бесполезных.
   А что, если эти АВАКСЫ задействовать для проведения лайнеров с пассажирами над огромными океанскими акваториями? Я бы после этого просто зауважал НАТО, прибравшее к рукам в Европе весь авиационный керосин, которым заправляют гражданские самолеты. (Это не моя тема, но она – любопытна. Тема не из секретных, она не источник из «Викиликса», а предмет открытого обсуждения на телевизионном канале «Дискавери».)
   А что, тренируйтесь себе на здоровье в полетах над Атлантикой, с пользой для дела. Благо пример этому есть: военные корабли разных стран усмиряют сомалийских пиратов. И это предложение вполне реально в своей основе, как и дополнительные радары на островах.
   Пока правительства крупнейших держав не возьмут на себя труд обеспечения безопасности полетов над водными пространствами, вряд ли что нибудь сдвинется с мертвой точки. Весь вопрос заключен в деньгах. И мы с вами зададимся вопросом: кто-нибудь подсчитал, во что обошлась операция по поиску обломков и жертв, может, кто-то присовокупил сюда цену человеческих жизней пассажиров аэробуса?
   Согласно расписанию, рейс AF447 должен был прибыть в аэропорт Руасси – Шарль де Голль в девять часов десять минут. Но лишь в 9:35 Парижский аэропорт заявил о пропаже самолета. Поисково-спасательные группы Бразильских воздушных сил отправились на поиски аэробуса в район острова Фернанду-ди-Норонья.
   Во вторник 2 июня бразильские поисковые самолеты обнаружили обломок лайнера в 650 км к северо-востоку от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Наконец-то установлено точное место падения «А-330».
   Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски, а найти «черные ящики» на дне океана представлялось задачей невыполнимой.
   Только 6 июня бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 км от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноутбуком. Также найдены синее кресло самолета и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров, многочисленные фрагменты воздушного судна, в том числе фрагмент хвостовой части.
   Вторая фаза поисков стартовала только после 14 июня. Использовалось судно Pourquoi Pas, принадлежащее французскому исследовательскому морскому институту. Корабль оснащен мини-подлодкой Nautile и роботом, способным опускаться на глубину в несколько тысяч метров.
   Найденные бортовые самописцы вряд ли смогут прояснить ситуацию, так как финальная часть полета не могла зафиксироваться на них из-за потери электропитания. Эксперты французского бюро расследований авиакатастроф пришли к выводу, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Этот доклад был опубликован 2 июля и вряд ли может считаться категоричным.
   Несомненным остается одно: прошедшее время, с лета 2009 года, с того момента, как аэробус с 200 пассажирами исчез по неизвестным причинам, никак не снимает острых вопросов причин катастрофы и только открывает все новые.
   Мы же, вспоминая об этой трагедии, отдаем дань памяти погибшим пассажирам, в числе которых находились двое бразильских исполнительных директоров фирмы Michelin, ее генеральный директор по Латинской Америке – Луис Роберту Анастасиу, а также одна французская руководительница компании Кристин Пьерэр. Погибли председатель немецкого сталелитейного Thyssen Krupp и представитель бразильской императорской династии Орлеан-Браганса принц Педру Луиш (1983 г.р.).

Цена ошибок в воздухе

   Общеизвестно, что на отказы авиационной техники приходится около 15 % авиакатастроф. И, хотя тема этой главы иная, хочу вспомнить случай, где из-за серьезного отказа, а именно разрушения одного из двигателей, в воздухе создалась ситуация, когда самолет с пассажирами неминуемо должен был погибнуть, но вопреки обстоятельствам, благодаря неимоверным усилиям и грамотным действиям экипажа удалось спасти 181 человека. Этот пример «человеческого фактора» со знаком плюс заслуживает особого внимания.
   В 1989 году из Денвера (штат Колорадо, США) благополучно взлетел лайнер DC-10 авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз», рейс UA 232. Самолет к этому времени летал семнадцатый год и в воздухе провел 43 тысячи часов.
   Набрав эшелон 11 000 метров, воздушное судно легло на заданный курс. Неожиданно пассажиры в кабине услышали сильный хлопок в хвостовой части. Летчики по приборам в кабине зафиксировали отказ двигателя, немедленно произвели все необходимые в таких случаях действия: перекрыли подачу топлива, обесточили агрегаты, имеющие отношение ко второму двигателю (расположенному в хвостовом отсеке), включили системы пожаротушения. Благодаря этим своевременным действиям пожара не произошло, и экипаж, доложив о случившемся, принял решение о вынужденной посадке, благо два крыльевых двигателя позволяли без особых осложнений продолжить полет, снизиться и произвести посадку.
   Но вслед за проблемой двигателя бортовой инженер обнаружил отказ гидросистемы: баки с рабочей жидкостью, создающей давление в магистралях управления закрылками, элеронами, рулями направления и высоты, за какие-то минуты оказались пусты. И летчики сразу почувствовали всю сложность ситуации. Самолет начало кренить, на штурвалы навалилась неимоверная тяжесть: пилотам предстояло вручную пересилить нагрузку воздушного потока на рулевые поверхности…
   Невероятно! На самолете, кроме основной гидросистемы, существуют две дублирующие, которые предусмотрены именно в подобных случаях. Все три оказались бесполезными!
   С этого момента начинается борьба экипажа в воздухе и с воздухом – за выживание. Чтобы убрать создавшийся крен, они начинают уменьшать тягу двигателя на одном крыле, а на другом увеличивать, чтобы компенсировать разворачивающий момент. Это им удается…
   И так до самой земли, вручную, с невероятным напряжением, им удалось снизиться и выйти в створ полосы на аэродроме, полоса которого была короткой для данного типа. Без выпущенных шасси и закрылков (которые невозможно выпустить без рабочей гидросистемы), со скоростью, превышающей допустимую (слишком много невыработанного топлива!), они не садятся, а буквально падают на полосу…

   Первым отвалилось крыло, самолет начал разваливаться и гореть. Из 291 человека, находящегося в лайнере (вместе с одиннадцатью членами экипажа), 110 человек спасти не удалось, среди погибших – одна стюардесса. Но все-таки 181 человек был спасен из безжалостных лап божества, и пилотов объявили героями.
   В ходе расследования катастрофы выяснилось, что двигатель начал рассыпаться после того, как развалился титановый диск вентилятора. Самих частей диска первоначально не нашли, но на иссеченных трубопроводах всех трех гидравлических систем нашли титановые вкрапления. На огромной территории поисковые команды собрали все металлические части развалившегося двигателя. Прошли три недели поисков, но сам диск или его фрагменты так и не были обнаружены.
   И вот уже одна из жительниц района, над которым произошел инцидент, приступившая к уборке урожая на своем поле, наткнулась на искомое и сдала свою находку авиаторам. На титановом диске были найдены роковые технологические просчеты производителя. В монолитной структуре основной детали вентилятора оказались слишком большие вкрапления азота и нежелательных примесей, приведших к разрушению металла.
   По человеческим традициям жертвы преданы земле, а живые сделали выводы и изменили конструкцию DC-10. Они сделали то, что и вы, читатель, сделали бы, немного подумав: убрали подальше от двигателя, потенциального источника опасности, жизненно важные узлы и магистрали. А как насчет принципа шахмат – посмотреть на несколько ходов вперед и сделать то же самое до катастрофы? Пока мы до этого не доросли!

   Что ж, время вернуться к основной теме и рассмотреть последствия «человеческого фактора» со знаком «минус». Львиная доля трагедий в воздухе принадлежит этому не слишком точному определению способности человека ошибаться, несмотря на профессиональный опыт и многие тысячи часов, проведенных в воздухе за штурвалом.
   Эти человеческие ошибки можно классифицировать по двум признакам:
   1. Ошибки могут быть «вынужденными» и «невынужденными». Случай с «Ту-154», который под Донецком пытался пройти грозовую облачность сверху и свалился в плоский штопор, можно отнести к ошибкам вынужденным.
   Реноме командира корабля, вынужденного принимать рискованное решение, полностью зависело от руководства компании: оно относилось благосклонно к тем пилотам, которые экономили топливо, не садились на запасные аэродромы, где неизбежны дополнительные расходы на проживание пассажиров, обслуживание самолета и т. п. Стремясь улучшить свой имидж, пилот пустился во все тяжкие, потерял собственную жизнь и загубил многие другие.
   Невынужденные ошибки относятся к категории недостаточных навыков, слабой натренированности и нечеткого взаимодействия в экипаже, неправильного распределения внимания и прочих причин технологического и психологического свойства. Ниже такую ошибку – катастрофу «Ту-154» в Иркутске – мы будем разбирать.
   2. Второй признак – это преступная неосторожность, обычно свойственная летчикам с большим опытом, не раз преступавшим летные законы, имеющим в своей практике подобные множественные «рецидивы».
   Эти признаки выделены мной достаточно условно, зачастую они несут все перечисленное вместе и приводят к нарушению непреложных авиационных законов. Но, чтобы понять истоки, мы должны четко представлять себе мотивацию ошибочных поступков.
   После того как произойдет катастрофа, авторитетная комиссия по расследованию летных происшествий квалифицирует причину катастрофы как «ошибочные действия пилотов». Дело закроют, отнеся жертвы в раздел «человеческого фактора», и они станут всего лишь элементом статистики, а для божества пространства – жертвой, принесенной к его алтарю как плату за быстрые передвижения из одной части суши в другую.
   Пожалуй, это самая короткая трагедия на страницах этой книги, но разговор о ней займет достаточное место, чтобы докопаться до сути…

   4 июля 2001 года в 2 часа 08 минут по местному времени при заходе на посадку в Иркутский аэропорт потерпел катастрофу «Ту-154» авиакомпании «Владивосток Авиа», совершавший рейс ДД 352 по маршруту Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. 135 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.
   В 01:50 по иркутскому времени экипаж приступил к снижению для посадки. В 02:05 командир воздушного судна доложил об установлении визуального контакта со взлетно-посадочной полосой Иркутского аэропорта. (Визуальный контакт – выделен курсивом не случайно!) В 02:08 самолет исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы.
   Читатель! Как все просто! Три минуты назад ничего не вызывало тревоги, и вот, по прошествии этих минут, самолета и полутора сотен людей уже нет! Может, здесь виноваты иноземные пришельцы?
   Хотелось бы обвинить инопланетян, но придется разложить все по нашим, отечественным полкам.
   Жители деревни Бурдаковка (расположена в зоне полетов аэропорта) услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. В 03:25 спасатели обнаружили место падения самолета. Обломки лайнера были разбросаны на площади в 10 000 квадратных метров.
   И только через пять месяцев, 13 декабря 2001 года, было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. Ничего себе ошибочки! Фактические виновники погибли, значит, и спросить, по большому счету, не с кого. Магические слова «человеческий фактор» запросто списали со счетов 144 человеческие жизни!
   А как же те, которые отвечали за подготовку, натренированность и слетанность экипажа, за строгое выполнение технологической последовательности элементов полета? Об этом общественность не поставлена в известность. В этих хоромах, темных ведомственных палатах, где куются большие деньги на воздушных перевозках пассажиров, все схвачено, все строго засекречено под ведомственными грифами, и туда запрещен вход потенциальной жертве.
   Только поэтому об это туманное понятие – «человеческий фактор» – разбивается, как об огромный айсберг, не один корабль обвинений в сторону организаторов воздушного движения. При ближайшем рассмотрении причина таковых «ошибочек» кроется в системе. Эпидемической болезни под названием «человеческий фактор» подвержено все руководство авиакомпании, которое кует или не кует успех в воздухе.
   А теперь время провести читателя по тайным коридорам закрытого и непонятного для широкого круга граждан технологического процесса под названием «полет». На примере вот этой конкретной «ошибки экипажа» мы продемонстрируем, как проста и незатейлива смерть в воздушном пространстве.
   Итак, при заходе на посадку в автоматическом режиме (автопилот включен), в левом развороте, на скорости меньше рекомендованной, экипаж начал терять заданную диспетчером высоту, что явилось следствием потери скорости (этому способствовал неправильно подобранный режим двигателей).
   Автопилот, стремясь выдержать заданную высоту, выводит руль высоты в положение, при котором нос самолета должен подняться вверх, что еще более способствует уменьшению скорости. К этому моменту крен достигает 45 градусов, и второй пилот, заметив потерю заданной высоты, руками тянет штурвал на себя, вместо того чтобы увеличить режим работы двигателей и уменьшить составляющую крена.
   Но где тогда находился командир, чем он был так занят, какие неотложные дела не дали бортовому инженеру оценить ситуацию с режимом двигателей? Весь букет ошибок, обозначенных нами в предыдущем абзаце, приходится максимум на две минуты! Еще десять секунд промедления с увеличением режима двигателя привели самолет к потере управляемости и падению воздушного судна!
   Вы помните обозначенный мной курсивом доклад командира, произведенный им за три минуты до катастрофы? В 02:05 он сообщал руководителю полетов об установлении визуального контакта с землей. Обычно это обозначается двумя словами: «Полосу вижу». В 02:08 самолет исчез с экрана радара.
   Все это свидетельствует об одном: экипаж нарушил главные заповеди пилотирования воздушных судов. А именно: ночной полет считается полетом в сложных метеорологических условиях, при котором один из пилотов (чаще всего командир) выполняет инструментальный заход, т. е. пилотирует по приборам, второй помогает ему, в случаях плохой видимости, при достижении высоты принятия решения (принимается решение – садиться или уходить на второй круг, если посадочная полоса не просматривается. Это и есть метеорологический минимум командира).
   В нашем случае, вместо того чтобы смотреть на приборы, командир стал искать глазами полосу. А это говорит о его слабой летной подготовке. Он должен уметь «читать» приборы, и так – до самой земли. Опытные летчики даже при визуальных условиях стараются заходить по приборам. Это дисциплинирует и исключает ошибки. Глаза соврут, исправные приборы точно выдадут информацию или сигнализируют вам об отказах.
   Точное и строгое распределение обязанностей в экипаже, от запуска самолета, руления, от взлета до посадки и заруливания, расписаны в инструкциях по эксплуатации, в инструкциях по распределению функциональных обязанностей и должны быть доведены до автоматизма. Это и называется технологическим процессом полета, в котором мелочей не бывает.
   Вот этим и должен заниматься руководящий состав авиакомпаний, привлекая к должности инструкторов опытнейших летчиков, способных обучать, контролировать подготовку экипажей и следить за уровнем их натренированности. Перерывы в полетах, при которых экипажи должны получить полеты контрольные, должны строго соблюдаться, к чему многие компании подходят формально.
   В роковых ошибках экипажа «Ту-154» под номером 85 845 повинен слабый уровень подготовки, за которую несет полную ответственность руководство авиакомпании «Владивосток Авиа». И если имеет смысл говорить в таком случае о «человеческом факторе» каждого персонального лица, ответственного за подбор и подготовку экипажей, то были ли они названы принародно или просто крайними оказались погибшие? Но погибшие, как известно, сраму не имут, а по-настоящему виновные – не имут позора. На них никто не показывает пальцами! Они говорят себе: «Ну что ж, случилось! Будем жить дальше!» И живут!
   Я не знаю прецедентов судебных разбирательств родственников погибших с авиакомпаниями на территории России. Существующая система страхования воздушных судов находится за семью печатями. Никто не знает сумм, на которые застрахованы самолеты, и сколько получают компании в случае их потери. Несчастные родственники погибших получают за них такие деньги, которые в руках ни разу не держали, и подписывают всевозможные бумаги «об отсутствии претензий». В уме среднестатистического пассажира, «потенциальной жертвы» воздушных перевозок, забито изначальное: катастрофа самолета – это злой рок, это данное свыше, с чем не поспоришь и с чем бесполезно бороться. Это – судьба!
   Граждане в западных странах предпочитают судиться (как, например, французы из-за гибели «Конкорда»), но и им это мало что дает: получается, что вердикт Молоха окончательный и обжалованию не подлежит!

«Я тебя сильно люблю, дорогая, береги детей!»

   Эти слова кричал в эфир второй пилот, после того как командир корабля попрощался с родными и попросил у них прощения. Даже здесь была соблюдена субординация. «Прости, что был груб с тобой, и прощай!» – пытался докричаться до Земли бортинженер…
   Самолет падал с высоты 11 600 метров, вращаясь по спирали плоского штопора, экипаж прощался с родными, а пассажиры, скованные ужасом, мертвой хваткой вцепились пальцами в подлокотники кресел. Желтые пески Учкудука неумолимо приближались, и командир лайнера бросил в эфир последние слова: «Все, п…ц!»
   В эти роковые дни для 200 человек рейса 5103 «Карши – Уфа – Ленинград» весь мир отмечал столетие полета первого самолета. За сто лет в авиакатастрофах успело погибнуть много людей, но вряд ли можно отыскать другой пример, подобный этому: экипаж, казалось, сделал все, чтобы этот полет привел к печальному исходу. И хотя специалисты называют много побочных причин, главная одна – преступное бездействие, в том числе и действия, направленные на создание ситуации, при которой «умная машина», неоднократно предупреждающая пилотов о пограничной ситуации, все-таки свалилась в штопор.
   Специалисты, расследовавшие катастрофу, выявили ряд причин, но, по нашей старой привычке, свалили их в кучу, не выделив главные. Это невыгодно делать по очень простой причине: затронут престиж державы. Чем больше причин, тем не просвещенной в профессиональном плане общественности труднее разобраться в истине.
   Вот поэтому-то сопутствующие причины становятся чуть ли не главенствующими. Ну, например, аномально высокая температура на высоте: вместо обычной – минус 55 градусов, в этот полет зафиксирована минус 38, или чрезмерная загруженность самолета.
   Все эти сопутствующие причины мы разберем и восстановим истинное положение вещей, которое вы не сможете прочитать ни в официальных источниках, ни в Интернете. Как мы увидим, цепочка, за которую дергает божество, – длинна и неоднородна, и все же в ней есть главные звенья – они делают события необратимыми.
   Итак, сопутствующая причина № 1.
   На выполнение полета изначально планировался выполняющий рейсы по данному маршруту борт 85 370. Но он пришел в Карши с дефектом, и подменный борт 85 311 перегонялся из Ташкента. К тому же еще вмешалась пыльная буря, полеты в которую запрещены, и летчикам пришлось ожидать 10 часов, но положенная замена экипажа в этом случае не произошла. Прямое нарушение наставлений по производству полетов, но о виновниках нигде не прописано! (Официальные источники сваливают все на погибшего командира. Очень удобно!)
   Сопутствующая причина № 2.
   Большой эшелон (высота полета) из-за практиковавшейся в то время кампании экономии топлива.
   Сопутствующая причина № 3.
   Аномально высокая температура (-38 градусов вместо -55). В этом случае, при более низкой плотности воздуха, падает мощность двигателей.
   Сопутствующая причина № 4.
   Явно надуманная! Якобы просочившаяся вода из туалета могла вывести из строя АУАСП – автоматический указатель угла атаки и сигнализации перегрузки. Говоря языком доходчивым, этот прибор показывает летчикам, насколько приподнят нос самолета относительно горизонтальной траектории полета, а значит, и его крыло, создающее подъемную силу. В идеальном случае поток обтекает фюзеляж почти равнозначно, сверху и снизу. При малых скоростях и плотностях воздуха самолет вынужден задирать нос, опираясь площадью крыла и «подбрюшья» на набегающий поток.
   Прежде чем лайнер свалился в штопор, бортовые самописцы насчитали 6 (!!) срабатываний АУАСП! Значит, прибор работал!
   Сопутствующая причина № 5.
   Большая загруженность самолета, несбалансированная центровка самолета. На борту находился 191 пассажир, компоновка салона предусматривает до 180 кресел. Но на борту находилось 139 взрослых пассажиров и 52 ребенка различного возраста.
   Объективно: взлетная масса самолета составляла 92 235 кг, центровка – 26,1 % САХ, что не выходило за установленные пределы.
   Превышение взлетной массы, неправильная центровка обычно осложняют взлет и набор высоты. Но, по всем данным, взлет при температуре наружного воздуха плюс 33 градуса прошел без осложнений и набор высоты был выполнен с максимальной скороподъемностью, предусмотренной инструкцией экипажу. Экипаж набрал высоту 11 600 метров на скорости 400 км/час. Полет проходил в зоне струйного течения с полетной массой 86,5 т.
   Ранее, по представлению КБ им. Туполева и ГосНИИ ГА, полетная масса самолета «Ту-154» была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86,5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.
   Теперь самое время восстановить истинную причину трагедии. Вначале краткие факты. Через час полета самолет затрясло. Бортинженер, полагая, что возник помпаж двигателя, уменьшил режим работы двигателям. Командир корабля вслед за этим восстанавливает режим, поскольку скорость становится меньше рекомендованной.
   На большей высоте тряска повторяется, и бортинженер вновь уменьшает режимы двигателей! Скорость полета уменьшается, но командир продолжает выдерживать высоту полета!
   Самолет теряет 110 км/час скорости и на скорости 290 км/час заваливается на правое крыло, входит в плоский штопор и падает по спирали 153 секунды, пока пески не раскрывают для него свои объятия.
   В кромешной ночи разбудите любого летчика и спросите у него: «Какова скорость сваливания твоего самолета?» И он без запинки выдаст вам правильный ответ и еще расскажет, что «умная техника» за 30–40 км до срывного режима предупреждает пилота тряской.
   После этой катастрофы летчик-испытатель выполнил имитацию полета на аналогичной высоте, с уменьшением скорости до близкой к критической. На скорости 320 км/час по прибору была достигнута интенсивная тряска самолета, с раскачкой оборотов на боковых двигателях. После отдачи штурвала от себя самолет свободно выходил на заданный режим.
   Бортинженер разбившейся «тушки» дважды убирал режим двигателей до малого газа, принимая начало тряски – факта приближения критического режима полета (и, как следствие этого, уже раскачки оборотов, из-за больших углов атаки крыла) – за помпаж двигателя.
   Командир воздушного судна дважды восстанавливал мощность двигателей. Но возникает непреложный вопрос: почему бортинженер самовольно работал с РУД (Рукоятки управления двигателями), не получив на то команды КВС? Налицо грубое нарушение функциональных обязанностей в экипаже. Чтобы работать с РУД, необходимо было оценить ситуацию в целом: высоту, скорость полета и, наконец, показание указателя угла атаки АУАСП, а это может сделать только пилот, и бортинженер, уже по указанию пилота, перемещает РУД в необходимое положение.
   (Пилоты каждый год сдают зачеты по практической аэродинамике, где есть специальный раздел по пилотированию самолета на пограничных режимах. Бортинженеры таких зачетов не сдают.)
   Итак, мы пришли к выводу, что пилоты не могли не знать теоретических и практических скоростей сваливания своей техники, так что же их заставило пилотировать на пограничном режиме полета?
   Пойдем методом исключения.
   Были предположения, что экипаж уснул, из-за того что не отдыхал перед полетом. Это абсурдно. Тогда кто «убирал» РУДы до малого газа и кто дважды «добавлял» их, в том числе и перед роковой второй тряской?
   Перегрузка лайнера и неправильная центровка не могут иметь главенствующего значения после того, как «Ту-154» набрал заданную высоту.
   Второстепенное – да. Вкупе с повышенной температурой на высоте двигатели могли не обеспечивать необходимый запас тяги для выдерживания заданной скорости горизонтального полета с фактической полетной массой самолета.
   Но для чего в кабине находятся опытные пилоты, способные оценивать ситуацию и менять ее в целях безопасного полета? Обычное дело для пилота: двигатели не «скребут» заданный эшелон из-за перегруза, повышенных температур и т. д. Что делает летчик? Он перезапрашивает у диспетчера себе высоту пониже и «топает» на ней, пока не сожжет достаточное количество топлива, чтобы самолет стал легче.
   Да, в таких случаях расход топлива увеличивается, но нет необходимости пилотировать загруженную машину на запредельных режимах. Но даже если и случилась ситуация с временной потерей скорости, пилот мог отдать штурвал от себя, потеряв высоту и тут же доложив диспетчеру о смене эшелона.
   Почему же пилоты не сделали того, что обязаны были сделать? Почему так упорно командир выдерживал заданный эшелон, невзирая на падение скорости и шестикратную сработку указателя углов атаки АУАСП? (Вариации на тему, что якобы протекшая вода из туалета вывела из строя АУАСП, смешны. Самописцы зафиксировали своевременную фиксацию этим прибором критических углов.) Но даже если бы этот прибор не сработал, у летчиков есть указатели скорости, авиагоризонт, и они «задницей чувствуют» угол, не свойственный горизонтальному полету.
   Отвечая на эти вопросы, мы приходим к горькому выводу: командир корабля стремился сохранить заданный эшелон с целью экономии топлива. Это первое.
   Второе – низкий уровень технологии работы экипажа, отсутствие слетанности и четкого распределения функциональных обязанностей согласно РЛЭ (Руководству по летной эксплуатации). Как уже говорилось, бортинженеры не сдают зачеты по аэродинамике полета и знают о критических углах атаки постольку-поскольку. В данном случае бортинженер необоснованно принимал решение об уменьшении режима работы двигателей.
   События, прочитанные с бортовых самописцев, радиообмен экипажа говорят о том, что экипаж был слабо обучен, слабо слетан, и ответственность за это полностью лежит на государственной авиакомпании «Аэрофлот». Вот почему государственная комиссия по расследованию авиакатастрофы выявила множество причин, среди которых невозможно было найти первостепенные. И, как следствие этого, невозможно найти главных виновников, т. е. тех, кто был ответственен за организацию полетов, а в данном случае – за подготовку экипажа к конкретному виду полета: на больших высотах и пограничных режимах.
   Подводя итог трагедии оставленных жизней в песках близ Учкудука, еще раз хочу напомнить, что в этой книге автор поставил себе цель несколько иную, чем пощекотать нервы читателя – «потенциальной жертвы» современного мира.
   Повторяюсь: мне хочется показать хирургический срез злокачественных связей, завязанных в одну цепочку. Понятием «человеческий фактор», а значит, способностью человека ошибаться, система, порождающая эти ошибки, прикрывается как щитом. Ну что ж, человеку свойственно ошибаться!
   В каждой ошибке летчика кроется «человеческий фактор» системы, которая породила экономию топлива в ущерб безопасности, которая неправильно оценила уровень подготовки экипажа (теоретической и практической), вовремя не восстановила его утраченные навыки при длительных перерывах в полетах и многое другое, что заставляет пилота совершать вынужденные ошибки.
   Если каким-то образом эта книга станет откровением для людей, имеющих отношение к авиации, и заставит их задуматься над собственным отношением к элементам подготовки, организации и проведении полетов, я буду считать, что достиг своей цели.
   И еще: все, что создается человеком, не может в одночасье стать идеальным. Оплачивая несовершенство созданного им страшной ценой, человек движется методом проб и ошибок – у него нет другого выбора, нет пути иного.
   И вот, когда я нахожу материалы, где некоторые авторы пытаются привязать «урожайность» катастроф к активности Солнца, к положению Луны и некоторых планет, мне хочется их спросить: а что, может быть, все созданное человеком – задумка неизвестных нам галактик? Используя домыслы и предположения, вряд ли мы достигнем лучших результатов. А может, нам действительно завести в авиационных ведомствах должности астрологов и при определенных положениях планет прекращать полеты? Как вам эта перспектива?
   Без малого за сотню лет, начиная с начала развития авиации, с 1910 по 2006 год в мире произошло более 5000 катастроф, которые унесли жизни около 1 млн человек.
   Согласно данным шведского журнала «Актюэль сэкерхет» («Актуальная безопасность»), самая опасная авиакомпания мира – «Аэрофлот». На миллион полетов у «Аэрофлота» приходится 18,62 катастрофы. На втором месте авиакомпания Тайваня – 11,73 катастрофы. Затем следуют: Египет (11,6), Индия (10,74), Турция (10,09), Китай (8,7), Филиппины (8,59), Южная Корея (8,56) и Польша (6,14). Самой безопасной считается американская компания «South-West», у которой за 1800 полетов не было ни одной катастрофы.
   Лондонский «Экономист» приводит такую статистику авиакатастроф: на разбеге – 18 %, при взлете – 11 %, при наборе высоты – 7 %, при горизонтальном полете – 5 %, на снижении – 3 %, при заходе на посадку – 12 %, при посадке – 16 %, при приземлении – 25 %. Половина пассажиров, погибших в катастрофах в 1981–1990 гг., лишились жизни в самолетах, которые врезались в землю.
   Авиакатастрофы на территории России и стран СНГ в 2006 году унесли жизни 412 человек, что составляет 56 % процентов от общего числа погибших в авиакатастрофах в мире. Такие данные привел в докладе ведущий эксперт по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кафман. «Этот показатель за 2006 год хуже, чем в Африке и во всем остальном мире. Увеличение числа погибших в авиакатастрофах в мае – августе 2006 года является беспрецедентным за период с 2000 по 2006 год», – отмечалось в докладе.
   Одна из ведущих авиационных держав мира, и – «хуже, чем в Африке»… Как это понимать? И почему Африка является одним из самых «урожайных» на катастрофы континентов?
   Попробуем ответить на эти вопросы.

Игры в «русскую рулетку» на Черном континенте

   Печальная история была растиражирована газетами несколько лет назад. Семнадцатилетняя девчонка нашла старый наган деда и, вложив один патрон, принялась крутить барабан, предлагая своему другу «поиграть в рулетку».
   Парень заметил ей, что она «на взводе», предложил ей не дурачиться. «Слабак! Ты не хочешь поиграть со мной в эту пустяшную игру? – бросила она раздраженно. – Всего лишь один шанс из семи! Нам он не выпадет!»
   Она еще раз ударила ладонью по барабану револьвера, быстро приставила дуло к голове парня, нажала спусковой крючок. Раздался оглушительный выстрел. Забрызганная кровью друга девушка потеряла сознание и не сразу пришла в себя…
   Видимо, в ее голове произошло кратковременное затмение, она полагала, что жизнь вечна, а трагедии случаются только с другими.
   Эта история – внезапный отголосок тех времен, когда в Гражданскую войну рушилась великая Россия и русское офицерство, умирая вместе со своей Родиной, придумало эту смертельную забаву. Какое отношение историческая память имела к юной девушке? Может, она слышала разговоры взрослых, и молодая поросль, со свойственной ей звериной интуицией, умеет чувствовать разложение всего, что ее окружает?
   Так или иначе, но законы распада властвуют во всех сферах, и прежде всего дух этого распада обращен к людям, которые еще вчера составляли элиту империи.

   После распада СССР среди братских республик самыми крупными авиационными державами оказались Россия и Украина. Крупный парк военных и гражданских самолетов, авиаремонтные и авиастроительные заводы, авиационные учебные заведения оставались без особого внимания, а главное, без финансирования.
   Приходила в упадок авиационная промышленность, начали расформировываться крупные военные соединения, оснащенные лучшими транспортными самолетами. Распродавалась авиатехника, как грибы начали появляться частные авиакомпании, предпочитавшие работать за рубежом.
   Несметное количество авиаспециалистов с высшей подготовкой стали разбегаться в «третьи страны». Появилась плеяда деятелей, которые называли себя «менеджерами», «авиапредпринимателями», а по сути были авиационными вербовщиками и посредниками по продаже самолетов и людей в Африку, где ощущался дефицит в технике и специалистах. Ловкие люди, знающие английский, португальский и французский языки, заводили связи на высоких уровнях, переселялись в жаркие страны, изредка наведывались на родину, наживая себе на воздушных перевозках целые состояния.
   Миру явился «черный рынок», на котором шла бойкая торговля «воздушными легионерами». Наряду с опытными летчиками продавали себя и слабо подготовленные: купить пилотское свидетельство со всеми сопутствующими сертификатами проблем не составляло. В России пилотское свидетельство командира корабля стоило пятьсот долларов. (Помните, в главе о столкновении самолетов над Дели я рассказывал о таком же положении в Индии времен девяностых годов?)
   «Воздушные легионеры» в далеких жарких странах представляли собой бесправных лиц, подверженных постоянному риску и на земле, и в воздухе. Если не убьет старая техника, в ремонте которой пользовались контрафактными запчастями, то подхватишь букет тропических болезней, от малярии-дезинтерии до тифа или какой-нибудь амебы. Кроме всего этого, на Черном континенте шла нескончаемая война и существовал реальный риск быть сбитым «стингером». В Анголе на аэродроме «Луэна» стоял полусгоревший «Ан-24», в оба двигателя которого на посадочной прямой вошло по одной ракете. Последовали взрывы, капоты двигателей улетели, но экипаж чудом успел сесть и разбежался из горящего самолета. Потом его оттащили на стоянку, и он стоял там как памятник «Милитари ситуэйшен». Какой бы самолет ни прилетал на этот аэродром, руководитель полетов предупреждал пилотов фразой «Милитари ситуэйшен», что означало возможность обстрела людьми УНИТА. Приходилось снижаться в «афганском» варианте, т. е. почти отвесно, вписываясь в пятикилометровую охраняемую зону.
   И тем не менее за место под солнцем шла неослабевающая борьба, получить вожделенную работу стоило конкретных денег, которые ты должен был «отстегнуть» «разводящему», отвечающему за комплектацию летным составом региона или конкретных авиакомпаний. В очереди за работой в Африке стояли и действующие летчики, летающие над просторами СНГ. 36-летний Валерий Коляда, до того как разбился в Луанде на самолете «Ан-24», летал штурманом на «Ту-154» одесской авиакомпании. Но дома он получал в три раза меньше!
   Среди всех стран Африки Ангола, пожалуй, единственная, кто осуществляет невиданный объем авиационных грузоперевозок устаревшим самолетным парком, собранным по всем странам света и состоящим из всех существующих ныне типов летательной техники. Преимущественно это российские «аны», «илы», американские «боинги». На аэродром «Нзаж» как-то залетела старенькая французская «каравелла» с реактивными двигателями. Мы в это время находились на стоянке, возле своих самолетов, когда «каравелла» выскочила из плотной утренней дымки прямо на нас, вместо того чтобы моститься на полосу. Мы на всякий случай побежали в сторону, а она с ревом пронеслась над нами и ушла на второй круг. Мы были в недоумении: видимость более двух километров – еще не повод для таких шараханий!
   Второй заход оказался более удачный, и как только «француза» стали разгружать на стоянке, мы подошли к экипажу, состоящему из трех человек. Было чему удивиться. На «Ил-18» у нас четыре человека летали и два наземных специалиста были приданы для обслуживания. Здесь же три чеха (отец, сын и зять) и летали, и обслуживали самолет, включая мелкий ремонт. Но и деньги они делили на троих! Чехи иммигрировали во Францию, взяли самолет в аренду. Причем умудрились зарегистрировать самолет в Конго, где мало груза для перевозок по сравнению с Анголой, но меньше строгостей и меньше налог.
   Только два самолета ангольской коммерческой авиакомпании «Алада» ежедневно перевозят восемьдесят тонн груза из Луанды на аэродромы, поддерживающие жизнеобеспечение крупнейших алмазодобывающих предприятий. Авиакомпаний в Анголе – как грибов в лесу после дождя, и тем не менее каждый год появляются новые.
   В международном аэропорту «Луанда» в светлое время каждые тридцать секунд взлетают и садятся самолеты, не прекращает свою работу аэропорт и в ночное время суток. Столь интенсивное воздушное движение можно объяснить отсутствием дорог, войной, то затухающей, то начинающейся снова, но уникальный опыт использования авиации для наведения мостов на территории, вмещающей почти всю Европу, заслуживает внимания. Тем более что летчики, занятые перевозкой пассажиров и грузов в Анголе, преимущественно выходцы из стран СНГ.

   Мы стоим и беседуем с моим сослуживцем и другом, летчиком, как говорят, от Бога. Он вновь собрался в Анголу, продолжает работать там «вахтовым» способом, меняя отработавший экипаж. Я уже давно завязал с африканскими вояжами и поэтому держу свою линию:
   – Володя, мы все-таки стареем, ветшает техника. На кой ляд нам к старости рисковать, возить свои немолодые шкуры сушиться в Африку?
   Володя улыбается:
   – Пусть будет так, как будет… Лучше рано умереть в небе, чем жить долго у скудного корыта. Там работа. А что я здесь? Четыре стены, изредка к озеру на карасика. Лучше ловить пешку (рыба – португ.) в Атлантике!
   Володя явно скромничал. Я знал круг его занятий – он не сидел без дела. Собирал летающие модели самолетов. Был занят «полетами» на собственном кабинетном тренажере, который собрал с помощью друзей сына. Большую часть его кабинета занимали компьютер и блоки, обеспечивающие память огромного объема. Как-то я зашел к нему домой.
   – Куда бы ты хотел слетать? – спросил он меня. – На Канары, в Лондон, Париж или Сингапур?
   Данные почти всех крупнейших аэроузлов мира, взятые из сборников Джепсена, воспроизведены в электронной памяти его компьютера в том виде, в котором они существуют в природе. Границы аэродромов, моря и реки, береговая черта и горы, даже незначительные превышения и препятствия – все это присутствует на экране монитора. И если, пилотируя самолет, ты на снижении зацепишься за телебашню или антенну, компьютер изобразит крушение и взрыв.
   На самолете «Ил-18» он показал мне заходы на посадку в аэропортах «Чикаго» и «Хитроу», в знакомой нам «Луанде» и незнакомом «Сингапуре».
   Володя продемонстрировал мне, как можно пилотировать «Ильюшин» по приборам из кабины, а также наблюдая собственный самолет в воздухе со стороны.
   Кроме этого, мы имели возможность выбирать погодные условия: дождь, ухудшение видимости, туман. В этом случае заход на посадку выполнялся по приборам.
   Держа свои пальцы на кнопках джойстика, Володя со скрупулезной точностью, имитируя движения штурвала и рукоятки управления двигателями, подводил лайнер к началу полосы и производил посадку, выдерживая направление на пробеге.
   И все это совсем не походило на игру. Убедиться в этом можно было, присев к монитору. Непосвященному (пусть даже и летчику) надо начинать с азов и учиться запускать двигатели, выруливать, взлетать, выдерживать набор высоты и заданные курсы. Это был настоящий летный тренажер, созданный в домашних условиях.
   Тогда наш разговор закончился тем, что я пожелал Володе счастливого пути и удачной работы, мы распрощались. Время бежит незаметно, и вскоре я узнаю, что Володя вернулся домой, отработав положенное. Звоню:
   – Как отработал?
   – Нормально (не могу удержаться от комментариев: это «нормальное авиационное слово» – «нормально»!). Работы мало, а небо – деньги. Войны нет, грузы выгоднее возить по земле…
   – Как мистер Рибейро? (Владелец авиакомпании.)
   – Все так же, летчиков не обижает.
   – Как Сашка, командир «Ан-32»?
   – Сашка женился на мулатке, построил себе домик из местной глины в Луанде, купил машину…
   Да, для одних Черный континент становится второй родиной, для других – последней чертой жизни.
   …Гришу Яроша я знал с девяносто седьмого года, когда начинал работать в Луанде. Он, бывший командир корабля, летал вторым летчиком в экипаже моего бывшего сослуживца. Независимость взглядов и суждений носила у Гриши какой-то воинственный характер, но за этим скрывалось его нежелание жить по общим меркам и следовать за всеми. Он не пил даже пива, был сухощав, подтянут, и его самым любимым занятием было плавание. Григорий заплывал в океане так далеко, что его друзья поначалу беспокоились, а потом привыкли. Голый череп он прикрывал от солнца белой капитанской фуражкой с черным козырьком. Чтобы компенсировать отсутствие растительности на голове, он носил черные усы и бородку. Орлиный нос и карие глаза делали его похожим на кавказца, да и его манера поведения могла указывать на присутствие горячий крови у его предков.
   Частенько Гриша кипятился совершенно напрасно, но, когда остывал, был неплохим собеседником. В Луанде у нас с ним сложились доверительные отношения, видимо, поэтому спустя пару лет он позвонил мне и предложил поработать с ним в Эфиопии. У меня были другие планы, после этого разговора мы «потерялись», а через год мне сообщили, что Гриша командиром корабля работает в Конго, летая еще и на легкомоторных самолетах.
   Григорий Ярош разбился в Конго на «Ан-28». В тот роковой для него день он взлетал без своего второго пилота, молодого парня из Гродно, поручив ему кое-какие дела. Самолет рухнул после взлета, чудом выжил один из пассажиров, местный житель. Пилот Яроша еще не успел уехать с аэродрома и вместе со спасателями помогал извлекать своего командира из-под горящих обломков. Ему же и выпало сопровождать гроб с телом Гриши на родину, в Минск. Семья Яроша жила на аэродроме, в Мачулищах.
   Во Франкфурте во время пересадки гроб почему-то не загрузили в самолет, следующий в Минск. Пилоту пришлось разбираться со службами, потом ночевать в аэропорту в Минске, и только на вторые сутки останки Яроша вернулись на родину.
   После похорон товарища Алексей (так назовем пилота, о котором у меня нет данных) отправился в Гродно, к родителям и невесте. Все в один голос уговаривали его не возвращаться в Конго, но парень стоял на своем:
   – У меня контракт скоро заканчивается. Я не могу подвести товарищей. Через месяц я вернусь.
   Алексей не вернулся. Свой последний перелет домой он совершил в «цинке» по тому же маршруту, что и Гриша Ярош. Молодой пилот разбился вслед за командиром буквально через две недели.

   Из тех, с кем я вместе служил в армии и работал в одной авиакомпании, первую печальную страницу книги судеб открыли летчики Сергей Антонышев, Игорь Мещеряков, Володя Коноплев, Анатолий Гайчук, Александр Беречкин. Они погибли на «Ан-12», на котором мы с Бердиевым отработали полгода и который пригнали в Минск 8 июля 1998 года для проведения на нем регламентных работ. Самолет принадлежал частной авиакомпании «ТехАвиаСервис».
   Антонышев со своим экипажем ушел в Анголу 1 августа, а 26 августа они упали под Луандой с двумя отказавшими двигателями, не дотянув до аэродрома нескольких десятков километров. Бугристая местность и громадные баобабы не позволили совершить вынужденную посадку: самолет буквально разбросало на клочья…
   Роковую роль в судьбе экипажа сыграл аэродром «Нзаж», расположенный в северо-восточной части Анголы, рядом с границей с Заиром. Я буду писать о нем подробно не только для того, чтобы вы почувствовали колорит этой части ангольской земли, нашпигованной алмазами, но и поняли причины, осложняющие непростую работу «легионеров».
   С этого же аэродрома, откуда таинственно исчезают люди, деньги, алмазы и целые машины, загруженные продовольствием, в том же роковом 1998 году в октябре и тоже 26-го числа взлетел «Ан-12» с экипажем из подмосковного Жуковского и командиром корабля из Минска Юрием Кутявиным. Самолет словно растворился в небе Анголы. Нигде не найдены обломки транспортника, никто до сих пор не знает судьбу пропавших людей, экипажа и пассажиров. Все поиски на государственных и частных уровнях – не увенчались успехом.
   В феврале 2009 года погиб еще один гражданин Беларуси – Юрий Бердиев. Он упал на «Ан-12», «добитой», как говорят летчики, машине, которую его попросили перегнать в реморганы. Все отказывались на нем лететь, Юру – упросили. После взлета самолет упал в пески Луксора, в Египте.
   Юра был одним из опытнейших летчиков – «африканеров», он в последние годы, что называется, «не вылазил» из Африки. Вести о нем доходили из Конго, Нигерии, Анголы, ЮАР. Ниже я подробнее расскажу о его гибели.
   Я начинал с ним работать в Анголе в 1997 году, получал от него первые советы, приобретая опыт в непростых условиях Черного континента. Ангольцы знали его давно (он начал работать здесь еще в начале девяностых), они называли его «папой Юрой», за его широкую, огромных размеров фигуру, окладистую черную бороду. Кое-кто из местных звал его «гранда барыгой», в переводе с португальского – «большим животом». Юра был знаменит не только как летчик, но он еще и был хороший кулинар: умел готовить прекрасный борщ с грибами.
   В декабре 1998 года для Бердиева уже прозвучал первый «звонок». Его самолет развалился при жесткой посадке в «Сауримо», тогда погиб штурман, Валерий Будихин. Но и после этого он не оставил летное дело. Его работа стала для него безальтернативным способом существования, а Африка – родным домом и последним прибежищем. Права была английская писательница, жившая в Кении: «Мы не выбираем места, где рождаемся, зато можем выбрать место, где умрем».

   Должен вспомнить явление, редкое в летной среде, но отражающее какие-то важные моменты на рынке рабочей силы, питающей кадрами летного состава жаркие страны. Среди «антигероев», которых можно отыскать даже среди летчиков, существовало лицо, растерявшее все лучшие человеческие качества, а быть может, и не имевшее их никогда.
   Это был штурман авиакомпании «ТехАвиаСервис» Гнидалев (в его фамилии изменена только одна буква). Он пришел в коммерческую авиацию, в отличие от нас, из гражданского флота, относился к военным летчикам свысока, считая, что отменное знание радиообмена на английском языке дает ему это право. Радиообмен на английском и опыт международных полетов были слабым звеном в подготовке многих экипажей, и наш «подсудимый» не переставал видеть себя на главных ролях и всячески демонстрировал это.
   Несмотря на свою молодость (не было еще сорока), это был большой, грузный человек, самоуверенный и нагловатый. Но прославился он не достижениями в летной профессии, а тем, что его стала разыскивать в Беларуси милиция. Гнидалев срочно сбежал в Африку, где провидение (если таковое существует) совершило над ним собственный суд.
   За какие же дела штурман удостоился внимания милиции, да еще и уголовной? Вы не поверите!
   Среди друзей его детства оказалась шпана, которая в то время занималась рэкетом, обирая мелких коммерсантов. Гнидалев решил подзаработать и стал наводить своих знакомых на летчиков, прибывших из Африки с деньгами. Бандиты терроризировали пилотов, отбирали у них часть заработанного, а штурману платили проценты.
   Однажды произошла осечка. Здоровенный механик самолета с кулаками под пуд не внял угрозам «крутых» ребят и спустил их с лестничной клетки, не обращая внимания на их ножички. Один из бандитов ударился головой о ступеньки и потерял сознание, остальные разбежались. Вызвали «Скорую» и милицию, дело закрутилось.
   Финал этой истории: собирателям дани – тюрьма, а Гнидалеву наказание оказалось куда строже. Конечно, может, он и не заслужил столь грозной кары, его уделом были в любом случае позор и изгнание из рядов летного состава.
   Но, видимо, находясь в полетах в непосредственной близости к небесам, он прогневил их нешуточно. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях, в дождь и при плохой видимости, самолет совершил грубую посадку, носовая стойка шасси сломалась, кабина летчиков разрушилась снизу, где сидел штурман. Из всего экипажа погиб Гнидалев, ему оторвало голову…
   Что ж, на этом примере и стоит вера людская! Если погиб плохой человек – происходит возмездие, если хороший – значит, его забирает Господь.

   Никто не может сказать о летчиках, работающих в Африке, что на них падают деньги с неба. Они выколачивают их у неба, платя за возможность работать слишком дорогую цену.
   По статистике, учитывающей только официальные рейсы, известные властям и организациям, за десятилетие, начиная с 1995 года, погибло 50 российских пилотов. И хотя русскими в Африке называют всех выходцев из бывших стран СССР, в этот список не входят Украина, Молдавия, Беларусь, Армения, Киргизия, Узбекистан.
   При этом «Ан-12» уверенно лидирует в списке разбившихся в Африке самолетов. Ниже я остановлюсь на причинах большого количества падений этого самолета (кроме того, что их количество превышает все остальные типы), но вряд ли можно найти лучший самолет для работы с грунтовых аэродромов. Даже американский «Си-130» уступает «антону» по многим параметрам. Например, у нашего самолета мощнее шасси, более высокое расположение двигателей, и наши летчики умудрялись возить на своей машине до 25 тонн груза, что никогда не позволит себе «американец».
   В ноябре 2003 года, при заходе на посадку в аэропорт города Вау в Судане, взорвался самолет «Ан-12». Погибли 13 человек, местная пресса тут же окрестила экипаж русским, хотя на борту «Ан-12» находились четыре гражданина Армении и два – Узбекистана, остальные были суданцами.
   Через год здесь же, на юге Судана, не долетев до города Джуба, рухнул на землю «Ан-12» при попытке совершить вынужденную посадку из-за неисправностей.

   Красная земля Африки…
   Даже немилосердное африканское солнце не способно выжечь эту твердую, пурпурного цвета, не меняющуюся тысячелетиями породу. Ученые говорят, что здесь появился первый человек и отсюда он начал свое шествие по планете. Им лучше знать, но только белый человек в наше время возвращается к местам обитания своих предков, чтобы каким-то образом восстановить мировой паритет в цивилизованном способе жизни местных народов.
   В особенности Черный континент нуждается в авиационной технике и специалистах всех мастей. За столетие Европа, Америка и Советский Союз вырастили не только технологию создания летательных аппаратов, но и авиационную субкультуру, куда входят наука, методика обучения летного и наземного состава и свод специфических законов, писаных и неписаных.
   Надо сказать, что американские и европейские летчики из капстран не испытывали огромного желания романтического общения с Африкой, работая на ее территориях. Невыносимая жара и влажность, незатихающие войны, малярия и другие «африканские подарочки» не могли привлечь в небо над Черным континентом, скажем, немцев, французов или американцев. Да и в родных пенатах эти ребята были обеспечены работой, защищены могущественными профсоюзами.
   В 1998 году в Луанде (Ангола) мы работали на «Ан-12». Наша стоянка находилась недалеко от места, где парковался «Боинг-747» Эйр Франс. Они прилетали сюда каждую неделю, бывало, наш вылет совпадал с их временем отбытия, и тогда мы слышали в наушниках певучий голосок девушки-пилота, запрашивающий руление: «Луанда, Эйр Франс, риквест текси…» (прошу руление).
   Тем временем в Париже начинался чемпионат мира по футболу, и мы заметили, что в дни прилета французского «Боинга» его стоянка пустует. Прошел месяц, и мы вновь услышали в наушниках знакомый голосок. Наши ребята не выдержали и при случае подошли к французскому экипажу.
   Все оказалось просто. Какие-то умные головы в их департаментах, чтобы привлечь массовый приток любителей футбола, решили снизить цены на авиабилеты, а чтобы компенсировать временные потери, снизили оклады экипажам и обслуживающему персоналу.
   Ну, например, командир воздушного судна получал одиннадцать тысяч долларов, а стал получать десять. Экипажи отказались летать, и авиакомпания понесла колоссальные убытки. Из работников никто не был уволен. Суд признал действия компании неправомочными.
   Мы вынуждены были мило улыбнуться этой истории, ведь наша работа оценивалась в среднем с двух тысяч долларов – у командира и дальше – по нисходящей. А мы рисковали здесь всем, чем могли…

Аэродром «Нзаж» – ключ к разгадке гибели экипажей

   Попробуйте произнести это странно звучащее название аэродрома, и язык у вас споткнется, словно о невидимую преграду. Не зря даже в прессе это название пишут по-разному, потому что толком никто не знает, как оно пишется правильно. Местные жители произносят это название на свой манер: «Нзаже» или «Нзажи». У них в ходу много французских словечек: сказывается близость франкоговорящего Заира. Ну, например, самолет для местных – «совиньон», грузовая машина – «каминьон». Русские летчики в Анголе называют аэродром «Нзаж», склоняя это название: прилетел из «Нзажа», задержался в «Нзаже».
   Такие же трудные, как и название этого аэродрома, и посадки на нем самолетов, загруженных, что называется, под завязку. Вот в Лукапе, что неподалеку от «Нзажа», хоть и грунтовая полоса, но ровная как стол. Хорошо укатанная земля не дает повода для беспокойства на посадке, а тем более на разбеге, при взлете. Ну, конечно, пыль, она везде, где полосы грунтовые, кроме третьего аэродрома в этом районе – «Дунды». Здесь полоса из асфальта, но короткая, всего две тысячи метров. Вот эта троица и содержит, кормит и поит алмазные копи Республики Ангола.
   Но «Нзаж» – особенный! При заходе на посадку еще издалека вы видите громадное оранжевое полотно, посреди которого темнеет лента старого асфальтированного покрытия с залатанными там и сям ямами. Посадочное полотно развернуто на северо-восток, в сторону границы Заира, и если вам не повезло и вы сели с перелетом на повышенной скорости, да еще и в дождичек, когда торможение неэффективное, то вы можете запросто стать нарушителем госграницы и оказаться в Заире.
   С помощью бульдозеров взлетно-посадочную полосу удлинили, расширили, но на самом подходе, перед торцом полосы, высился бугор; перелетая через него, нужно было «нырять», а с левой стороны, в начале полосы, тянулось возвышение, ниже которого пролетал садящийся самолет: казалось, что от препятствия до крыла всего какие-то метры. На самом деле это были сотни метров, но при заходе в сложных условиях эти бугры могли сыграть свою роковую роль. Что ж, два хвоста «Боинга» и несколько останков отечественной техники «украшали» аэродром по обе стороны, и нам никто не рассказывал подробностей неудавшихся посадок.
   Что касается нас, то при заходе на посадку мы сидим в кабине, как пружины на взводе: не дай бог на перегруженном самолете потерять скорость – зацепишь за бугор! Но не дай бог и завысить ее над превышением – ибо окажешься в Заире. Ныряем за бугор, прицелившись в торец, выравниваем самолет до торца и садимся в самое начало. Несколько сот метров бежим по грунту. Затем выскакиваем на неровный асфальт: здесь хоть и трясет, но уже есть возможность тормозить! Нет, аэродромов, подобных «Нзажу», я не видел в своей летной практике нигде. И не случайно я так подробно рассказываю о нем.
   Именно неудачная посадка в «Нзаже» стала отправной точки трагедии Сергея Антонышева и его экипажа. За несколько дней до своего последнего взлета из Луанды Сергей садился здесь на своем «Ан-12» на размокшую после дождя полосу. Выскочив на асфальт, он пытался тормозить, но должного торможения на мокрой поверхности не получилось, и они, пробежав асфальт, застряли в раскисшем грунте.
   Нужно было немедленно выбираться, и, чтобы сдвинуть загруженную машину с места, командир был вынужден довести режим работы двигателей до взлетного. Вылезти на более твердую почву им удалось, но при этом входные устройства двигателей нахватались грунта, в котором были камни…
   Финал истории экипажа Антонышева расскажу чуть позже, а теперь вновь об аэродроме, ставшем роковым еще и для экипажа Юрия Кутявина.

   За день в «Нзаж» прилетают десятки самолетов. «Ан-12», «Ан-72», «Ан-32», «Ил-18» привозят сюда продовольствие, пассажиров и грузы. Летающие цистерны, по-иному – «наливники» «Боинги-737», привозят топливо. Правительственный «Боинг-737» прилетает сюда раз в неделю, чтобы забрать алмазы. В этот день сюда лучше не прилетать, но выбирать не приходится.
   Как только перевозчик достояния республики («Боинг») вылетает из Луанды, весь аэродром оцепляют мускулистые черные люди в камуфляже, обвешанные оружием, как елка игрушками. Здоровенные, с короткими стрижками, с засученными по локоть рукавами, они занимают все аэродромные постройки, а на квадратной цистерне для воды, расположенной на высокой платформе, устанавливают пулемет. Стоянку окружает двойное кольцо молодчиков, через которых не прошмыгнет даже мышь.
   Мы в это время стараемся не высовываться из самолета, и если бравые ребята сами подходят к нам за сигаретами, мы «отовариваем» их по полной программе. Нам довелось познакомиться поближе с полковником президентской службы безопасности Тони, командиром этих вышколенных отрядов спецназа. Он был высокого роста, хорошо сложен и даже красив. У него на поясе, кроме двух пистолетов, висел огромный нож, а на плече – маленький израильский «узи». Мы как-то везли его из Луанды в «Нзаж» с его головорезами и пригласили полковника к себе в кабину, посадили за штурвал, дали порулить. Незаметно мы подружились, и он несколько раз давал нам свою машину, чтобы решить наши насущные вопросы в городе.
   Как только полковник появлялся в салоне самолета, его солдаты мгновенно вскакивали и вытягивались в струнку, выпячивая вверх свои подбородки. Поговаривали, что он здесь, в «Нзаже», собственноручно застрелил своего бойца за потерю оружия. Правда, сначала он выяснил, что солдат на самом деле его продал.
   У ангольских военных формирований в районе «Нзажа» были непростые задачи охраны алмазных приисков – граница с Заиром слабо охранялась и таила в себе возможность проникновения вооруженных банд из соседней страны.
   В «Нзаже» в поймах рек размытые берега открывают алмазоносные слои, и, хотя добыча камней частным лицам строго запрещена, находятся ловцы удачи из местных жителей и пришлые. Часто таких «добытчиков» застает вооруженный патруль, и они, посягнувшие на достояние республики, погибают под пулями.
   И все же каждый камешек, добытый в этой красной земле, не может учесть государство, и хождение по рукам «левых» алмазов здесь процветает, хотя и чревато кровавыми разборками и трагедиями. Не обходится среди русскоязычных экипажей и смешливых минут, связанных с обилием алмазов в этих землях.
   Камешков блестящих, белых, прозрачных, розовых и коричневых здесь навалом на стоянке, и, как на берегу моря, можно подобрать довольно интересные экземпляры. Такое обилие пород под ногами и разговоры о том, что в некоторых местах алмазы могут просто валяться на поверхности, породило розыгрыш, который устраивали летчики своим товарищам, впервые здесь оказавшимся. Обычно при новичке велись рассказы, что «в той стороне, за полосой», кто-то, дескать, нашел камушек, при этом выкопал всего полметра.
   Попавшийся на «крючок» брал саперную лопатку и шел «до ветру». (Обязательно надо предупреждать экипаж, если ты идешь за полосу в высокую траву. Бывали случаи пропажи людей.) Затем через час безуспешного углубления в красную землю возвращался весь мокрый, под смех ребят, которым нечем заняться, когда самолет разгружают.
   Когда мы эти истории рассказывали Тадеушу, ангольцу, инженеру приисков, он смеялся вместе с нами. «Алмазоносные слои лежат на глубине 5–6 метров», – объяснял он нам. Тадеуш свободно говорил на русском. Еще бы – он окончил Ленинградский институт горной добычи и прожил в Питере шесть лет. С нами он летал бесплатно, как большой наш приятель. Тогда как всем желающим улететь в Луанду мы выписывали «тикеты» – билеты на самолет, вырезанные из картона квадратики с подписью командира, стоившие сто баксов.
   В один из полетов в Луанду Тони в разговорах со мной попросил ни в коем случае не брать никаких посылок и передач из «Нзажа». И мы для себя усвоили его уроки, хотя за полгода нашей работы в этих краях ко мне с этим вопросом никто так и не подошел. Да и зачем, думалось мне. Тот, кому нужно провезти «левые» алмазы, сделает это и сам. Багаж у пассажиров не досматривался, и единственными мерами предосторожности было изъятие у военных и полиции всех видов огнестрельного и холодного оружия.
   Бывали полеты, когда в кабине негде было повернуться из-за сложенных в кучу автоматов Калашникова. Пистолеты штурман складывал в сумку. Дверь в кабину закрывалась, после чего мы приступали к запуску двигателей.

   По данным ангольской печати, 26 октября в 15:00, выполняя рейс для частной компании «MAWEWA», самолет «Ан-12» (командир Кутявин Ю.И.) вылетел из «алмазного» города Нзаж в Луанду с 10 тоннами груза и 32 пассажирами на борту. По словам комиссара местной полиции, на борту были алмазы и валюта. Через 20 минут связь с самолетом прервалась. По некоторым сведениям, его угнали боевики из УНИТА, находившиеся на борту, и самолет приземлился в юго-западной части Конго – в Кисангани.

   Отобрал ли Кутявин в этот злополучный полет оружие у своих пассажиров? Вопрос остается открытым. Но даже если и так, то всегда есть возможность спрятать его в сумках, которые экипаж не досматривал. Перед моими глазами невольно всплывает картина, как некто стучится в закрытую кабину экипажа и говорит, что одному из пассажиров плохо… а дальше – все по сценарию угонов!

   Подробности, предшествующие этому полету в никуда, и детали многолетних поисков я опишу в отдельной главе. А сейчас попробуем дорисовать землю, небо и сам «алмазный дух», витающий среди этой местности.
   Нет того уголка на земном шаре, куда бы ни заглянул зоркий глаз божества пространства Молоха, как нет и земли, более плодородной для сбора человеческих жертвоприношений, чем эта, красного цвета. И на то есть причина: здесь попраны все писаные и неписаные законы воздухоплавания.

   В хорошую видимость в остеклении кабины самолета алмазные прииски видны раньше, чем взлетно-посадочная полоса. Развороченная на большой площади земля цвета разбавленной марганцовки (кстати, африканская земля содержит много марганца) хорошо видна среди зелени и среди сухой травы. Эта местность – изрезанная оврагами саванна – пустынна, здесь охотнику не отыскать живности. Говорят, что была когда-то, но всю съели: война и голод опустошили эти просторы.
   В Анголе с мая по октябрь длится сухой сезон, высокая, почти в рост человека трава высыхает и начинает гореть на больших площадях, разнося пепел по всей округе.
   С большой высоты, особенно ночью, это зрелище огромных, расползающихся по земле огненных колец впечатляет.
   В это время ветер кружит черный пепел и над аэродромом: трава горит в непосредственной близости от взлетной полосы, и красные «дворцы» с остроконечными верхушками – термитники одиноко высятся среди почерневшей земли.
   Есть и неприятная практическая сторона этих явлений: если трава горит в непосредственной близости от аэродрома или ветер приносит дым с мест пожарищ, возможно ухудшение видимости при посадке. Тогда пилотам приходится в прямом смысле потеть на посадке. А после нее – дышать задымленным воздухом.
   В сезон дождей такие неприятности поджидают чаще. Влажные испарения в виде тумана встречают тебя на любом из трех аэродромов: в «Дунде», «Лукапе» и «Нзаже». Вот почему на обочинах этих посадочных полос высятся остовы уже теперь никому не нужных воздушных судов. Вероятность оставить свою дорогую летательную технику в виде памятника слабой летной подготовки или роковой ошибки экипажа – велика, как и велика возможность расстаться с жизнью. Поэтому интересны подробности заходов в туман, которые летчики сравнивают с «поцелуем с тигром».
   Вся хитрость в том, чтобы успеть произвести посадку в районе 6–7 часов утра. С восходящим солнцем туман выползает с низин и заволакивает аэродромы. Его слой может быть достаточно тонким, например всего лишь 100–200 метров от земли. В том-то и загвоздка, что кругом видимость на «миллион», а вы вынуждены входить в облачность на высоте, которую надо отсчитывать по радиовысотомеру на десятки метров! Лучше бы лететь в облаках сразу, выполняя заход по приборам. Но надо привыкать к тому, что имеем!
   Чтобы не «нарезать» круги над аэродромом с повторными заходами (как шутят летчики, «винтами разгоняя туман»), надо вылететь из Луанды в 4 часа ночи или хотя бы в 5, в 3 часа прибыть на аэродром для подготовки к вылету. После обеда предстоит второй рейс, но этот первый – самый сложный.
   В Луанде стоянки, включая военную, буквально забиты техникой. При нас «Ил-76» зацепил консолью крыло своего сотоварища – оба надолго стали на ремонт. А простой обходится здесь дороже всякого ремонта.
   Если повезет, то дорогу к выруливанию на полосу нам не перекроет никакой «приблудный» самолет. Не будем мы и по полчаса запрашивать запуск и руление. Здесь на везение уповать нельзя: верный человек с зеленой пятидесяткой уже устремился к вышке, к диспетчеру «старта», и нам сразу же дадут зеленый свет на запуск и руление. Без этой маленькой процедуры вы можете простоять на стоянке, запрашивая запуск, от 30 минут до часа.
   Самолет загружается ночью, и «фритадор» (менеджер фирмы, фрахтующей самолет) присутствует при загрузке. Наземные члены экипажа (специалисты инженеры и техники) скрупулезно подсчитывают тоннаж груза по количеству ящиков, мешков и т. п. У экипажа есть свои весы, потому что доверять местным «фритадорам» нельзя. Когда груз подсчитан и распределен в грузовой кабине, надежно пришвартован сеткой и фиксирующими ремнями, остается сверить данные расчетов двух заинтересованных сторон, а «фритадору» – отсчитать наличные в долларах командиру корабля за перегруз.
   Для основного перевозчика провизии на такие аэродромы, как «Нзаж», самолету «Ан-12» (чуть позже и «Ил-18»), перегруз в 5–6 тонн являлся стабильным положением. Бывало, привозили еще и больше, а иногда и меньше.
   Представьте: вы попали в глубокую колею. Вам остается или ехать вперед, или остановиться, другого – не дано. Допустим, вы командир корабля, поборник авиазакона: положено грузить 16 тонн – и ни сотни килограммов больше! На следующий же день от вас отвернутся все «фритадоры» и будут приходить к более уступчивым перевозчикам. Для заказчика имеет большое значение, сдаст ли он в «Нзаже» 16 тонн продовольствия или 21 тонну, ведь он заплатил владельцу самолета за эти разрешенные шестнадцать – 13 тыс. долларов, и ему не сложно доплатить экипажу еще три. Продукты, как правило, реализуются все без остатка, и ими кормится вся округа, а «фритадор», купивший товар оптом, продает его на приисках в разы дороже.
   Итак, сделавшись «воздушным легионером», вы попадаете в колею и становитесь заложником случая. Пока четыре двигателя работают, они способны тащить 21 тонну (и больше!), как только стал один из них – неизбежно снижение и непредсказуемые последствия.
   У Сергея Антонышева отказали два двигателя, и, хотя у него был запас высоты, ему не хватило дотянуть до Луанды около 70 километров. Перегруз – одна из причин его гибели.
   Но вернемся к «интересным» заходам на посадку в тумане на аэродромах, где нет никакой наземной техники, способной контролировать пространственное положение самолета, кроме приводной радиостанции, дающей направление для радиокомпаса. Тема перегруза была обозначена для того, чтобы читатель имел представление о чрезмерном посадочном весе самолета в момент посадочного маневра. Здесь каждая ошибка или потеря скорости может иметь последствия.
   Допустим, вы задержались на аэродроме и вылетели не в 4 часа, что было бы идеальным, а гораздо позже. Причин на то может быть много: вовремя не заправились, проблемы с «фритадором», выруливающий перед вами самолет перекрыл рулежку (его вылет не согласован, и он выясняет отношения с вышкой) и всякое другое.
   После таких задержек вам может улыбнуться удача. Было несколько случаев, когда на подходе к аэродрому мы видели, как «запоздавший» туман заволакивает полосу, на наших глазах она исчезала под рваными кусками белого покрывала, но ее торец еще оставался открытым. Мы «прибавляли» двигателям все, что могли, и успевали буквально «воткнуться» в еще открытый торец, посадить машину и затем уже – катились в густом молоке, с трудом отыскивая глазами края ВПП.
   Через пару часов солнце встанет, и от этого утреннего «наваждения» не останется следа. Тогда почему бы не прилетать позже? – спросите вы. Потому что другие самолеты будут стоять под разгрузкой, и вы долго будете ждать машину. Потеря времени лишит вас возможности выполнять второй рейс, а у нас с этим – строго!
   За два рейса на нашем самолете наш работодатель получит 26 тыс. долларов. С вычетом за керосин, издержек по обслуживанию техники и иных расходов он положит в карман чистыми двадцать тысяч! В день! Поэтому у нас нет выходных и праздников, каждый день мы встаем в два часа ночи, а возвращаемся на виллу «пушту синьку» – в 22 часа. Отдыхаем только во время регламентных и ремонтных работ.
   Нигде в мире вы не найдете подобного бизнеса в воздушных перевозках. Самолет, стоивший хозяину 500–600 тыс. долларов, окупается за месяц-полтора, а за год он становится миллионером. Наш хозяин имеет три самолета, и поверьте, пока в Анголе война, стоять они не будут!
   Итак, мы с вами знаем, что везет обычно раз, может другой. А дальше надо доказывать всем, и прежде всего себе, что ты летчик-легионер высшей пробы, и те посадки, которые невозможны в цивилизованных условиях, здесь становятся привычкой, профессиональным признаком мастерства, в нюансы которого большинство хозяев вникать не привыкли. Зато они мгновенно реагируют на случаи неудавшихся посадок, возвратов машин с грузом из-за погоды. Напрасно сгоревший керосин – выброшенные в воздух деньги!
   Угадайте, кто лучший друг летчика на африканском континенте?
   Американское изобретение – «джи-пи-эска» – это путеводная звезда летчиков, позволяющая им определяться в трехмерном пространстве. Небольшой прибор, похожий на автомобильную магнитолу, с помощью спутниковой системы навигации будет отсчитывать вам расстояние до аэродрома, покажет на экране, где относительно линии пути находится ваш самолет, и будет вести вас при снижении на посадку по курсу и глиссаде. Если вы правильно «забили» в этот прибор координаты торца ВПП, то он выведет вас на нее точно, останется только зацепиться глазами за земную поверхность. А это иногда бывает невозможно даже в пяти метрах от земли при отсутствии видимости.
   Если при заходе по радару вы получаете подсказки диспетчера: «слева», «справа» (относительно курса), «ниже», «выше» относительно глиссады, то при заходе по «джи-пи-эс» короткий обмен фразами происходит только в кабине.
   …Мы снижаемся для посадки на аэродром «Лукапа». Утреннее солнце уже выбралось и освещает белое лоскутное покрывало тумана, прикрывающее то место, куда мы должны садиться. У нас высота 600 метров, удаление до Лукапы 30 километров. Чтобы выйти на посадочный курс, мы должны выйти в расчетную точку и развернуться влево примерно на 60 градусов. Этот маневр мы выполняем по «джи-пи-эске», доворачивая на посадочный курс.
   С этого момента мы контролируем свое положение по линии на экране «джи-пи-эс», упирающейся в начало обозначенной на приборе полосы. Схематичный самолетик-индикатор показывает нам, где мы находимся в данный момент относительно заданной линии пути. Мы берем у диспетчера направление и силу ветра, чтобы учитывать снос. Ветер справа, снос незначительный, увеличиваю курс самолета на 2–3 градуса, чтобы оставаться на прямой.
   Четырнадцать километров до аэродрома, высота 500 метров, выпускаем шасси. Удаление 12 км, 400 метров высота – выпуск закрылков и вход в глиссаду. Мы – на предпосадочной прямой, на английском это звучит как «он файнел», о чем мы и докладываем диспетчеру, нашему чернокожему другу, превращающему английский во что-то ужасающее.
   Во второй раз мы уточняем ветер, потому что эти ребята частенько врут на все 180 градусов, но сегодня сомневаться не приходится: был бы ветер, туман растащило бы. Условия почти штилевые, но незначительную тягу справа мы и сами можем высчитать: при выдерживании посадочного курса «самолетик» на «джи-пи-эске» смещается влево, значит, нас сносит влево.
   Солнце все еще светит нам в глаза, мы продолжаем снижение по приборам, я даже закрыл свое остекление шторкой, чтобы не отвлекала эта визуальная картинка, неприятная для летчика: в облачность надо входить на высоте, с которой должен быть виден аэродром! И мы «влезаем» в нее только на высоте 200 метров, о чем мне сообщает штурман. Проходим приводную радиостанцию и выпускаем закрылки в посадочное положение, чтобы снизить скорость до 270 км/час.
   В этот момент я должен сбалансировать самолет триммерами так, чтобы усилия на штурвале были минимальными. Загруженный самолет не чета пустому – идет по наклонной глиссаде как «утюг», только надо вовремя добавить топлива двигателям, если скорость начинает падать, и убрать, если повысилась.
   Внимание летчика сейчас распределено на три составляющие: курс (направление), скорость, высота (глиссада). Понятие «скорость» сопряжено с положением РУДов – рукояток управления двигателями. Режим работы всем четырем двигателям может быть подобран разный.
   Если ты летаешь каждый день, успел отдохнуть и не злоупотреблял «змием» – у тебя нет проблем, ты мертвой хваткой, словно хищник зубами в жертву, «цепляешься» в курс и глиссаду и держишь внимание на «самолетике», который медленно движется к заданной точке. Но про скорость ты тоже не должен забыть! И так до самой земли: курс, глиссада, скорость… Опытный летчик не будет выполнять постоянные довороты вправо-влево, он подберет курс с учетом сноса и, создав крен в сторону ветра, «ногой» (рулем направления) будет удерживать самолет от разворота.
   От класса пилота-командира зависит многое, но большое значение имеет, как он организовал слаженную работу в экипаже, как и на каких этапах будет действовать каждый член экипажа, обеспечивая круговую страховку от ошибок, которые возможны со стороны любого «суперлетчика».
   Инструкция экипажу не может все предусмотреть. Например, на самолете «Ил-18» радиовысотомер, самый важный прибор при заходе на посадку с плохой видимостью, прикрыт от взгляда командира штурвалом. Поэтому со 120 метров бортовой механик, сидящий между двух пилотов, озвучивает мне высоту по СПУ (самолетное переговорное устройство) каждые десять метров.
   Штурман, второй пилот контролируют высоту, скорость, курс и глиссаду. Каждый из них может подсказать, например: «скорость 250», «ниже глиссады 20» (метров), «правее 100» (метров).
   Итак, держась за штурвал левой рукой, правую я положил на РУДы, чтобы в любой момент увеличить порцию керосина в двигатель. И это тоже пришло не сразу! Обычно командиры пилотируют двумя руками, отдавая команду механику установить тот или иной режим двигателей. Но от команды до воплощения проходят секунды, а это иногда дорогого стоит. Особенно если у твоего механика «сыроватый фитиль». Что ж, у всех людей разная реакция, поэтому лучше держать собственную жизнь в своих же руках. Триммером снята нагрузка на рули управления, и в устойчивом полете одной руки вполне достаточно. Есть и еще одна причина этого положения: механик уже диктует мне высоту. Слышу в наушниках: «100 метров».
   Мы идем в плотной облачности и можем снизиться до высоты 30 метров, не меньше. Прямо по курсу, на удалении около 300 метров от торца ВПП, – здоровенный баобаб, 20 метров высотой, мы должны пройти его и затем сможем потерять еще метров десять – дальше препятствий не предвидится.
   Я всегда настраиваю себя на худший вариант: то есть полосы мы не увидим и уйдем на второй круг, сделаем еще один заход, а потом будем считать количество топлива, и если хватит на третий заход, будем пробовать, в надежде, что ветер разорвет «плотное одеяло». После третьей попытки – возьмем курс на Луанду. Во всяком случае, я не собираюсь делать четвертый заход, повторяя опыт «Ан-12», лежащего на обочине полосы в Лукапе.
   «Восемьдесят метров… семьдесят…» – диктует мне значение высоты механик, и вслед за ним вторит штурман: «На курсе, удаление два, ниже глиссады десять…»
   «шестьдесят… пятьдесят…» – продолжается отсчет высоты в наушниках. Как только вошли в облачность, я сразу открыл шторку, но и на этой высоте взгляда от приборов не отрываю, жду, пока второй пилот объявит: «Вижу землю!» (Почти как впередсмотрящий на паруснике!)
   «Вижу внизу дерево!» – кричит мне штурман (он стоит в кабине позади нас и смотрит не только на приборы), и я понимаю, что видимость вниз может резко отличаться от горизонтальной, т. е. под собой мы можем увидеть землю, а впереди – окажется «по нулям». Это и входит в понятие «полетной видимости». Но то, что мы уже проскочили дерево, – уже полдела!
   «Командир, тридцать, двадцать!» – срывающимся голосом вещает мне механик, но я уже «сунул» РУДам взлетный режим и перевел самолет в горизонт. И только потом оповещаю экипаж: «Уходим на второй круг!»
   Набрав высоту круга, строим «коробочку». Второй пилот говорит мне: «Сплошное молоко, земли так и не увидел!» А я так и не оторвал взгляда от приборов: искать землю глазами сразу двум летчикам – дело смертельно опасное!
   Решаем растянуть «коробочку», чтобы как минимум прошло 15 минут: может, явится ветерок и сдвинет это белое покрывало?
   Второй заход проходим точно в таком же режиме, и опять – зацепиться не за что! На кругу прикидываем остаток топлива: можно сделать еще заход.
   «Потеем» в третий раз, и – о чудо! Пилот и штурман видят не только дерево, но и желанный отрезок оранжевого грунта, на который мы поспешно плюхаемся. На рулении видно впереди буквально в ста метрах: в такую погоду, по всем законам, садиться нельзя, но мы не одни такие.
   На подходе следующий самолет, он уже снижается и запрашивает у нас объективную погоду. Мы информируем его, даем реальную видимость, снос на посадке. Еще через десять минут поднявшееся солнце делает свое дело: плотное «одеяло» тумана начинает рваться, превращается в клочья, и «Ан-12» садится без проблем с первого раза.
   В «Нзаже» посадки в ограниченную видимость возможны с заходом со стороны Заира, из-за препятствий в другом торце полосы, о которых я рассказывал выше. В «Нзаже», как и в «Лукапе», стоянки самолетов примыкают вплотную к взлетно-посадочной полосе, поэтому при неудачной посадке может организоваться целая куча «авиалома».
   Этого не происходило слишком часто только по той причине, что здесь работали летчики опытные, как говорят, «влетанные». Но все же редкие залетные пташки (как та французская «каравелла») способны были внести сумятицу в устоявшиеся, неписаные правила, которых придерживались воздушные «легионеры».

   …Как-то в разгар сухого сезона в «Нзаже», когда горячий ветер саванны гнал поднятые садящимися самолетами оранжевые облака пыли прямо на стоянку самолетов, сел «Ан-72», с трудом припарковался и готовился к разгрузке.
   Мы «пережили» очередную порцию пыли от севшего самолета, спрятавшись в кабине, и смотрели, как местные полицейские прохаживались под нашим самолетом с бамбуковыми палками, которыми иногда лупили по черным спинам «трабальодоров» (работников – португ.), разгружавших наш «Ильюшин». Это случалось не так часто, а только в тех случаях, когда молодые, вечно голодные ребята пытались что-нибудь умыкнуть. Им разрешалось собрать с пола самолета рассыпанный рис или крупу, но находились ловкие и изобретательные ребята по части краж. Я всегда удивлялся тому обстоятельству, что молодой анголец килограммов сорока пяти весом ловко вскидывал пятидесятикилограммовый мешок риса на худенькую спину и бегом устремлялся к выходной двери.
   «Фритадор» расхаживал в грузовом салоне и покрикивал на португальском языке на без умолку болтающих на ходу подростков: «Финита фаляр, рапидо трабаля!» (Кончайте болтать, быстро работать!)
   За два часа шесть-восемь подростков разгружают 20 тонн груза. После завершения работы они идут к экипажу и просят то, к чему их приучили добрые русские дяди: «Чоп-чоп давай, агуа давай!» (Чоп-чоп – еда, агуа – вода). Воды здесь невозможно найти на всем аэродроме, и мы привозим ее специально из Луанды в пластиковых бутылках, а еще раздаем им небольшие пресные булочки, которые всегда у нас остаются. Это наша «плата» за скорость разгрузки. «Фритадор» заплатит им за работу по пять долларов. Это для них большие деньги, поэтому с раннего утра перед входом на аэродром толпятся местные мальчишки. Но полицейские отбирают в команду не всех. Те, кому не повезло, будут долго наблюдать издали за тем, как работают их удачливые товарищи.
   Сегодня наш «каменьон», старая французская машина с длинным кузовом, заполняется, как нам кажется, особенно медленно. Меня удивило, что на «каменьоне», всевозможно раскрашенном и украшенном (кабина обвешана картинками с голыми красотками), приехал незнакомый нам водитель. Мы решили поинтересоваться, куда исчез разбитной парень, включающий на всю мощь свою акустическую систему на машине: звуки самбы разлетались далеко по всей округе. Обычно он любил на большой скорости подъехать к самолету, лихо затормозить, подняв кучу пыли, что вызывало у нас опасения: так недолго и в самолет въехать! Приходилось призывать «Шумахера» к порядку. Новый водитель сказал, что его «амиго» убили. Оказывается, он, заслушавшись музыки, ненароком сбил своей машиной насмерть человека, и родня погибшего забила его палками. Вот такой здесь, знаете ли, суд. И полиция в эти дела предпочитает не вмешиваться.
   Чтобы как-то скоротать время, мы с Сергеем (мой земляк и бывший сослуживец, командир корабля «Ан-12» – в это время переучивался на «Ил-18») решили подойти к «Ан-72», поговорить с экипажем. Мы знали, что они прибыли из Кишенева, получили «провозные» полеты по Африке и приступили к самостоятельным.
   Бывает полезно пообщаться с экипажами других фирм, всегда узнаешь для себя что-то новое.
   Кишеневцы, хотя в Анголе и недавно, успели заявить о себе не с очень хорошей стороны. Можно было отнести к делу случая, когда они на рулении «дунули» двигателями так, что техник слетел со стремянки возле соседнего самолета. Но все остальные поступки свидетельствовали, что русские представители Молдовы игнорируют негласно сложившиеся на африканских просторах законы отношений меж экипажами, а может, просто не знают их? Я был полон решимости напомнить им некоторые правила и считал возможным преподать уроки новичкам.
   Ну, например, нас не устраивало то обстоятельство, что кишеневцы взлетают прямо от стоянки, когда ветер дует на нее, и все самолеты оказываются в облаке оранжевой пыли от их двигателей. Все борты, уважая сотоварищей, проруливают в другой конец полосы и, взлетая в сторону стоянки, оставляют пыльный шлейф в самом дальнем углу аэродрома. Самолет, взлетевший от дальнего от стоянки торца полосы, на траверзе оставшихся на земле машин, уже набирает высоту и не приносит никому неудобств. Правда, при этом надо рулить лишние три километра, сжигая керосин…
   А ведь эти летчики не могли не знать, что пыль на стоянке не только мелкая неприятность для людей, она губительна и для двигателей самолетов. Оседая на лопатках турбин, она работает как наждак и приводит к преждевременному износу деталей.
   С Сережей подходим к «Ан-72» «зулу» вовремя – у них груза мало, и они уже заканчивают разгрузку. «Зулу» – название буквы «Z», выписанное на фюзеляже. Каждый борт прописан буквами, имеющими свои названия по международному авиационному коду.
   Рядом с «зулушкой» стоят двое – командир и штурман. Оба одеты одинаково. Приходится удивляться: оба в свежих белых рубашках, светлые брюки отутюжены, словно ребята приготовились к вечернему походу на дискотеку. В этом нет ничего плохого, но, кажется, только новичкам свойственно относиться с пиететом к своей внешности…
   Поверх белых рубашек – светлые жилетки со множеством карманов; один погончик с золотыми нашивками приколот к левой стороне груди – важная деталь. По количеству нашивок сразу видно, кто командир (четыре золотые полоски). Жара и острая необходимость в карманах заставила модифицировать форму, которую летчики носят во всем мире: черные брюки и белые рубашки с погончиками.
   Ангольский департамент гражданской авиации долго терпел, но в конце концов запретил экипажам приезжать на вылет в майках и шортах, спортивных брюках. Борьба за надлежащий вид летчиков со стороны властей, периодически затухая, продолжалась, пока не окончилась консенсусом, где соблюдены приличия и сохранен, как знак различия, один погончик. Мы работали от темна до темна, поэтому, приезжая на аэродром в форме, на самолетах переодевались в облегченный вариант. У кого-то были припасены легкие летние светлые комбезы, с молниями на груди, а кто-то предпочитал майку и шорты.
   Мы крепко жмем друг другу руки, для начала перебрасываемся ничего не значащими фразами. Нашим собеседникам нет еще и сорока, оба высокого роста, стать породистых людей. Улыбаются нам как старым приятелям, но темные очки от солнца не сняли, хотя мы общаемся с ними впервые. Такие штришки, почти незаметные на общем рисунке, способны сказать о многом.
   Чуть раньше нам рассказывали, что это ребята из «Аэрофлота», командир экипажа до сего времени занимал какое-то начальственное кресло в Молдавском департаменте авиации. Что ж, и в больших креслах встречаются довольно скромные люди, и Африка, как правило, причесывает под одну гребенку всех. Здесь не тот случай!
   Командир свои слова словно «сцеживает», он, видимо, привык, что его слушают внимательно. Мне эта манера выбрасывания слов, словно они нетленные перлы, напоминала те обстоятельства, когда что-то хотят продать подороже (в данном случае – себя).
   После того как мы обсудили некоторые проблемы стоянок в Луанде, «суперпилот» спрашивает у нас, небрежно кивнув в сторону нашего «Ильюшина»:
   – Ну, как ваш «птеродактиль»?
   Он говорит это, снисходительно улыбаясь, не снимая очки, хотя мы с Сергеем держим их в руках. Неслыханная наглость! С ответом медлить нельзя, я в этой компании старший по возрасту и должен расставить все на свои места.
   – Ну, допустим, наш «старина» привез сюда груза в два раза больше, чем ваш «эмалированный тазик».
   – Нет, нет… Иваныч, – поправляет меня Сергей. – Это не «тазик», это «чайник со свистком»… «Тазик» – «дельта-фокстрот». У нас каждый «Ан-72» имеет кличку.
   – Разницы нет, «чайник» или «тазик», – подвожу я итог, забыв, что собирался с «новичками» говорить вежливо. – Но то, что это аэродинамическое безобразие, – однозначно! Наш-то «старик» из породы самолетов, которые делали гении! Техника, если на то пошло, не только должна быть начинена современным фаршем, но хотя бы чем-то отдаленно напоминать аэроплан, а не какой-то там «тазик» или, хуже того, «чайник»… да еще со свистком.
   На пикировке в полушутливых тонах можно было бы остановиться, но я решил «ехать» до конца.
   – Вы лучше мне скажите, вы здесь всего-то неделю, вроде бы и русские ребята, а приглядись – чистые молдаване! Кой черт вас угораздило взлетать под самым носом у садящегося «Ан-32»? Было это вчера, я отсюда, со стоянки, наблюдал, как бедолага оказался в пыли и мог бы улететь с полосы в овраг!
   Было заметно, что лица наших героев заметно поблекли, и штурман первым снял очки.
   – Но нам разрешили занимать исполнительный! – возразил мне командир.
   – Да вы что, из яйца вылупились? Не знаете, кто сидит в этом сарайчике диспетчером? Черный парень с тремя классами, выучивший два слова по-английски: «о’кей» и «гуд бай». Вы запускались, а борт уже был на посадочной прямой, вы должны были его слышать! Здесь – каждый сам себе диспетчер и каждый договаривается с другими бортами об очередности заходов на посадку и взлетов. И, когда на стоянке стоят самолеты, взлетают у нас, в «Нзаже», с противоположным курсом, чтобы не купать в пыли оставшихся здесь! Непонятно, кто вам давал «провозные» полеты? Здесь не Кишинев, учитесь, сынки, летать в Африке! Пойдем, Сергей. Я думаю, мы не будем катать на них бумагу в «сивилавиэшен»? А там – посмотрим…
   Мы разворачиваемся и шагаем к своему самолету не попрощавшись. Сергей мне говорит: «Ну, Иваныч! Ты и напал на них!» Я безнадежно машу рукой: «Эти «крутые» иначе ничего не поймут!»
   С тех пор «зулушники» стали у нас зваться «крутыми». Что ж, в авиации прозвища давались не только людям, но и самолетам. Так, неплохому, в общем-то, самолету «Як-40» было дано обидное имя «окурок» за его короткий фюзеляж, а вполне современный «Ан-72» получил массу прозвищ за нелепо возвышающиеся над фюзеляжем двигатели.
   Но если отбросить в сторону шутки, то весь мир не отказался от «птеродактилей» – самолетов, оснащенных турбовинтовыми двигателями. Такие долгожители, как американский «Си-130», продолжают выпускать, к ним производят запчасти, оборудование, двигатели. Почему? Да потому что не придумали еще двигателя экономичнее и надежнее, а самолета – неприхотливее по части посадок на грунтовые полосы и полосы укороченных размеров.
   Наш аналог «стотридцатому» – «Ан-12» – попросту прекратили выпускать, сделав ставку на «более современные», ни один из которых так и не смог заменить уникальную машину. В этом плане великая авиационная держава нанесла себе непоправимый урон, потому что вернуться к такому производству теперь сложно.
   В 1993 году на аэродроме в Брюсселе я наблюдал из аэровокзала, где мы ожидали разрешения на вылет, как кортеж с королевской четой подъезжал к самолету с четырьмя турбовинтовыми двигателями – точной копией нашего «Ил-18», стоящего в это время на другой стоянке. Собственно, наш вылет в Минск и задерживался из-за убытия коронованных особ.
   Надежность и экономичность – разве это не весомые аргументы? Прагматичный Запад отлично понимает (и для этого вовсе не надо палаты ума!), что должна существовать авиация всех форм, типов и категорий: природа не терпит пустоты – каждая ниша должна быть заполнена. Просто надо взять в руки калькулятор и посчитать, сколько килограммов израсходованного топлива приходится на одну тонну груза, перевезенного на километр.
   Трудно сейчас понять, кто виноват конкретно в том, что «Ан-12» перестали выпускать. Думаю, здесь самую главную роль сыграл не распад державы, а тот неистребимый «журавль в небе», который поселился в головах наших мечтателей. Стремясь стать «самыми современными», мы загубили «золотой» самолет-трудягу, который, вопреки своему возрасту, еще работает по всему свету…
   …Возвращаясь к своему самолету, мы с Сергеем обсуждаем эту тему, и еще он рассказывает мне случай, который приключился с ним в один из заездов в Анголу. Я насмотрелся здесь всякого, мне не впервой было видеть безразличие к авиационному закону в африканских широтах, но и мне пришлось удивляться.
   – Разгружаемся в Лукапе, к нам на борт поднимается бортинженер с соседнего по стоянке «Ан-12», подходит ко мне, дайте, говорит, летчика, долететь до Луанды, наш командир – еле живой, под ним сломалась стремянка, удар пришелся между ног, по самому интересному месту. Ну как тут откажешь, тем более он прилетел один (!), без второго пилота…
   Пришел, осваиваюсь в кабине. Самолет очень старый, оглядел расположение приборов и оборудования. Командира усадили в правое кресло, лицо перекошенное от боли, спрашивает у меня: «У вас есть кому лететь?» – «Иначе бы не пришел!» – отвечаю. А он держит руки в низу живота и, морщась, говорит мне: «На разбеге на скорость не смотри, прибор не работает…» На рулении выясняется, что есть проблемы с гидравликой, управление передним колесом работает не в полной мере, не работает высотомер и лишь курсовая система в исправном состоянии. Мне этот полет в два часа показался очень долгим…
   На посадке пришлось гадать: слетим с полосы или нет? Пришлось на пробеге направление выдерживать рулем направления, а когда скорость упала – тормозами. Гидравликой переднее колесо не управлялось, рулить пришлось, используя тормоза основных колес по полной программе…
   В этом плане нам не приходилось жаловаться на нашего работодателя. Мистер Рибейро, сам бывший летчик, за техникой следил и не позволял летать на неисправных самолетах.
   …Наша разгрузка подходила к концу, к концу подходило томительное двухчасовое ожидание под африканским солнцем. Обычно в это время я прогуливался вдоль стоянки, подходил к самому торцу полосы, за которым, в каких-то сотнях метров, проходила граница с Заиром. Здесь местные жители протоптали тропу из одной деревни в другую. Женщины в цветастых одеждах, с поклажами на головах, пересекают посадочный курс и, если садится самолет, сбрасывают эту поклажу и смотрят ему вслед, даже если он летит над их головами.
   Люди здесь приветливы, здороваются первыми, издалека помахивая ладонями. Мы для них, вместе с самолетами, – реалии мира иного…
   Часто появляется на этой тропе молодой парень, передвигающийся на четвереньках. Он явно здесь с одной целью: поглазеть на самолеты. Обе ноги выше лодыжек у него отсутствуют, на коленях привязаны куски старых покрышек от колес, а на руки, чтобы не стирать их о землю, надеты деревяшки с ремешками, похожие на маленькие ходули. Его черное лицо всегда озарено улыбкой, он приветливо машет мне рукой с разваленного красного термитника – это возвышение позволяет ему видеть дальше…
   Вот такая здесь, в «Нзаже», древняя и вечно молодая красная земля, с неунывающими жителями, земля, на которой посеяны мины и съедены все экзотические животные… в космическом веке!

Три причины гибели Антонышева

   Имея перед собой картинку этих далеких африканских уголков, самих условий жизни и выживания летчиков-«легионеров», читателю легче будет понять закономерность трагедий, которые здесь не редкость.
   Антонышев садился в «Нзаже» на размокший грунт, входные заборники воздуха двигателей «нахватались» бог знает чего, когда он пытался выскочить на твердую почву. Однако он вернулся в Луанду (ему не оставалось выбора!).
   В Луанде опытнейший инженер Николай Алексеенко со специальными лампочками полез осматривать турбины. Он нашел на лопатках турбин трещины и сколы и заявил летчикам о том, что два двигателя из четырех эксплуатировать нельзя.
   Антонышев немедленно вышел на руководство авиакомпании «ТехАвиаСервис» и доложил ситуацию.
   Ответ последовал незамедлительный: «Где мы вам найдем двигатели-«конфетки», все сейчас летают с трещинами и со сколами. Вырабатывайте оставшийся ресурс, а там посмотрим!»
   Алексеенко решает сам выйти на главного инженера авиакомпании и обстоятельно докладывает ему то, что увидел собственными глазами. Результат тот же – летайте!
   Волшебная антилопа должна цокать копытцами, из-под которых летит золото, разве возможно остановить это? Раз в полгода два представителя фирмы прилетали в Луанду с черным объемистым кейсом, пару дней валялись на пляже, забирали заработанную экипажами зеленую наличность и садились на аэрофлотовский «Ил-62», летящий в Москву, без своего кейса. (!)
   Не волнуйтесь, черный кейс, набитый пачками долларов, после посадки в салон пассажиров приносил в самолет специальный представитель, имевший доступ на территорию аэропорта без досмотра и имевший за такие услуги проценты.
   Увы, наша «антилопа» («Ан-12») на поверку оказалась не волшебной, а подчиненной всеобщим законам аэродинамики, законам воздушного движения, подвластным строгому божеству Молоху. Ее «золотые копытца» подломились в первом же полете, после неудачной посадки в «Нзаже». Один за другим встали два двигателя, и тщетно экипаж пытался удержать машину от стремительного снижения: внизу им простерла объятия красная африканская земля, а довершили дело могучие баобабы. Жертвенный костер на месте падения с десятком тонн керосина горел долго!
   Антонышеву не хватило шестидесяти восьми километров до аэродрома, и если вычесть тонны перегруза, то, скорее всего, на двух работающих двигателях он дотянул бы до посадочной полосы.
   Итак, после неудавшейся посадки в «Нзаже» перегруз – вторая причина катастрофы, но здесь мало чего зависело от командира. Это колея, из которой выехать невозможно!
   Вы можете сказать, что автор, выступающий на страницах этой книги как поборник соблюдения авиационных законов, был и сам нарушителем таковых. Так почему же он избежал наказания всевидящего ока божества?
   Наверное, если бы за каждые проступки следовали неминуемые наказания, то в небе не осталось бы летающей техники. Божество преподает уроки, и, чтобы попасться ему «на крючок», нужна цепочка грубых нарушений.
   Сережа Антонышев, тридцатидевятилетний командир корабля, имел свой шанс, но он сделал выбор не в свою пользу. Он мог проявить категоричность и отказаться от полетов, настоять на своем. Но тогда он выпадал из «обоймы», он лишался своего реноме, к которому шел через трудную учебу в УТО, с зубрежкой радиосвязи на английском языке, с нелегкой наукой вычитывать аэронавигационные документы (на том же английском) и правила международных полетов. Нет горше судьбы у летчика-«легионера», когда он работает в Африке с петлей на шее, которую замечает только тогда, когда она затянулась!
   Итак, третья, и самая главная, причина заключалась в слепоте и глухоте владельцев авиакомпании, а симптомы этих диагнозов крылись в «золотой лихорадке», в том непрекращающемся потоке «зелени», который обрушился на головы бывших советских генералов и лишил их рассудка и трезвой осторожности.
   После катастрофы, через пару лет (пока длились расследования), фирму «ТехАвиаСервис», которую летчики называли «Техас», закрыли. С чувством вины за то, что все-таки позволил ребятам лететь, не смог жить Коля Алексеенко. После возвращения домой он, отличавшийся крепким здоровьем, вскоре заболел и умер.
   Никто не занимался исследованием, в каком ладу с совестью живут бывший генерал и его окружение – полковники, руководители компании. Поскольку суда над ними не состоялось, то и виновных, по сути, нет. (Попробуйте-ка расследовать дело о катастрофе на территории африканского государства или хотя бы составьте смету расходов на это дело, и вам станет ясно, что дело это – непосильное!)
   В моей практике, во время работы на «Ил-18» шри-ланкийской авиакомпании «Экспоавиэйшен», у меня создалась ситуация, подобная описанной в случае с Антонышевым.
   Мне беззастенчиво предлагали вступить в клуб самоубийц совершенно безобидной фразой: «Ну, ты пока полетай еще, а мы за месяц найдем тебе двигатель». (!!)
   С Васо, нашим нанимателем, менеджером компании, мы встретились в первый раз в Арабских Эмиратах, в Шардже, в гостинице «Альбустан». Васо – шриланкиец с круглым черным лицом, с живыми подвижными глазами – хорошо говорил на русском. Он окончил Киевский институт гражданской авиации и сейчас отвечал в «Экспоавиэйшен» за подбор экипажей и эксплуатацию самолетов. Его телефон дал мне Аксянов, заместитель директора по летной подготовке известной дубайской авиакомпании «Феникс», которая занималась перевозками в регионах Африки и Востока на самолетах «Ил-18» и «Боингах».
   Два часа мы проговорили, задавая друг другу вопросы. Его интересовал уровень моей подготовки, налет в часах. Меня – самолет, год выпуска, имеющееся оборудование.
   Из рассказа Васо явствовало, что этот «Ильюшин эйтин» («ильюшин восемнадцатый») был личным самолетом-салоном Чаушеску, оборудованным в настоящее время под грузовой вариант со специально сделанной в заводских условиях грузовой дверью. «Ильюшин» имел небольшой налет в часах, малое количество посадок, а двигатели – хороший запас по ресурсу.
   Меня, налетавшегося в Африке среди фантастических грозовых «наковален» вслепую, когда отказывал старенький ламповый локатор РПСН, прежде всего интересовал немаловажный вопрос: какой локатор стоит на самолете? Васо заверил меня, что локатор американский: «Все облака видно, как в цветном телевизоре! Румынцы не жаловались». Румынский экипаж, который работал на Васо до нас, он называл «румынцами».
   Мы ударили по рукам, и я отправился в Минск собирать экипаж. На это и на сбор документов, подтверждающих наше право летать, ушло два месяца. И вот мы шестеро вновь в Шардже, в филиале офиса «Экспоавиэйшен». Здесь нас «забили» в компьютер, сняли все необходимые ксерокопии документов, летных книжек, и мы уже в салоне бизнес-класса «Боинга» иранской авиакомпании, вылетающего из Дубая в Коломбо.
   В международном аэропорту имени Бандаранаике нас встречал представитель компании, нас сразу отвезли в прекрасную гостиницу с кондиционерами, душами и бассейном. Уже на следующий день для нас были готовы пресловутые «джи-ди» – «дженерал декларейшен», а попросту – допуск на аэродром для экипажа, где стояли наши фамилии и должности.
   И вот, наконец, первое свидание с нашим кормильцем на аэродроме все той же госпожи Бандаранаике. Вместе с молоденьким менеджером Тусситой, изъяснявшимся только на английском, мы стоим рядом с белоснежным красавцем, изрядно загаженным птицами. Тусита объясняет нам, что «румынцы» потребовали повышения оплаты, а потом вовсе отказались летать, уехали в Бухарест. Самолет вот уже полгода стоит на этой стоянке, рядом с пожарной частью. Вокруг прорыты траншеи с укрепленными дотами из бетона. А в помещении рядом с пожарной частью дежурят солдаты, готовые по команде занять оборону.
   Оказывается, в 2002 году вооруженные до зубов «Тигры Тамила» пришли из джунглей, сожгли один «Боинг», продырявили множество самолетов и ранили техника с омского самолета «Ан-12». И хотя ко всему этому нам не привыкать, эти детали не внушали нам оптимизма, поскольку солдатами и блокпостами с мешками, засыпанными песком, аэродром охранялся и на въезде к аэровокзалу, куда прибывали пассажиры для убытия. Кроме того, мы знали, что над джунглями «тамилами» сбит ракетой «Ан-24» с экипажем из «Гомельавиа».
   Но время – деньги! Мы открываем самолет, и, как только подтаскиваем стремянки, чтобы открыть капоты, какая-то птица с криком покидает хвостовое оперение, где она свила себе гнездышко в нише проблескового маяка, который сняли временно, чтобы отремонтировать такой же маяк на «Ан-12» омичей, стоящем рядом и принадлежащем теперь уже нашей компании, «Экспоавиэйшен».
   Несколько часов мы занимались выгребанием свитых гнезд в самых неожиданных местах, где не стояли заглушки…
   Но, самое главное, мы не обнаружили на самолете предмета моего беспокойства: локатора здесь не было никакого вообще! Я тут же набрал номер телефона Васо, который в это время находился в главном офисе компании в Коломбо. «Как нет, вообще нет?» – вопрошал он, затем попросил к телефону Тусситу и, когда переговорил с ним, стал мне жаловаться, что «румынцы» оказались непорядочными людьми, они сняли американский прибор, стоивший тридцать тысяч долларов, и увезли его с собой…
   Вы можете представить, что творилось с нами, когда мы поняли, что за полгода с момента убытия румын никто не осмотрел самолет и лишь омичи не забывали приходить сюда, чтобы снять для себя что-то в качестве запчасти.
   Первое, что я потребовал от Тусситы, – это список агрегатов, которые были сняты для других самолетов. Оставалось удивляться, почему предприимчивый экипаж из Румынии не снял современный прибор, предупреждающий о возможном столкновении, – TKAS, стоящий тоже десяток тысяч долларов.
   Целый месяц мы с экипажем восстанавливали самолет, пока не подняли его в воздух для облета и проверки всех систем. После первого полета – еще месяц устраняли обнаруженные неисправности и за это время проходили медицинскую комиссию в старейшем госпитале Коломбо – Наволоке, сдавали экзамены на английском языке в департаменте «Сивилавиэйшен» Шри-Ланки. Нас почти каждый день возили на микроавтобусе из Негомбо (на побережье, в 30 км от столицы) в эти уважаемые заведения, и об этих поездках, длящихся не менее часа по узкой и загруженной дороге, и обо всем, что мы претерпели в этот период, можно рассказывать долго…
   Но вот наконец мы приступили к долгожданным полетам. Локатор нам поставили все тот же старенький РПСН, который ни с того ни с сего вырубался в полете, поэтому мы берегли его как могли, включая только при серьезной облачности. «Румынцы» начисто отрицали свою причастность к бесследному исчезновению аппаратуры, и здесь вполне могли быть варианты с местным народом, имеющим связи в авиационных кругах.
   Итак, работа у нас началась размеренная, предсказуемая и заранее спланированная. Так, мы знали заранее, когда загружается наш самолет и когда мы «стоим в плане» на вылет. Это выгодно отличалось от характера работы в Анголе.
   Утром, не слишком рано, мы взлетали из Коломбо, загруженные 16 тоннами травы «биттер-лайф», и везли ее в Карачи. Зеленые стебли «горькой жизни», в сетчатых упаковках из лыка, весили по 30 кг. Набрасывались по всей грузовой кабине до верха и надежно привязывались капроновой сеткой, чтобы груз не сместился назад. Эту траву местные называли «пан», она имела слабое наркотическое действие, что-то вроде йеменского ката или американской коки. В Пакистане нас загружали кожей, мануфактурой и всякой всячиной, готовой пополнить бутики и рынки Эмиратов. В Дубае мы садились уже ночью и ехали отдыхать в прибежище русскоязычных летчиков – отель «Альбустан» или «Самэрленд». Сутки-двое ожидали загрузки и на этот раз везли бытовую технику и электронику в Индию: Каликут, Мадрас, Тривандрум или Бангалор.
   Разгрузившись, уходили на Коломбо. Этот треугольник стал для нас постоянным маршрутом, а мы, как скитальцы, тягали за собой чемоданы на колесиках, вынужденные жить то в Эмиратах, то на Цейлоне.
   И хотя здесь платили гораздо меньше, чем в Анголе (здесь мы не знали, что такое перегруз!), нас принимали бетонные полосы больших аэродромов, с современным обслуживанием нашей техники. Несмотря на высокие температуры, двигатели не подводили нас до определенного момента, но вскоре такой случай наступил.
   Мы должны были подменить омичей. Они возили грузы на Мальдивы, и в связи с предстоящим ремонтом «антона» нас подключили на замену. Это известие мы восприняли с удовольствием. Еще бы! Летать в места отдыха, известные всему миру, и иметь возможность намочить свои плавки в теплых лагунах – перспектива хорошая! Что касается плавок, то намочить мы их успели, но уже на третий полет в столицу Мальдив Мале у нас один из двигателей запустился только после шестой попытки.
   В Коломбо принялись разбираться. Поначалу заменили стартер-генератор, но и это не помогло. Стали заглядывать «глубже» в двигатель, сняли масляные фильтры. Боже! Даже те, кто давно эксплуатирует двигатели «Ан-20», подобного не видели. Мои механики обнаружили металлическую стружку всех разновидностей: стальную, латунную и алюминиевую!
   Это означало одно: еще пара полетов, и двигатель развалился бы в воздухе. Последствия – непредсказуемы!
   В тот же день я звоню нашему «патрону» Васо. Говорю о том, что двигателю – «кирдык», что его надо менять. Объясняю причину. В трубке молчание, затем Васо говорит мне свое знаменитое: «Хорошо! Вы месяц полетайте, мы найдем вам двигатель».
   Терпеливо начинаю объяснять, что, возможно, стружку гонит какой-то подшипник, что это может происходить из-за кривизны вала винта, создавшегося из-за виброперегрузок или при давнем ударе лопастей о землю, о препятствие, что летать невозможно…
   Новая пауза, и снова: «Хорошо! Вы пока полетайте. Что-нибудь придумаем». И снова я спокойно объясняю, что летать с таким двигателем – невозможно, что надо его менять. Но Васо уже отключился.
   Через день диспетчеры фирмы ставят нас на обычный план, на Карачи, и я терпеливо им объясняю, что самолет неисправен и Васо в курсе наших проблем.
   Неделю мы загораем на пляжах Негомбо, никто нас больше не трогает, я полагаю, что все в поисках двигателя для замены, когда снова звонит Васо: «Двигателя пока нет, начальство недовольно. Ты вот что… Давай летай пока!»
   Тут меня срывает, и я кричу в трубку: «Летай ты сам, собака хренова! Почему, когда я лечу в Коломбо, ты не садишься ко мне пассажиром, а берешь билет на «Эмиратс» за тысячу долларов и прилетаешь вслед за нами на аэробусе? Ты не патриот своей фирмы и даже не хочешь сэкономить для нее пару тысяч долларов, мою месячную зарплату! А самолет мой, поди, застраховал на полмиллиона долларов, и тебе одинаково: упадем мы иль нет! Теперь я понимаю, отчего от тебя сбежали твои «румынцы»! Васо, ты же окончил авиационный вуз…»
   Но «неужели не понимаешь, чем могут кончиться для нас эти полеты» – эта фраза повисла в воздухе. Васо отключил свой телефон. Мне было все равно, я готов был покинуть этот благословенный остров с его улыбчивыми, приветливыми жителями. Но летать на аварийной машине – не буду! Впрочем, отчасти я храбр был с Васо и потому, что знал: ему и за следующие полгода вряд ли удастся найти хороший экипаж из-за относительно маленьких денег, которые получали экипажи в «Экспоавиэйшен».
   Мы еще две недели загорали на пляже, пока наконец не привезли двигатель. За два дня мы с экипажем поменяли двигатель и еще взяли с Васо деньги за работу.
   Можно сказать, что в какой-то мере на это мое категоричное решение повлиял печальный опыт Сережи Антонышева. Мы не забыли эти уроки, как и никогда не забудем наших ребят, которые покоятся в Минске на Северном кладбище, под большими березами. Среди плит из красного мрамора, похожего цветом на африканскую землю, лежит раскрытая, так и не дочитанная книга судеб из камня, а в углу стоят погнутые лопасти винта разбившегося самолета, привезенные с места падения.

Из Африки – в вечность

   Несколько лет назад в Одессе торжественно хоронили трех членов экипажа самолета «Ан-24», разбившегося в Анголе. Четвертый пилот был похоронен на родине в Днепропетровской области. Двое из погибших были военными летчиками, один – гражданским. Проститься с ними пришли сотни одесситов. Надписи на траурных лентах венков, которые несли люди, начинались одинаково: «Одесским ангольцам…»
   «Ан-24» разбился во время взлета в аэропорту Луанды. На высоте 50 метров у него отказал двигатель. При отсутствии «перегруза» – дальнейший полет возможен. Но никто теперь уже не расскажет, сколько загрузили в самолет летчики, попавшие в ангольскую «колею». Поэтому лайнер рухнул на землю и загорелся. Кроме экипажа погибло 50 гражданских пассажиров. Керосин из полных баков самолета горел долго, поэтому, как было сказано в медицинском заключении, «идентифицировать тела погибших по расе, полу, возрасту и другим данным не представляется возможным».
   Исходя из этого, жертвы авиакатастрофы были кремированы все вместе, их прах разделен на 54 равные части и роздан в специальных урнах родственникам погибших. Эти урны с символическим прахом наших пилотов привезли их коллеги, вернувшиеся на родину после завершения контракта.
   Перед этой трагедией на границе Анголы и Конго упал другой самолет – грузо-пассажирский «Ан-26». Расследование показало, что на высоте 3,5 километра он был сбит ракетой «Стингер» новейшей модификации. Как и в случае с недавней катастрофой «Ан-26» в Конго, МИД Украины заявил: «Нет данных о том, что в составе экипажа данного самолета были граждане Украины». Удобная формулировка, не правда ли?
   Официальная инстанция не отрицает возможность присутствия своих соотечественников на борту погибшего самолета, но заявляет, что у нее «нет данных». Значит, государству проще прикрыться туманной формулировкой, чем разобраться в сути? Благодаря средствам массовой информации чиновнику все труднее бывает спрятаться в укрытии из застарелой формулировки: «Мы вас туда не посылали!»
   Государство не может в этих ситуациях оставаться в стороне и обязано поддерживать своих граждан, где бы они ни оказались: ведь это оно, родимое, не сумело обеспечить работой своих высококлассных специалистов. Вопрос «почему?» повисает в воздухе. Почему «отсталая» Африка имеет возможность платить не много, но достойно, и почему «авиационные державы» разбазаривают свой золотой кадровый запас?

   И только вернувшиеся из Африки одесские авиаторы подтвердили украинскую принадлежность пилотов сбитого «Ан-26»: двое из них жили и летали в Одессе, двое – в Днепропетровске.
   Останки украинских летчиков не были обнаружены, значит, и вернуть на родину и достойно похоронить было нечего. Но и без этих могил на одесских кладбищах хватает захоронений авиаторов, которые нашли свою смерть в небе над Черным континентом. По неофициальным данным, это количество превышает полсотни.
   Кроме тех летчиков, прах которых невозможно было вернуть на родину, есть и такие, кто бесследно исчез в небе Африки. Большинство пропавших самолетов взлетали с территории Анголы.
   До сих пор разыскивается экипаж «Ан-26» из Перми в составе Виталия Дудко, Павла Пушкарева, Валерия Чувырина, Валерия Семкова.
   По скудным данным ангольской стороны, самолет «Ан-26Б» авиакомпании «Пермские моторы», осуществлявший авиаперевозки на внутренних воздушных линиях Анголы по контракту с фирмой «Prestavia» (Ангола), потерпел аварию во время полета 3 сентября 1998 года по маршруту Луанда – Кафунфо – Луанда после взлета из аэропорта Кафунфо.
   По сообщению ангольского телевидения со ссылкой на Генштаб страны, самолет был подбит подразделением УНИТА, оппозиционным официальным властям Анголы. «Ан-26» загорелся и упал (по другим данным – совершил вынужденную посадку) на контролируемую боевиками УНИТА территорию.
   С тех пор никаких сведений о судьбе экипажа нет. Проведенные ангольской стороной разыскные мероприятия результатов не дали. Позднее, по информации посла Российской Федерации в Анголе Раевского В.Н., было обнаружено место падения самолета (один километр южнее трассы Кафунфо – Луанда).
   В начале октября 1998 года командир экипажа Дудко сумел выйти на связь с «Ил-76», летевшим в Дунду, и передал следующую информацию: «Мой экипаж находится в плену у полевого командира УНИТА на территории Заира. Один из членов экипажа ранен. Экипаж выполняет полеты с базы в Заире в Анголу на аэродромы УНИТА. Работает также «Ан-12», ранее угнанный из Анголы в Заир». «Ан-12», о котором упоминает Дудко, не мог быть самолетом из подмосковного Жуковского, потому что пропал в небе Анголы позже…
   Второй экипаж в скорбном списке пропавших без вести («Ан-12 БП», принадлежал Летно-исследовательскому институту имени Громова М. М.) в составе командира Кутявина Юрия Ивановича (Беларусь), пилота Стадника Георгия Викторовича, штурмана Романовского Евгения Михайловича, бортинженера Митяева Александра Михайловича.
   26 октября 1998 года самолет, выполнявший авиаперевозки на внутренних воздушных линиях Анголы по контракту с фирмой «Mawewa», в 15:00 местного времени взлетел с аэродрома «Нзаж» с 10 тоннами груза и 32 пассажирами на борту. По словам комиссара местной полиции, на борту были алмазы и валюта. Через 20 минут связь с самолетом прекратилась. По некоторым сведениям, его угнали боевики из УНИТА и он находится в юго-западной части Конго – в Кисангане. Ходили слухи, что самолет с данным экипажем продолжает эксплуатироваться и летчики из «легионеров» превратились в пилотов-рабов.
   Лично я считаю этот факт маловероятным, потому что в течение долгих лет попавшие в плен так или иначе могли передать о себе весточку. Находившиеся на борту алмазы и деньги наводят на печальную мысль о том, что свидетели для угонщиков этого самолета представляли опасность.
   Черные люди с автоматами Калашникова в Африке не так уж и кровожадны, но только когда это не касается больших денег. Об этом свидетельствует мой знакомый штурман, побывавший в плену у боевиков в Конго.
   В 1999 году одна из посреднических фирм с представительством в Уганде вышла на меня с предложением подобрать в России для покупки грузовой самолет «Ан-26» или «Ан-32». Затем нужно было принять, облетать и перегнать машину в Энтэбе, с дальнейшей возможностью (при согласии обеих сторон) продолжить работу на правительство Уганды.
   Перспектива была не слишком заманчивая. Эти берега озера Виктория находились в постоянных этнических конфликтах, межплеменных войнах, были полны малярией и всяческими тропическими болезнями. Но после гибели нашего «Ан-12» под Луандой я оставался без работы, решил дать согласие.
   Подыскав двух хороших технических специалистов, мы с представителем фирмы (бывшим летчиком) вчетвером отправились в путешествие по казахстанской степи, где, по собранной информации, в различных военных и гражданских структурах стояла невостребованная техника. Облетав все аэродромы, так и не нашли искомое. Самолетов было много, но все они были в состоянии «авиалома», т. е., приобретая подобное, в него нужно было вложить еще столько же денег, сколько он стоил, необходимо было выполнить все положенные «формы», необходимые регламентные работы, которые выполнялись только в заводских условиях. А это – еще полгода потерянного времени. Нам нужен был летающий самолет, который завтра же можно было поднять в воздух на законных основаниях.
   Мы вернулись ни с чем, проездив около десятка тысяч долларов. Руководство фирмы решилось на вторую попытку, произведя более подробную разведку через ФАС (Федеральная авиационная служба) России. Нам взялся помочь работник этой службы, бывший штурман.
   Нас встретил в Москве на железнодорожном вокзале высокий симпатичный мужчина лет пятидесяти. Несмотря на зиму, он был без головного убора, на его короткую стрижку падал мелкий снежок, он, улыбаясь, сообщил нам, что билеты на Уфу у него в кармане, нам предстояло сразу же выезжать в аэропорт. Наш новый знакомый Николай был подвижен, разговорчив, все время шутил. С такими, как он, легко в общении.
   Уфа встретила нас непроходимыми сугробами, машины с трудом разъезжались на плохо очищенных дорогах. Уютные номера знаменитого Уфимского завода двигателей скрасили наш зимний вечер. Было поздно, но мы быстро накрыли стол, выпили по рюмке за авиацию. За разговором выяснилось, что Николай последние десять лет работал в Африке, такие места, как Киншаса, Кисангани, Энтеббе и Луанда, стали ему родными, а теперь, как он выразился, протирает штаны в ФАСе.
   Я, не раздумывая, предложил ему должность штурмана в нашем экипаже – она была вакантной. Николай ответил сразу и категорично: нет! Нет, он не собирается «ни в какие Африки», мол, его туда ни за какие деньги не заманишь. И здесь мы услышали его историю, о которой он вспоминал как о кошмарном сне:
   – В Браззавиле в начале марта 1998 года нас положили лицом вниз на бетонку черные ребята в беретах, с автоматами, рядом с нашим самолетом. Надели наручники и повезли на грузовике за город, в лес… Ну, думаю, это наше первое и последнее знакомство с тропическим лесом, который мы привыкли видеть сверху…
   Привезли к хижине, крытой листьями, раздели до трусов и бросили в грязь. В первую ночь нас вывели на площадку под деревьями, клацнули затворами наших родимых «калашниковых», и мы стали прощаться с жизнью… Закрыл глаза, вспомнил о Боге и услышал стрельбу… По тому, что я слышал ее, я понял, что еще жив. Боевики стреляли холостыми патронами.
   Двадцать три дня мы сидели в луже под дождем, оправляясь под себя, ели объедки, которые нам со смехом бросали пьяные воины – борцы кого-то за какую-то свободу… Наши охранники пьянствовали рядом, в каком-то сараюшке, с более приличными стенами и крышей, чем у нас. Когда им становилось скучно, они выводили нас на расстрел…
   А потом неожиданно вновь погрузили на машину, привезли на аэродром и сдали полиции…
   Целый год я провел в больницах. Брюшной тиф, малярия, какая-то амеба и еще вагон и маленькая тележка… Кожа болталась на моем скелете, как одежда не моего размера! А ты говоришь: поедем в Африку! А. а…ах! В Африке горы вот такой вышины! Обезьяны – кашалоты – крокодилы – бегемоты! И снега Килиманджаро… Хватит с меня этих прелестей!
   – Коля, а ты знаешь, я в марте был двадцать дней в Браззавиле, может, именно в то время, когда ты маялся в джунглях? При этом мы жили в городе, свободно по нему разгуливали, и нас никто не трогал. Правда, нас позвали из Анголы, а Браззавиль тогда дружил с Душ Сантушем.
   – Ну да… А наш самолет был приписан к Киншасе. Умным коммерсантам пришла в голову хорошая идея: война еще не повод для отмены торговли. Как наш командир клюнул на эту удочку – до сих пор не пойму! Самолет у нас отобрали, а нас на попутном отправили в Луанду, больных, без копейки денег… Постой, мы видели тогда на стоянке «Ан-12» «эко-виски» (название английских букв согласно международному авиационному коду) – это были вы?
   – Да, это была машина экипажа нашей фирмы, который отказался лететь в Браззавиль в связи с войной в Конго.
   – Ну вот, и Африка уже для русских становится тесной! А чего вы сейчас собрались работать там, где полно малярии? Надо, как говорят хохлы, двигать на «ридну Ангольщину». Там бабки получше платят.
   – Не пришлось выбирать. В следующий раз поедем, коль будем здравы…

   ….В следующий раз нам пришлось работать в Анголе через два года. Когда на военной стоянке в Луанде я увидел знакомую фигуру, то на ум пришло расхожее: «Никогда не говори «никогда»!» Николай, по-моему, стал еще крупнее (а может, успел набрать утерянное в Конго?), и только его коротко остриженный «бобрик», знакомая улыбка и привычка быстро говорить не изменились. Мы обнялись, хотя наше знакомство оказалось довольно коротким.
   – Какими судьбами? Помнишь, что говорил мне в Уфе? – напал я на него с вопросами.
   – А вот верить всяким глупостям, сказанным за рюмкой водки, вовсе не обязательно! – смеясь, отвечал он.

   Что ж, не зря Хемингуэй сказал: кто побывал в Африке, будет снова и снова стремиться сюда…
   И пусть та Африка, о которой он говорил, была в ином времени и в иных ракурсах: ведь «папа Хэм» воспел природу, где зеленые холмы Африки сравнивает с грудью любимой женщины; и все это, казалось, ничего общего не имеет с тяжелой работой, потом, насилием и кровью, тем не менее даже при этом раскладе увозишь отсюда нечто, остающееся в памяти на всю жизнь… Но об этом можно писать отдельную книгу. Мы же вновь возвращаемся к трагедиям в небе Африки.

   Исчезновению самолета и экипажа Кутявина в небе Анголы предшествовала туманная история некрасивых дел, куда замешаны люди, имевшие прямое отношение к «Ан-12» как к собственности и считавшие летчиков-работяг такой же собственностью, которая имеет рыночную цену.
   Осенью 1997 года Летно-исследовательский институт заключил контракт с российским торговым домом в Анголе «Ростанг» и предоставил ему в аренду самолет с экипажем и техниками. Самолет вылетел в Анголу. А летом 1998-го у «Ростанга» появились серьезные претензии, поскольку экипаж, недовольный низкими заработками, стал работать «налево». «Ростанг» расторг договор в одностороннем порядке.
   По возвращении в Россию экипаж самолета арестовали за контрабандный ввоз оружия и крупной суммы в валюте. Но не прошло и месяца, как начальство института командирует в Анголу еще трех человек: Г. Стадника, Г. Кульмана и А. Митяева. Поскольку «Ростанг» считал контракт расторгнутым, новый экипаж улетел в Анголу без прикрытия и страховки и вынужден был сам искать себе работодателя.
   Руководство института после исчезновения самолета пыталось убедить общественность, что второй экипаж был отправлен в Африку, чтобы вернуть самолет.
   Бывший и. о. Генпрокурора Ю.Чайка разъясняет, что установило предварительное следствие. Первое: контракт был заключен без согласования с Федеральной авиационной службой России. Второе: были заключены два фиктивных договора, благодаря которым самолет незаконно покинул Россию. Срок возврата «Ан-12» определялся до 31 декабря 1998 года, но уже в октябре, как мы знаем, бесследно исчез.
   Отправить самолет, принадлежащий режимному предприятию, за границу без ведома Федеральной авиационной службы довольно проблематично. Лишь за месяц до исчезновения самолета эта служба спохватилась и проинформировала начальника института о том, что «Ан-12» находится в Анголе незаконно, и случилось это через год после того, как самолет улетел в Африку.
   Ход расследований так и не выяснил до конца, почему институт игнорировал претензии «Ростанга», как могло случиться, что командиром экипажа стал гражданин Беларуси Юрий Кутявин и отчего в свой последний рейс самолет был загружен валютой и алмазами. По некоторым непроверенным сведениям, фирма «Mawewa» – бизнес чуть ли не министра обороны Анголы. Но теперь это не имеет никакого существенного значения…

   Теперь – короткая хроника исчезновений других экипажей, судьба которых во многом схожа с историями, рассказанными ранее.
   – 22 декабря 1997 года, при следовании по маршруту Абиджан (Кот-д’Ивуар) – Рунду (Намибия) над территорией Анголы исчез самолет «Ан-72» молдавской авиакомпании «Ренан» и экипаж в составе: Анатолий Лемешкин, Павел Горчинский, Валерий Кулагин, Михаил Сафронович, Александр Колесников, Петр Кристев. На борту находилось пятеро ливанцев. О судьбе пассажиров, экипажа и самолета до сих пор нет данных.
   – 14 декабря 1998 года после взлета из Бие исчез самолет «Ан-12» украинской авиакомпании «ХОРС» и экипаж в составе Сергея Бойкова, Александра Кинстлера, Александра Ферсунина, Виктора Пивторака, Владимира Коробко.
   – 27 декабря 1998 года после взлета из Луанды неизвестные угнали самолет «Ан-12», принадлежащий авиакомпании «Хеллер Интернэшнл». Местонахождение экипажа неизвестно. Разыскиваются: Александр Филатов, Александр Хоменко, Игорь Трофимов, Геннадий Вагапов.
   – 12 мая 1999 года после взлета с аэродрома Лузам (30 км южнее Кафунфо) боевики УНИТА сбили самолет «Ан-26» и захватили его экипаж из трех российских летчиков (командир – Александр Зайцев). Интервью с членами экипажа было показано по телевидению ЮАР. Российскими представителями в Анголе был установлен контакт с УНИТА через ЮАР и достигнута договоренность о возвращении экипажа. Пожалуй, это единственный случай с позитивным результатом.
   В конце июня 1999 года ситуация повторилась: после вынужденной посадки экипаж подбитого самолета, состоящий из четырех российских граждан, был захвачен. Известно только то, что один из летчиков от полученных ожогов скончался.
   Знаменательно то, что большинство «пропаж» произошло в декабре, а также то, что какие-то известия мы все же имеем о подбитых самолетах в непосредственной близости от аэродромов и о тех летчиках, которые остались живы в результате вынужденных посадок. В тех случаях, когда самолеты сбиты «Стингерами» на больших высотах, искать на огромных территориях саванн, изрезанных оврагами, а также в горной местности – за пределами реальности. В отличие от угнанных самолетов, сбитые, в виде обломков, могут лежать среди зарослей десятки лет, в стороне от воздушных трасс.
   В мою бытность в Анголе ходили упорные слухи об украинских наемниках УНИТЫ. Повстанцы платили хорошие деньги военным инструкторам, обучавшим бойцов Жонаса Совимби применению различных типов пусковых установок. Говорят, что и сами наемники, выражая преданность вождю другой половины Анголы, не прочь были пускануть в летящие самолеты ракету. Ведь за каждую сбитую машину Совимби платил лично. Так, «украинские ребята» «слупили» в небе Анголы два «Си-130», работавших по линии ООН. Примечательно, что на одном из них летал отец, а на другом – сын. Оба – погибли. И даже своих соотечественников не жалела эта банда наемников. Вроде бы они свои семьи заранее переправили за границу и по окончании контрактов скрывались за рубежом.
   Схема «воздушного терроризма» у Совимби была проста. Он заключил соглашение с действующим правительством Анголы о том, что оно платит ему «отступные» за воздушное пространство над территориями, контролируемыми его войсками. Получив мзду, он затихал на время, но как только приток денег прекращался, самолеты падали вновь. В 1998 году я лично участвовал в перевозке правительственных денег на самолете «Ан-12» на один из аэродромов, соседствующих с территорией повстанцев, присутствовал и при передаче денег из рук в руки…
   В результате предпринятых посольством России в Анголе мер по поиску пропавших самолетов были организованы поисково-спасательные работы с привлечением армейских подразделений вооруженных сил Анголы и самолетов миссии наблюдателей ООН в Анголе, которые не увенчались успехом. В предполагаемых районах падения самолетов не прекращались интенсивные боевые действия, которые не могли способствовать планомерному поиску.
   Вопрос о пропавших российских летчиках выносился на обсуждение Совета Безопасности ООН, который в своем заявлении от 23 декабря 1998 года четко сформулировал требования ко всем заинтересованным сторонам, в особенности к УНИТА. Совбез ООН призывал «тесно сотрудничать в расследовании инцидентов с пропавшими самолетами, включая поиски их экипажей и пассажиров».
   А как же! УНИТА услышала этот призыв – и стала сразу розовой и пушистой! Ей стали больше не нужны деньги на оружие, и она сразу же перестала сбивать и угонять самолеты! Наивности мировых сообществ, заседающих в высоченных небоскребах, можно только удивляться. Впрочем, они сочинили такую бумажку не от наивности. Просто они «проделали работу» и отчитались – как положено!
   А что же родственники пропавших и погибших? Они взывают к инстанциям, к общественности, стучатся во все самые «глухие стены». Общественность отправляет открытое письмо президенту Б.Н. Ельцину и премьеру Примакову:
   «В течение нескольких месяцев родные членов экипажа пытаются добиться организации поисков. Были направлены письма в Летно-исследовательский институт, руководству фирмы «Ростанг», в Министерство иностранных дел РФ, в Администрацию Президента РФ, в Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ, а также Министерство экономики. Ответы были получены изо всех инстанций, однако конкретных действий так и не последовало.
   25 декабря 1998 года руководством Летно-исследовательского института было предложено направить один из своих самолетов для поисков пропавшего экипажа. 12 февраля на это поступил ответ из Министерства иностранных дел РФ. В письме содержалось предупреждение о небезопасности подобных акций, а кроме того, о запрете Федеральной авиационной службы на полеты российских самолетов над территорией Анголы.
   17 декабря 1998 года в Администрации Президента было проведено совещание с приглашением широкого круга лиц для выяснения обстоятельств и разработки плана мероприятий. Было решено разработать проект указа Президента РФ о мерах по расследованию обстоятельств пропажи российских самолетов в Анголе. Судьба этого проекта до сих пор неизвестна.
   В январе 1999 года родные пропавших летчиков обратились с письмом в правительство РФ. Отдел по работе с обращениями граждан переправил это письмо в Федеральную авиационную службу.
   23 февраля 1999 года родственникам членов экипажей удалось настоять на повторном запросе в аппарат правительства РФ. Ответа не последовало».
   Наверное, родные пропавших без вести и сами слабо верили в то, что смогут добиться каких-то сдвигов от официальных инстанций. Но есть у нас еще русские люди, которым не безразлична судьба наших соотечественников.
   И такие люди работали в газете «Известия». Вот их дела, и вот их голос:
   «Мы продолжаем поиск пропавших в Анголе российских летчиков. Еще год назад их было 22. Благодаря усилиям нашей газеты и независимого фонда «За возвращение домой» пятерых пилотов из партизанского плена удалось вызволить. Но судьба еще 17 россиян и украинцев (одного белоруса) остается неизвестной. Все они работали по контрактам с ангольскими властями или коммерческими фирмами.
   Наше расследование продолжается. Корреспондент «Известий» вновь предпринял попытку выйти на встречу с теми, кто может располагать информацией о пропавших без вести людях.
   И вот что рассказывает нам корреспондент:
   «Это будет наша вторая секретная встреча. В ожидании звонка я бреду по тихим безлюдным улочкам городка Эшторил, что всего в получасе езды на электричке от Лиссабона. Курортный сезон еще не начался. Еще нет толп туристов, снующих вокруг сувенирных лавок, переполненных ресторанов и шумных дискотек. В этой непривычной для заезжего москвича тишине самое время собраться с мыслями и подытожить все то, что произошло после первой встречи, когда мы, группа поисковиков, приезжали «в секретном порядке» в португальскую столицу просить представителей руководства УНИТА помочь найти пропавших без вести русскоязычных летчиков.
   С тех пор прошли месяцы надежд и разочарований. Так называемые «неофициальные послы» Национального союза за полное освобождение Анголы (УНИТА), несмотря на договоренность о второй встрече, на прямые телефонные контакты и связь через Интернет долго не выходили. Из соображений безопасности (деятельность УНИТА в Западной Европе запрещена) на все наши обращения отвечали: «О вашей просьбе помнят, ждите».
   Невозможно сказать «ждите» матерям и женам канувших в неизвестность четыре года назад летчиков. Потерявшие рассудок от горя женщины утверждают, что по ночам якобы раздаются телефонные звонки и какие-то далекие, едва различимые голоса на непонятном языке произносят то ли имена, то ли название местности. Родные уверены, что звонили оттуда, «из этой чертовой Африки», и при этом добавляют: «Они просто не могут докричаться: мы живы, ждите нас!»
   Маленькая девочка-подросток Света с Украины, у которой брат-летчик пропал где-то в ангольской саванне, написала в письме в «Известия»: «Последние два года во сне я как будто по рации слышу: «Мы горим, снижаемся… Все, кажется, нам конец…»
   Каждую неделю почта приносит послания от родственников, друзей и коллег пропавших пилотов. «Живы ли наши ребята? Кто может помочь вызволить людей из плена? Куда смотрят власти в Москве и Киеве?» – спрашивают они. И никто не забыл слова Путина, которые он произнес год назад (в то время был президентом), узнав, что повстанцы УНИТА освободили пятерых наших пилотов: «Россия в любом случае и при любых обстоятельствах будет заботиться о своих гражданах».
   И вот мы снова в Португалии.
   Под покровом южной ночи ровно в назначенный час к подъезду одной из малоприметных гостиниц Эштроила подкатил черный лимузин. Появившиеся на пороге гости внимательно огляделись и только тогда открыли дверь.
   Наш старый знакомый, неофициальный посол и бывший личный врач вождя УНИТА Жонаса Савимби, Карлуш Моргаду прибыл на встречу не один. Его сопровождал Жофре Жустину, который называл себя представителем руководства УНИТА, членом общественной комиссии «За справедливость, мир и примирение в Анголе». По их настроению было видно, что ангольцы пришли не с пустыми руками.
   Начинал Карлуш Моргаду:
   – Доктор Савимби проинформирован о прошлой встрече в Лиссабоне с корреспондентом «Известий» и представителями независимого фонда «За возвращение домой». Им был отдан приказ о проведении тщательного расследования обстоятельств пропажи экипажей из России и Украины. На территории Анголы работают поисковые бригады УНИТА, которые ищут места падения самолетов, а также разыскиваются угнанные российские лайнеры бандитами, не имеющими отношения к повстанцам. Хочу подчеркнуть, что у нас в плену иностранных граждан сейчас нет.
   – Посредники информировали нас по телефону о том, что вы располагаете сведениями о судьбе пропавших экипажей…
   – Хочу поставить вас в известность: пока есть только косвенные данные, которые надо перепроверять. По нашей информации, большинство летчиков, которых вы ищете уже четвертый год, живы. Мы выполнили просьбу «Известий», удалось, например, выяснить, что один из экипажей, пропавший в «Нзаже» (Московский «Ан-12» с командиром Кутявиным Ю.И., 26 октября 1998 г.), находится в лагере для перемещенных лиц, расположенном… Впрочем, точный адрес называть не стану, чтобы не навредить вашим парням (?!). Лагерь огромный, на вышке стоят вооруженные охранники, которым зарплату платит государство. Люди, побывавшие там, рассказали, что в лагере видели русских летчиков. Почему их там держат – выяснять не нам. Хочу лишь обратить внимание: граждане дружественной для официальной власти державы – России находятся в руках этой власти, а не у «бандитов из УНИТА», как хотят это представить средства государственной массовой информации Анголы.
   – Трудно поверить в то, что вы говорите!
   – Я могу поделиться с вами только тем, чем располагаю! Дальше вам самим решать, как распорядиться этой информацией. Могу добавить: время от времени пленников кто-то забирает из лагеря и заставляет летать на транспортниках, возить какие-то грузы. Положение, конечно, рабское…
   – С 1998 года о них не было никаких сведений, и вдруг… Там, в России, родителям и женам хотелось бы знать, в каком они состоянии.
   – Наверное, самочувствие ваших людей не такое плохое, если они в состоянии выполнять свою работу.
   – Что-нибудь известно о судьбе остальных пропавших летчиков?
   – Есть, опять же предварительные, пока не проверенные данные об экипаже «Ан-12» авиакомпании «Хорс» (самолет был сбит в районе города Бие). Поисковики долго не могли попасть в тот район – там шли бои. Много беженцев, покинувших эти места. Поэтому найти очевидцев катастрофы и сейчас непросто. Но наши люди имеют жесткий приказ исследовать район падения лайнера, найти обломки самолета. Судя по всему, удар о землю был настолько сильный, что обломки разбросаны по очень большой территории. Будет сложно что-то обнаружить. По слухам, к месту падения «Ан-12» уже выходили какие-то люди в военной форме. Кто они – неизвестно. Говорят, что солдаты обнаружили какие-то части двигателей и увезли их с собой в Луанду.
   – Самый главный вопрос для Москвы и Киева: живы ли летчики?
   – Можно допустить, что кто-то из них жив. Попробуем найти их следы. Если пилоты погибли, будем искать места захоронений. В этом, при благоприятной обстановке, помогут местные крестьяне. Не исключено, что летчиков увезли и где-то прячут. Захватить их могли никому не подчиняющиеся полевые командиры (?!), отряды профессиональных наемников, промышляющие на всей территории Анголы, или обыкновенные бандиты.
   – Знаете ли вы что-либо о пермском экипаже «Ан-26», упавшем в районе аэропорта Конфунфу в сентябре 1998 года?
   – Наши люди интересовались судьбой и этого экипажа. К сожалению, их поиски затруднены, так как в том районе идут тяжелые бои. Нет возможности опрашивать население, которое могло видеть летчиков. Но есть и другие обнадеживающие слухи: некоторые из ваших экипажей работают за пределами Анголы. По рассказам экипажей, прилетающих из Заира и Конго, их неоднократно видели. Не исключено, что их лайнеры без опознавательных знаков базируются на ангольской территории. Какие-то формирования используют ваших людей для перевозки военных грузов. Возможно, что экипажи под дулами автоматов работают в Конго, Руанде. Вам надо просить помощи у руандийцев – у них самая сильная служба безопасности в регионе. УНИТА здесь бессильна – мы не ведем боевых действий за пределами Анголы.
   – Во время прошлой нашей встречи вы обещали, что в дальнейшем УНИТА не будет сбивать самолеты российского производства. Вы готовы подтвердить свои слова?
   – Мое руководство просило передать о своем решении: гражданские самолеты российского производства сбиваться бойцами УНИТА впредь не будут. Но на весь мир уже объявлено, что намечается расширение военного сотрудничества между Россией и правительством МПЛА Анголы. Это не добавит безопасности никому над территорией нашей страны. Правительство МПЛА, по данным нашей разведки, часто нарушает «правила игры», принуждая гражданские экипажи к перевозкам оружия, боеприпасов, военных грузов. От этого оружия гибнут наши люди. Кому это понравится? Поэтому полеты военного назначения над территориями, контролируемыми УНИТА, будут пресекаться, самолеты будут уничтожаться. Если доказано, что экипаж – какой бы национальности он ни был – перевозил оружие, то летчиков будем судить по законам военного времени как наемников. Полевые командиры, подчиненные УНИТА, получили жесткие инструкции по борьбе с военными самолетами типа «Ил-76», «Су» и «МиГ»…
   – Вы обещали также, что останки российских летчиков, погибших в Анголе, будут в свое время вывезены на родину и переданы родственникам.
   – Я не отказываюсь от своих слов. Сразу, как только позволит обстановка, останки погибших россиян со всеми почестями будут переданы родным и близким. Посмотрим, может, мы разрешим заниматься этим вашему фонду. Но подходить к этому надо серьезно, юридически грамотно – с проведением опознания, оформлением протокола. Пока этому мешает война.
   – Не выяснилась ли судьба летчика Роговца, который то ли погиб в Анголе, то ли выжил. Об этом спрашивают вас его престарелые родители, которые живут на Украине.
   – Дело в том, что мертвым Роговца никто не видел ни в Анголе, ни в другой африканской стране. Отряды УНИТА из-за беспорядочных боевых действий не всегда имеют связь между собой. Если Роговец выжил, то ангольцы не дадут ему пропасть. Так можете и передать родителям летчика: пока есть надежда, будем продолжать поиски.
   – 30 октября прошлого года вооруженными силами УНИТА был сбит военный истребитель ВВС Анголы типа «Сухой». В заявлении вооруженного формирования, сбившего самолет, названо имя оставшегося в живых летчика – им оказался Игорь Валенченко. Ваше руководство утверждало также, что по своему статусу он является военным специалистом на службе у правительства Анголы. УНИТА определила Валенченко как «иностранного военного наемника», подлежащего военно-полевому суду. Летчик действительно у вас в плену?
   – В плену у УНИТА нет иностранных граждан, нет и пилота Валенченко. «Су-25» в Кангамо был сбит ракетой повстанцев. Пилоту повезло – он сумел вывести горящую машину на территорию, контролируемую правительственной армией, и сейчас находится на своей запасной базе.
   – Почему тогда в заявлении ваших бойцов прозвучали и имя, и национальность летчика?
   – Это сведения из радиоперехвата.

   Далее следуют разговоры о политической ориентации «доктора Савимби», его планах по мирному урегулированию незатухающего военного конфликта между ангольцами, что не совсем входит в освещаемую нами тематику.
   Несомненно одно: парламентарии УНИТА явились на встречу с пустыми руками. Отсутствие какой-либо конкретной информации о пропавших летчиках, попытка прикрыть собственное бездействие войной, а также пустые обещания – вот что стоит за всем сказанным.
   Зачем же ехали в Лиссабон приближенные люди Савимби?
   Вожди «домашнего разлива», проливающие кровь своих соотечественников и граждан иных государств, озабочены беспокойством о собственном имидже. Нет, они не кровожадные дикари и охотно общаются с прессой, чтобы показать свою вполне цивилизованную сущность, имеющую в своем активе понятие о юридических нормах и гуманитарные задатки.
   Еще бы, ведь перед именем вождя, борца за освобождение Анголы, стоит скромная приставка: доктор. Этот «доктор» и «лечил» свой народ своеобразными методами. Сейчас Савимби уже нет на белом свете, война в Анголе, слава богу, закончилась, и только память о Савимби – живее всех живых, потому что связана с болью потерь не только в Африке, но и на континенте размерами в одну шестую части суши Земли.
   Все эти истории, рассказанные выше, успели порасти быльем. Но не имеют права быть преданными забвению. Время стирает все. И все-таки нет горше действительности, чем осознавать близким людям, что человек исчез, бесследно растворился в нашем огромном мире, и нет возможности даже поклониться его праху. Так пусть слово о них, сказанное в этой книге, станет памятью о них и о той мужской работе, которую им довелось выполнять в жарком небе Африки.

Гибель воздушного «Легионера»

   Кто эти люди, легионеры? Почему это звание стало синонимом мужества? Их история тянется от знаменитых римских легионов (отступать среди которых было не принято, ибо вместе с несмываемым позором людей, покинувших поле боя, ждала децимация – смерть каждого десятого воина) к Французскому легиону, служить в котором мечтают многие современные молодые мужчины.
   Наверное, легионерами можно считать тех людей, которые в своей жизни идут одним, только им известным путем, не страшась трудностей, не зная усталости и, главное, не видя ничего героического в том, что они делают. Просто им выпало это.
   Не каждого работавшего в Африке летчика можно назвать «легионером». Такими становятся не сразу и далеко не все. Не все в тяжелейших условиях способны адаптироваться и применить свой немалый опыт, который приобрели до этого в обычных, стандартных полетах, привычных за многие годы. Нужно уметь отбросить устоявшееся, надо стать «испытателем» самолета и своих возможностей, наконец, надо поломать в себе психологию сложившихся норм.
   В повседневной работе в Африке нет понятий «надо поломать, надо уметь, надо стать…» и т. д., все происходит своим естественным путем: ты либо «вырастаешь» до легионера, либо остаешься на вторых ролях. Многие сломали себе и своим товарищам шеи только из-за того, что считали, что все у них получится запросто, что они «уже стали легионерами», но на самом деле им не хватило ни профессиональных, ни волевых силенок.
   Настоящим, матерым африканским «легионером» был и остается в моей памяти Юрий Бердиев. Опытнее и изощреннее в изобретательности по части пилотирования в самых экстремальных ситуациях летчика я не встречал, как и не встречал человека, более, чем он, пренебрегавшего опасностями.
   Юра всеми своими поступками давал понять, что он «Титаник», что он непотопляем и что нет того, чего бы он не смог сделать на своем «Ан-12». Если, к примеру, экипаж отказывался лететь в Конго, где разразилась война, он летел вместо него, хотя и речи не могло быть о каких-то заработках: он знал, что там платили по сравнению с Анголой копейки, но его попросили «друзья», которыми он считал своих работодателей, и он полетел!
   Его попросили «сходить» в ЮАР, подменить сломавшийся «Ан-12», и через всю Африку «потаскать» буровые установки в Центральную Африканскую Республику, и он «таскал», невзирая на то, что в этом предприятии выгадывал только владелец самолета, а экипаж – терял!
   Юра был не глупый человек и понимал, что когда-нибудь с ним может произойти то, что происходило вокруг нас: падали и горели самолеты, пропадали экипажи и воздушные корабли, но он шел к своей судьбе прямо, никуда не сворачивая и не помышляя об иной жизни. Возможно, в нем жила детская вера в собственную «непотопляемость», а может, он смирился с тем, что уже не может жить иной жизнью, т. е. сидеть дома и считать копейки, чтобы дожить до следующей пенсии. Он не считал за рабство сидеть в «волшебной лампе Аладдина» – «Ан-12».
   Его вторая натура, пренебрегавшая опасностями, вела его по африканским дорогам долго, пока в феврале 2009 года не привела в Луксор (Египет), и здесь пробил его последний час, для которого он сделал все, что было в его силах.
   Что ж, видимо, это о нем сказала английская писательница, похоронившая своего мужа и сына в Кении: «Мы не выбираем места, где рождаемся, зато вольны выбрать то место, где умрем». Мы еще расскажем о его последнем часе, а пока вспомним о Бердиеве.
   Мне пришлось работать с ним в Анголе на «Ан-12» с декабря 1997-го по июль 1998 года. К этому времени он уже был долгожителем на африканском континенте, и для него в этих широтах не было тайн в специфике нашей работы. Бывший военный летчик, уходя из Военно-воздушных сил, уже имел солидный налет на «Ан-12» в качестве командира корабля. Затем он девять (!) лет работал в Афганистане, но в девяностые годы переключился на Африку и до 2009 года, в течение шестнадцати лет, бороздил небеса Черного континента.
   Семь месяцев, изо дня в день, мы жили вместе и работали, вставая в два часа ночи и возвращаясь в двадцать два.
   Наш экипаж из шести человек (два наземных техника) занимал трехкомнатную квартиру в Луанде, в «Казакомерсиал» («Каза» на португальском – дом) – российском торгпредстве. Здесь на нашей кухне и священнодействовал Юра, готовя свое фирменное блюдо: русский борщ с грибами. Грибы для борща покупались фирменные, в супермаркетах. Наш штурман был специалистом по капусте – вместе с подручными он готовил маринад и заливал в трехлитровые банки. Кто ничего не умел, тому доверяли чистить картофель.
   На третьем этаже была еще и лоджия, огороженная до самого верха сеткой. Здесь стоял теннисный стол, который служил не только для игр, но и «поляной» для совместных застолий с другими экипажами. Ребята, в свободное от работы время, собирались здесь покурить, поглазеть на мир иной через сетку. Внизу, в бывшей вилле знатного португальца, теперь жило большое ангольское семейство.
   Чисто прибранный дворик с земляным полом ежедневно подметался одной из девушек-анголок (вероятно, сестер). Сюда, под раскидистые пальмы, с раннего утра выходила пышная матрона, их мать. Она ходила босиком по земле, задубевшей от солнца, зачастую голая по пояс, демонстрируя нам грудь, свисающую до живота. Обычно с утра она занималась чисткой зубов: размочаленная на конце палка сантиметров сорок служила ей щеткой. Говорят, что это дерево – отличный антисептик и никак не может сравниться с любыми пастами. Наверное, поэтому у местных такие белые зубы. Я даже записал название этого дерева, но потом утерял.
   В отличие от традиционной сушки белья, там, внизу, оно расстилалось на круглых чистых камнях: нагретые на солнце, они служили скоростной сушилкой. На веревках, из-за влажного воздуха, белье сохло долго. Картинки мира иного дополнял черный поросенок с длинными волосами на спине и боках, валявшийся там, где находил место более удобным. Куры, не стесняясь, прогуливались по поросенку, отыскивая в его шерсти вкусных паразитов. И он, видимо, блаженствовал от этой церемонии, лежал не шевелясь, позволяя птице хозяйничать на своей шкуре. Мы удивлялись гармонии этого дворика – приходило на ум, что не всегда раздор и войны правят бал под африканским солнцем и что мирному добрососедству человеку стоило поучиться у этих животных…
   …Мы поднимаемся среди ночи, проходим мимо охранника с автоматом, сидящего возле металлической решетки ворот «Казакомерсиала», садимся в автобус и несемся по пустынным ночным улицам Луанды в аэропорт.
   Наш водитель Фернандо – пятидесятилетний анголец с довольно тонкими чертами лица, еще моложавый, со странной, едва пробивающейся бородкой из кучерявой растительности – всегда улыбается. Его улыбка видна даже ночью, и после традиционного «Бон диа!», прежде чем запустить машину, увеличивает громкость своей магнитолы: ритмичные звуки самбы возвращают нас из сна в действительность, которая зовется Анголой…
   Ночью столица преображается. Словно грациозная анголанка, она надевает на себя ожерелье из неона – не беда, что ноги босы и грязны, ведь в ночное время мусор на улицах не так заметен, зато всполохи разноцветных огней сопровождают нас всю дорогу.
   Те, кто бывал в Луанде во времена колониальной зависимости (до 1975 года), свидетельствуют: город в те времена был чистенький, прибранный. Здания и виллы, построенные под руководством португальских предпринимателей, бывших моряков и виноделов, теперь занимает местная знать – чиновники разных калибров, торговцы и дельцы.
   Мы разглядываем пустынные улицы, поражаясь страсти ангольцев к иллюминации: каждая вилла, ее дворик, забор подсвечены самыми разнообразными способами. Всеми цветами радуги. Пальмы и банановые деревья рядом со столетними крышами красной черепицы дополняют экзотику.
   Что касается названия улиц, то тут явное присутствие некоего бедлама: здесь, в далекой африканской стране, мы выезжаем с «рюа» (улица) Броз Тито, проносимся мимо старого португальского католического кладбища, затем пересекаем улицу Ким Ир Сена. Эти кажущиеся несуразицы говорят о некоторых пристрастиях правящего правительства, о его лозунгах и ориентации, хотя, пожив здесь, начинаешь понимать, что все достаточно условно и ограничено рамками действительности.
   За несколько сотен метров до здания международного аэропорта «Луанда» мы сворачиваем налево, делая своеобразный круг почета по небольшой площади с круговой развилкой и бюстом президента посередине, а дальше – въезжаем в проезд, ведущий к аэровокзалу местных воздушных линий. Здесь, вдоль дороги, рядом с хибарами, слепленными из местной глины (ею заполняют специальные формы, затем высушивают на солнце – получается прочный и дешевый строительный материал), раскинулся привокзальный базар. Народ здесь и не думает спать: ночью прохладнее и торговать более комфортно.
   На улочке без фонарей – светло, такое впечатление, что вы едете рядом с факельным шествием. На лотках среди луж и мусора выставлен самый разнообразный товар, подсвеченный фитилями, горящими на бутылках с керосином. Тут есть все: пиво, «газоза» (газировка), виски, стиральный порошок, зубная паста, мыло, вареная кукуруза, жареные бананы, птица.
   Часть продавцов спит, прислонившись спинами к глиняным стенам построек, другие – бодрствуют, подбегают к машинам, предлагая свой товар. Слышны музыка, смех, разговоры, над этим стойбищем поднимается дым из костров, где «поспевают» угли для готовки мясных блюд.
   Напротив этого стихийного базара, освещенного сотнями чадящих фитилей, – высокая стена, отгораживающая аэродромные постройки, ангары с самолетами от людных улиц. К этой стене, за которой уже охраняемая зона, от лачуг сносится мусор; время от времени сюда приходит бульдозер и засыпает кучи мусора оранжево-красной землей…
   Фернандо, знающий здесь каждую кочку, одной рукой крутит баранку, другой – держит радиостанцию, приложив ее к губам:
   – Операсьон, операсьон… Майки-треш, Майки-треш… триполосау… сало-де-эмбарго. (Диспетчер, диспетчер… Майк-три, Майк-три… экипаж в зале ожидания.)
   Фернандо, с его автомобилем, не имеет допуска на въезд на территорию аэропорта, поэтому к самолету нас повезет другой автобус. Ходить пешком по стоянкам здесь запрещено, в том числе и экипажам, – может задержать полиция, увезут к себе в «застенки», а вернут только после выплаты штрафа. Очень «честный» способ отбора денежных средств у лиц летного состава, тем более что квитанцию об уплате штрафа вам никто не выдаст.
   Те местные ребята, которые ночуют в нишах шасси, а утром встречают экипаж с докладом, что самолет убран и вымыт, вынуждены «отстегивать» полиции от заработка, чтобы те закрывали на них глаза. Обычно такие ребята, как наш «гранда-механик» Мишка, учившийся в русскоязычной школе, имеют знакомых или родственников в местной полиции. Полгода за еду и небольшие деньги Мишка со своими подручными держал наш самолет в чистоте и стал профессиональным помощником в деле замены колес и другого текущего ремонта на машине.
   Наше расставание было трогательным. Как-то я в шутку спросил его: «А что, Мишка, русский язык ты знаешь хорошо, поехал бы с нами в Россию?» Тот, не раздумывая, сказал «да», и я уже забыл о своей неудачной шутке. И вот, накануне убытия, он подошел ко мне и стал просить:
   – Дядя Саня, возьми меня с собой!
   – Ты что, Мишка, у нас же зима, холод, белые мухи…
   – Можно шапку надеть, – ответил он мне. – А здесь кушать нечего и денег нет. Вы уедете, кто меня возьмет на работу?
   – Мишка, ты теперь «гранда-механик», и любой из экипажей посчитает за честь работать с тобой. Мы обязательно рекомендуем тебя тем, кто нас заменит.
   Его черные глаза заблестели, и он довольно улыбнулся…
   Но все это произойдет в конце нашего пребывания в Анголе, а сейчас мы пробираемся через переполненный зал ожидания. Много женщин, детей. Большинство из них в традиционных национальных одеждах – куски пестрых тканей обернуты вокруг тела на манер индийских сари, таким же куском может быть обмотана голова, образуя своеобразный тюрбан. Некоторые из них в джинсах, плотно обтягивающих фигуру, немыслимо тесных, но демонстрирующих все женские достоинства. Даже крупные матроны (здесь говорят: «мульта-гранде») не отказываются от тесных брюк. Крупное тело здесь не считается недостатком фигуры, а наоборот, преимуществом.
   И уж на что стоит посмотреть в Анголе – так это на женские прически. У стоящих рядом десяти женщин вы не найдете двух одинаковых причесок. Наиболее ошеломляющие – собранные по всей голове пучки, сплетенные в косичку, которую чем-то поливают, чтобы она застыла и осталась в вертикальном положении. Торчащие во все стороны отростки, похожие на антенны, летчики называют «джи-пи-эсками». Выстриженные борозды квадратами, ромбами, полосками, торчащие шипы с вплетенными цветными лентами, сотни мелких косичек, заплетенных всевозможными способами…
   В общем, для анголок голова – своеобразный огород, где можно соперничать с подругами до бесконечности. Кажется, усталость не берет этих людей даже ночью: суетливое движение, улыбки, болтовня с выразительной жестикуляцией.
   Если ангольцы принимаются говорить друг с другом – окружающие для них не существуют! Они могут остановиться на проходе в двери, на проезжей части и, пока не оттеснишь плечом или не толкнешь бампером машины в задницу, будут болтать, позабыв обо всем на свете.
   Мы буквально проталкиваемся плечами сквозь галдящую толпу, разглядывающую нас с не меньшим любопытством, чем мы ее. К пилотам здесь отношение уважительное, и те, кто знает нас, шумно приветствуют, демонстрируя свои близкие отношения с летчиками.
   Юра Бердиев, в белой рубашке с капитанскими черными погончиками с золотыми нашивками на плечах, пробивается через толпу впереди, как айсберг: его стосорокакилограммовая фигура врезается в черные фигурки, которые расступаются, образуя проход. Бердиев начал сюда приезжать с начала девяностых, поэтому у него много знакомых, которых он когда-то возил на своем самолете или имел какие-то иные отношения, они кричат ему издалека, едва завидев: «Амиго! Бон диа!» Те, кто работает на аэродроме, называют его «гранда-команданте», а иногда и «папа Юра».
   К большим людям (в прямом смысле этого слова) здесь отношение уважительное. Считается, что в большом теле – «много человека». Слышал, как один из ангольских аэродромных дельцов назвал Юру «гранда-барыга», что переводится с португальского как «большой живот», но это мог себе позволить только давний знакомый – «амиго».
   Полицейский, стоящий на входе в служебную зону, каждый день видит нас, но из аэровокзала в служебную зону не выпустит, пока не придет автобус. Правда, можно подкупить его сигаретой, и он тогда разрешит стоять рядом с ним на свежем воздухе, возле стеклянной стенки.
   Каждую ночь мы выстаиваем здесь, поглядывая через рой выплясывающих в свете фонарей мелких мотыльков на остовы «Боингов», разбитых или отслуживших свое и брошенных на площадке напротив аэровокзала. Печальное зрелище представляют собой эти когда-то блестящие лаком «стальные» птицы, теперь наполовину разобранные, многие без крыльев. Сиротливо вздымаются вверх хвостовые оперения с ангольским символом – гордой антилопой-паланкой с закрученными на спину саблями-рогами, выведенными красной краской…
   Но вот мы и на стоянке, у нашего «кормильца». «Ан-12» стоит, присев от перегруза на «задние лапы», как борзая перед гонкой. Рядом возле «двадцать пятой» полосы «гнездятся» такие же собратья из российских, украинских транспортных авиакомпаний.
   Сегодня мы везем в Лукапу – край алмазодобытчиков – виски, пиво, «газозу», муку, рис, картошку. «Фритадор», подвижный анголец с унизанными золотыми кольцами пальцами, уже притащил в кабину презент экипажу – ящик с баночками пива. Пиво и «газоза» – самый ходовой здесь товар. Наш радист Паша смеется: «Пора на борту вместо «ТехАвиаСервис» написать «ТехАвиаСервежа». «Сервежа» – пиво по-португальски.
   Нам надо спешить – задержка на какие-то полчаса может привести к нежелательным последствиям: нас встретит в Лукапе туман. Уж лучше садиться ночью, и здесь Юра продемонстрирует свою фирменную посадку: чтобы не побить посадочные фары (запасные в Луанде днем с огнем не сышешь!), он после касания колесами земли уберет их, выдерживая направление на пробеге только при помощи слабых рулежных. Такое здесь проделывал не каждый.
   При любых обстоятельствах, в самых сложных ситуациях Бердиев оставался спокоен, его не смущали вечные туманы, пожары в саванне и грозы. Он, казалось, жил всем тем, что его окружает, в том числе и опасностями. В том, что он мог работать, когда остальные пасовали, был его стержень, была его внутренняя гордость «старожила» Африки, которому нет равных.
   Но перед товарищами он никогда не заносился: улыбка и добродушное настроение всегда были с ним и во время полетов, и в застольях…
   Итак, я коротко описал, как начинался наш очередной день, и мы с вами проехали улицами ночной Луанды, чтобы вспомнить то, что окружало Юрия Бабамуратовича Бердиева. И хотя его портрет получился неполный, и рассказывать можно о многом интересном из жизни «легионеров», к сожалению, рамки нашего повествования должны ограничиваться фабулой трагедии, прервавшей жизнь нашего героя, насыщенную опасностями.
   Какие же посылки предшествовали трагедии в Луксоре?
   Вспоминаю один из заходов на посадку в Сауримо, на асфальтовую полосу военного аэродрома, куда мы частенько летали.
   Этот аэродром стал для нас, а потом – вдвойне для Бердиева – невезучим. Как-то у нас здесь отказал стартер-генератор на правом внешнем двигателе. Нам нужно было заказывать генератор в Луанде и ждать, когда попутный борт закинет его в Сауримо. Ночевать здесь мы могли только в самолете, да и с едой у нас было не густо. Юра сказал: «Полетим на трех!»
   И полетели на трех двигателях! Самолет пустой, но бежал, прежде чем оторваться от полосы, долго. Оторвались и… блинчиком… блинчиком… Большую высоту набрать не сумели и пошли на четырех тысячах. Дома за такой полет у нас бы отобрали пилотские удостоверения!
   Вот и теперь: аэродром закрывало грозой, и мы вынуждены были ускорить снижение и по укороченной схеме выйти на посадочный курс. Как мы ни спешили, но все же нам пришлось перед самой посадочной полосой воткнуться в стену дождя: ливень заливал остекление пилотской кабины так, что «дворники», работавшие с максимальной скоростью, все же не справлялись, и мы не могли видеть землю.
   Кроме этого, мы выскочили к торцу ВПП высоковато и с приличной скоростью, что грозило значительным перелетом. Нам могло не хватить полосы, в таком случае можно оказаться и за ней. Юра принимает решение мгновенно. Над полосой он убирает РУДы всех двигателей за проходную, что заставляет винты переходить в режим торможения. Тяжелый, загруженный самолет просаживается вниз, а Юра своими ручищами резко тянет штурвал на свой живот, до упора, стараясь рулями высоты смягчить падение.
   Увы! Посадка получается жесткая, так что у механика клацнули челюсти. Такие посадки мы называем: «Слава русским сталеварам!», имея в виду, что шасси у «Антона» прошло еще одно испытание и выдержало. Нам хватило полосы на пробеге, мы остановились у самого ее края, и, как только срулили на стоянку, разразилась невероятной силы гроза.
   Если бы мы ушли на второй круг и, отвернув от ливня (как и положено: в ливневые осадки посадка запрещена!), стали бы выжидать, то неизвестно вообще, смогли бы мы сесть – горючее у нас было считаное!
   Юра рискнул – у него получилось! Если получилось один раз, почему невозможно сделать это еще раз, когда припрет?
   По странному стечению обстоятельств, именно в Сауримо Юрий Бабамуратович жестко (или жестоко?) сажает свой самолет в 2000 году, «Ан-12» «раскладывается», и при этом погибает штурман. Дальше он начинает работать в Анголе бесплатно, отрабатывая хозяину долги за разрушенный самолет.
   Итак, как пел Высоцкий: «Звенит звонок, не унывай! Все одному тебе дано…» Да, звонок звенел, но Юра его так и не услышал. Ну, не повезло! Все бывает! Возможно, только с такими мыслями он мог заставить себя работать после всего, что случилось.
   Что ж, прошло долгих девять лет до его рокового полета, и удача не покидала Бердиева за это время до тех пор, пока ему не предложили перегнать в реморганы «Ан-12», принадлежащий гражданину ЮАР Зеленюку В.
   Этот самолет стоял в аэропорту Кисангани более года с пустыми баками после грубой посадки Радонцова В. «Грубая посадка» – слишком мягкий термин для этого случая. После этого полета Радонцова, когда сложилась основная стойка шасси, деформировалась консоль (крыло), внешний двигатель получил повреждение, и во время восстановительных работ в полевых условиях поменяли местами двигатель внешний с внутренним двигателем, без какого либо ремонта поврежденного двигателя. Никто не знает, каким образом удалось восстановить элерон и тяги управления элероном.
   Остается загадкой: каким образом владелец «Ан-12» Зеленюк добивается разрешения на перелет на территорию Украины самолета, не имеющего сертификата летной годности, без страховки экипажа. Этот «агрегат» не имел ни физического, ни юридического права рулить, тем более подниматься в воздух.
   Как рассказывают осведомленные летчики, на счету «дельца от авиации» Зеленюка – третий отправленный на тот свет экипаж. Каким образом владельцы умудряются выправлять любую разрешительную бумагу, после того как эксплуатация самолета запрещена представителями КБ имени Антонова, – остается тоже под вопросом. Хотя мы знаем, что за ответом идти далеко не надо, всего лишь – до Африки! Здесь за деньги возможно все, и это очень похоже на течение жизни в наших родных пенатах, только делается все без оглядки на власти – главное, это вовремя поделиться с тем, с кем надо.
   Остается объяснить главное: как опытнейшие летчики, налетавшие каждый более 20 тысяч часов (немыслимый налет!), дали согласие на перелет? Поверили в качественный ремонт? Истосковались по «ридной матушке» Украине? Не думаю, что им предложили какие-то особенные суммы денег за перелет. Тогда что? Я смогу! (?) Неужели амбициозность летчика-«легионера»? Все отказываются, и только я сумею это сделать!
   Бердиев смог уговорить далеко не «мальчиков», а профессионалов своего дела Неверова, Рукосуева и Лещинского. Возможно, так оно и было, но все мастерство этих людей не смогло противостоять грозному божеству Молоху. Видимо, он давно уже отслеживал неблаговидные деяния Зеленюка и беспардонную решимость пилотов.
   Можно только удивляться, каким образом эти храбрецы сумели долететь до Луксора? Возможно, нагрузки во время взлета и посадки в Луксоре сыграли роль критическую. Если бы они дотянули до Украины! Но столько топлива, увы, они не могли взять в эту машину.
   Они упали в Луксоре на взлете, с малой высоты, и только пески, надежно хранящие тайны фараонов, могут знать, как вспыхнули тонны только что заправленного керосина, которого им хватило бы до посадки на земле предков.
   Несомненная потеря управлением самолета могла быть вызвана несколькими причинами или всеми перечисленными ниже:
   1. Отказ и пожар двигателя.
   2. Заклинивание или рассоединение тяги управления элероном.
   3. Возгорание и взрыв паров керосина, протекающего из рассохшихся баков.
   Пожар в двигателе мог привести ко второй и третьей причинам. Сам по себе керосин может и не воспламениться. Известны случаи, когда летчики после полетов обнаруживали течь баков: снизу по центроплану стекал керосин и даже если попадал в струю выходящих газов – не воспламенялся или догорал за двигателем!
   По рассказам наших людей, прибывших к месту катастрофы, египтяне из числа обслуживающего персонала, заправлявшего самолет, вспоминали о керосине, стекавшем по крыльям. Они даже подходили к экипажу, чтобы сказать им про это, но якобы летчики знали об этом и отмахнулись от них.
   Итак, еще один случай жертвенного костра и четыре жизни, сгоревшие в нем. Много это или мало? Может, для статистики и мало, но для родных и близких – это тяжело и необратимо. Если бы Юрий Бабамуратович Бердиев послал на «фие» этого Зеленюка, человека, видимо, помешанного на «зелени», то, возможно, летал бы в Африке до семидесяти лет, войдя в Книгу рекордов Гиннесса как долгожитель среди летчиков-зкстремалов из числа африканских «легионеров». А теперь можно только поклониться памяти Юры Бердиева, памяти его товарищей, погребенных древними песками Луксора.

«Мне спасли жизнь красивые волосы девушки»

   Эту историю рассказал мне в семидесятые годы человек, чудом выживший в авиакатастрофе, унесшей около тридцати жизней пассажиров и пилотов.
   В эти годы в Минске проверку здоровья на предмет годности к полетам пилоты, как военные, так и гражданские, проходили в отделении летной экспертизы при окружном военном госпитале.
   В течение десяти дней вы сдаете всевозможные анализы, проходите дотошные осмотры врачей, и вам выносят диагноз, пишут: «здоров, годен к летной работе», если есть «червоточинка», то указывают ее характер (например, «брадикардия по умеренному типу», что означает малое количество пульса в минуту, и это особенно не влияет на работоспособность летчика) и опять же: «годен к летной работе». В случае серьезных провалов в здоровье вердикт «не годен» выносит комиссия во главе с председателем, и это звучит как приговор для летчика, особенно для гражданского, если он не желает расставаться со своей профессией.
   Я прошел этот десятидневный «марафон» достойно и с легким сердцем ожидал перед кабинетом комиссии своей очереди – передо мной сидели на стульях около десятка летчиков из разных частей и соединений Белорусского военного округа.
   Я уже не раз бывал в этом кабинете, где неизменно председательствовал Иван Иванович Щербань, врач-терапевт, полковник медицинской службы. Знаменит он был своими ясными, как божий день, глазами и еще тем, что имел привычку навскидку проверять пульс у летчиков. Подойдет, возьмет вас за запястья двумя руками, прижимая пальцы к тому месту, где кровь «толкается» в вены, и секунд пять отсчитывает толчки, причем ладони у него всегда были в «треморе», т. е. слегка тряслись, и эта процедура выглядела довольно смешно – ваши руки тоже тряслись в такт с полковничьими, но попробуй улыбнись! И хотя все знали, что полковник не пьет, летчики шутили – опять Иван Иваныч с бодуна! Что ж, и медики имели свои диагнозы.
   Возле пилотов, ожидающих приема комиссии, появился летчик в форме гражданской авиации, он занял за мной очередь и присел рядом на стул. Было заметно, как он волновался. Носовой платок в его руке был измят, и он все время вытирал им ладони. Раньше я не видел его и подумал, что не замечал и среди тех, кто проходил экспертизу в наш «заход». Значит, он «прошел» врачей раньше и, возможно, долечивался в стационаре, чтобы вновь предстать перед комиссией.
   – Извините, – обратился ко мне «гражданский летун», – вы не знаете, кто председатель комиссии?
   – Щербань Иван Иванович, – ответил я, удивляясь вопросу. – А вы что, впервые у него? Не волнуйтесь, он милейший человек и никогда не придирается к летчикам по мелочам.
   – Да как тут не волноваться! Пять лет не летал, врачи склеивали по частям, а теперь вот дали возможность вернуться за штурвал…
   Мы разговорились, слово за слово, и тут я услышал ошеломляющую историю человека, чудом избежавшего гибели.
   Мой собеседник, командир корабля «Ту-134», пять лет назад проходил КПК – курсы повышения квалификации в Москве. У него оставались свободными два дня, и он решил навестить своих родителей в Жданове, в городе рядом с Азовским морем.
   Командир корабля «Як-40», выполняющий этот рейс, оказался его знакомым, и не было необходимости покупать билет. В те времена такие варианты были возможны. Постараюсь воспроизвести рассказ моего нового знакомого Алексея дословно:
   «Я прошел в полупустой салон самолета и заметил, что свободных мест хватает. В «Як-40» лучше всего садиться впереди, но я увидел ближе к хвосту одиноко сидящую девушку. Мне, холостяку, в глаза бросились ее необыкновенные золотистые волосы, очень длинные, закрывающие часть сиденья. Не хватило смелости сесть рядом, да и свои волосы она раскинула так, что практически заняла соседнее кресло. Сел рядом – через проход. Все искал повод, чтобы заговорить с ней, но, когда набрали высоту, уснул, словно провалился. Сказалась усталость за эти дни. Пару раз я просыпался, ко мне подходил командир, приглашал в кабину, но я снова засыпал, словно наверстывая упущенное. В третий раз я проснулся, когда почувствовал резкие эволюции самолета. Выглянул в иллюминатор, за бортом – туман, я понял, что мы выполняем повторный заход, и после того, как вышли шасси и закрылки, я пытался найти глазами землю, но не мог: самолет снижался в густой дымке. И неожиданно – удар, сильный; самолет словно наткнулся на что-то, затем второй удар… и – темнота…
   Не знаю, через сколько времени я пришел в себя. Открыл глаза и долго не мог понять, где я… Мои руки лежали на черной холодной распаханной земле, ногами я не мог шевелить, но боли еще не чувствовал… Впереди меня, метрах в ста, горели обломки… Языки пламени подымались вверх, и в их отсветах, в густой дымке, я увидел недалеко нос кабины с остеклением. Метрах в десяти от меня лежало кресло из салона самолета, вырванное вместе с фрагментами пола, – оно было повернуто ко мне спинкой и накрыто золотистыми волосами. Здесь я снова потерял сознание, а очнулся только в больнице. Уже потом я узнал, что погибли все, кроме меня и девушки. Я отделался переломами, ушибами. Девушка лежала в кресле абсолютно целенькая, без царапин, но с необратимой травмой позвоночника. Она, в отличие от меня, пристегнула привязные ремни, ее выкинуло в разлом фюзеляжа вместе со мной, но при ударе о землю тяжелого кресла ее позвонки не выдержали… Если бы не ее волосы, я бы сел впереди, поближе к кабине пилотов, и сейчас не имел бы возможности беседовать с вами. Как оказалось, наземные службы заводили самолет с курсом, обратным основному, со многими нарушениями, в результате чего вынудили экипаж допустить ошибку, снизиться раньше и задеть крылом за высокую кирпичную трубу».
   До того, как я пошел в кабинет на комиссию, мне удалось узнать, что выжившая девушка, прикованная к инвалидной коляске, живет в Москве, вместе с родителями. Алексей каждый год в день катастрофы приезжает к ней с цветами.
   Мне нечего здесь добавить, кроме того, что безжалостное карающее божество иногда бывает бессильным, когда в дело вмешиваются чрезвычайно красивые волосы.

Падение с высоты пяти тысяч метров

   24 августа 1981 года студентка Лариса Савицкая вместе с мужем возвращалась из свадебного путешествия на самолете «Ан-24» из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск.
   Лариса спала в кресле салона, и ей даже не могло присниться, что через какое-то мгновение, в считаные минуты (долгие 8 минут!), она спустится на землю с высоты в пять километров, совершив «свободный полет», окажется в березовой роще среди погибших пассажиров, и первое, что она увидит, очнувшись, – тело ее любимого на земле, в кресле…
   Те, кто говорит, что чудес не бывает, вероятнее всего, не знакомы с этим случаем.
   Лариса и Володя, 20-летние студенты, возвращались в родной Благовещенск, заканчивая свое приятное времяпрепровождение. Стюардесса предложила молодым устраиваться впереди, там где удобнее. Но Ларису потянуло в хвост, начинающая свою жизнь в качестве супруги девушка сказала: «Я так хочу!», и Володя был вынужден пойти за своей любимой.
   Спящая Лариса пробудилась от грохота, нечеловеческих криков, дикого свиста. Ее, не привязанную ремнем безопасности, ударило о переднее кресло, оглушило, обожгло ледяным воздухом.
   Девушке показалось, что самолет взорвался. Она не могла знать, что в огромном небе стало тесно и два лайнера – военный стратегический бомбардировщик «Ту-16» и пассажирский «Ан-24» авиакомпании «Аэрофлот», где она мирно спала, – столкнулись…
   Первое, что увидела юная женщина, – любимого Вовку, окровавленного, безжизненного. Он был слишком высок ростом – легкая мишень для осколков распадающегося на куски «воздушного извозчика». В момент удара он не спал, его голова возвышалась над креслами, тогда как Лариса склонила свою голову к мужу на грудь, тем самым «спрятавшись» за заголовник кресла.
   Самолет продолжал разваливаться, и девушку выбросило в проход на металлический пол, она ударилась головой, боль пронзила ее ребра.
   Лариса быстро встала на четвереньки и поползла к креслу рядом с иллюминатором. Она успела это сделать, потому что фрагмент фюзеляжа, в котором она оказалась, на какие-то секунды «завис» в мертвой точке и не успел набрать скорость в момент падения.
   Девушка успела увидеть кусочек неба и далекую землю, и тут началось падение. Потоки воздуха, тугими струями обтекавшие обломки, создавали невыносимый вой, в ушах свистело, неимоверная тяжесть вдавила ее в кресло, до которого она успела добраться…
   От спасительной «капсулы» – куска фюзеляжа – из-за сильного потока воздуха отлетали обломки, ее прибежище еще больше уменьшилось, и теперь уже оставалась только боковая часть фюзеляжа, фрагмент пола и четыре уцелевшие на нем кресла. Всего этого она не осознавала, потому что превратилась в тугой комок, не чувствовавший собственного тела, – она даже не ощущала своих пальцев, мертвой хваткой вцепившихся в подлокотники кресел.
   Где-то глубоко в подсознании промелькнуло: «Ну, вот и все!», а тело, ожидая последнего удара, стало каменным. Удар! – и темень поглотила все вокруг.
   Позже специалисты, расследовавшие этот инцидент, придут к выводу, что падение фрагмента фюзеляжа напоминало полет листа к земле: поверхность, опираясь на «воздушную подушку», скользит по ней, раскачиваясь из стороны в сторону, не получая катастрофического ускорения. За восемь минут падения на этом «листике» можно пять раз умереть от разрыва сердца, но наша девушка выдержала этот небывалый полет, еще не зафиксированный нигде в мире! (В Советском Союзе не принято было афишировать подобные вещи, и поэтому «рекорд» нашей соотечественницы был надежно сокрыт молчанием!)
   Но чудеса на этом не закончились: обломок самолета, этот «листик» с прилепившейся к нему жизнью, благополучно «проехался» по малюсенькому пятачку молодого березняка, будто специально подстеленного, чтобы смягчить удар. Березы в тайге редкость. Упади обломок на елки-лиственницы, составляющие здешний лес, те прошили бы дюраль, как шампур мясо…
   …Девушку вернули к жизни комары и желание пить. И опять все повторилось: открыла глаза, и первое, что она увидела, – своего мужа. Он сидел в том же кресле совсем рядом и, казалось, смотрел на нее… Это из области невероятного, ведь пассажиров разметало по тайге на 7 километров!
   Поразительно, но возле Володи стояла целехонькая бутылка лимонада! Казалось, этот парень говорил ей: «Любимая, тебе очень трудно, губы твои иссохли, но я сохранил это для тебя…»
   Вокруг – куски тел, груды искореженного металла, и эта сохранившаяся стеклянная бутылка! Отсутствие во всем этом логики и каких-либо закономерностей приводит в тупик наш разум, заставляет думать о запредельности, неподвластной человеку…
   В конце августа в тайге уже холодно, а Лариса в легком летнем платьице, в модельных сапожках на распухших ногах. Вокруг – ни души, и неизвестно, в какую сторону двигаться к человеческому жилью…
   Девушка принялась сооружать нечто вроде убежища от дождя из обломков самолета. От комаров натянула на голову полиэтиленовый пакет. Ночью она услышала рев и не могла понять: медведь или машина? Запомнила, с какой стороны шел звук, в надежде найти людей утром пошла туда. Она недалеко ушла от своего убежища, как тут же чуть его не потеряла.
   Дождь кончился, и в небе появились вертолеты. Наконец-то до нее добрались спасатели. Из 27 погибших Ларису нашли последней!
   Нет слов, чтобы описать лица поисковиков, увидевших девушку, осмысленно глядящую на них и связно говорящую. Когда общее остолбенение прошло, к девушке бросились с носилками, но она стала отказываться: мол, сама дойду! Она еще не знала, что с ее травмами не ходят, и пыталась передвигаться. Но, как только ее уложили, состояние шока от произошедшего улетучилось, и она уже не могла пошевелить ни рукой, ни ногой.
   Четыре месяца Ларису ворочали в больнице, как манекен. В таком «деревянном» состоянии она умоляла врачей, чтобы ее свозили на похороны Володьки. Могилу успели вырыть заранее. На двоих.
   У Савицкой в пяти местах был поврежден позвоночник, сломаны ребра и выбиты зубы. Несмотря на это, ей не дали инвалидность. По отдельности эти увечья не тянули на группу, а все вместе – не попадали ни под одну классификацию. Уже гораздо позже, когда молва разнесла вести быстрее официальных средств и пришла эпоха гласности, Ларису дважды занесли в Книгу рекордов Гиннесса. Как выжившую при падении с пяти тысяч метров и отдельным пунктом – как получившую самую маленькую компенсацию – 75 рублей!
   Здесь комментарии излишни. Только приходится удивляться, к каким изощренным методам приходится прибегать божеству пространства, чтобы привлечь внимание людей к беспардонной организации полетов и самой возможности столкновений самолетов в воздухе.

Ангелы, спустившиеся с небес

   Наверное, ни в одном из случаев чудесного спасения в авиакатастрофах не обошлось без вмешательства ангелов, хранящих жизни и особенно расположенных к тем, кого они оберегают в самых невероятных обстоятельствах…
   23 декабря 1971 года пассажирский самолет «Локхид Л-188А» авиакомпании «Ланса» вылетел из столицы Перу Лимы и взял курс на город Пукальпа. На его борту находилось 92 человека.
   Болтанка в самолете началась примерно через полчаса после вылета. Стюардесса настоятельно порекомендовала пассажирам пристегнуться.
   Хулиана Кепке сидела рядом со своей матерью, смотрела в иллюминатор и думала об отце, который должен был встречать их в аэропорту в Пукальпе. Несмотря на то что был день, самолет окружала темень из-за свинцовых облаков. Молния вспыхнула совсем рядом, следом оглушительно грохнуло. Тут же пассажиры увидели в иллюминаторы, что самолет горит. В салоне поднялся крик, и тут же раздался взрыв (взорвались баки с горючим). Хулиана почувствовала, что летит вниз, и потеряла сознание.
   Когда девушка очнулась, то поняла, что висит на дереве. Она была пристегнута к единственному креслу, уцелевшему на куске пола самолета. Дождь лил как из ведра, гремел гром и полыхали молнии. Вымокшая до нитки Хулиана провисела на дереве до утра. Когда рассвело, она высвободилась от привязных ремней и осторожно спустилась на землю.
   Девушка пережила настоящий шок, и ей не пришлось порадоваться тому, что она осталась жива после такой страшной катастрофы, ведь она оказалась одна среди бескрайних джунглей. Но сельва не была для нее совсем чужой. Родители Хулианы работали научными сотрудниками на биостанции недалеко от Пукальпы и учили ее, как добывать пропитание, распознавая деревья со съедобными плодами, как ориентироваться в лесу. Благодаря преподанной родителями науке Хулиана смогла выжить.
   На десятый день странствий по сельве девушка неожиданно натолкнулась на хижину индейцев. Они обработали ее рану, накормили и заставили поспать. На следующий день Хулиану доставили в госпиталь. Там она встретилась с отцом, который знал подробности исчезновения самолета из газет.
   В 500 км к северо-востоку от столицы воздушное судно попало в обширную зону грозовой деятельности. Каждому пилоту-профессионалу известно, что подобную облачность необходимо обходить, используя бортовой локатор, или, за невозможностью обхода, нужно вернуться на аэродром вылета. Очевидно, что экипаж корабля, потерпевшего катастрофу, подошел к грозовой облачности на расстояние ближе допустимого и «словил» удар молнии, что бывает достаточно редко, тем более с такими тяжелыми последствиями.
   Когда самолет исчез, немедленно были организованы поиски в предполагаемом месте падения. Военные и спасательные команды нанесли на свои карты линию воздушной трассы и место, где пропала метка на локаторах радара. Поисковые экспедиции работали безуспешно, наводя на мысли о том, что тайна катастрофы так и не будет раскрыта.
   Но вот в начале января 1972 года страну облетела сенсационная новость: в сельве департамента Уануко к людям вышла пассажирка погибшего самолета авиакомпании «Ланса» Хулиана Кепке. Это было настоящим чудом: девушка уцелела, упав с высоты 2 км и десять дней в одиночестве блуждала в сельве! Ну как тут не вспомнить о личных ангелах-хранителях, не подвластных самым безжалостным силам?

   А разве не чудо сохранило жизнь двадцатидвухлетней стюардессе Весне Вулович, упавшей с 10 160 метров? На этой высоте над чешским городом Сербска-Каменице 26 января 1972 года хорватскими террористами был взорван пассажирский самолет «Дуглас ДС-9-32» авиакомпании «Джет Югослав Эйрлайнес», следовавший из Копенгагена в Загреб.
   Еще не было случаев, чтобы в самолете, взорвавшемся на такой высоте, кто-либо выжил. Возможно, подобного никогда и не повторится. Ведь на 10 тысячах метров умирают и без катастроф – от нехватки кислорода, от декомпрессии, переохлаждения. Достаточно одной причины из перечисленных!
   Так что ни у кого не осталось сомнений по поводу поспешного заявления прессы: «Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли». И в этот же день мир облетела сенсационная новость, в которую невозможно поверить: среди погибших обнаружен живой человек!
   Выжившая стюардесса впервые поднялась в небо в 1971 году. К моменту трагедии она еще не закончила свое обучение. Накануне катастрофы экипаж, в котором стажировалась Вулович, прибыл в Копенгаген, где должен был сменить пилотов, пригнавших самолет из Стокгольма.
   Незадолго до взлета девушка обратила внимание на одного из грузчиков, которые загружали багаж в самолет. Он вел себя достаточно странно: сильно суетился, много разговаривал, к тому же внешне был похож на выходца с Балканского полуострова. Вулович уверена, что именно он и подложил бомбу. Но этот вопрос можно оставить открытым: ведь бомбу мог подложить и неразговорчивый, спокойный грузчик… Зачем ему привлекать к себе внимание?
   В момент взрыва Весна находилась в хвосте самолета, там она оставалась и после того, как хвостовая часть отделилась от фюзеляжа и, войдя в штопор, начала движение к земле по нисходящей спирали со скоростью 190 км/час (по определению экспертов). В итоге обломок коснулся земли по касательной и, заскользив по заснеженной поверхности, так полностью и не разрушился.
   Весне повезло не только в этом, но и в том, что на месте аварии оказался один из местных жителей, в годы Второй мировой войны работавший в немецком полевом госпитале и знавший, что нужно делать. Он-то и обнаружил едва дышащую Вулович среди мертвых тел пассажиров и оказал ей первую помощь. Но врачи еще долго не верили, что она выживет: повреждения черепа, перелом обеих ног и позвоночника в трех местах внушали серьезные опасения. Даже когда Весна пришла в себя, оставались сомнения. Но все же молодой организм справился с полученными травмами.
   Спустя два месяца после катастрофы стюардесса была на самолете отправлена из Праги в Белград. Опасались, что полет может негативно сказаться на психическом состоянии девушки. К счастью, все обошлось благополучно – Весна ничего не помнила из событий того страшного дня и поэтому никак не отреагировала на перелет. Не боялась она летать и впоследствии.
   В белградской больнице у входа в палату Вулович постоянно дежурил полицейский. Власти опасались расправы хорватских террористов с единственным оставшимся в живых свидетелем.
   Удалось ли выйти на след организаторов взрыва – так и не ясно. Чудесное спасение молодой девушки не сходило с полос газет мира и затмевало всякий интерес к террористам. Этот потрясающий случай занесли в Книгу рекордов Гиннесса как «самый высокий прыжок без парашюта». Формулировка явно грешит «дебилизмом», потому что прыжком здесь и не пахло, что касается падения, то оно действительно произошло с самой большой высоты из тех, что мы знаем.
   В сентябре 1972 года Вулович была выписана из больницы. Летать ей запретили, но она продолжала работать в авиакомпании «Джет», занимаясь оформлением грузовых контрактов.

   А вот еще одна счастливая пассажирка – единственная из выживших при крушении аэробуса «А-310» у Коморских островов.
   Четырнадцатилетнюю жительницу Франции Байю Бакари нашли только через 12 часов после авиакатастрофы – она держалась за обломки фюзеляжа и была так измучена, что не могла дотянуться до спасательного круга. Байю бережно вытащили в лодку, завернули в плед и напоили кипятком с сахаром. Спасатели были потрясены: она не просто выжила в авиакатастрофе, но и провела столько времени в акватории, которая кишит акулами.
   Вначале сообщалось, что Байю доставили в город Морони с переохлаждением, но без единой царапины. Однако позже выяснилось: у девочки перелом ключицы, многочисленные порезы, ушибы и ожоги. Не считая сильнейшего стресса. При этом врачи говорили, что здоровью пациентки угрозы нет.
   Позже у девочки хватило сил рассказать отцу: «Мы все поняли, что падаем… потом я видела, как самолет ушел под воду. Я слышала рядом голоса людей, но не смогла ничего разглядеть, потому что было очень темно. Я ухватилась за что-то твердое, даже не знаю, что это было, и старалась остаться на плаву».
   Никто не решился сообщить Байе страшное известие: ее мама погибла вместе с остальными пассажирами. И даже тело Азизы Бакари до сих пор не найдено.
   «Я не знаю, как сказать ей об этом, – дрожащим голосом говорит отец Байи Кассим Бакари. – Когда мы прощались в аэропорту, я поцеловал их обеих. Потом жена обернулась и помахала мне на прощание. А дочь не махала… Это такое чудо, что она осталась жива. Значит, на то была воля Господа». По словам Кассима, спасение дочери тем более удивительно, что она была хрупкой и почти не умела плавать. Видно, не случайно родители дали девочке имя, которое переводится как «надежда».
   Специалисты полагают: Байя выжила благодаря тому, что ее выбросило из самолета через разлом в фюзеляже. Пилот пытался совершить посадку на воду, при этом лайнер развалился на части.

Это видели древние Анды: выжить, поедая трупы

   На земных пространствах горы хранят много тайн, они надежно прячут человеческие трагедии на долгие годы, и только немногие из них становятся известными благодаря случайностям или небывалой самоотверженности уцелевших в катастрофе людей. Человеческое желание жить может привести в трепет даже холодные, равнодушные ко всему на свете горы…
   Я летал курсантом в Грозненском учебном авиационном центре, когда у нас разбилась «спарка» (учебно-тренировочный самолет) с инструктором и курсантом. Инструктор, опытнейший летчик-истребитель, давал «провозной» полет «в зону» молоденькому курсанту. Место «зоны» располагалось в предгорьях северокавказского хребта, поражающего видом сверкающих вершин и пиков, покрытых вечными снегами. Не насладиться зрелищем протянутых к солнцу белоснежных шапок, выполняя пилотаж по соседству с ними, было просто невозможно.
   Многие из нас стремились подойти поближе к верхушкам, в хорошую видимость позволяли себе отклониться от центра зоны на непродолжительное время, чтобы осмотреть неповторимые картинки и снова вернуться на положенное место.
   В тот день погода была солнечная, видимость, как говорили летчики, «миллион» км. Наш инструктор, показав своему подопечному виражи, петли, перевороты на горках и другие фигуры, закончил работу и решил пройтись над горными красотами. Он удалился от центра зоны на 50 км, пройдясь вдоль хребта, и, доложив руководителю полетов о том, что «задание закончил», взял курс на аэродром, запросив снижение.
   Трагедия заключена была в следующем: по курсу снижения, в предгорьях, где уже не могло быть высоких вершин, нашлась единственная горушка в 2000 метров, за которую (при «миллионной» видимости!) зацепилось единственное на всю округу облако! Инструктор решил не обходить облако, а «прошить» его. Они врезались в склон горы под углом 70 градусов…
   За пять суток поисковые команды пришли в тупик, обыскав поверхность земли в районе пилотажной зоны пядь за пядью. На шестые сутки на аэродром позвонили городские власти и сообщили: пастух, все это время гнавший овец до своего селения, только сейчас сумел позвонить в милицию. Он видел вспышку и слышал взрыв на склоне горы, расположение которой сможет показать. Эта гора находилась далеко от мест поиска…
   Пока искали в предгорьях, обнаружили три места крушения неизвестных самолетов, одним из которых был «Мессершмит», сбитый во время войны!
   Останки наших летчиков собрали в тот же день. Врачи, работавшие на месте катастрофы, рассказывали о том, что нашли руку инструктора с разбившимися на ней часами – они показывали точное время трагедии.

   Сложность поиска в горах на большой высоте, там, где лежит снег, заключена в возможности схода снежных лавин, погребающих под собой летательный аппарат вместе с погибшими или выжившими пассажирами.
   В 1980 году нас подняли по тревоге для проведения поисковых работ над горным хребтом в Афганистане. Загруженный «Ми-6» не смог пройти через перевал (летел из Союза в Кабул), упал на склон горы, но не загорелся. Уцелевшие пилоты сумели по радиостанции передать место падения, сообщили о погибших и оставшихся в живых. Люди могли замерзнуть за ночь, поэтому медлить было нельзя.
   Вертолет мы нашли на склоне горы сравнительно быстро и «зависли» над ним, выполняя виражи над потерпевшими крушение и наводя вертолеты и поисковиков на место падения.
   В горах ветер, закручиваясь среди хребтов и вершин, может дунуть с любой стороны, его порывы могут быть сильны и неожиданны, с частыми сменами направлений. Вертолет, скорее всего, попал в одно из этих завихрений, и его лопасти оказались в опасной близости от склона горы.
   По разбросанным в разные стороны лопастям вертолета, которые не успел засыпать снег, и его фюзеляжу, съехавшему по снежному склону и задержавшемуся благодаря каменному уступу, мы поняли, как повезло выжившим ребятам: чуть правее, левее – и тяжелый «грузовик» свалился бы в глубокое ущелье.
   Благодаря тому, что радиостанции не вышли из строя, экипаж мог периодически выходить на связь от аккумуляторов; так мы узнали, что «Ми-6» вез провизию и водку, выжившие смогли развести костер, и им было чем согреться. Довольно удачное стечение обстоятельств!
   А вообще-то, для выживших людей, потерпевших крушение на летательном аппарате, хуже гор могут быть только горы! Но, как я уже сказал, даже холодные каменные горы могут содрогнуться от увиденного…

   И это доказывает беспримерный случай, не имеющий в мире аналогов, произошедший в зловещий день октября 1972 года, 13-го числа, в пятницу. Двухмоторным самолетом, летевшим в Чили, управляли четыре члена экипажа. Им доверили перевезти команду по регби вместе с болельщиками (41 пассажир) из Монтевидео в Сантьяго на матч. Анды встретили их плохой погодой, в горных хребтах древних гор таилась смерть…
   Нандо Паррадо, один из звезд команды, мускулистый и агрессивный молодой мужчина (рост 6 футов 2 дюйма), в свои 22 года чувствовал себя лидером не только на игровом поле. Спустя долгие годы Нандо, возглавивший экспедицию по спасению оставшихся в горах 14 выживших вместе с ним пассажиров, наконец написал свою историю. Он рассказывает о том, как пересек пешком Анды от места крушения с носком, наполненным человеческим мясом, поддерживающим его силы…
   Поедание мертвых было единственной возможностью людей выжить, после того как самолет упал и на 72 дня оставил их на заснеженном склоне в Аргентине. Трупы жертв замерзли в снегу, и уцелевшие, укрывающиеся в разбитом фюзеляже, расчленяли их по мере необходимости.
   Нандо Паррадо стал национальным героем, который нашел в себе силы на немыслимый переход, но он вовсе не собирался почивать на лаврах. Он первым мужественно и честно поведал миру страшную правду о катастрофе, объяснив властям, почему место падения самолета усеяно человеческими костями и расчлененными телами. В отчаянной ситуации уцелевшие ели внутренние органы и раскалывали черепа, чтобы есть мозг.
   После спасения Нандо рассказал свою историю Пирсу Полу Риду, чья книга «Живой» стала международным бестселлером и основой голливудского фильма 1993 года, где роль Нандо сыграл Итан Хоук.
   Теперь же он написал собственную версию, «Чудо в Андах», душераздирающую картину событий, описанную очевидцем и участником. Он честно описывает, как группа принимала решение съесть первое тело. Именно он предложил начать с тела пилота.
   «Некоторые думают, что я хотел поквитаться с пилотом за катастрофу, – говорит он в первом интервью после выхода книги. – Он был виноват, это правда. Но мне было просто легче начать с пилота, потому что мы знали его не так хорошо, как остальных».
   «Многие из нас жили у моря, – и в этих его словах не слышится оправдательных нот. – Мы никогда не бывали в горах, не прикасались к снегу. Минуту назад мы смеялись и шутили и вдруг, окровавленные, оказались на горе, на высоте одиннадцать тысяч футов, откуда не было выхода».
   …На протяжении десяти дней они пили талую воду и искали пропитание в разбросанном багаже. Нандо три дня продержался на арахисе в шоколаде: сначала он съел шоколад, а потом позволял себе по половинке ореха в день. Когда пища закончилась и над несчастными людьми, оказавшимися в безлюдных горах, нависла угроза голодной смерти, они решились на невероятное. Используя осколки стекла как режущие инструменты, они начали расчленять тела членов экипажа. А затем перешли к трупам своих друзей.
   Среди немногих женщин, которые все погибли, были мать и сестра Нандо. Мать, сорокадевятилетняя Ксения, приехала в Уругвай с Украины как беженка во время войны. Она погибла сразу. Его сестра Сюзи, моложе Нандо на три года, скончалась через неделю на руках брата от полученных травм.
   Все согласились не трогать тел Ксении и Сюзи. Но Нандо опасался, что, когда еда станет заканчиваться, кто-нибудь съест и их. Он решил не допустить этого. Прошло два месяца с момента крушения, но горы по-прежнему оставались безмолвными, холодными, без всяких признаков живого человека вокруг.
   Паррадо принял решение идти за помощью. Он вспоминает: «Я подумал, что, если никто не пойдет за помощью, мы все умрем здесь по одному. Я никого не винил в том, что они делают, чтобы выжить. Но я думал: кто будет последним? Что он будет есть? Гора была как камень. На ней ничего не росло. Что мы могли есть, кроме мертвых своих друзей?»
   Нандо Паррадо со своим другом и товарищем по команде Роберто Канессой ушел с места катастрофы через три дня после своего 23-го дня рождения и проделал путь вместе с ним по непроходимым горам без карты и компаса, направляясь к чилийской границе наугад, через холод и тьму. Они прошли семьдесят миль за десять дней.
   После того как все закончилось, он рассказывал: «Если нам суждено было умереть, я хотел умереть, пытаясь выбраться. Нас вел инстинкт, нас поддерживала надежда…» Они добрались до хижины пастуха, и затем Нандо смог вывести спасателей на место катастрофы.
   «Мы с Роберто вдвоем спасли всех остальных», – говорит Нандо спокойно.
   Тела матери и сестры оставались на том месте, где он их оставил. Их похоронили на этой безжизненной горе – свидетельнице трагедии, по всем правилам, над могилами поставили стальной крест.
   История катастрофы была частью прошлого Нандо так долго, что табу, касающееся каннибализма, его не беспокоит. Он не чувствовал своей вины тогда, не чувствует ее и сейчас: «Я сплю как младенец, – говорит он, пожимая плечами. – У меня не бывает кошмаров. Кошмары у меня были в горах, когда мы думали, что не выберемся, и не знали, что делать. Люди хотят, чтобы я говорил о голоде, но жажда и холод для меня были страшнее. Губы у нас потрескались в кровь, и пить холодную воду каплями было трудно. Сначала, когда я вернулся в Уругвай, у меня была депрессия. Мне не хватало матери и Сюзи, хотя еще оставались отец и сестра Грасиелла…»
   После нескольких лет путешествий по миру Нандо женился на Веронике и поселился в пригороде Монтевидео. Он помогал отцу управлять семейной сетью скобяных магазинов. Дело процветало, и Нандо ушел вместе с женой на телевидение. Еженедельно они создавали и вели пять программ, посвященных путешествиям, автогонкам и текущим событиям.
   Теперь у Паррадо две взрослые дочери, высокие блондинки, похожие на мать. Он рассказывает, что именно жена заставила его написать о пережитом, чтобы дети знали, какой ценой иногда достается жизнь. После прочтения книги дочери попросили его отвезти их на место катастрофы, куда можно добраться только верхом в теплое время года.
   Кажется, Нандо гордится таким решением своих девочек: «Мои дочери сказали: «Мы там родились». Они имели в виду, что их бы не было, если бы я не ушел с той горы к границе… Я возил их туда вместе с женой. Мы положили цветы на могилы».
   Нандо заявляет, что не любит думать о прошлом, но оно является, не спрашивая его об этом, причем совершенно неожиданно: «Если я сижу в вестибюле отеля, я могу подумать: «А что, если сейчас рванет бомба?» Иногда думаю о тех случаях, которые могут произойти, и как я буду искать выход в трудных положениях…»
   Корреспондент, беседовавший с ним в уютной обстановке кафе, рассказывает:
   – Он смотрит на вилку на нашем столике и протягивает ее мне: «Потрогайте. Она твердая. Ею удобно копать. Я обращаю внимание на такие вещи. Я говорю себе: «В горах эта вилка нам пригодилась бы».
   Мы смеемся, но, когда я спрашиваю, не боится ли он, что поборники нравственности подадут на него в суд за каннибализм, который считается преступлением, он раздражается: «Преступление? Какое преступление? Это был вопрос жизни и смерти. С таким же успехом можно обвинить любого, кому пересадили сердце. Я гарантирую, что сто процентов людей сделали бы на этой горе то же самое. Но здесь, внизу, это трудно себе представить. Они не понимают, каково это – остаться один на один с холодом и голодом. У нас было только две возможности: умереть или есть замерзшее мясо».
   Он воздевает руки к небу и спрашивает: «Что бы вы делали на моем месте?» И я не знаю, что ему ответить.
   Что сделает каждый из нас, попав в такую ситуацию, что мы выберем: перечеркнуть в себе человека или умереть? Ответить на этот вопрос возможно, только пройдя через все это.

Как выжить в авиакатастрофе. Есть ли готовые рецепты, или всем правит случай

   Вверяя свои жизни и здоровье авиакомпании за стоимость билета, дающего право на перелет, вам прежде всего неплохо было бы ознакомиться с историей этой компании, ее возможностями, престижем на рынке перевозок. Если вам некогда этим заниматься (мы все спешим!), тогда поинтересуйтесь хотя бы типом самолета, на котором вам придется лететь.
   Большинство пассажиров вовсе не задумываются над тем, какой самолет поднимет их в воздух, хотя имеют полное право «проголосовать» своим билетом на перелет, купив его, например, на «Боинг» и отказав устаревшему «Ту-154».
   Есть авиакомпании, авторитет которых в мире неоспорим. Например «Люфтганза», «Эмиратс», несколько американских и канадских компаний. И есть молодые авиакомпании, прикупившие пару престарелых самолетов и занятые чартерными перевозками, не имея за своими плечами должного опыта, крепкой учебной базы и специалистов высокой квалификации.
   Советы давать легко, но «потенциальной жертве», не имеющей специфических знаний и элементарного доступа к информации о технике, которую используют компании, разобраться во всем и сделать выбор бывает трудно, а зачастую и невозможно. Рядовой пассажир видит перед собой сияющую улыбку девушки-стюардессы на рекламном щите: «Летайте самолетами «Аэрофлота»!» – и это название у него на слуху всю его жизнь, но только в последние годы широкой публике стало известно, что «Аэрофлот» – самая «урожайная» авиакомпания по статистике катастроф в мире.
   Благодаря прессе и телевидению диапазон знаний об авиации у современного человека расширился. Например, на популярном научно-познавательном телеканале «Да Винчи» последнее время стали демонстрировать часовые программы «Глазами пилота». Зритель может «вместе с экипажем», присутствуя при работе пилотов в кабине на всех этапах полета, «пролететь» из Токио в Вену, из Дюссельдорфа в столицу Мальдив Мале.
   Вы не только насладитесь видами Земли с 11 тысяч метров при взлете и заходе на посадку, но вам дадут прослушать радиосвязь, переговоры пилотов с диспетчерами, покажут основные приборы и принцип их действия на современном аэробусе. За один час перед экраном телевизора вы проследите десятичасовой перелет через континенты, моря и океаны, среди легких кучерявых облаков и громадных грозовых шапок; вы даже в своей комнате почувствуете дыхание планеты, увидите ее тело, разрезанное реками и покрытое горными хребтами.
   Программа «Глазами пилота» никак не похожа на цикл телесюжетов под названием «Расследование авиакатастроф», где ситуации из экстремальных за минуты превращаются в катастрофические, где лица людей искажены гримасами ужаса и боли. Но и реконструкция произошедших трагедий имеет право на существование: человек не может убежать от реальностей и спрятать свою голову в песок, как это делает страус, завидев опасность.
   Как же должен вести себя человек в самолете, потерпевшем аварию? Какие азы он может усвоить, чтобы не стать легкой добычей экстремальных ситуаций?
   Большая часть инцидентов на воздушном транспорте с частичной гибелью пассажиров на борту самолетов развивается на таких участках полета, как взлет и посадка. Большая часть погибших при пожарах в салонах лайнеров задохнулись в дыму, не успев покинуть самолет.
   Некоторые аналитики считают, что самым важным в деле обеспечения безопасности является выбор места: с краю в проходе, в хвосте самолета и т. д. Но вы не сможете сесть с краю, если все места заняты, а вам выписали билет с определенным местом. Хвост не спасет вас при лобовом ударе в случае с пожаром – вам далеко будет добираться до аварийного выхода.
   Итак, первый урок, который вы должны усвоить, попав на борт самолета, включает положения, исключающие субъективные факторы:
   – Внимательно, не отвлекаясь, выслушать инструктаж стюардессы, где она проинформирует вас о мерах безопасности во время полета.
   – Вы должны четко представлять расположение всех аварийных выходов в салоне, а не только ближайших к вашему креслу. Бывает так, что двери некоторых выходов в результате деформации фюзеляжа может заклинить. Кроме этого, стоит присмотреться к большой красной ручке на аварийном выходе и понять, в какую сторону ее надо повернуть (нарисована стрелка).
   – После посадки в кресло подгоните привязной ремень по вашему размеру и потренируйтесь в расстегивании замка. В спокойном состоянии эта операция кажется пустяшной, когда же у вас трясутся от волнения руки, вы можете потратить на (проклятый!) ремень уйму драгоценного времени.
   – Подготовьте себя морально и проведите простой тренинг, задав себе вопрос: «Чего я не должен делать в случае аварии?» Ответ очень прост, но, как правило, трудновыполним. И все же вы напомните себе еще раз: «Я не должен громко кричать, бежать по салону сломя голову бесцельно, я должен помнить: только осмысленное и неторопливое передвижение ускорит мое движение к цели».
   – В случае вынужденной посадки вы должны пристегнуться привязным ремнем, сгруппироваться, положив голову на колени и накрыв ее руками. В этом случае вас защитит спинка кресла перед вами от прямых попаданий летящих предметов в результате предстоящего удара.
   – Сделайте все, чтобы предотвратить панику. Объявите громко, что вы знаете, что нужно делать, и посоветуйте людям не вставать с мест, пока вы не откроете аварийный люк. Иначе обезумевшие пассажиры загромоздят проход, и добраться к аварийному люку будет трудно. (А стюардессе, которая находится в другом конце салона, и вовсе невозможно.)
   – Чтобы не задохнуться и не потерять сознание во время пожара, используйте любую одежду, которую можно смочить водой и обмотать голову. Если есть возможность, нужно пригнуться к полу и ползти на четвереньках, наибольшая концентрация дыма – вверху.
   – Посчитайте количество кресел до ближайшего аварийного выхода – при передвижении ползком это вам может пригодиться.
   – Если придется прыгать из аварийного выхода без трапа, постарайтесь взяться руками за кромку люка и сначала повиснуть на руках, чтобы уменьшить высоту падения, затем при прыжке не падать на прямые ноги, а «спружинить», смягчив приземление.
   – Оказавшись на земле, наберитесь мужества и попытайтесь принять, поймав внизу на руки, детей и пожилых людей.

   Средства массовой информации не устают обсуждать вопрос: что помогает людям выжить и почему одни пассажиры гибнут, другие – выживают, хотя находятся в момент катастрофы рядом.
   «Боинг 737–800» турецкой авиакомпании 25 февраля рухнул, не долетев до посадочной полосы Амстердама около 500 метров. Предварительными причинами падения были названы неисправный высотомер и неполадки в двигателе. На борту «Боинга» находились 135 человек, из них погибли девять.
   Один из выживших – пассажир по имени Роб де Кнехт – умудрился за неделю попасть в две авиакатастрофы (!!). Причем оба рейса вылетали из Стамбула. 19 февраля де Кнехт сел в самолет, который вылетал в Северный Ирак, но потерпел аварию и загорелся еще на взлетной полосе. Тогда Кнехт отделался легким испугом. Неделей позже, в Амстердаме, – переломом четырех ребер.
   Вот что он рассказывает об амстердамской катастрофе:
   – Полет прошел очень спокойно. В Стамбуле мы взлетели плавно, начав снижение над Амстердамом, пилот попросил пассажиров пристегнуть привязные ремни. Двигатели гудели без перебоев, и вдруг мы резко просели – я даже подпрыгнул в кресле. Я услышал, как хвост самолета со скрежетом задел землю. Потом удар – и мы рухнули… Я сразу вскочил и огляделся, нет ли пламени и дыма – в таком случае надо было быстрее выбираться наружу. Я решил в случае пожара перескочить через несколько рядов кресел. Но пожара не было. Люди не паниковали. Кое-кто толкался и покрикивал, но особой паники не было, все начали выбираться из самолета.
   Повезло? В этом случае – да, но Эд Галеа утверждает, что выжить в критической ситуации людям помогает не только простое везение. Последние несколько лет профессор посвятил исследованию вероятностных факторов выживания в авиакатастрофе, изучив более тысячи частных случаев пассажиров ста пяти роковых рейсов. Результатами своих исследований он поделился в эфире нидерландской телепрограммы «Нетверк»:
   – Наши исследования показали, что многие из тех, кто выжил в авиакатастрофе, заранее задумывались, как они будут действовать в случае аварии. Вопрос жизни и смерти решается в считаные секунды, потеря времени – самое страшное в этой ситуации, необходимо выбраться из самолета как можно быстрее. Одно из интересных наблюдений, сделанных нами в ходе исследований: оказывается, в случае аварии пассажирам не удается быстро высвободиться из-под ремня безопасности! В состоянии паники многие начинают действовать «на автомате». Как мы расстегиваем ремень безопасности каждый день на своем автомобиле? Путем нажатия кнопки на пряжке. В результате многие пассажиры, пытаясь расстегнуть ремень в самолете, вместо того чтобы потянуть за скобу пряжки, по многу раз нажимают на нее и не успевают вовремя подняться с места.
   Самой ранней авиакатастрофой, которую Галеа включил в исследование, стало крушение самолета под Манчестером в 1985 году.
   – Из этой аварии мне особенно запомнился рассказ молодой женщины, которая не могла выбраться в проход между рядами, потому что большинство пассажиров продолжали сидеть на своих местах. В оцепенении они никак не реагировали на то, что салон начал заполняться дымом, начинался пожар. И тогда эта женщина стала перелезать через кресла и сидящих в них людей.
   Профессор расценил ее решение в данной ситуации рациональным, даже если ее действия со стороны могли казаться паническими. Меня же прежде всего удивила внутренняя дисциплина этих людей, ожидающих распоряжений со стороны экипажа. Все-таки паника – не лучший помощник в таких случаях, и если бы все поступили по примеру этой женщины, может, и она оказалась бы растоптанной в проходе между креслами.
   На вопрос, совместимо ли стремление как можно быстрее покинуть самолет и моральный долг помочь ближнему, Галеа ответил:
   – Это чрезвычайно интересный вопрос. Ответ, который мы получили в результате наших исследований, меня лично обнадеживает. В большинстве аварий, которые мы изучили, люди помогали друг другу, даже в критической ситуации. Приятно было узнать, что, если я окажусь в подобной ситуации, окружающие, скорее всего, окажут мне поддержку.

Мистика Бермудского треугольника

   Пресловутый Бермудский треугольник уже давно занимает пристальное внимание всего человечества. Невероятные слухи вокруг фактических событий, сами эти события, до сих пор не поддающиеся никаким объяснениям, дали повод для попыток исследования таинственных исчезновений воздушных и морских кораблей в акватории «треугольника», сенсационных статей в прессе, издания книг. Даже в некоторых песнях упоминалось название островов, ставшее для людей символом непознанного.
   Особенный ажиотаж, поднимающийся при каждом исчезновении самолета или корабля, приходится на тридцатилетний период, начиная с конца сороковых. Журналисты с удовольствием «бермудят» эту тему десятками лет, но до сих пор нет ни малейшей зацепки, которая могла бы внести хоть какую-то ясность.
   В дне сегодняшнем эти страсти несколько поутихли – ведь сенсации живут по своим законам: рано или поздно они умирают, словно вспыхнувшее пламя под струями воды. Время от времени разные авторы подбрасывают в костер «Бермуд» в виде горючего материала неизвестно откуда взявшиеся подробности, костер вспыхивает вновь, а тайны этой части Мексиканского залива обрастают, как старое днище корабля новыми ракушками…

   Вершину таинственного треугольника, если смотреть на север из Пуэрто-Рико, занимают сами Бермудские острова, третья точка – южный мыс Флориды. С давних времен эти места среди моряков снискали себе зловещую репутацию, но штормы и бури казались им естественным ходом вещей, как и гибель кораблей в стихии.
   И только когда в этих широтах стали бесследно исчезать самолеты, мир заговорил о тайнах треугольника. С чего же начиналась история, дающая пищу не только сенсациям, но и попыткам ученого мира найти объяснение феномену Бермуд?
   …5 декабря 1945 года на авиабазе Форт-Лодердейл полуострова Флорида стояла солнечная спокойная погода. Авиационное звено, состоящее из пяти торпедоносцев «Эвенджер» (с тремя членами экипажа на каждом самолете), под командованием лейтенанта Чарльза Тейлора получило приказ выполнить двухчасовой полет с учебным метанием торпед. Боевые воздушные машины данного типа считались надежными и были сняты с вооружения только в 1954 году.
   В 14:00 звено взлетело, а в 15:15, после выполнения задания, руководители полетов услышали доклад Чарльза Тейлора, ведущего группы: «Возникла критическая ситуация, кажется, мы сбились с курса. Землю не наблюдаем». Диспетчер сразу же предложил летчикам взять курс на запад, но командир растерянно ответил: «Мы не знаем, где запад. Все как-то не так… Даже океан выглядит необычно».
   В 16:00 на командном пункте во Флориде услышали, что лейтенант Тейлор передал командование звеном другому офицеру. Новый командир приказал всем самолетам развернуться на 180 градусов, в надежде взять курс на Флориду. Это говорило о полной потере ориентировки пилотами «Эвенджеров»: радиосигналы стали ослабевать, и это свидетельствовало о том, что самолеты удаляются от берега.
   Последние слова пилотов были не вполне понятны, однако, по утверждению некоторых радистов, они звучали следующим образом: «Они похожи на нас… Входим в белую воду… Мы погибаем».
   Пилоты не вернулись на базу, на поиски пропавших самолетов отправилась двухмоторная летающая лодка «Мартин Маринер», оснащенная самой лучшей аппаратурой того времени. Через несколько минут после взлета командир «Мартин Маринер» сообщил о выходе на заданный курс. Это был последний доклад авиаспасателя!
   Авиалодка также исчезла бесследно вместе с тринадцатью членами экипажа, подобно «Эвенджерам».
   На следующий день в районе Бермуд началась невиданная в истории ВМС США поисковая операция. 307 самолетов, 18 кораблей береговой охраны, четыре миноносца, несколько подводных лодок, сотни частных катеров, яхт и лодок и еще английские корабли и самолеты обследовали 380 тысяч квадратных миль площади океана и прибрежных районов в Атлантике, Карибском море и Мексиканском заливе. Однако поиски оказались тщетными.
   Офицер по информации авиабазы Уингард заявил по этому поводу на конференции после поисков: «Мы не в состоянии даже приблизительно сказать, что там произошло».
   Интересно дополнительное изучение обстоятельств предполетной подготовки, выявивших достаточно любопытные факты.
   Например, 5 декабря 1945 года в 13:15 лейтенант Тейлор опоздал на предполетный инструктаж, а главное, он попросил освободить его от предстоящего полета. Но его просьбу начальники проигнорировали. Почему никто не выяснил причины этого отказа? Само по себе такое явление довольно редкое в среде летчиков, особенно военных. Повод для отказа от задания должен быть весомым. Мало этого, был еще один пилот, который отказался лететь. Это был капрал Эллан Коснар.
   После происшествия капрал говорил журналистам: «Я не могу объяснить, но я не хотел лететь в этот день!» Из предполетных документов следовало, что звено ушло на задание, укомплектованное экипажами в полном составе. Но кто оказался на месте Коснара? Многократные проверки и поименные переклички на построениях так и не выявили недостающего человека. Все были в строю на своих местах! Значит, один из экипажей ушел неполным?
   В сентябре 1950 года, опираясь на факты исчезновения самолетов, журналист агентства «Ассошиэйтед Пресс» Э. Джоунс заявил, что треугольная зона, образуемая Флоридой, Бермудскими островами и Пуэрто-Рико, является «ловушкой», где самолеты и корабли исчезают, словно в «черной дыре».
   С течением времени это предположение журналисты дополняли все новыми сведениями. Репортер Арт Форд заявил в одной из телевизионных передач, что последней фразой по радио обреченного на гибель Чарльза Тейлора было: «Они похожи на пришельцев, не следуйте за мной». Эту информацию Форд получил от радиолюбителя, но не поверил ему. Однако, по его словам, через несколько лет он нашел подтверждение этим словам, сказанным Тейлором. Один из родственников погибших показал Форду копию секретного документа следственной комиссии по делу, где была фраза Тейлора: «Не идите за мной…»
   В феврале 1964 года Винсент Гаддис впервые применил термин «Бермудский треугольник», а случаи с исчезновением самолетов назвал «самой невероятной загадкой в истории авиации».
   Появившийся затем бестселлер Чарльза Берлитса «Бермудский треугольник» окончательно закрепил в сознании людей это словосочетание, сравнимое по своему значению с выражением «адовы бездны». Большинство людей, пишущих на эту тему, пришли к общему мнению, что Бермудский треугольник является загадкой для человечества.
   Американский писатель, историк и опытный аквалангист Берлитс подробно изложил в своей книге «Бермудский треугольник» детальную историю полета «Эвенджеров» в «никуда». Именно в этой книге, вышедшей в 1974 году, он и возвестил всему миру свою легенду о роковом треугольнике. Здесь вы найдете и убийственные волны, по неизвестным причинам возникающие на поверхности океана, и гигантские шаровые молнии, и морских чудовищ, и гравитационные всплески, и даже… разумных существ, обитающих под водой и в космосе, имеющих свою базу в этом районе Атлантики.
   Такое богатство аномальных явлений на земной поверхности в книге Берлитса можно списать на его богатое воображение, но как быть со свидетельством очевидцев?
   Например, во время рейса из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) в Нью-Йорк 11 апреля 1963 года через двадцать минут после взлета (в 13:30) второй пилот «Боинга-707» увидел, как поверхность океана, примерно в пяти милях от самолета справа, вздыбилась громадным куполом. Он сообщил об этом командиру авиалайнера и бортинженеру, которые вместе с ним наблюдали это поднятие воды в течение 30 секунд. Этот водяной купол, по мнению наблюдателей, достигал в диаметре несколько сотен метров! Далее эта огромная «гора» стала опадать.
   Запросы пилотов в разные учреждения, включая береговую охрану, академию наук и сейсмические центры, не дали никаких сведений о происшедших в этот момент природных катаклизмах.
   Все это можно было списать на галлюцинации у летчиков (сразу у трех!), но интересно следующее – подобное явление гораздо позже наблюдали космонавты с орбиты. Они не раз видели «вспучивания» воды на поверхности океанов. По их рассказам, вокруг таких «куполов» клубятся кучевые облака, как бы притягиваясь к ним.
   В 1987 году на дне Мексиканского залива к западу от острова Ки-Уэст нашлись останки одного из пропавших самолетов «Эвенджер», а через некоторое время научным судном «Дип Си» были обнаружены все пять самолетов.
   Однако зловещая тайна Бермудского треугольника так и оставалась ею, поскольку находки в океане мало что прояснили. Существует ряд мистических обстоятельств, которые не вписываются в фактологию происшедшего. Так, последний сигнал в 1945 году от Тейлора поступил через два часа после полного израсходования топлива пропавшими самолетами.
   Печальный ряд пропавших самолетов после звена «Эвенджера» и поисковой летающей лодки «Мартин Маринер» растет, и перечислить их все просто нет возможности. Вот некоторые из них.

   30 января 1948 года. Диспетчер на Бермудских островах объявляет тревогу. Пропал четырехмоторный самолет «Стар Тайгер» английской авиакомпании «Бритиш саут америкэн аруэйз». На борту самолета находились около сорока пассажиров. В этот день самолет должен был приземлиться на Бермудских островах. Командир «Стар Тайгер» во время сеанса связи с диспетчером сообщил, что полет протекает нормально. Это были последние слова, услышанные на земле. Никаких известий о нем больше не поступало. Масштабные поиски самолета ни к чему не привели. Этот случай можно относить в разряд зловещих, так как никаких следов самолета и пассажиров не обнаружено.
   В декабре 1948 года с острова Пуэрто-Рико в сторону Майами вылетел самолет «ДС-4». В 4 часа 13 минут экипаж попросил разрешения на посадку в аэропорту своего назначения, но внезапно связь оборвалась, а самолет так и не прибыл. Следов самолета найдено не было.
   В январе 1949 года исчез еще один самолет, «Стар Эриел», принадлежащий, подобно «Стар Тайгер», британской авиакомпании «Бритиш саут америкэн аруэйз». Он взлетел с аэродрома Кайндли-Филд на Бермудских островах и направился на Ямайку. Через час полета командир корабля передал на землю: «Мы набрали заданную высоту, погода хорошая…» Однако самолет пропал со связи и бесследно исчез. Никаких обломков, масляных пятен, скоплений акул, которые обычно бывают в случаях катастроф, найти не удалось.
   10 апреля 1962 года командир двухмоторного самолета «Пайпер Апаш» запросил у диспетчера условия для посадки. Хотя погода стояла ясная, пилот никак не мог определить собственное местоположение и адекватно принять указания диспетчера аэродрома. Через несколько минут, в которые диспетчер пытался выяснить, в чем проблемы у «Пайпер Апаш», радиосвязь прекратилась и самолет исчез. В этот же день в 35 км от Нассау в море было найдено крыло самолета. Обстоятельства катастрофы и причины, приведшие к падению самолета, так и не были выяснены. Специалистам оставалось только удивляться: в ясную погоду и с этого расстояния пилот должен был видеть аэродром!
   В августе 1963 года в районе Бермудского треугольника таинственным образом потерпели крушение сразу два огромных самолета «КС-135» (военный вариант «Боинга-707»). В полдень они послали сообщение о том, что полет проходит нормально, однако связь с ними также была утеряна, а в квадрате, из которого они в последний раз посылали сообщение, вскоре были найдены обломки, принадлежащие этим самолетам. Сначала возникла версия, что они столкнулись в воздухе. Но через несколько дней в 350 км от указанного места были найдены обломки другого «КС-135». Оба самолета погибли в разное время и независимо друг от друга по непонятным причинам.

   Пока только можно выделить характерные, схожие обстоятельства исчезновения:
   1. Пропавшие самолеты до последнего момента поддерживали радиосвязь с землей и исчезали мгновенно, что говорит о быстротекущем процессе, когда у пилотов нет в запасе секунд, а может, и сил сообщить о событии.
   2. Ситуация развивается постепенно, пилоты успевают передать информацию о неожиданно отказавших приборах, небе, окрашенном в желтый цвет, тумане при ясной погоде или «необычно выглядевшем море» и т. п. Однако в любом случае дать более точные сведения никто не успевал.

   Итак, выше приведены только несколько примеров из длинного скорбного списка пропавших самолетов и подведен неутешительный итог беспомощности человека в его попытках прояснить ситуацию. Неубедительно звучит и объяснение ученых, которые сводят происходящие события в Бермудском треугольнике к естественным стечениям обстоятельств.
   Ученому миру не стыдно признаться, что природу молнии они до сих пор не могут выявить, но есть программы, под которые выделяются деньги для изучения этого природного феномена. В случаях с Бермудами все происходящее в этой таинственной морской акватории относят к шумихе, поднятой журналистами в прессе, и присваивают информации этого рода категорию темы инопланетян.
   Статистика показывает, что в этих роковых широтах происходит что-то, выходящее за рамки наших познаний. И хотя тема этой книги – человеческие трагедии в воздухе, пространство Бермуд, где водная стихия заключила симбиоз с воздушной в надежном сокрытии тайн, заслуживает отдельного внимания. Морские суда начали пропадать здесь задолго до появления в небе самолетов, их истории только подтверждают мистическую сущность треугольника. Может быть, Молох пространства обосновал здесь свою резиденцию вместе с лабораторией по испытанию возможностей еще слабенького по своей сути человечишки? Но этот вопрос из области шуток. Вернемся к фактам.

   В августе 1840 года недалеко от столицы Багамских островов Нассау было найдено исправное, но покинутое (?) экипажем судно «Розалия». Из живых существ на корабле находилась канарейка и ни единого человека или его останков. При этом все спасательные шлюпки находились на своих обычных местах, а запас пресной воды и продовольствия был не израсходован.
   Кроме того, оказался нетронутым и груз, перевозимый этим парусником. Произошедшее оказалось настолько необъяснимым, что официальные власти пришли к выводу, что экипаж массово помешался и выбросился за борт. Эта история была первой из зафиксированных мореплавателями фактов в длинном списке необъяснимых происшествий в Бермудском треугольнике.
   В 1850 году около Нью-Порта при большом стечении народа на мель был выброшен парусник «Сеаборд». Как и в прошлом случае, судно было исправным, а на кухне еще не остыл обед. На паруснике не было никого, кроме корабельной собаки, хотя в каютах стоял запах табачного дыма.
   В ноябре 1872 года в районе Бермуд моряками английского брига «Дей Грациа» была обнаружена еще одна тайна – бригантина «Мэри Целест». Заподозрив что-то неладное, британские моряки приблизились к странному кораблю и попытались вызвать людей. Никакого ответа не последовало, и тогда для осмотра судна была отправлена шлюпка с моряками.
   Взобравшись на борт, они обнаружили, что никого из членов экипажа на судне нет! При этом на загадочном паруснике имелся нетронутый запас вина, значительное количество продуктов и пресной воды. Мало того, личные вещи экипажа, деньги, табачные трубки, вахтенный журнал остались нетронутыми!
   В камбузе еще готовился обед, в укромном местечке спал кот. Особого внимания заслуживает тот факт, что при осмотре судна в носовой части бригантины были найдены два симметричных следа, как будто оставленных гигантскими щипцами. Было предпринято длительное разбирательство, однако причины исчезновения экипажа в Бермудском треугольнике так и остались тайной.
   На этом история найденной бригантины не закончилась. Через некоторое время «Мэри Целест» отправилась в плавание. Но вскоре она приобрела зловещую репутацию «заколдованного» корабля: стали происходить частые столкновения с другими судами, поломки и несчастные случаи с членами экипажа. В завершение всего последний капитан бригантины Гилман Паркер разбил судно о скальные рифы у острова Гаити. И хотя в последних сведениях о «Мэри Целест» больше прозаичного, чем таинственного, ее основная загадка так и не разгадана.
   Всемирно известный писатель Артур Конан Дойль выдвинул версию о существовании некоей подводной высокоразвитой цивилизации, которая и похитила людей с «Мэри Целест». Об этом он рассказывает в своей повести «Маракотова бездна».
   Список тайн Бермудского треугольника можно продолжить. В апреле 1921 года в этом же районе Атлантики моряки одного из проходящих судов обнаружили севший на мель парусник «Кэрол Диринг» без единого человека на борту. В апреле 1932 года к югу от Бермудских островов дрейфовал клипер «Джон энд Мэри», на котором не оказалось людей. В феврале 1940 года была найдена шхуна «Глория Колит», также без экипажа, а в октябре 1944 года – кубинский барк «Рубикон», на борту которого оказалась только собака.
   Выходит, что темную силу, забирающую людей в иное измерение, не интересовала живность – кошки, собаки, канарейки?
   Как бы там ни было, но ни в одном из случаев исчезновения людей не удалось найти никакого факта, который хоть как-то объяснил бы эти странные происшествия. Кроме того, в этом зловещем «треугольнике» периодически бесследно исчезают корабли самым странным образом. Специалисты до сих пор не могут дать удовлетворительные объяснения происходящему.
   По сей день тайна Бермудского треугольника остается сокрыта под толщей океана, в необозримом космосе или неизвестном для нас измерении, которое сосуществует с нами рядом и надежно скрыто от наших глаз.
//-- * * * --//
   Подводя черту под перечнем катастрофических ситуаций, человеческих трагедий, связанных с освоением воздушного пространства и полетов над нашей планетой, хочется сказать: этот нелегкий путь человека, сопряженный с непрекращающимися жертвоприношениями разумных существ на алтарь пространства и времени, путь непрестанных поисков, напряженной работы мысли и рук человеческих, несомненно, имеет успешный и поступательный характер.
   Об этом свидетельствует хотя бы такой пример, как появление на воздушных линиях лайнера «Боинга-747», способного перевозить до 500 пассажиров на тысячи километров, обеспечивая беспосадочные перелеты с континента на континент. «Семь-сорок-семь» – уникальная «машина времени», способная сокращать расстояние и экономить людям драгоценные часы, сутки, недели. Почему уникальная? Потому что ей в мире нет аналогов – она исправно служит человечеству около четырех десятков лет, постоянно совершенствуясь и оснащаясь новейшей электроникой. Этому самолету-долгожителю до сих пор нет равноценной замены. Только что созданный гигант «А-380», с поражающими воображение размерами и грузоподъемностью, превосходящий «Боинг-747», имеет проблемы с парковкой, обслуживанием, и не каждый аэродром в связи с этим может принять «дримлайнер».
   Пока еще в воздушных перевозках перевешивает дух оптимизации, надежности и экономичности, а новейшему аэробусу еще предстоит завоевывать авиалинии так, как это сделал «Боинг». За все годы фирмой «Боинг» «спущено со стапелей» 1300 «семьсотсорокседьмых», и силуэт этого гордого «коня-горбуна» известен всему миру, им оснащены крупнейшие авиакомпании планеты.
   За всем тем, что мы, пользуясь избитой фразой, называем плодами цивилизации, стоит и глубокий внутренний, сакральный смысл. Еще старик Кант в своих философских трудах предвидел развитие скоростного транспорта и заявлял, что это явление изменит лицо мира.
   Общение народов, взаимопроникновение культур и обычаев и, наконец, мирная ассимиляция (смешение кровей), рожденная через это общение, ускорит поступательное движение к миру без войн.
   Нам остается ждать и надеяться, что в скором будущем человечество найдет новые виды энергии и воздушные путешествия станут приятным и безопасным времяпрепровождением, без человеческих жертвоприношений! А жестокое божество, зорко наблюдающее за деяниями человека, ввиду отсутствия «работы» переместит свой жертвенный алтарь в иные младые цивилизации…

Александр Иванович Соколов Черный ящик