&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;Илья&nbsp;Валерьевич&nbsp;Мельников<br>|<br>|&nbsp;&nbsp;Ремонт иномарок. Двигатель<br>&nbsp;-------<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Илья Мельников<br>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ремонт иномарок: двигатель<br></h3><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАБОТАЕТ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;В дизельных двигателях воздух, поступающий в цилиндры, сжимается, вследствие чего температура в цилиндрах возрастает выше температуры точки воспламенения дизельного топлива. В момент, когда поршень находится перед верхней мертвой точкой (ВМТ), в сжатый воздух при температуре 600°С впрыскивается дизельное топливо, происходит его самовоспламенение.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если двигатель очень холодный сжатие воздуха не обеспечивает температуру воспламенения и тогда необходим подогрев двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В каждой вихревой камере расположены свечи накаливания, служащие для подогрева камеры сгорания. Напряжение на свечи накаливания подается через временное реле подогрева двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;К насосу высокого давления топливо подает подкачивающий топливный насос. Этот насос качает топливо к насосу высокого давления, в котором создается давление 100-125 кг/ см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>, позволяющее произвести впрыск топлива. Одновременно регулятор насоса высокого давления регулирует величину подачи топлива в зависимости от положения педали подачи топлива. В соответствующих моментах топливо подводится к вихревой камере данного цилиндра через форсунки. Форма вихревой камеры или предкамеры способствует тому, что всасываемый воздух в процессе сжатия получает вихревое движение, в результате чего образуется оптимальная смесь воздуха с топливом.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Перед поступлением топлива в насос высокого давления оно проходит через фильтр, в котором задерживается вода и механические частицы. Насос высокого давления приводится в действие коленчатым валом через двойную цепь.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В зависимости от модели двигатель может быть оборудован насосом высокого давления с отдельной системой смазки, требующей систематического осмотра, или насосом высокого давления, смазывающимся маслом от двигателя через отверстие в распределительном вале, что обеспечивает смазку всех движущихся частей насоса и не требует отдельного осмотра.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В современных моделях дизельный двигатель включается вакуумным регулятором. В вакуумном регуляторе создается дополнительное давление через дополнительный механический насос во время всей работы двигателя. Остановке двигателя способствует подача воздуха к подкачивающему механизму, в результате чего происходит замедление регулировочного рычага. Двигатель можно выключить приводом выключения насоса высокого давления.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАБОТАЮТ БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ИНОМАРОК<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Бензиновые двигатели иномарок по параметрам, определяющим их работоспособность, не отличаются от отечественных двигателей. А вот системы питания, даже у одних и тех же марок, могут быть различными. Двигатель может быть и карбюраторным, и с электронным впрыском.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Карбюраторы могут быть обычные и с вакуумной заслонкой. В основном, конечно, устанавливаются обычные двухкамерные карбюраторы с поплавковой камерой и всеми системами, которые есть в отечественных. Но фирма может устанавливать два или три карбюратора на свой двигатель и делать две поплавковые камеры, фирма "Mitsubisнi", к примеру, комплектует двигатели пластмассовыми, за исключением крышки и основания, карбюраторами. Короче говоря, на вашем автомобиле может стоять любой карбюратор, но их все объединяет, например, наличие автоматической системы пуска.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Система пуска современных двигателей представляет собой следующее: это либо биметаллическая спиральная пружина, либо сильфон, заполненный материалом с большим коэффициентом расширения. Пружина или сильфон в зависимости от температуры имеют те или иные размеры. Биметаллическая спиральная пружина находится в специальном круглом, обычно пластмассовом корпусе, который, отжав крепежные винты, можно вращать и тем самым производить регулировку всей системы пуска. Воздух в этом круглом корпусе подогревается специальной электрической спиралью, на которую подается напряжение после включения зажигания. Мощность спирали подобрана так, что время подогрева воздуха, при котором биметаллическая спираль полностью откроет воздушную заслонку, совпадает со временем прогрева двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если провернуть корпус биметаллической пружины против часовой стрелки, то время прогрева воздуха в этом корпусе увеличивается, если – по часовой стрелке, то уменьшается.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если на карбюраторе установлен сильфон, то он просто омывается водой из системы охлаждения и в зависимости от ее температуры изменяет свои размеры, регулируя угол закрытия воздушной заслонки и величину прогревных оборотов. Один конец пружины жестко закреплен, а другой через систему рычагов связан с воздушной заслонкой. Эта заслонка, в зависимости от температуры окружающего воздуха (а в случае применения сильфона в зависимости от температуры охлаждающей жидкости), повернута на тот или иной угол.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Другой системой рычагов воздушная заслонка поворачивает зубчатый сектор, в который упирается рычаг от дроссельной заслонки. Таким образом, в зависимости от угла поворота воздушной заслонки, рычаг дроссельной заслонки упирается в тот или иной зубец сектора, т.е. дроссельная заслонка приоткрывается на соответствующий угол.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Поскольку пружина дроссельной заслонки очень сильная, то для того чтобы воздушная и дроссельная заслонки установились в положение, требуемое для запуска при данной температуре, надо надавить на педаль газа. Теперь осталось отпустить педаль газа, при этом дроссельная заслонка полностью не закроется, т.к. ее рычаг упрется в тот или иной зубец сектора. По мере прогрева двигателя, если вы чуть надавите на педаль газа, зубчатый сектор и воздушная заслонка установятся на другой угол, и, когда педаль будет отпущена, прогревные обороты будут другими (снизятся).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На многих карбюраторах стоит система, которая сама сбросит газ после завершения прогрева. Она просто отсчитывает время, а принцип действия ее тот же: электрическая спираль и биметаллическая пластинка, которая сама, в силу своей конструкции, может пересилить пружину дроссельной заслонки и повернуть зубчатый сектор так, чтобы рычаг дроссельной заслонки его не касался, и газ будет сброшен.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сильфонная система сама сбрасывает газ, так как она тоже в состоянии пересилить пружину дроссельной заслонки. При запуске холодного двигателя воздушная заслонка обычно полностью закрыта, но сразу же после запуска двигателя вакуумный серводвигатель ее чуть-чуть приоткроет, иначе топливная смесь будет чрезмерно богатой, что будет видно по черным выхлопным газам.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если вы надавите на газ до прогрева двигателя, другой вакуумный сервопривод принудительно откроет воздушную заслонку на больший угол. При сбросе газа вся система опять установится в режим прогрева, если двигатель к тому времени еще не будет прогрет.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Почти все карбюраторы имеют устройство для принудительного повышения оборотов холостого хода. Это требуется в следующих случаях. Когда вы включите кондиционер, повысится нагрузка на двигатель, и он снизит обороты. А для нормальной работы насоса кондиционера, с учетом диаметра приводных шкивов, необходимо даже повысить обороты холостого хода двигателя до 1000-1200 об/мин.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При запуске двигателя необходимо приоткрыть дроссельную заслонку и тогда не надо вообще трогать педаль газа, достаточно держать ключ зажигания в положении "стартер".<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При резком повороте руля, если двигатель работает на холостом ходу, насос гидроусилителя может не создавать требуемого давления жидкости, к тому же в этот момент из-за повышения нагрузки на двигатель за счет интенсивной работы насоса гидроусилителя обороты холостого хода чуть снизятся, т.е. снизится и давление, создаваемое насосом. Чтобы этого не происходило, обороты холостого хода надо чуть приподнять. Для того, чтобы предотвратить разряд аккумулятора на низких оборотах холостого хода при включении фар, габаритных огней или отопителя салона, надо повысить обороты двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Во всех случаях дроссельная заслонка чуть приоткрывается специальными вакуумными серводвигателями и обороты двигателя возрастают.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ПРОВЕРИТЬ НАТЯЖИТЕЛЬ ЦЕПИ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Шумы цепи являются результатом некачественной работы натяжителя и в этом случае натяжитель цепи необходимо снять и проверить.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Натяжитель цепи находится с правой стороны головки цилиндра. Натяжитель цепи оказывает давление на цепь за счет пружины и давления масла в натяжителе зависящем от давления масла в двигателе.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Двигатель может иметь натяжитель с фигурной прокладкой или с круглой прокладкой. При монтаже нового натяжителя необходимо об этом помнить.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сначала надо слить охлаждающую жидкость. В автомобилях с кондиционером снять компрессор и отставить вместе с подсоединенными шлангами, а перед этим снять вентилятор и шкив водяного насоса. При необходимости снять крышку воздушного фильтра и вынуть воздушный трубопровод. Отсоединить корпус термостата, отвернуть и снять натяжитель цепи.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Собственно проверка состоит в следующем. Натяжитель цепи заполнить маслом. С этой целью положить натяжитель в моторное масло цилиндром вниз. Уровень масла должен быть выше кольцевой метки на шестиграннике. С помощью пресса продавить цилиндр 6 – 10 раз до упора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Заполненный маслом натяжитель цепи должен медленно и равномерно поддаваться большой силе нажатия. В противном случае натяжитель подлежит замене.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Натяжитель цепи монтировать надо только в заполненном состоянии.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ЗАМЕНИТЬ ЦЕПНОЙ ПРИВОД ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ «МЕРСЕДЕСА-БЕНЦ»<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Замену цепи обычно требуется производить после пробега 120 тыс. км, причем тянуть с этим крайне нежелательно, обрыв ее неминуемо приводит к «встрече» клапанов с поршнями и, как следствие, к дорогостоящему ремонту.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Поскольку обрыв цепи на двигателе М102 случался не так уж редко, с 1988 года начали ставить двухрядную цепь со значительно большим ресурсом службы. Реже стал требовать замены и натяжитель, который автоматически подтягивает провисание цепи, используя давление масла в системе смазки двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Цепь обычно меняют в паре с натяжителем, так что купите и его, если, конечно, он не предлагается в комплекте.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снимаем клапанную крышку, предварительно отсоединив минусовую клемму с аккумуляторной батареи. Вывертываем свечи.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Чтобы добраться до натяжителя, ослабляем приводной ремень и "откидываем" вниз генератор. Для этого выворачиваем его верхний болт и ослабляем затяжку нижнего. Демонтируем натяжитель цепи, используя торцевую головку "на 32" и шестигранный ключ "на 17". Раскрываем цепь. Лучше всего шлифовальным или отрезным диском сточить выступающие части штифтов одного из звеньев цепи, которое смотрит вертикально вверх.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Теперь отступим от заводской инструкции и предварительно установим коленчатый вал на метку ОТ (верхняя мертвая точка), при этом "бегунок" распределителя должен смотреть на контакт первого цилиндра. Снимаем четыре крышки распредвала – в них находятся "рокеры" Если ваш мотор с гидротолкателями, будьте осторожны и не потеряйте маленькие тарелочки, стоящие между клапаном и толкателем.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Надежно соединяем один конец старой цепи с новой так, чтобы при вращении коленчатого вала новая "уходила" вниз, а старая – наружу. Важно, чтобы цепи при этом не расстыковались. Пригласите помощника – он будет вращать коленвал за болт в центре шкива (торцевым ключом "на 27'), а вы – удерживать концы цепи от падения в двигатель.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вытянув полностью старую цепь, проверьте положение коленчатого вала по метке ОТ и совпадение установочных меток на шкиве распредвала. Метка на распредвале находится позади звездочки. Ее правильное положение (соответствующее верхней мертвой точке) – 0,5 мм над краем выступа-площадки, отлитого на первой (ближней к звездочке) крышке подшипника распредвала с правой стороны, когда смотришь против хода машины. Если метка после установки цепи окажется ниже края выступа, а вы, не проверив этого, попытаетесь пустить двигатель, – удар поршней в клапаны не заставит себя ждать.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Теперь можно соединить концы новой цепи. Ручными тисочками напрессовать пластину на выступающие торцы штифтов и затем их расклепать, помня опять-таки о хрупкости верхней звездочки. Ставим на место крышки распредвала с "рокерами". Кстати, их нельзя менять местами. Затягивать болты следует крест-накрест. Перед установкой не забудьте обильно полить моторным маслом шейки распредвала.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Займемся натяжителем цепи. Убедимся, что он не выдвинут из корпуса – в противном случае не избежать перетяжки цепи. Ввернем корпус натяжителя в посадочное отверстие и затянем шестигранным ключом. Затем вложим пружину, наденем уплотнительное кольцо и завернем гайку-крышку.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Теперь можно возвратить на место генератор и натянуть его приводной ремень. Натяжка производится вращением гайки торцевым ключом "на 13", после чего болт, фиксирующий натяжной механизм, затягивается до упора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Как сильно должен быть натянут ремень? Для моторов с многоременной системой – так же, как и на "Жигулях". А вот для системы с одним широким профилированным ремнем предусмотрена специальная шкала. Перед натяжением ремня, отпустив фиксирующий болт, установим стрелку натяжного устройства против первой отметки шкалы. Затяжка будет считаться нормальной, когда стрелка встанет против седьмой отметки.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ЗАМЕНИТЬ ЗУБЧАТЫЙ РЕМЕНЬ РАСПРЕДВАЛА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Эту операцию выполняют, когда ремень отслужил установленную норму – 100 тыс. км пробега – или из-за его повреждения: обрыва, срезанных зубьев. Заметим, что разрыв ремня и остановка распредвала на двухлитровом восьмиклапанном моторе не грозит разрушением поршней, клапанов, толкателей. Даже полностью открытые клапаны не «достанут» до поршней – такова особенность мотора, который ставили на многие модели «Опеля» – «Сенатор», «Омегу», «Рекорд», «Калибру», «Вектру».<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Из специального инструмента необходимы два рожковых ключа "на 32" и "36" для отворачивания вентилятора радиатора, шестигранники и, вероятно, вилка (или рожковый ключ) с зевом 47 мм для поворота корпуса водяного насоса. В этом двигателе ось шкива насоса эксцентрична оси корпуса. Поворачивая в ту или иную сторону в блоке цилиндров корпус водяного насоса, можно смещать шкив и таким образом натягивать зубчатый ремень.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Работы лучше выполнять на подъемнике, хотя несложно все сделать и на полу. Отсоединяем от аккумуляторной батареи "минусовый" провод. От пробки расширительного бачка системы охлаждения отсоединяем провода датчика уровня. Под автомобилем с правой стороны радиатора отсоединяем нижний шланг подвода "воды" и сливаем ее в широкую ванну (в двухлитровых двигателях "Опель" нет специальной пробки для слива). Немного отвернув пробку расширительного бачка, разгерметизируем систему, чтобы охлаждающая жидкость из шланга и радиатора потекла быстрее. Заворачивая и отворачивая пробку бачка, можно регулировать этот поток.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ослабив крепление двух хомутов, снимаем резиновый воздуховод между фильтром и ресивером. Отсоединяем от кожуха вентилятора провод, снимаем две защелки крепления к радиатору и вынимаем кожух вверх, аккуратно протаскивая нижнюю часть мимо лопастей вентилятора. Для этого в кожухе есть специальный вырез. Вентилятор стоит расположить так, чтобы лопасти не мешали этой операции.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Под автомобилем металлической щеткой очищаем резьбу натяжного устройства ремня, который приводит насос гидроусилителя руля, смазываем ее и ключом "на 19" отворачиваем одну из гаек. Свинчиваем до упора правую гайку, ослабляем натяжение ремня и снимаем его со шкивов. Двумя рожковыми ключами "на 36" и "32" отворачиваем вискомуфту с вентилятором с вала. (Внимание! На гайке муфты левая резьба.) Усилие понадобится немалое – слишком велик момент затяжки. Поэтому на один ключ стоит надеть трубку подходящего диаметра, удлинив рычаг. Вероятно, потребуется помощник. Если не удастся отвернуть с первой попытки, попробуйте сначала завернуть гайку, а потом отвернуть. Несколько таких циклов непременно приведут к положительному результату. Снимаем вентилятор с вала.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Под капотом двумя ключами "на 13" отворачиваем гайку крепления генератора к натяжной планке. Вынимаем болт из планки, поднимаем ее, отодвигаем генератор и снимаем ремень привода генератора и вала вентилятора. Отворачиваем ключом "на 13" гайку нижнего крепления генератора, придерживая болт с другой стороны вторым ключом "на 13". Вынимаем болт из проушин генератора и его кронштейна. Извлекаем генератор и аккуратно кладем его на лонжерон автомобиля.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Отворачиваем рожковым ключом "на 10" четыре болта, крепящие шкив привода вентилятора к фланцу вала, придерживая последний ключом "на 32". Снимаем шкив с вала. Шестигранником "на 6" отворачиваем четыре болта, крепящие блок шкивов коленчатого вала к зубчатой шестерне. При этом коленвал лучше зафиксировать от вращения, включив пятую передачу. Снимаем шкивы с коленчатого вала. Отстегиваем клипсы застежек кожуха зубчатого ремня по внутреннему и внешнему периметрам, помогая отверткой. Снимаем два кожуха с двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Выключаем передачу и, вращая коленчатый вал за болт торцевым ключом "на 17", совмещаем метки на зубчатых шкивах распределительного и коленчатого валов с метками на кожухе зубчатого ремня и нижней части блока цилиндров (метки на блоке и шкиве). Шестигранником "на 6" немного отворачиваем три болта крепления корпуса водяного насоса к блоку. Сверху через деревянный брусок (или металлический пруток) осторожно наносим несколько ударов по выступу корпуса насоса и поворачиваем его, ослабляя натяжение ремня.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снимаем зубчатый ремень, заменяем его новым и все собираем в обратной последовательности. К этому несколько замечаний.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Натягивать ремень следует до той степени, пока его можно повернуть пальцами на 90°. Это примерно соответствует требованию прогиба ремня в середине свободной ветви на 10 мм. Проворачиваем на два оборота коленчатый вал и проверяем совпадение меток. И после этого продолжаем сборку.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Правильно натянутые ремни генератора и насоса гидроусилителя должны прогибаться в серединах свободных ветвей на 5-6 мм. А их размеры таковы: генератора – 9,5х950 мм, усилителя руля – 9.5х850.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Заполняем систему охлаждения жидкостью, предварительно сняв шланг, подводящий ее к корпусу дроссельной заслонки. Это самая верхняя точка системы охлаждения, поэтому в ней и будет скапливаться воздух. Чтобы этого не происходило, отсоединяем здесь шланг, и система быстро заполняется охлаждающей жидкостью.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ПРОВЕРИТЬ СТЕПЕНЬ ИЗНОСА ПОДУШЕК ДВИГАТЕЛЯ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Подушки двигателя на моделях W124 и W201 весьма сложны по конструкции и ремонту не подлежат – только заменяются новыми. Проверить степень их износа нетрудно: между нижним краем подушки и поперечиной переднего моста должен свободно проходить палец (при новой подушке – два пальца). Если зазор меньше, подушку пора менять. Другой способ проверки – покачать двигатель, взявшись за клапанную крышку. Качаться при этом должен только мотор, а не весь передок автомобиля. Последнее означает, что двигатель «сел» на балку переднего моста.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Справиться с заменой подушек двигателя может даже неискушенный владелец. Ничего сложного в этой операции нет. Не требуется даже загонять машину на подъемник или яму: подстелив коврик, вы сделаете этот ремонт даже во дворе под открытым небом.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сначала снимаем грязезащитный кожух моторного отсека, который держится на саморезах с головками "на 8". Затем шестигранником "на 8" ослабляем нижние крепления подушек, а крепления кронштейнов двигателя к подушкам отворачиваем полностью. Приподнимаем автомобиль домкратом и устанавливаем подставку (например, деревянный брусок) под ту сторону картера, где меняем подушку. Если подставка металлическая, следует защитить алюминиевый картер листом толстой фанеры, твердой резины или обрезком доски. Опуская домкрат, вывешиваем мотор. Теперь можно отсоединить старую подушку, установить и закрепить новую.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;ТУРБОНАДДУВ<br></h3><br>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Принципиальных различий в устройстве турбонаддува нет, есть различия в размерах, конструкции некоторых узлов. Рассмотрим его работу и устройство на примере одного из самых массовых.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Термин "турбина", часто применяемый для обозначения турбонаддува, не совсем соответствует истине, так как турбина является всего лишь одной из составных частей этого агрегата. Турбонаддув состоит из корпуса, вала с крыльчатками, двух опорных и одного упорного подшипников скольжения, системы уплотнений, двух улиток, в которых вращаются крыльчатки. К этой конструкции подведен пневмопривод, приводящий в действие байпасный (перепускной) клапан (на некоторых моделях он отсутствует). Назначение байпасного клапана – регулировать обороты турбины и, соответственно, производительность компрессора. Когда давление воздуха на выходе из компрессора начинает превышать оптимальное, срабатывает пневмопривод, открывающий клапан. В результате часть выхлопных газов напрямую выходит в выхлопную систему, и обороты турбины снижаются.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сама турбина – это крыльчатка, неразъемно насаженная на вал и приводящая во вращение другую крыльчатку – компрессор. Турбина изготовлена из жаростойкого сплава, компрессор – алюминиевый, вал – обычная среднелегированная сталь. Отремонтировать эти детали невозможно, их можно только заменить. Исключение составляет изношенный вал, который иногда можно перешлифовать и под получившийся размер изготовить новые подшипники.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Корпус турбонаддува представляет собой сплошную отливку из чугуна, в которой на подшипниках вращается вал. Изнашиваются обычно постель под подшипники и гнездо под уплотнительное кольцо. Исправить можно расточкой под новый размер. Улитка турбины – чугунная деталь сложной формы. Именно она формирует газовый поток, вращающий турбину. Улитка компрессора представляет собой алюминиевую отливку с механически обработанным местом под компрессор. Компрессор засасывает воздух через центральное отверстие, сжимает его и по кольцевому каналу подает в двигатель.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На первый взгляд, конструкция проста. Но высокая точность изготовления всех без исключения деталей, сложные поверхности, точное литье могут создать много проблем для ремонта.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Как работает турбонаддув? При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, компрессор вращается на холостом ходу, не создавая излишнего сопротивления на всасывании, просто перемешивает воздух. Нажимаем на педаль газа. Обороты двигателя растут, на панели загорается зеленая лампочка (если она есть), и вы чувствуете ощутимый толчок в спину. Турбина вышла на свои рабочие обороты, кстати очень высокие: 110-115 тыс. об/мин. Теперь компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель. При этом срабатывает соответствующая сервисная система в карбюраторе, двигатель получает в цилиндры больший весовой заряд топливной смеси, резко (на 50-70%) возрастает его мощность и, соответственно, расход топлива.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Турбонаддуву приходится работать в условиях высокой температуры и высоких окружных скоростей – скорость на концах лопаток примерно такая же, как у пистолетной пули, около 300 м/сек. Скорости вращения подшипников также близки к предельно допустимым. Что же обеспечивает турбонаддуву возможность работать в таких условиях долго и надежно?<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Как только вы завели двигатель, начинает работать масляный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает на подшипники турбонаддува, и вал начинает вращаться на масляном клине. При этом свою порцию масла получает и упорный подшипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла поступает на вал турбины и его подшипники. Эти подшипники изготовлены из специально подобранных материалов, для них выбраны оптимальные зазоры: при меньших зазорах возникает опасность подклинивания подшипников при тепловом расширении, при больших – опасность срыва масляного клина и работы в условиях полужидкостного трения, к тому же возникает перекос вала и идет интенсивный износ уплотнительного кольца. Поскольку зазоры в парах вал-подшипник, подшипник-корпус очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует заботиться о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Долговечность подшипников скольжения, в отличие от подшипников качения, не зависит в такой мере от частоты вращения. Коэффициент трения у правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001-0,005. Однако, при неблагоприятных условиях работы (высокая вязкость масла, высокие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения достигает 0,1-0,2, что приводит к снижению оборотов турбонаддува, а следовательно, и снижению его эффективности и повышению нагарообразования. Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более 150°С. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные минеральные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Пока двигатель вращается, и масляный насос создает давление, исправный турбонаддув работает нормально. Но рано или поздно вы заглушите двигатель, он остановится, остановится и масляный насос, давление масла в системе мгновенно упадет до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес и вращается с очень большой скоростью, мгновенно остановиться не сможет. Но масляного клина уже нет. Возникает полужидкостная смазка, переходящая в граничную. В подшипниках возникает перегрев, расплавление, схватывание и заедание подшипника. Плюс грязное масло, и в результате идет интенсивный износ. А допустимый износ подшипников составляет 0,03-0,06 мм в зависимости от модели турбонаддува.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вывод из сказанного очевиден: во-первых, вовремя меняйте масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;И еще. У турбонаддува есть два самых ответственных момента: запуск двигателя и его остановка. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; нагрев и тепловое расширение деталей идут с разной скоростью. Поэтому не спешите, дайте двигателю и турбонаддуву прогреться. Если надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу, дайте ему поработать на холостом ходу 2-5 минут. За это время вал турбины снизит обороты до минимальных, а детали, непосредственно соприкасающиеся с выхлопными газами, плавно остынут. В процессе работы крыльчатка турбины и вал сильно нагреваются. Масло, поступающее для смазки подшипников, нагнетается с большой интенсивностью и успевает снять нагрев с вала, не успев перегреться само. При резкой остановке двигателя прокачка масла прекращается, раскаленная крыльчатка турбины отдает большую часть тепла валу, и масляная пленка, покрывающая детали, разогревается до температуры горения. Идет интенсивное нагарообразование в районе уплотнительного кольца и несколько меньшее – в районе подшипников и на внутренних поверхностях корпуса т/н. Спасает только то, что масло, предназначенное для таких двигателей, изначально рассчитано на более высокие температуры, чем обычное. Но и оно имеет свои пределы.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На некоторых иномарках установлен турботаймер, регулирующий работу турбонаддува и продлевающий срок его службы.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ДИАГНОСТИРУЕТСЯ ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ТУРБОНАДДУВА?<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если у вашей машины пошел интенсивный белый дым из глушителя и упала мощность – турбонаддув надо срочно сдавать в ремонт или менять на новый, потому что в нем изношены подшипники и уплотнительное кольцо около крыльчатки турбины. В результате масло под давлением устремляется в выхлопную трубу, где испаряется и вылетает наружу, создавая дымовую завесу. Расход масла может возрасти до 2-3 литров на 100 км пробега.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Бывает и так, что дымовой завесы нет, но автомобиль не может развить мощность, лампочка на панели не загорается, у дизельных двигателей появляется постоянный черный дым на оборотах – все это говорит о том, что скорее всего турбонаддув изношен, и к тому же основательно забит нагаром, поэтому компрессор из-за повышенного сопротивления вращению не развивает рабочих оборотов, а двигателю не хватает воздуха.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снимать турбонаддув надо целиком и только потом можно отсоединять улитку турбины, так как эта операция сама по себе требует зачастую больших физических усилий.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При демонтаже надо внимательно и аккуратно обращаться с подающей трубкой масляной системы. Эта трубка имеет очень тонкие стенки и ее легко можно деформировать.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Монтаж турбонаддува сложностей не возникает, хотя есть некоторые тонкости: перед установкой через сливное отверстие в турбонаддув надо залить 30-50 граммов моторного масла и повращать вал. Затем масло можно слить, так как свою роль оно уже выполнило, масляная пленка на деталях есть. Еще раз убедитесь в исправности масляной магистрали, проверьте, чтобы в турбонаддув не попали посторонние предметы, наличие которых может привести к печальным последствиям, и установите турбонаддув на место.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;После замены или ремонта турбонаддува желательно сразу же заменить масло и фильтр. А лучше это сделать еще перед демонтажем, чтобы новый агрегат сразу работал на чистом масле.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;И последнее: не перегревайте турбонаддув (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра, забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании и производительность компрессора резко снижается. Порванный фильтр пропускает частицы цыли, которые, соударяясь с крыльчаткой компрессора на высокой скорости, изнашивают ее, а заодно и двигатель.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК БЫТЬ, ЕСЛИ ТУРБОНАДДУВ НЕ ПОДЛЕЖИТ РЕМОНТУ, А НОВОГО НЕТ?<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если турбонаддув не подлежит ремонту, а заменить его нечем, можно попытаться заменить его турбонаддувом с другой модели, от двигателя с примерно такими же характеристиками, хотя это тоже не всегда возможно и связано с большими переделками. Но этот путь все-таки лучше, чем заглушка на месте турбонаддува, потому что двигатель изначально все-таки был изготовлен для работы с турбонаддувом и очень отличается от такого же двигателя без турбонаддува. У турбинированного двигателя усилены вкладыши, более мощный коленвал, совершенно другие фазы газораспределения, по-другому отрегулированы и настроены топливная аппаратура, система зажигания и т.д.<br>
<br><br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ И ВЫХЛОПНГЫХ ГАЗОВ<br></h3><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ ДВИГАТЕЛЯ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Поршневое кольцо не обеспечивает полностью герметичность, и в картер двигателя попадаот газы с камеры сгорания, которые, смешиваясь с горячими парами топлива и масла, могут способствовать увеличению давления отрицательно сказывающегося на работе кривошипно-шатунного механизма. Чтобы этого не происходило, предусмотрена система вентиляции картера двигателя, которая не требует обслуживания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При низких и средних оборотах двигателя создается в принципе, небольшое количество газов и паров, которые при достаточно значительном давлении всасываются в обводной трубопровод диаметром 1,3 мм в отделитель воды, а затем вместе с всасывающимся воздухом подводятся всасывающим коллектором – к камере сгорания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При больших оборотах двигателя часть газов отводится трубопроводом к резиновому патрубку перед заслонкой и отсюда вместе с всасывающим воздухом поступает в камеру сгорания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В 5-цилиндровых двигателях, а также двигателях с механическим регулятором сгорания пары с картера двигателя перемещаются по трубопроводу от головки цилиндров непосредственно во всасывающий коллектор.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Все карбюраторные двигатели имеют очень разнообразные системы для снижения токсичности выхлопных газов. Одна система запускает холодный воздух в выхлопной коллектор, другая засылает часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор, откуда они снова засасываются в цилиндры и сгорают. Кроме того, в зависимости от температуры окружающего воздуха предусмотрена система забора холодного воздуха извне или горячего – из-под выпускного коллектора для лучшего приготовления топливной смеси. Есть системы для отсоса паров бензина из бензобака и поплавковой камеры, системы отсоса газов из картера двигателя, система сообщения воздуха из поплавковой камеры с атмосферным воздухом. Все они срабатывают от различных вакуумных сервоустройств и управляются различными магнитными клапанами. А всем этим управляет электронный блок. Этот блок параллельно управляет и работой карбюратора, например, работой дроссельной заслонки вторичной камеры.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вакуумные серводвигатели берут вакуум из впускного коллектора и нижней части карбюратора, этим и объясняется обилие трубок вокруг карбюратора. Обрыв какой-нибудь трубки приводит к сбросу вакуума из данной магистрали, т.е. к отказу какой-нибудь системы, а кроме того, к нарушению в той или иной степени работы карбюратора (происходит подсос воздуха).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В карбюраторном двигателе может быть несколько тепловых клапанов, которые, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, дают разрешение на включение или выключение какой-нибудь системы. Например, вакуумное опережение угла зажигания у трамблеров бывает двухступенчатым, вторая ступень начинат работать только после прогрева двигателя. На холодном двигателе также никогда не сработает система возврата выхлопных газов во впускной коллектор – ей не даст сработать тот же тепловой клапан на вакуумной магистрали.<br>
<br><br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;СИСТЕМА ПИТАНИЯ<br></h3><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК УСТРОЕНА ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Эта система объединяет топливный бак, вспомогательный насос, насос высокого давления с форсунками и фильтры топлива.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;(При трудностях с запуском двигателя можно проверить, доходит ли топливо до форсунок. С этой целью ослабить колпачковые гайки в двух форсунках, включить двигатель без подогрева и проверить, просачивается ли над гайками форсунок топливо. Если просачивается, то дотянуть колпачковые гайки и включить двигатель.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ЗАМЕНИТЬ ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если машина начинает дергаться на больших оборотах на дороге в гору, это означает, что ей мало топлива. Скорее всего засорился какой-нибудь топливный фильтр. У дизельных двигателей фильтров может быть три. Во-первых, сетка на топливоприемнике. Поэтому, если машина дергается, надо снять резиновую трубку с фильтра тонкой очистки топлива в моторном отсеке, которая идет в топливный бак, и продуть ее сжатым воздухом. Не забудьте при этом обязательно снять крышку с заливной горловины топливного бака. Если после этого несколько дней вы будете ездить без дерганья на подъемах, то лучше всего снять и промыть топливный бак и опять продуть сжатым воздухом сетку топливоприемника, потому что отогнанный сжатым воздухом мусор через некоторое время опять прилипнет к фильтрующей сетке топливоприемника.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если после продувки топливопровода и приемной сетки ничего в работе двигателя не изменилось, надо переходить к фильтру тонкой очистки. Они разовые и, если все делать по инструкции, фильтр надо заменить на новый. При установке нового до запуска двигателя надо заполнить фильтр топливом.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Топлива, которое находилось в ТНВД обычно хватает для запуска и работы двигателя в течение нескольких секунд, а за это время питательный насос уже закачает новое топливо, и прогонит в воздух, который был в системе. Если для заполнения фильтра топливом пользоваться только ручным насосом, то времени понадобиться больше.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Электронный впрыск позволяет сделать двигатель более мощным и экономичным. По уровню загазованности он гораздо лучше карбюраторных двигателей. Достаточно сказать, что стрелки приборов отечественных газоанализаторов, которые используются на СТО, при замере уровня выхлопных газов исправного западного двигателя с электронным впрыском уверенно показывают 0%.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Двигатели со впрыском можно разделить на две группы: двигатели с многоточечным впрыском (электронный впрыск топлива) и двигатели с одним рабочим инжектором (центральный впрыск).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В системе многоточечного впрыска перед впускным клапаном каждого цилиндра установлен топливный инжектор, который представляет собой электрически управляемый дозатор. На катушку соленоида топливного инжектора приходит импульс от блока управления впрыском и она открывает инжектор на время, зависящее от длительности управляющего импульса. Поскольку все топливные инжекторы подключены к топливной магистрали, где находится бензин под довольно высоким давлением (около 2,5 кг/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>), созданным электрическим бензиновым насосом, то, когда электромагнитный клапан инжектора откроется, этот бензин, выходя из инжектора, тут же превращается в «туман». Этим достигается очень хорошее перемешивание топлива с воздухом и, следовательно, повышаются эксплуатационные качества двигателя. К тому же топлива подается ровно столько, сколько в данный момент необходимо. Почти у всех двигателей с многоточечным впрыском импульсы управления на все инжекторы приходят одновременно, т.е. каждый такт в четырехцилиндровом двигателе все четыре инжектора выдадут порцию топлива и во впускном коллекторе постоянно висит аэрозольное облако бензина.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вв второй группе один инжектор заменяет собой целый карбюратор и, в зависимости от режима работы двигателя, на него подаются импульсы разной длительности, в итоге он подает разное количество топлива. Расположен этот инжектор во впускном коллекторе, вернее, в самом его начале, и в целом вся эта система выглядит как карбюратор, но более эстетично: нет такого количества трубок и рычажков, какое мы видим на современном карбюраторе.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;По эксплуатационным качествам обе системы одинаковы. Недостатком первой можно назвать более сложную конструкцию всех ее элементов, что, как и любое усложнение, не повышает ее надежности: больше деталей – меньше надежность. Но, с другой стороны, при выходе из строя одного или двух инжекторов работоспособность двигателя сохраняется, а во второй системе этого нет. Мало того, что через инжектор в ней протекает большее количество топлива, так еще и малейшая неточность в работе инжектора сказывается сразу на всем двигателе.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На практике система центрального впрыска доставляет больше хлопот, чем все вместе взятые инжекторы в первой системе. В многоточечной системе впрыска топливо даже при очень низких температурах не успевает конденсироваться на стенках впускного коллектора. Эти достоинства и определили ее применение на новых автомобилях, хотя она более дорогая.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При работе двигателя на холостом ходу на инжекторы подаются очень короткие импульсы тока, поэтому, если подсоединить тестер, он покажет только около 0,5 вольт, хотя амплитуда импульсов, естественно, больше. Для того, чтобы компьютер узнал, на какое время надо открыть инжектор, ему необходимо знать температуру двигателя и температуру воздуха, количество поступающего в данный момент воздуха, а также положение дроссельной заслонки. Для этого существуют различные датчики, информацию от которых обрабатывает компьютер.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На новых автомобилях вместо датчика расхода воздуха, который не отличается надежностью, устанавливаются датчики вакуума. Зная значение вакуума, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, компьютер вычислит количество воздуха и, исходя из этого, выдаст нужное количество бензина. Всякое поступление воздуха во впускной коллектор (и нештатный подсос воздуха) тут же вызывает увеличение длительности импульса на инжекторе, в камеры сгорания поступает больше бензина, двигатель тут же увеличивает обороты. Поэтому если в вашем автомобиле большие обороты холостого хода, значит, где-то подсасывает воздух. Если это нештатная ситуация, то компьютер, отрабатывая заложенную в него программу, часто не способен обеспечить устойчивость всей системы регулирования смесеобразования. Поэтому обороты двигателя могут циклически меняться.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Это может быть у всех двигателей. Если обороты холостого хода меняются, значит, есть подсос воздуха через какое-нибудь уплотнение. Совсем новые машины еще более "компьютеризированы". В них, например, на трамблере нет ни центробежного автомата опережения зажигания, ни вакуумного опережения, да и коммутатора может не быть – все это заложено в компьютер. На некоторых автомобилях могут вообще отсутствовать высоковольтные провода и трамблер – в подсвечнике встроена своя катушка зажигания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для повышения удельной мощности двигателя, т.е. его форсирования, западные фирмы используют также увеличение степени наполнения цилиндров топливной смесью. Для этого применяют турбонаддув: больше воздуха поступит в цилиндры – значит, можно больше дать туда же топлива. Чтобы еще увеличить количество подаваемого воздуха, воздух после турбины охлаждают, чем увеличивают его плотность. Для увеличения топливного заряда, подаваемого в цилиндры, применяют еще две новинки. Во-первых, это "твинкамовские" головки блока цилиндров. Два распредвала устанавливают для того, чтобы можно было управлять четырьмя клапанами на каждый цилиндр. В этом случае уменьшается сопротивление потокам топливной смеси и выхлопным газам. Хотя встречаются двигатели и с одним распредвалом, который управляет тремя и четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Во-вторых, это впускной коллектор с изменяемой геометрией. В нем часть каналов впускного коллектора перекрывается заслонками на определенный угол, зависящий от оборотов двигателя. Этим достигается "резонансный впуск", что улучшает наполнение цилиндров топливной смесью.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РЕГУЛИРОВАТЬ НАЧАЛО ВПРЫСКА ТОПЛИВА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;В случае уменьшения мощности двигателя или установки нового насоса высокого давления необходимо проверить начало впрыска топлива. Порядок регулировки таков.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Демонтировать воздушный фильтр.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В автомобилях с вакуумным регулятором установить выключатель запуска и подогревания в положение движения. В этом положении расстояние между серединой оси установочного рычага и длинной прорезью в наконечнике должно быть 2 мм.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Открутить трубопроводы высокого давления.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Открутить наконечник трубопровода первого элемента насоса. Вынуть зажимнуо пружину и клапан давления.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Завернуть наконечник трубопровода и присоединить переливную трубку.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Провернуть коленвал в направлении работы двигателя и остановиться перед впрыском в конце такта сжатия 1-го цилиндра, о чем будет свидетельствовать появившаяся капля топлива из переливной трубки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;От фильтра тонкой очистки открутить болт развоздушивания или болт подачи топлива и ручным насосом качать топливо в фильтр до тех пор, пока оно не начнет вытекать из переливной трубки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Коленчатый вал проворачивать по ходу работы двигателя до тех пор, пока впрыск с переливной трубки не сформируется в виде "капли" с промежутком приблизительно 1 капля в секунду.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Положение это означает начало впрыска. С линейки на вынесенном противовесе впереди двигателя снять показания начала впрыска. Сравнить полученные данные с необходимыми для двигателя вашего автомобиля. В случае получения других значений, необходимо произвести регулировку начала впрыска.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Регулировка начала впрыска. Провернуть коленчатый вал по ходу работы двигателя на 24° до ВМТ или 26° до ВМТ(в зависимости от двигателя) в такте хода сжатия первого цилиндра. В это время клапан закрыт.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ослабить гайки крепления у фланца насоса высокого давления и гайки крепления кронштейна.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Отрегулировать начало впрыска, при этом надо медленно поворачивать насос к двигателю – впрыск с опережением; от двигателя – впрыск с опозданием.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В случае невозможности регулировки необходимо снять насос и установить его так, чтобы шпильки находились в середине пазов.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Уточнить и отрегулировать начало впрыска.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Освободить ручку включения подкачивающего насоса и качать, пока с дренажного болта не начнет вытекать топливо без пузырьков воздуха, зафиксировать ручку включения насоса.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для удаления воздуха из насоса высокого давления надо ослабить болт для удаления воздуха в насосе и качать подкачивающим насосом, пока топливо не начнет вытекать без пузырьков воздуха.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Затянуть болт для удаления воздуха.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если на вашем автомобиле установлен насос высокого давления с механическим регулятором, надо подкачивающим насосом качать, пока не откроется переливной клапан на насосе.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Завернуть обратно ручку включения подкачивающего насоса. Неаккуратно завернутая ручка может быть причиной завоздушивания топливной системы.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Запустить двигатель и проверить герметичность всех соединений.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ОТРЕМОНТИРОВАТЬ ФОРСУНКУ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Неисправную форсунку можно определить посредством поочередного отворачивания колпачковых гаек на форсунках у двигателя, работающего на повышенных оборотах холостого хода. Если при ослаблении одной из колпачковых гаек число оборотов не изменяется, это является доказательством неисправности форсунки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На специальном стенде можно проверить "факел" и давление впрыска и отрегулировать посредством замены регулировочных шайб. Признаки неисправности форсунки:<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–перебои в работе двигателя;<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–стук в одном или нескольких цилиндрах;<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–перегрев двигателя;<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–уменьшение мощности двигателя;<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–черный выхлоп из глушителя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для снятия форсунки необходимо отвернуть трубопровод высокого давления от форсунки и насоса, вынуть с поддерживающей скобы и осторожно отставить так, чтобы не изменить конфигурации трубопровода.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снять с форсунки трубопроводы возврата топлива. Снять заглушку у форсунки 4-го или 5-го цилиндра.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Форсунку вывернуть накидным ключом. Вынуть шайбу форсунки. Установить новую шайбу форсунки, завернуть форсунку.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Надеть трубки обратного хода топлива.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установить трубопроводы высокого давления у насоса и форсунки.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК СНЯТЬ ПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Насос подсоединен к фланцу насоса высокого давления.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снять воздушный фильтр. Отсоединить все топливопроводы. Открутить гайки крепления подкачивающего насоса и снять его.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Насос очистить и вымыть в неэтилированном бензине.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В случае установки старого насоса заменить впускной и выпускной клапаны.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В насосе высокого давления с вакуумным регулятором дополнительно проверить и при необходимости дополнить уровень масла в насосе. С этой целью вывернуть из насоса высокого давления фильтр и долить масло до контрольного отверстия.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Отсоединить трубопровод обратного хода топлива (со стороны КПП) и вставить одним концом в мерный сосуд.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Запустить двигатель на 30 с, производительность подкачивающего насоса должна соответствовать требованиям модели вашего двигателя.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РЕМОНТИРОВАТЬ ЭЛЕКТРОНИКУ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Опыт показывает, что и электронные системы управления двигателей вполне поддаются самостоятельному обслуживанию и ремонту. Раскажем на примере ремонта «Ауди-80».<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;"Ауди-80" в большинстве случаев оборудованы системой впрыска "Бош КЕ-Мотроник". Ее особенность (в отличие, к примеру, от известной системы "Джетроник") в том, что электроника обеспечивает полное управление двигателем при механической подаче топлива. Система весьма надежна, однако после длительной и интенсивной эксплуатации может давать сбои, вызывая снижение мощности, внезапные остановки мотора, неустойчивые обороты холостого хода и затрудненный пуск. Проблемы эти, как правило, связаны с дозировкой топлива. И хотя самостоятельный переход системы на работу по обходному пути возможен (и едва ли заметен водителю), все же при появлении неполадок лучше заняться ремонтом, не доводя дело до более серьезных проблем.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В системе используется механический распределитель топлива, который подает бензин к механическим же форсункам (инжекторам), открывающимся под действием давления топлива – значительно более высокого, чем в других подобных системах. Правильная величина давления в системе – основа ее эффективной работы, в противном случае добиться хороших показателей от двигателя будет невозможно.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Количество топлива, поступающего к форсункам, регулируется специальным плунжером, расположенным в дозирующей головке. На плунжер воздействует гидравлически поддемпфированный стержень, соединенный с пластиной расходомера воздуха. Подача бензина уменьшается или увеличивается в зависимости от давления всасываемого воздуха, которое испытывает на себе пластина. Кстати, дозирующая головка – узел, слишком сложный для регулировки, и если именно она признана источником неприятностей, то ее следует заменить.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;К дозирующей головке бензин подается топливным насосом, развивающим давление около 6 кгс/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>. Регулятор давления расположен в возвратной магистрали избытка топлива. По пути к двигателю бензин проходит через специальный фильтр.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Еще один важный элемент системы питания – топливный аккумулятор. Эта простая накопительная емкость ("ресивер") поддерживает стабильное давление топлива, поступающего от насоса, не допуская его пульсации. Кроме того, после выключения двигателя аккумулятор сохраняет определенную дозу топлива под необходимым давлением.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Электрические части системы – датчик температуры охлаждающей жидкости, расположенный в водяной рубашке вблизи корпуса термостата, датчик Холла в распределителе зажигания, датчик детонации, реле питания ЭБУ, механические контактные выключатели холостого хода и полной нагрузки (оба установлены под дроссельной заслонкой, а потому труднодоступны), а также датчик кислорода. Последний отслеживает содержание кислорода в отработавших газах, и его сигнал позволяет ЭБУ изменять напряжение, подаваемое на дозатор топлива, управляя тем самым его подачей, – получается механическая система регулирования с обратной связью.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Чтобы иметь объективные показатели состава выхлопных газов, СО следует замерять в "верхнем" трубопроводе (до нейтрализатора): у "Ауди" есть удобная точка для таких замеров. После регулирования состава смеси следует взять показания и из выхлопной трубы, чтобы убедиться в нормальной работе нейтрализатора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Кроме того, в системе расположен клапан холодного пуска, который включается только при очень низких температурах, а также простой по конструкции поворотный клапан холостого хода фирмы "Бош". Оба клапана действуют по командам ЭБУ.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В дозирующей головке расположен потенциометр дросселя, который непосредственно с дросселем не связан. Он соединен со стержнем пластины расходомера воздуха и, измеряя ее отклонение, выдает напряжение от 0,25 В на режиме холостого хода до 4,5 В при полном открытии.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Система зажигания на "Ауди-80" – бесконтактная, с датчиком Холла в распределителе. Коммутатор, связанный со штекером "2" ЭБУ, расположен рядом с катушкой зажигания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Чтобы "прочесть" код неисправности (подобной системой самодиагностики оснащены многие "впрысковые" машины, в том числе ВАЗ-21083-20), никакого специального устройства не требуется. Достаточно замкнуть на "массу" электрический контакт, расположенный в салоне автомобиля рядом с консолью рычага переключения передач – и на панели приборов появятся мигающие коды.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Итак, снимаем большие резиновые рукава, проходящие над пластиной расходомера воздуха и ведущие непосредственно к впускному трубопроводу. Теперь видна сама пластина, от положения которой в значительной мере зависит правильность подачи топлива. Иногда пластина снабжена наклейкой, содержащей указания по ее установке, – но, к сожалению, не всегда. Впрочем, об этом можно прочесть в инструкции по эксплуатации автомобиля и выполнить необходимые замеры штангенциркулем – причем с максимально возможной точностью. Если штифт-упор пластины смещен или требует более надежной фиксации, можно использовать молоток и бородок. Однако не следует запрессовывать штифт слишком глубоко, иначе, если вдруг потребуется его выпрессовка, узел придется разбирать полностью.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Иногда пластина требует механической правки. В случае, если двигатель давал "обратные" вспышки, скачок давления вполне мог выгнуть тонкий металл пластины или привести к ее заеданию в корпусе. Проверьте это, перемещая пластину рукой на полный ход: "освободившись", она должна устанавливаться только в "нулевом" положении.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Затрудненный пуск двигателя, "жесткая" работа на холостом ходу (переобогащение смеси), внезапные остановки при достижении высоких оборотов – все это может быть связано с положением пластины расходомера воздуха. Кстати, одной из причин ее заедания в корпусе является неправильная установка нового воздушного фильтра, нижняя часть которого в этом случае препятствует перемещению пластины. На это следует обязательно обращать внимание.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Кроме того, пластина должна быть идеально плоской – проверьте ее ребром линейки. Снять пластину можно, отвернув центральный болт ее крепления. Для этого могут потребоваться немалые усилия, так как он завертывается с применением специального стопорящего клея. Правят пластину только деревянным молотком на деревянной прокладке – чтобы не расплющить. Поврежденные края можно подпилить надфилем, не допуская, однако, образования лысок, которые, пропуская лишний воздух, нарушат закон перемещения пластины.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Очистите систему впуска. Осмотрите корпус дроссельных заслонок и аккуратно промойте оба диска. Снимите клапан холостого хода, промойте, смажьте его и проверьте наличие контакта в положении холостого хода – без надежного контакта многие функции системы будут нарушены.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Работа распределителя часто нарушается из-за накопления загрязнений внутри него. Снимите крышку, осмотрите, промойте и тщательно просушите детали перед установкой. Провода высокого напряжения, как правило, служат подолгу, и все же известны случаи "утечки" высокого напряжения на металлический кожух свечей. Для замены вполне подойдут провода с резиновыми втулками в качестве наконечников.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Система впрыска весьма чувствительна также к утечкам воздуха между дозирующей головкой и впускным воздуховодом – любая потеря воздуха отразится на положении пластины, поэтому внимательно отнеситесь и к этому.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Еще одна распространенная "болезнь" двигателя "Ауди-80" – неустойчивая работа в режиме холостого хода. Если предположить, что причина ее не в старых свечах зажигания, загрязненной крышке распределителя или проводах высокого напряжения, то наиболее вероятно, что дело – в форсунках. Как было отмечено выше, открытие и закрытие форсунок на двигателе осуществляется под действием давления топлива, а не электрического тока. Поэтому их качественная очистка в ванне с использованием ультразвука невозможна, поскольку стандартное моечное оборудование не приспособлено для форсунок такого типа. Наилучшее решение – это замена. Пользуйтесь только фирменными форсунками "Бош". Как правило, плохая работа форсунок при обычной езде малозаметна (отмечается лишь перерасход бензина), однако пуск горячего двигателя сильно затруднен.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Другая проблема, особенно заметная на режиме холостого хода, – попадание грязи в систему питания. Это серьезно, поскольку любое загрязнение сильно искажает работу дозатора топлива. Снимите трубки, соединенные с распределителем топлива, и попробуйте обнаружить признаки загрязнения (отложения, ржавчина и т. п.).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Хорошим индикатором состояния системы является топливный фильтр – снимите его и разрежьте пополам. Осмотр содержимого покажет, какое количество грязи задерживалось – как известно, со временем какая-то часть проходит сквозь фильтр. Единственное решение при загрязнении – полностью "раздеть" систему и хорошо промыть ее – от топливного бака до форсунок.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Жалобы на проблемы с пуском холодного или горячего двигателя также весьма распространены. Обычно причина в комбинации неисправностей: износ деталей топливного насоса (пониженное давление и производительность), засорение или плохая работа форсунок, дефекты, связанные с клапанами системы питания, предотвращающими обратное перетекание топлива в бак. При неисправных клапанах потребуется дополнительное время работы стартера. Замена клапанов не сложна, впрочем, в качестве временного решения можно подключить клапан холодного пуска так, чтобы он всегда работал при включении стартера. Для этого требуется подать на клапан "плюс" от стартера, а второй контакт форсунки холодного пуска заземлить, тем самым ЭБУ будет исключен. Однако во избежание "перелива" топлива надо будет пользоваться стартером кратковременно и лишь слегка нажимать на педаль акселератора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Можно также включить в цепь специальное реле, например фирмы "Бош" (номер изделия 0 340 000 003 085), которое подаст на форсунку холодного пуска пульсирующее питание. Реле подключается так же, как указано выше, но этот вариант обойдется дороже.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАЗОБРАТЬСЯ С ВПРЫСКОМ НА «ЭСКОРТЕ» И «ФИЕСТЕ»<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Автомобили «Форд-Эскорт» («Орион») и «Форд-Фиеста», оборудованные электронной системой управления двигателем с одноточечным впрыском топлива, выпускались с 1989 («Эскорт» – с 1990 года по 1995 год).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Помимо собственно инжектора и электронного блока управления (для краткости будем называть его ЭБУ), элементами системы являются: датчик (потенциометр) положения дроссельной заслонки; регулятор давления топлива; электромотор режима холостого хода; датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости; датчик давления воздуха во впускном коллекторе; датчик кислорода в выхлопной трубе; датчик угла поворота коленчатого вала; балластное сопротивление и управляющий электромагнитный клапан в цепи инжектора; блок управления зажиганием (не следует путать с ЭБУ); переключатель октан-корректора (на случай применения более дешевого бензина); инерционный датчик, отключающий подачу топлива при столкновении. И это не все! Если на машине установлен каталитический нейтрализатор, непременно предусмотрено еще и устройство, которое "обманывает" его, подавая в выхлопную трубу чистый воздух. Тем самым удается отключить сигнал нейтрализатора на ЭБУ о переобогащении смеси во время пуска и прогрева двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;А теперь о том, чего в системе нет. Не ищите на панели приборов контрольную лампу, которая просигнализирует вам о какой-либо неисправности и даст возможность "прочесть" ее код. Все коды фиксируются в памяти электронного блока при этом текущие неисправности накапливаются в основном регистре памяти, а те дефекты, которые возникают периодически, "заносятся" в дополнительный регистр – так называемый КАМ.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;"Прочтя" оба регистра памяти, механик-диагност получит достаточно полное представление о техническом состоянии данной машины. Вот только "прочтение" это возможно с помощью специального "фордовского" тестера, который, конечно же, есть далеко не у каждого владельца таких машин. Впрочем, как показывает практика, методы "тыка" и "тотальной замены" узлов и датчиков – не единственно доступные методы для рядового автомобилиста.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Итак, разберемся прежде всего, что мы чиним в нашем конкретном "Форде". Относительно часто владельцы жалуются на вялую динамику довольно мощной машины. Стоит ли удивляться этому, ведь вы ни разу не снимали инжектор для очистки. Наверняка он почти наглухо забит отложениями и активно обедняет смесь. Однако очистка инжектора в промывочной ванне, а тем более добавление в бензин "очищающих" препаратов не дадут такого результата, как ультразвук.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Иногда причиной плохой работы двигателя становится датчик давления воздуха во впускном коллекторе. Он соединен с коллектором резиновой трубкой и работает по принципу вакуумметра. Об отсоединении или разрыве трубки не приходится и говорить, но иногда она внешне цела, а изнутри забита масляными отложениями или просто расслоилась. Если есть возможность, проверьте разрежение в трубке "независимым" вакуумметром – оно должно быть (на холостом ходу) 0,6-0,7 кгс/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>. Обратите внимание, есть ли надежный контакт датчика с «массой».<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Точно так же следует проверить состояние воздушного фильтра и чистоту воздуховода. Поврежденные трубы и уплотнения лучше заменить. Система зажигания на этих моделях не имеет традиционной крышки трамблера и "бегунка" – провода от катушки зажигания идут непосредственно к свечам. Однако грязь в глубоких выемках под свечи вполне может вызвать утечку высокого напряжения и, как следствие, перебои в работе двигателя. К подобному может привести и попадание масла на наконечники свечей – к сожалению, течь масла через прокладку клапанной крышки на "фордах" не такая уж редкость. Если вызывает сомнения работа датчика, отслеживающего угол поворота коленвала, его нетрудно снять – как правило, бывает достаточно очистить датчик от продуктов износа ведомого диска сцепления.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Случается, что двигатель достаточно приемист, однако "капризничает" при резком нажатии педали газа, особенно после движения накатом. В этом может быть виноват датчик (потенциометр) дросселя, подающий "не то" напряжение на электромотор холостого хода. Датчик не имеет регулировки, поэтому приходится импровизировать, подгибая его контактный рычажок, пока вольтметр, подключенный к выходным контактам, не покажет 0,5-0,7 В. На практике выходное напряжение составляет, как правило, 1В или даже больше. Это существенно отражается на работе электромотора холостого хода. Настройку узла проводите, только сняв детали с автомобиля, а для проверки устанавливайте их вновь. Только методом последовательного приближения можно достичь приемлемого результата. Чтобы плунжер электромотора находился во втянутом положении, следует включить зажигание, рукой открыть дроссельную заслонку и, надавив пальцем на плунжер, полностью утопить его в корпусе, после чего отсоединить разъем питания электромотора. Этим мы обеспечим упор заслонки в ограничитель.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Обороты холостого хода можно подрегулировать специальным винтом (с внутренним шестигранником или шлицом под отвертку), расположенным на корпусе дроссельной заслонки. Собственно, этот винт является ограничителем хода дросселя. Частота вращения должна стабилизироваться примерно на 825 об/мин. Проверка проста: нажмите на газ и отпустите педаль – если плунжер электромотора полностью втянулся и двигатель не заглох, значит, все в порядке.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Из общих рекомендаций по эксплуатации "впрысковых" автомобилей известно, что питание электронного блока управления не следует прерывать, чтобы не "стерлась" информация в его "памяти". На рассматриваемых "фордах" подобную "память" имеет и электромотор холостого хода. Отключая его при регулировках, мы заставляем прибор "забыть" обороты холостого хода. Чтобы восстановить "память", следует после подключения электромотора пустить двигатель, прогреть его до рабочей температуры (минимум три минуты) и прокатиться по окрестным улицам. После этого мотор "запомнит" новую установку холостых оборотов.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Мы уже упоминали о том, что данные модели "фордов" не имеют на панели приборов специальной контрольной лампы, которая загоралась бы в случае неисправности системы впрыска. При этом "самоконтроль" у системы есть, и при необходимости она "сбрасывается" на так называемый "код 60", иначе говоря, начинает работать по обходному пути. В этом случае двигатель заметно снижает мощность, как бы предупреждая водителя о том, что пора побывать на сервисе. Подключив "фордовский" тестер, мастер без труда обнаружит "код 60", рядовому же владельцу о причине падения мощности придется лишь догадываться. Один из признаков "кода 60" – отсутствие опережения зажигания, которое можно выявить, применив стробоскоп: при увеличении оборотов метки не расходятся. К сожалению (или к счастью), на этих машинах регулировка угла опережения не предусмотрена, так что придется продолжить поиск неисправности.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снижение мощности может быть вызвано недостаточной подачей топлива. Включаем в топливную магистраль манометр и измеряем давление, которое должно быть около 1,1 кгс/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>. Возможность регулировки состава смеси также отсутствует, однако слегка поднять давление в топливной магистрали (до 1,2-1,3 кгс/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>) подчас не помешает.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РЕМОНТИРОВАТЬ КАРБЮРАТОР «ПИРБУРГ-2В5»<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Карбюратор «Пирбург-2В5» (двухкамерный с падающим потоком воздуха) устанавливался на автомобили «Вольво-74001» с двигателем В230К (рабочий объем – 2,3 л, мощность – 114 л с., годы выпуска модели – 1985-1990). Прибор достаточно надежен и прост, так как не имеет электронного управления, а в системе выпуска нет нейтрализатора. Две камеры карбюратора включаются последовательно. При малой и небольшой нагрузках двигателя работает первая, на большой и максимальной вступает вторая. В действие ее приводит вакуумная камера, разрежение в которую поступает из первой (схема работы сходна с «озоновской»). Дроссельная заслонка второй камеры сможет открыться, когда заслонка первой открыта более чем на половину. Это обеспечивает специальные блокиратор (сектор), который крепится на оси заслонки второй камеры.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Есть еще полуавтомат пуска. Он аналогичен устройству, применяемому на карбюраторах "Солекс" отечественного производства, так что с этой системой российский автолюбитель более или менее знаком. Воздушная заслонка управляется биметаллической пружиной, закрученной в спираль. По мере прогрева двигателя пружина удлиняется (раскручивается) и открывает воздушную заслонку. Степень открытия последней контролирует также вакуумный и механический регуляторы, сходные по действию с подобными системами на отечественных карбюраторах. Это необходимо, чтобы не переобогащать смесь в режиме прогрева мотора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В карбюраторе 2В5 есть клапан пуска горячего двигателя, чего нет в отечественного приборах. Во время работы мотора он соединяет воздушную полость поплавковой камеры с пространством воздухоприемника. Это необходимо для создания стабильных условий смешивания бензина и воздуха (приготовления топливного заряда). Даже при забитом (загрязненном) воздушном фильтре смесь будет требуемого качества. Если зажигание выключено, то клапан соединяет поплавковую камеру с атмосферой. Пары бензина уже не попадают в воздухоприемник и не мешают пуску горячего мотора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Предположим, на автомобиле неустойчивы минимальные обороты холостого хода, тяжело, с провалами раскручивается мотор. Проверка системы зажигания показывает ее исправность. Поэтому закономерно искать причину неполадок в системе питания, точнее, в главном ее элементе – карбюраторе. Прежде чем взяться за ключи и отвертки, надо проверить подачу бензина и работу бензонасоса – так же, как делается это в "Жигулях". Все в норме. Значит, карбюратор надо разбирать.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Специальный инструмент для работы не требуется.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ключом "на 10" отворачиваем болт электрического клапана пуска горячего двигателя, придерживая снизу рожковым ключом того же размера стойку, на которой он установлен. Разъединяем электрический разъем и снимаем шланги системы вентиляции картера. Плоскогубцами или руками отворачиваем специальную гайку крепления крышки впускной трубы и снимаем ее вместе с резиновым уплотнительным кольцом. Отворачиваем винт, стягивающий хомут бензопровода на штуцере карбюратора, снимаем его.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Отсоединяем все вакуумные шланги. Их довольно много, поэтому стоит пометить их положение, чтобы не перепутать при обратной сборке. На штуцерах (патрубках) карбюратора могут стоять колечки, цвета которых соответствуют цветам вакуумных шлангов. Это упрощает задачу. Трубки выполнены из довольно жесткого материала, поэтому они соединены со штуцерами через короткие формованные резиновые шланги. Будьте внимательны – последние могут соскочить и потеряться.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Отверткой отсоединяем трос привода дроссельной заслонки первичной камеры. Вывинчиваем три винта и стойку крепления крышки карбюратора. Шестигранным ключом "на 5" отворачиваем четыре болта крепления карбюратора к впускному коллектору, достаем их. Теперь карбюратор можно слегка приподнять над коллектором и переместить, насколько позволяют шланги подвода антифриза к полуавтомату пуска, чтобы добраться к трем винтам его крепления. Помечаем положение частей корпуса полуавтомата относительно друг друга. Отверткой вывинчиваем винты его крепления. Снимаем полуавтомат пуска вместе с биметаллической пружиной. Вынимаем карбюратор. Заметим, снять его гораздо проще, чем "Солекс" на "Самаре" или "Озон" на "Жигулях".<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Аккуратно, чтобы не порвать прокладку, отделяем тепловую приставку от карбюратора. Поддеваем отверткой и вынимаем из рычага дроссельной заслонки нижний конец тяги привода ускорительного насоса. Он выгодно отличается от "Солекса" или "Озона" – пружина достаточно длинная, а жесткость ее обеспечивает более длительную подачу топлива при резком открытии дроссельной заслонки, чем в отечественном варианте. С такой схемой вероятность провалов и рывков при интенсивном разгоне автомобиля заметно снижена. Ключом "на 10" отворачиваем центральную шпильку – последний элемент, крепящий крышку к корпусу карбюратора. Отсоединяем тягу привода воздушной заслонки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Осторожно разъединяем крышку и корпус карбюратора. Отсоединяем отверткой тягу привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Вывинчиваем винт крепления корпуса дооссельных заслонок и снимаем его. Теперь все три составляющие карбюратора разбираем последовательно, но по отдельности.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В корпусе карбюратора поддеваем отверткой и вынимаем поршень насоса-ускорителя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Покачав плоскогубцами распылитель насоса-ускорителя (он довольно плотно сидит в гнезде), достаем его из карбюратора, поддеваем распорное кольцо и вынимаем игольчатый нагнетательный клапан. У распылителя два отверстия – одно направляет струю бензина в малый диффузор (его иногда тоже называют распылителем), другое – в смесительную камеру (большой диффузор). Не забудьте об этих отверстиях при чистке и продувке. Снимаем защитную крышку и вакуумную камеру привода воздушной заслонки. Отворачиваем два винта и удаляем с корпуса карбюратора вакуумную камеру привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Отворачиваем три винта корпуса полуавтомата пуска и, поддев отверткой, вынимаем его ось из тяги привода воздушной заслонки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Крышка карбюратора. Вынимаем ось поплавка одной из камер и снимаем сам поплавок. На нем нет язычков для регулировки уровня топлива. Все просто, как в мотоцикле. Уровень определен один раз и навсегда уже на заводе-изготовителе. Нам остается проверить, не прохудился ли корпус поплавка. Пинцетом достаем иголку запорного клапана, осматриваем ее и седло клапана. Так же поступаем и с другим поплавком.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Слегка постучав пластмассовой ручкой отвертки по малым диффузорам, осторожно, чтобы не потерять пружины-фиксаторы, вынимаем их.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В корпусе дроссельных заслонок вывинчиваем клапан отсечки топлива (работает аналогично системам ЭПХХ). Его можно проверить: если ртом создать небольшое разрежение, клапан должен сместиться. Разбираем его. Вывинчиваем регулировочные винты качества и количества смеси.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вывинчиваем из крышки и корпуса карбюратора топливные и воздушные жиклеры. Назначение жиклеров и их маркировка: воздушный жиклер с эмульсионной трубкой вторичной камеры – 65, перепускной воздушный жиклер вторичной камеры – 140, воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода – 47,5/120, воздушный жиклер с эмульсионной трубкой первичной камеры – 140, вспомогательный воздушный и топливный жиклеры первичной камеры – 45/145, топливный жиклер первичной камеры главной дозирующей системы – 1125, топливный жиклер вторичной камеры – 1375, жиклер системы обогащения смеси – 85, перепускной топливный жиклер – 100.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Тщательно моем детали и узлы карбюратора в бензине или растворителе, продуваем сжатым воздухом и собираем в обратной последовательности.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При сборке карбюратора следует обратить внимание на зазоры между дроссельными заслонками и стенками камер и при необходимости их отрегулировать. Принцип такой же, как и на 'Озоне" – заслонки не должны касаться стенок (при открытой воздушной заслонке). Если посмотреть на свет через заслонку – по периметру должно светиться тонкое нитевидное кольцо.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Перед установкой карбюратора на коллектор неплохо проверить производительность насоса-ускорителя. Расположите карбюратор как на автомобиле. Наполните бензином до отказа поплавковые камеры через штуцер подачи топлива. Подставьте под него емкость и десять раз откройте полностью дроссельную заслонку. Время открывания – одна секунда, перерыв между ними – три. Насос должен накачать 10-14 мл бензина. Если будет больше или меньше, на штоке привода есть регулировочная гайка – покрутите ее в нужную сторону.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для первоначальной регулировки положения винтов качества и количества заверните оба до упора и отверните первый на 2,5 оборота, второй – на 3,5. Правильно и окончательно отрегулировать карбюратор поможет газоанализатор.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Полуавтомат пуска на "Вольво" – узел достаточно надежный и, как правило, регулировок не требует. Но все же стоит выполнить небольшую проверку. На холодном моторе рукой откройте полностью дроссельную заслонку первичной камеры. При этом трос привода должен быть отсоединен. Поверните воздушную заслонку так, чтобы регулировочный винт оборотов холостого хода полуавтомата упирался в шестой выступ на секторе полуавтомата. Отпустите дроссельную заслонку. Зазор между рычагом сектором "газа" дроссельной заслонки и ее упорным винтом должен составлять 4 мм. При несоответствии – отрегулируйте его винтом полуавтомата пуска.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Определите в собранном карбюраторе зазор между закрытой воздушной заслонкой и стенками камеры. При 20°С он должен быть в пределах 0,55-2 05 мм. Отрегулировать его можно поворотом корпуса биметаллической пружины. При этом зазор между трубкой обогащения смеси и закрытой воздушной заслонкой должен быть 0,5 мм. При необходимости подогните конец трубки.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАБОТАЕТ ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Механическая система впрыска под таким названием, разработанная фирмой «Бош» в 1973 году, широко применялась на автомобилях «Ауди», БМВ, «Мерседес», «Пежо», «Порше», «Рено», СААБ, «Вольво», «Фольксваген» до 90-х годов.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Несмотря на некоторые недостатки, система зарекомендовала себя с наилучшей стороны прежде всего благодаря простоте устройства и надежности. Однако при эксплуащии автомобилей с "Бош К-Джетроник" в наших условиях выяснилось, что защита двигателя от абразивных частиц, содержаихся в отечественном бензине, недостаточна, несмотря на то, что на его пути от бензобака к форсункам стоит фильтр.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Цена нового прибора – около 700 долларов, бывший в употреблении можно купить за 150-180, но покупать рискованно. Специалисты автосервисных фирм не ремонтируют дозаторы-распределители, ссылаясь на невозможность отрегулировать без специального оборудования. Однако опыт умельцев свидетельствует: в некоторых случаях ремонт возможен.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Чтобы достичь успеха, надо знать принцип работы и устройство прибора. Дозатор-распределитель системы "К-Джетроник" предназначен для подачи топлива отдельным цилиндрам двигателя. Количево впрыскиваемого топлива зависит от рабочего давления в системе и положения поршня. Давление можно измерить манометром, подсоединив его к магистрали бензонасоса либо к пусковой форсунке. Оно составляет от 4,5 до 6,6 кгс/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Положение управляющего поршня 8 висит от положения напорного диска расходомера, положения регулировочного винта состава смеси и управляющего давления, действующего на поршень в полости А. Последнее измеряют, подсоединив манометр к магистрали управляющего давления и составляет для холодного двигателе 3-3,7, а для прогретого – 3,5-4 кгс/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Работает распределитель следующие образом. Топливо под рабочим давлением поступает в нижние камеры дифференциальных клапанов 2, откуда через сетчатый фильтр проходит в полость Б управляющего поршня. Далее через отверстия В (сечение которых зависит от положения управляющего поршня 8) бензин в объеме, соответствующем режиму работы двигателя, поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов, а оттуда – к форсункам. Дифференциальные клапаны нужны для того, чтобы поддерживать постоянное падение давления в отверстиях В, независимо от расхода топлива. Обеспечивается это изменением проходного сечения клапана. При поступлении в верхнюю камеру большего количества топлива давление в ней увеличивается, мембрана 10 прогибается вниз и увеличивает проходное сечение клапана, пока не будет достигнуто заданное падение давления. При уменьшении расхода мембрана выгибается вверх и проходное сечение клапана тоже уменьшается. Таким образом, мембрана находится в динамическом равновесии, которое поддерживает для каждого объема топлива, проходящего через клапан.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Величина проходного сечения клапана зависит от толщины опорных шайб 3 и длины пружины 4. Так как при массовом производстве обеспечить идентичность этих параметров невозможно, в конструкцию введены регулировочные винты 5, которые позволяют изменять величину поджатия пружин, обеспечивая одинаковые характеристики дифференциальных клапанов. Этими винтами регулируют производительность форсунок таким образом, чтобы она была равна эталонному значению для данного двигателя и одинакова по всем цилиндрам. Как видим, конструкция дозатора-распределителя не очень сложна, но его настройка требует высокой точности.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверить дозатор можно, сравнив производительность форсунок. Для этого надо извлечь их из держателей, не отсоединяя от топливопроводов, и погрузить в любые одинаковые емкости, например обычные бутылки. Для доступа к расходомеру надо снять либо резиновый кожух над пластиной расходомера, либо кожух, закрывающий расходомер снизу. Теперь нужно отсоединить реле бензонасоса от колодки, перемкнуть отрезком провода контакты 30 и 87 колодки и приподнять рукой пластину расходомера. Тридцати секунд работы форсунок будет достаточно, чтобы сравнить их производительность. Если повторить проверку еще раз, произвольно поменяв форсунки местами, можно точно определить, что является причиной неравномерной работы мотора – дозатор или форсунки (конечно, при исправной системе зажигания, отсутствии подсоса воздуха и равномерном износе цилиндро-поршневой группы). Усилие подъема пластины расходомера должно нарастать равномерно.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если двигатель не развивает обороты или работает с провалами, следует первым делом проверить рабочее давление в системе, а если нет такой возможности, то хотя бы производительность бензонасоса. Отсоединив от дозатора-распределителя шланг, идущий от топливного фильтра, и соединив контакты колодки реле бензонасоса, надо убедиться, что производительность бензонасоса находится в пределах от 1,5 до 2 л/мин.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Когда сильно загрязнен бензобак, то, работая без нагрузки, бензонасос вроде бы обеспечивает достаточную производительность, но при движении автомобиля грязь поднимается и забивает приемные сетки бензонасоса, повышая сопротивление на его входе. Такую ситуацию можно сымитировать, раскачивая машину во время проверки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Стоит убедиться и в исправности топливного фильтра, а если он работает предположительно более 40-50 тыс. км, то лучше его сразу заменить. В любом случае своевременная замена фильтра поможет в будущем избавиться от более сложных проблем с дозатором и с форсунками. Случается, что управляющий поршень теряет подвижность, прикипая к корпусу и нарушая работу системы. Это бывает, если в бензин попала вода, а машина некоторое время стояла без движения. Тут чаще всего выручает солидный молоток. После сильного удара по прочному корпусу распределителя поршень обычно освобождается.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если удалось точно выяснить, что дозатор не работает как положено, не стоит пытаться его регулировать, поскольку неравномерность подачи топлива по форсункам бывает связана с загрязнением дифференциальных клапанов. Поэтому лучше аккуратно разобрать и почистить дозатор-распределитель, не трогая регулировочные винты дифференциальных клапанов.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Разбираем дозатор так. Отворачиваем гайку 11, вынимаем крышку 12 и управляющий поршень 8 с пружиной. Затем ослабляем два винта, стягивающих корпус с одной стороны, и шесть винтов – с другой. Вывернув два первых винта, аккуратно отделяем нижнюю часть корпуса, стальную прокладку-мембрану 10 и пружины 4 дифференциальных клапанов с опорными шайбами. При сборке очень важно не перепутать клапаны местами, поэтому при демонтаже надо отметить порядок их расположения, например, снимать по часовой стрелке. После этого извлекаем корпус управляющего поршня, с которого снимаем сетчатый фильтр и резиновые колечки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При внешнем осмотре следует обратить внимание на отложения грязи на мембране со стороны верхних камер дифференциальных клапанов, состояние их седел, чистоту отверстий и сетчатого фильтра. Износ верхней части поршня и плунжера приводит к неустойчивой работе на холостом ходу. При износе нижней части трущейся пары бензин через управляющий поршень будет попадать в канал воздухозаборника и обогащать смесь: на малых оборотах сильнее, на повышенных слабее.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Осмотрите состояние щелей в корпусе 7. Любое, даже едва видимое нарушение их геометрии, вызванное грязью, ржавчиной либо механическими повреждениями, приводит к нарушениям работы узла. Корпус и управляющий поршень изготовлены с очень высокой точностью, поэтому при сильном износе надлежащий ремонт этих деталей обойдется дороже покупки бывшего в употреблении или даже нового дозатора. Не поставляются эти детали и в запчасти, как, впрочем, и все остальные детали узла. Если же и поршень, и его корпус в нормальном состоянии, следует тщательно очистить обе половины – 1 и 9 корпуса дозатора, детали дифференциальных клапанов, мембрану, сетчатый фильтр. Очень удобны для этого аэрозольные очистители карбюраторов. Рекомендуется также оценить состояние уплотняющих резиновых колечек. Если они из-за длительной работы потеряли упругость, лучше их заменить, так как в противном случае в верхние камеры будет попадать дополнительное количество бензина, нарушая работу двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При сборке дозатора не забудьте установить дифференциальные клапаны строго в свои гнезда. Учтите также, что винты, соединяющие корпус дозатора при перетяжке не ломаются, а вытягиваются, причем почувствовать это очень трудно, поэтому усердствовать не стоит.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Все места, где возможны утечки бензина, особенно по внешнему контуру распределителя, следует уплотнить. Для этого хорошо подходит двухкомпонентный эпоксидный состав с металлическим наполнителем. Обычная эпоксидка без наполнителя не так прочна при перепадах температур, которые испытывает этот узел. В ней появляются микротрещины, и топливо под высоким давлением начинает подтекать. В магазине рекомендуют для этой цели и герметик той же фирмы. Кроме того, следует нанести герметик либо клей-фиксатор на резьбу и под головки стягивающих винтов при их установке, так как течь бензина не исключена и там.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;После сборки узла и отверждения клея-герметика можно провести испытания по методике, описанной выше. Если неравномерность в распределении топлива осталась, значит, сели пружины дифференциальных клапанов (от старости) либо слишком велик износ управляющего поршня, искажены регулирующие отверстия, а может быть, нарушена заводская регулировка. В последнем случае можно попробовать отрегулировать узел.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ориентироваться лучше по тем форсункам, производительность которых одинакова. Поворот регулировочного винта по часовой стрелке увеличивает производительность, против – уменьшает. Добившись одинакового расхода по форсункам, надо отрегулировать работу дозатора винтом состава смеси и посмотреть, как машина ведет себя на ходу. По полученным результатам можно поднять или уменьшить производительность форсунок.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Правильно отрегулировать дозатор-распределитель удается не всегда, особенно если сильно изношены или вообще выработали свой ресурс его подвижные детали. Однако в других случаях простейший ремонт этого узла хоть и требует аккуратности и тщательности в регулировках, но все же вполне возможен.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК УСТРОЕН ВИХРЕВОЙ НАСОС<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вихревые насосы относятся к группе лопастных. Как и центробежные, они работают, используя центробежные силы. Однако по конструктивному оформлению и некоторым другим признакам существенно отличаются от центробежных.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Рабочий орган вихревого насоса – пластмассовое колесо 3 с лопатками 2, заключенное в цилиндрический корпус 4 с крышкой 1 с малыми торцевыми зазорами. В боковых и периферийных стенках корпуса и крышки выполнен концентрический канал, соединенный с входным патрубком 10 и напорным отверстием 9. Пространство между входной и напорной полостями разделено перемычкой 12. Вращение колесу передается от вала 6 электродвигателя с помощью лыски. Концы вала двигателя вращаются в подшипниках скольжения 5. Для предотвращения осевого перемещения вала в крышке 1 установлен бронзовый подпятник 11. Вал поджат к подпятнику пружинами щеток торцевого коллекторного узла.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В корпусе двигателя с противоположной от насоса стороны расположен нагнетательный патрубок 8 с обратным клапаном (чтобы топливо не сливалось из системы впрыска при неработающем насосе). В корпусе есть также пружинный клапан 7, через который сбрасывается топливо в случае превышения допустимого давления в системе. При работе насоса, прежде чем попасть в напорный патрубок, бензин проходит через внутреннюю полость электродвигателя, охлаждая его.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Насос работает следующим образом. При всасывании жидкость перемещается вдоль лопаток рабочего колеса от периферии к центру. Попадая на лопатки и вращаясь вместе с ними, жидкость под действием центробежной силы выбрасывается в концентрический канал между рабочим колесом и корпусом, где кинетическая энергия преобразуется в энергию давления. Под действием повышенного давления жидкость перемещается в соседнее межлопастное пространство в внутрь колеса, затем опять отбрасывается центробежной силой в канал и т. д. Таким образом, частицы жидкости описывают вихреобразные спиральные траектории. За один оборот рабочего колеса одно и то же количество жидкости многократным действием центробежной силы отбрасывается от центра к периферии, в результате чего последовательно наращивается запас энергии жидкости.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Поэтому вихревые насосы создают напор, в четыре-девять раз превышающий напор центробежных насосов (при одинаковых размерах и равных окружных скоростях рабочих колес). Однако они имеют низкий КПД (30-45%), так как велики потери напора на вихреобразование. Поэтому данные насосы не нашли применения для больших мощностей (свыше 30-40 Вт).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Поскольку вихревые насосы обладают хорошей самовсасывающей способностью, они используются для перекачивания маловязких, легколетучих жидкостей – бензина, спирта, эфира и др. Однако совершенно не пригодны для перекачки жидкостей с абразивными включениями: последние вызывают износ насоса и, как следствие, падение расхода и напора. Поэтому на всасывающей линии бензонасоса необходим фильтр.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вихревой насос существенно проще по конструкции и изготовлению, чем центробежный. Однако в нем, как и в других, возникают осевые и радиальные силы, которые необходимо уравновесить.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В насосе "Денсо" для устранения осевой силы колесо выполнено двусторонним. При этом осевые силы действуют навстречу друг другу. Кроме того, для выравнивания давления в торцевых зазорах в колесе есть три разгрузочных отверстия, симметрично расположенные по окружности относительно центра колеса. Однако полное равенство осевых сил на практике получить невозможно. Поэтому использован гидравлический способ их уравновешивания, основанный на автоматической установке колеса в среднем положении между торцевыми стенками корпуса и крышки. Соседние пазухи, расположенные у ступицы колеса с обеих сторон, соединяются с проточным каналом через торцевые зазоры. Давление в каждой полости зависит от гидравлического сопротивления соответствующего торцевого зазора. Если колесо сместилось к одной из полостей, то давление в ней возрастает, а в другой пазухе снижается. На колесе при этом возникает сила, возвращающая его в исходное относительно корпуса и крышки положение.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При работе насоса давление в его канале возрастает от всасывающего окна к напорному, отчего возникает радиальная сила, которая может вызвать перекос колеса и его заедание. Для снятия радиального усилия вокруг колеса выполнена кольцевая камера. При достаточной площади сечения камеры давление вокруг колеса выравнивается и радиальное усилие исчезает.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Наиболее характерные поломки вихревого бензонасоса – выход из строя щеточного коллекторного узла и износ торцевых поверхностей рабочего колеса, что, как было отмечено, приводит к существенному падению напора и расхода.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РЕМОНТИРОВАТЬ ЭЛЕКТРОНАСОС «БОШ»<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Покупать подержанный дешевле, но нет смысла. Кто знает, не зашумит ли он завтра. Лучше попытаться отремонтировать.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Чтобы понять, что в насосе шумит и чем это вам грозит, коротко рассмотрим его конструкцию. На двигателях с впрыском бензина чаще всего применяют насосы ротационного типа, в частности ротационно-роликовые насосы фирмы "Бош". В отличие от других конструкций, которые вы можете встретить в литературе, здесь роль лопастей (лопаток) выполняют самоустанавливающиеся ролики.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При включении электродвигателя его якорь вращается относительно неподвижной оси, увлекая ротор 2 насоса, в наружных пазах которого находятся пять роликов 5. Для передачи вращения ротору якорь снабжен пластмассовой муфтой с двумя "усиками", при сборке попадающими во внутренние пазы ротора. Насос из кожуха извлекаем, ухватив за эту ось.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ролики под действием инерционных и гидравлических сил прижимаются к рабочей поверхности статора 1 и к задним (относительно направления вращения) стенкам пазов в роторе. Сверху и снизу статор закрыт торцевыми крышками, которые на схеме не показаны, в этих крышках выполнены подводящий и отводящий каналы.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ролики разделяют полость между ротором и статором на пять частей, а так как ось ротора смещена относительно оси статора, при вращении ротора объем каждой такой части циклично изменяется – от минимального до максимального. Подводящий канал расположен в той зоне статора, где объемы увеличиваются, отводящий канал – в противолежащей зоне.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Схема насоса проста, чего нельзя сказать о происходящих в нем процессах, действующих на детали силах и т. д.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При длительной работе насоса даже в том гипотетическом случае, когда бензин идеально чист, идет износ трущихся деталей. А поскольку бензин, даже при тщательной фильтрации, содержит твердые частицы, процесс износа многократно ускоряется.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ролики после прохождения самого глубокого участка выработки испытывают значительные колебания. Если подобному процессу позволить развиваться дальше, вы наверняка поплатитесь разрушением деталей – тогда уже ремонтировать будет бессмысленно, придется покупать новый. На начальном же этапе износа вполне можно ограничиться заменой изношенного статора, тем более что насос имеет значительные запасы как по давлению, так и по производительности (последняя примерно в 10 раз выше "потребной" для двигателя). Значит, небольшой износ других деталей для его работы не столь существен.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Изготовить статор можно из различных (какая доступнее) марок стали с соответствующей термообработкой. На рабочую поверхность отверстия диаметром 32 мм напыляют медь, что улучшает условия работы роликов и снижает износ. Но этим, как вы уже поняли, дело не ограничивается.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Все элементы насоса – от электродвигателя до собственно насосной части – заключены в алюминиевый кожух, в донышке которого установлен сетчатый фильтр. Сверху кожух завальцован на крышке.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Весь узел, формально говоря, неразборный, однако имеет смысл сделать его разборным, так как развальцовка и повторная завальцовка могут обернуться разгерметизацией кожуха и нарушением работы насоса (падением давления на выходе). Можно отрезать верхнюю часть кожуха на расстоянии около 70 мм от донышка, а затем изготовить две новые детали – верх кожуха и поджимную втулку, с которыми насос стал разборным. Эти детали выполнены из дюралюминия.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При сборке насоса, кроме штатного верхнего уплотнительного кольца, установлено дополнительное 5 (см. рис.) внутренним диаметром 58 мм. (Если вы не найдете подходящего, можно собрать насос с использованием герметиков.) Теперь при необходимости вы можете заменять изношенные детали в любое удобное для вас время.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Подобные насосы "Бош" установлены на автомобилях "Ауди", БМВ, "Вольво" и др., хотя отдельные детали их конструкции могут различаться.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ЗАМЕНИТЬ ФОРСУНКУ МЕХАНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА «БОШ К-ДЖЕТРОНИК»<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Система механического распределенного постоянного впрыска «Бош К-Джетроник» широко распространена, вы можете встретиться с ней на автомобилях марок «Ауди», БМВ, «Феррари», «Форд», «Лянча», «Мерседес-Бенц», «Порше», «Рено», «Пежо», СААБ, «Вольво». Как правило, система работает вполне надежно в течение длительного времени, хотя есть у нее и уязвимые элементы, например, электрический топливный насос, изнашивающийся из-за попадания в него мельчайших абразивных частиц – этого непременного «ингредиента» нашего бензина. Известно немало примеров, как этот насос приходилось заменять уже через год-другой интенсивной эксплуатации.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сразу скажем, форсунка – узел неразборный. При достаточных на то основаниях ее заменяют новой, а не ремонтируют. Но, чтобы составить представление о ее конструкции, взгляните на рисунок.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При покупке форсунки обратите внимание на обозначения, нанесенные на ее корпус. Ниже надписи В0SСН GERМАNY указан номер по каталогу "Бош", а под ним – по каталогу "Фольксваген". Это поможет вам избежать ошибок.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В корпус 1 при сборке устанавливается микрофильтр 3, задерживающий твердые частицы, которые могут проникать сюда с бензином (направление его потока показано стрелкой на рисунке). Фильтр удерживается в корпусе разрезным пружинным кольцом 4, которое, в свою очередь, ложится на четыре выступа в корпусе. Наконец, в корпус снизу помещают узел клапана в сборе (детали 5, 6, 7, 8, 9).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;От усилия пружины 6 зависит давление топлива, при котором клапан откроется. После такой сборки форсунки кромка нижнего отверстия завальцовывается – форсунка разборке не подлежит.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Клапан (диаметр тарелки 1,8 мм, стержня 0,7 мм) открывается по достижении определенного давления топлива – здесь для систем впрыска "К-Джетроник" различных марок автомобилей установлен тот или иной диапазон рабочих давлений, создаваемых топливным насосом. Например: 4,7-5,4 кгс/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>; 5.4-6,2 кгс/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br> и так далее. Для каждого диапазона рабочих давлений подбирается своя форсунка. Заметьте, этот параметр зависит от предварительного сжатия пружины клапана, а оно – от толщины регулировочной опорной шайбы 9 пружины.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На форсунку надето резиновое кольцо, и она запрессована в латунный держатель, ввернутый в головку блока цилиндров. Для этого в держателе предусмотрен шестигранник. На держатель надета ("защелкнута") пластмассовая втулка, внутри которой организуется поток воздуха вдоль оси форсунки на режимах холостого хода и близких к нему. Воздух из канала головки блока подается к двум сверлениям диаметром 3 мм в держателе. Поскольку отбор воздуха организован выше дроссельной заслонки, на холостом ходу (когда заслонка закрыта и давление перед ней выше, чем во впускном канале перед клапаном), подаваемый внутрь наконечника воздух обеспечивает нормальную работу форсунки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Надо иметь в виду, что наличие шестигранника внутри держателя не означает, что его нужно очень сильно затягивать. Такая попытка наверняка закончится поломкой пластмассовой втулки, крепежный поясок которой вместе с резиновой прокладкой зажимается между торцом держателя и головкой блока цилиндров.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Уплотнительное кольцо надежно удерживает форсунку в держателе, в то же время обеспечивая некоторую подвижность соединения – полезную, например, при монтаже. В некоторой степени это кольцо демпфирует вибрации форсунки и ее трубопровода. Но особенно важна роль этого кольца как уплотнителя, не позволяющего наружному воздуху проникать во впускной тракт двигателя. Признаки сильного износа (или разрыва) этого кольца – чрезмерная подвижность форсунки при проверке на ощупь, обеднение рабочей смеси в соответствующем цилиндре (определяется, например, по внешнему виду свечи. Отметим, что обеднение может стать причиной затрудненного пуска мотора, потери мощности, перегрева.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Резиновое кольцо после длительной эксплуатации твердеет, утрачивает эластичность, что приводит к еще одной неприятности: форсунку с новым кольцом легко "защелкнуть" в держатель рукой, если же кольцо "задубеет", сделать это труднее.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При серьезном ремонте двигателя, когда снята головка блока цилиндров и извлечены клапаны, старые форсунки можно выбить из держателей с помощью молотка и подходящего стержня ("бородка"), после чего их, естественно, выбрасывают.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В случаях, когда при установке новой форсунки (или старой с новым уплотнительным кольцом) возникают затруднения, для ее запрессовки (ударом молотка) используйте гайку, навернутую на резьбу форсунки.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РЕМОНТИРОВАТЬ БЕНЗОБАК<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Обычно эту операцию выполняют, когда необходимо заделать трещину или пробоину, очистить бензобак от грязи и воды. Трещины появляются, как правило, возле мест крепления или сварных швов. Причина – повышенные нагрузки, коррозия металла. Часто нагрузки возникают из-за неисправной системы вентиляции, когда бак чрезмерно расширяется и сжимается – в старых иномарках это весьма распространенное явление. Но даже у них, в отличие от наших автомобилей, пары бензина не попадают в атмосферу. Они собираются в специальной емкости – адсорбере и затем отправляются во впускной коллектор. Регулирует эту подачу электромагнитный клапан. Именно из-за его неисправности, когда прекращается вентиляция бака, последний и дает трещины.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Делать эту работу лучше на яме или подъемнике. Можно и на полу, приподняв задок автомобиля. Специального инструмента не надо.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Отключаем аккумуляторную батарею. Распустив хомут, отсоединяем топливный шланг, идущий от электронасоса к форсунке. Снимаем шланг обратного слива бензина в бак и сливаем остатки топлива через трубки в подходящую чистую емкость. С левой стороны бака отсоединяем шланг, идущий к адсорберу бензиновых паров. Снимаем разъем с датчика уровня топлива. Отсоединяем разъем электропитания топливного насоса. Удаляем крышку бензобака и вывинчиваем три самореза, крепящих горловину бака к крылу. Закрываем горловину тряпкой, чтобы в нее не попала грязь с внутренней поверхности крыла. Ключом "на 13" отвинчиваем два болта на стальных лентах, крепящих бак, поддерживая его руками. Теперь снимаем бак с автомобиля, а затем датчик уровня топлива. Для этого есть специальный ключ (о чем сказано в инструкции), но можно воспользоваться подходящей П-образной скобой (годится еще отвертка и молоток). Помечаем положение корпуса датчика относительно бака и поворачиваем против часовой стрелки до тех пор, пока корпус не выйдет из зацепления. Вынимаем датчик из бака. Отворачиваем ключом "на 8" шесть болтов крепления электронасоса и извлекаем насос из бака. Засорившийся сетчатый фильтр снимаем, промываем в чистом бензине и продуваем сжатым воздухом.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Заделывать трещины или пробоины в баке можно тремя способами: газовой сваркой, пайкой или различными клеями. Как заваривать? Надо промыть четыре раза бак горячей водой (последний раз – с содой) и вновь заполнить его водой, чтобы она вытеснила остатки паров бензина. Заткнуть отверстия подходящими пробками, повернуть бак вверх трещиной и заварить ее.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК «БОРОТЬСЯ» С МОРОЗАМИ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для дизельного топлива не нужны никакие присадки. Однако в зимний сезон вместе с понижением температуры уменьшается текучесть дизельного топлива. Дизельное топливо густеет до консистенции меда. Поэтому в дизельное топливо добавляются специальные присадки для увеличения текучести, что позволяет запускать двигатель при температуре – 15°С. Но добавки не всегда обеспечивают нормальный запуск, поэтому необходимо иногда добавить топливо «Отто» (керосин или низкооктановый бензин), даже если в топливном баке уже находится дизельное топливо.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Добавлять керосин желательно по возможности еще до того, как загустеет дизельное топливо и выделится парафин. В противном случае необходима будет очистка фильтра и топливопроводов от густого дизельного топлива.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В связи с тем что керосин уменьшает мощность двигателя, необходимо его добавлять только в необходимых пропорциях. (Ни в коем случае не добавлять высокооктановый бензин.)<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При заправке необходимо вначале влить керосин (бензин) и только потом вливать дизельное топливо. Следует иметь в виду, что добавка бензина уменьшает мощность двигателя.<br>
<br><br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;ДВИГАТЕЛЬ ЗАГЛОХ НА МОРОЗЕ<br></h3><br>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если при сильном морозе двигатель остановился в связи с загустением дизельного топлива, могут быть трудности с его запуском. В таком случае можно выбрать одну из возможностей:<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–снять фильтр топлива и подогреть в масляной ванне до жидкого состояния дизельного топлива;<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–снять фильтр топлива и установить новый;<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–отбуксировать автомобиль в гараж и включить обогрев гаража или автомобиля;<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;–топливный фильтр, насос высокого давления и топливопроводы (по возможности) облить горячей водой.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ни в коем случае нельзя греть топливное оборудование паяльной лампой.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК УСТАНОВИТЬ УРОВЕНЬ В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Отвернуть винты зажимов всасывающей трубы, снять всасывающую трубу. Отвернуть болты крепления карбюратора к всасывающему патрубку. Снять карбюратор. Снять электромагнитный клапан. Отвернуть винты крепления поплавковой камеры и снять ее. Снять жиклер и пружину.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При необходимости отрегулировать уровень подгибанием рычага поплавка. Установить пружину и жиклер, установить поплавковую камеру и зажать винтами. Установить электромагнитный клапан Установить карбюратор. Установить всасывающую трубу и затянуть винты зажимов.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ЗАЗОР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Не отсоединяя шланги системы охлаждения, отвернуть винты крепления терморегулятора и снять его с карбюратора. Снять амортизатор возврата дроссельной заслонки, отвернуть регулировочный винт количества смеси до полного закрытия дроссельной заслонки. Отсоединить рычаг при открытии дроссельной заслонки и нанести метки углового положения дроссельной заслонки. Завернуть регулировочный винт количества смеси до достижения угла приоткрытия дроссельной заслонки 6°.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установить рычаг. Максимально открыть дроссельную заслонку с рычагом. Опустить рычаг и проверить положение дроссельной заслонки, которое должно быть 16°е1° или 0,65е0,05 мм. При необходимости надо отрегулировать.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установить и отрегулировать амортизатор возврата дроссельной заслонки. Установить терморегулятор, соблюдая его регулировку.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ОТРЕГУЛИРОВАТЬ АМОРТИЗАТОР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Запустить двигатель на холостом ходу. Отсоединить вакуумный шланг. Регулировочным винтом пускового устройства установить 1200-1400 об/мин двигателя. Присоединить вакуумный шланг.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверить зазор между регулировочным винтом и рычагом управления дроссельной заслонки, который должен соответствовать 0,5 мм.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ТЕРМОРЕГУЛЯТОР<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Пережать шланги подогрева и отсоединить их от терморегулятора. Отсоединить колодку и снять терморегулятор в сборе, нагреть крышку терморегулятора до температуры +20°С. Установить крышку с прокладкой на корпус пускового устройства. Поворачивать крышку по часовой стрелке до тех пор пока рычаг не станет на середину второго профиля сектора приоткрытия дроссельной заслонки.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Нанести метки взаимного расположения на крышке и на корпусе пускового устройства При необходимости убрать прежние метки Установить терморегулятор. Присоединить колодку, шланги подогрева и удалить воздух из системы охлаждения двигателя.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ОТРЕГУЛИРОВАТЬ СОСТАВ СМЕСИ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Прогреть двигатель. Снять защитную крышку рычажной коробки пускового устройства. Приоткрыть дроссельную заслонку и поставить рычаг управления поршнем на второй профиль сектора на уровне рычага управления дроссельной заслонки. Запустить двигатель.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Регулировочным винтом дополнительного воздуха добиться заданного содержания СО.<br>
<br><br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ ТЕМПЕРАТУРА ДВИГАТЕЛЯ СЛИШКОМ ВЫСОКА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если температура двигателя близка к верхнему пределу, опасно его выключать. Во-первых, возможен перегрев карбюратора, а с ним такое переобогащение смеси, что остановленный двигатель пустить трудно. Во-вторых, прекращение циркуляции бензина и воздуха под капотом может вызвать закипание бензина в бензонасосе – и тот откажет. В-третьих, внезапное прекращение охлаждения может привести к своеобразному «тепловому удару» двигателя – в контакте с раскаленными стенками рубашки охлаждения жидкость закипает и пузыри пара, слившись в обширную пробку, нарушают работу насоса. Его крыльчатка, предназначенная для перекачки жидкости, не способна протолкнуть в систему газ – и циркуляция «Тосола» прекращается. Теперь картина перегрева завершена: двигатель работать не может, так как его невозможно пустить, отвод тепла прекращен («помпа» тоже бездействует) и… начинается тепловая деформация деталей, вплоть до заклинивания подвижных соединений, коробления головки блока цилиндров.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;ПОЧЕМУ ДЕТОНИРУЕТ ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ «ФИАТ-Уно»<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для начала обратим внимание на то, что изготовитель рекомендует применять для всех двигателей «ФИАТ-Уно» (кроме, естественно, дизельных) только высокооктановый бензин типа «супер». В таком случае проверьте, работает ли вакуумный автомат опережения зажигания: отсоедините его трубку от трамблера и временно заглушите (например, завяжите плотным узлом). После этого прокатитесь по улице: если детонация пропала, значит, «вакуум» неисправен и требует замены, если сохранилась – причина в центробежном регуляторе (возможно, ослабли пружинки грузиков). Имея стробоскоп, можно провести проверку, не выезжая со двора: угол опережения зажигания на холостом ходу (800 об/мин) при отключенном вакуумном регуляторе должен составлять 2°, а при подключенном -15°.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Более точной была бы проверка трамблера на специальном стенде. Для этого можно воспользоваться заданными заводом-изготовителем характеристиками трамблера.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если характеристики вакуумного и центробежного автоматов будут отличаться от заданных, придется заняться кропотливой регулировкой, подбирая пружинки необходимой жесткости, грузики нужного веса и др. Возможно, подойдут детали трамблеров отечественного производства.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;НАДО ЛИ ПРОГРЕВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ДО РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ответить на этот вопрос далеко не просто. С одной стороны, при работе непрогретого двигателя (особенно с высокой нагрузкой) ускоряется износ деталей – и не только из-за недостаточной смазки, но и в результате временного несоответствия зазоров между ними тем, которые требуются. Ведь только после полного прогрева двигателя в нем достигается заданный конструктором температурный режим, при котором расширившиеся детали правильно взаимодействуют.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;С другой стороны, из-за того, что на холостом ходу двигатель работает с небольшой теплоотдачей и нагревается медленно, ждать, когда он полностью нагреется, – значит, продлевать время его работы в неблагоприятном режиме.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вместе с тем при медленном прогреве двигателя в его деталях не возникают опасные температурные напряжения, а при очень быстром нагреве они не исключены. Известно, что при любых быстрых изменениях температуры деталей двигателя во многих случаях происходило их повреждение. Коробление головки блока цилиндров или заклинивание поршня часто объяснялось именно этим.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Что касается иностранных автомобилей, то их производители чаще всего руководствуются экологическими требованиями. Считается, что ущерб окружающей среде недопустим – даже если поездка на холодном двигателе вредна для его деталей, с этим приходится мириться.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Когда речь идет о наших, российских автомобилях, наиболее правильно, пожалуй, руководствоваться заводскими инструкциями. Обычно рекомендуют пускаться в путь по достижении двигателем температуры, при которой он устойчиво работает без "подсоса". Это примерно 40-50°С.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На автомобилях с впрыском топлива температура, при которой пора пускаться в дорогу, может быть и ниже.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;СИСТЕМА СМАЗКИ<br></h3><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАКОЕ МАСЛО НУЖНО ДИЗЕЛЮ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Разберемся с конструктивными особенностями моторов с точки зрения «масленщика».<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Двигатель легкового автомобиля должен быть как можно меньше и легче. Жесткие ограничения на габарит и массу дизелей легковых машин вынуждают конструкторов "ужиматься" до размеров бензиновых моторов. Небольшой диаметр цилиндров и, следовательно, рабочий объем существенно ухудшают условия смесеобразования и сгорания по сравнению с большим дизелем.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Чтобы получить необходимую мощность при малом рабочем объеме, коленвал заставляют вращаться в два и более раз быстрее, чем на тяжелых грузовиках. Например, обычно номинальная мощность 12-, 14-, 16-литровых двигателей достигается при 1900 – 2100 об/мин, а 2-, 2,5-литровых – при 4000-4500 об/мин. В результате растут механические нагрузки от инерционных сил на детали двигателя и разделяющие их масляные пленки, а время смесеобразования сокращается. Поэтому дизели легковых автомобилей нередко выполняют с разделенными камерами сгорания (вихрекамерные и предкамерные). Однако такая организация рабочего процесса имеет существенный недостаток – образуется большое количество сажи. Следовательно, старение масла, повышение его вязкости в предкамерных моторах идет более интенсивно. Кроме того, в разделенных камерах сгорания частицы сажи получаются крупнее. Стало быть, чтобы поддерживать их во взвешенном состоянии, от масел требуются более высокие диспергирующие свойства.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Чтобы получить большую мощность, на легких дизелях все чаще используют турбонаддув. Так, в 80-х годах из 15 дизельных легковых автомобилей и легких грузовиков, сделанных в Европе и Японии, только восемь были с турбонаддувом. Ныне из 25 аналогичных моделей все оснащены турбонаддувом, а 10 – еще и промежуточным охлаждением (интеркулером). Давление воздуха во впускном коллекторе за турбокомпрессором превышает атмосферное в 1,5-2 раза; и в цилиндрах на протяжении всего цикла оно выше, чем снаружи. Поэтому у современного дизеля по сравнению с безнаддувным вариантом газы активнее прорываются в картер. Добавьте еще повышенную температуру деталей цилиндро-поршневой группы и проблемы, связанные с охлаждением "разгоряченного" подшипника турбокомпрессора (частота вращения – до 40тыс. об/мин. Это дополнительные факторы, которые увеличивают "нагрузку" на масло и скорость его старения.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Много легковых дизелей эксплуатируют в городах, отсюда – высокие требования к экологическим показателям. Чтобы уложиться в нормативы, используют рециркуляцию отработавших (выхлопных) газов, автомобили оснащают катализаторами,а это также ужесточает условия работы масла.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сроки смены таких масел, как правило, меньше, чем для бензиновых двигателей, установленных на тех же автомобилях. Гораздо реже масло меняют в многолитровых грузовых дизелях: один раз на 20, а то и 40 тыс км.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Итак, масло для малого дизеля нужно специальное. Покупая масло для своего легкового дизельного автомобиля, обратите внимание на индексацию на упаковке. Солидные производители указывают все классификации и спецификации, которым отвечает данный продукт (то есть, на соответствие которым он испытан). Так, по классификации ССМС, масло, "устраивающее" современные легковые дизели, обозначалось Р02.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Организация ССМС прекратила свое существование, ныне вместо нее действует АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). Классификация АСЕА постепенно сменяет предшествующую. В ней предусмотрены три индекса, обозначающие уровень масла для малых дизелей: В1 – маловязкие энергосберегающие, В2 – стандартный уровень требований (для типичной эксплуатации современных моделей), ВЗ – масла для последних моделей автомобилей (выпуска 1995 года и позже), специально разработанные для увеличения срока службы.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Излишне, наверное, говорить, что от масла напрямую зависит срок службы двигателя. Надеемся, автолюбитель избежит заправки дизельной иномарки "камазовским" маслом, купленным "за бутылку" на автобазе. Минутная выгода не оправдает затрат на преждевременный ремонт мотора.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК МЕНЯТЬ МАСЛОСЪЕМНЫЕ КОЛПАЧКИ НА «МЕРСЕДЕСЕ»<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Одна из наиболее вероятных причин повышенного расхода масла на мерседесовских двигателях, а также появления обильного сизого дыма из выхлопной трубы – это пришедшие в негодность маслосъемные колпачки (сальники) клапанов. Их замена не представляется сложной и весьма сходна с аналогичной операцией на привычных отечественных моторах. Тем не менее есть небольшие отличия и специфические тонкости, незнание которых может свести на нет ваши усилия или даже дать обратный результат.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Начнем с двигателя, который ставили на "мерседесах" W115 с характерными вертикальными фарами, а также на модель W123 с 1976 по 1980 год.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сначала снимаем рокеры, поочередно надавливая на них приспособлением для рассухаривания клапанов. Очень важно, чтобы поршень данного цилиндра не находился в ВМТ. Проворачиваем коленчатый вал специальным ключом только по часовой стрелке. Похоже расположены (и демонтируются) рокеры клапанов и на других моторах, а вот на более современных двигателях рокеры крепятся к корпусу распредвала отдельно друг от друга (по паре на каждый цилиндр) четырьмя болтами для каждой пары.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При замене следует обратить внимание на следующее. Выпускной клапан (его стержень толще впускного) не касается поршня, когда последний стоит в ВМТ. Отсюда трудности при его рассухаривании. Чтобы удержать клапан в закрытом положении, можно создать в цилиндре избыточное давление воздуха. Его нагнетают туда обычным компрессором, способным обеспечить давление 10 бар, через свечное отверстие. Для этого изготовляют специальный штуцер со свечной резьбой или к корпусу старой свечи приваривают подходящую трубку и надевают на нее шланг компрессора. Давление воздуха, подаваемого в цилиндр, провернет коленвал в такое положение, когда поршень окажется в нижней мертвой точке и оба клапана закроются. Сжатый воздух надежно удержит их в этом положении. Однако если вдруг давление в воздушном шланге ослабнет или исчезнет, произойдет неприятное: клапан провалится в цилиндр. Достать его оттуда можно, только сняв головку блока.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Другой способ требует натренированных рук: под выпускной клапан через свечное отверстие вводится поддержка (например, отвертка), а лучше – специально изготовленный штырь, изогнутый на конце. Понятно, что поршень при этом должен находиться в ВМТ. Эта "поддержка", попав между поршнем и клапаном, даст возможность рассухарить последний. При рассухаривании удобно пользоваться магнитом на гибком шланге, при засухаривании поможет медицинский пинцет.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Замена маслосъемных колпачков на шестицилиндровом моторе посложнее. В Германии в фирменном автосервисе на нее отпускают два рабочих дня по восемь часов каждый и стоит она весьма дорого. Дело в том, что доступ к маслосъемным колпачкам сильно затруднен. Приходится демонтировать оба распредвала. Необходимо помнить, что их корпус – это верхняя часть головки блока. Отсюда – особое внимание болтам головки блока: те из них, которые не фиксируют корпус распредвалов, ослаблять или выворачивать ни в коем случае нельзя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При снятом корпусе распредвалов сальники клапанов заменить несложно.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Следует учесть одно обстоятельство: на моторах ранних выпусков, например, устанавливаемых на кузовах W116, W123, выпускной клапан большего диаметра, чем впускной, а на тех, что предназначены для кузова W126, они чаще всего одного диаметра. Выяснить эту особенность можно по номеру двигателя, сверяясь по каталогу запасных частей при покупке маслосъемных колпачков.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снимая клапанную пружину, убедитесь в том, что направляющая втулка клапана не ослабла в своем посадочном месте. Изношенная втулка может служить причиной сильного дымления двигателя и высокого расхода масла. Это особенно часто происходит на старых моторах, о которых шла речь выше.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На четырехцилиндровом двигателе (1980-1993 гг., модели W123, W201, W124), а также на шестцилиндроввы (устанавливаются с 1985 года на модели W126, W201, W124), замена маслосъемных колпачков не вызывает особых трудностей: поршень в ВМТ хорошо "держит" клапан и доступ к клапанным пружинам прост. Наличие всего одной пружины на каждом клапане облегчает операцию. Однако, несмотря на кажущуюся простоту, здесь часто совершают ошибки. Самая распространенная из них, когда путают местами впускной и выпускной колпачки. Между тем диаметр отверстия у них разный – у выпускного больше, поэтому когда сальник для выпускного клапана ставят на втулку впускного, то ни о каком уплотнении не может быть и речи: масло в камеру сгорания льется рекой. Перед установкой внимательно осмотрите сальники: на тех, что предназначены для впускных клапанов, сделана ступенька на верхней части, а отверстие под стержень клапана меньше диаметром, чем для выпускных, верхняя часть которых гладкая. Для моторов более поздних модификаций колпачки сделаны из фторопласта белого цвета. Чтобы их установить, надо пользоваться подходящей оправкой. Сальники других моторов – из резины, их снимают обычными пассатижами или поддевают отверткой, а монтируют без оправки, осторожно надавливая пальцами, пока колпачок не встанет на нужное место.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;После установки новых маслосъемных колпачков желательно заменить замасленные и покрытые нагаром свечи, а также прокладку клапанной крышки. На моторах, которые не имеют гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, необходимо отрегулировать клапаны. Зазоры у выпускных клапанов – 0,25 мм, а у впускных – 0,10 мм. Регулировку производят на холодном двигателе, после чего в двигатель обязательно надо долить масло, так как из-за повышенного расхода его уровень наверняка станет ниже нормы. Уровень масла на мерседесовских двигателях проверяют на выключенном моторе. После его остановки необходимо подождать несколько минут, пока масло стечет в поддон картера двигателя.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;ПОЧЕМУ ДВИГАТЕЛЬ ДЫМИТ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Чтобы ответить на этот вопрос, напомним работу двигателя. Во время рабочего хода поршня часть выхлопных газов, хотим мы того или нет, прорывается через кольцевое уплотнение поршня и попадает в картер двигателя. В новом двигателе это количество сведено к минимуму, в старом довольно много выхлопных газов прорывается в картер двигателя, создавая там избыточное давление. Для снижения давления на современных автомобилях используется специальная система вентиляции картера двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;У всех бензиновых двигателей есть две системы вентиляции: одна работает только на холостом ходу, вторая – на больших оборотах двигателя. Обе системы представляют собой резиновые трубки, через которые картерные газы отсасываются во впускной коллектор. Для того, чтобы на холостом ходу эти газы не мешали работе двигателя, они в малых количествах отсасываются в воздушный фильтр, а затем, через систему холостого хода, во впускной коллектор. При больших оборотах картерные газы сильной струей через специальный клапан отсасываются прямо во впускной коллектор, минуя карбюратор. Этот клапан перекрывает вентиляцию на холостом ходу, ибо, если он не будет работать, во впускном коллекторе получится слишком бедная смесь и двигатель будет трястись или заглохнет. Чтобы вместе с картерными газами не летела масляная пыль, в клапанной крышке устроен маслоотделитель, который со временем забивается нагаром и не работает, поэтому и появляется масло в воздушном фильтре и во впускном коллекторе. Двигатель, естественно, дымит.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;У двигателей с впрыском обычно одна трубка отсоса картерных газов, которая на походе к дроссельной заслонке разделяется. Канал большего диаметра входит во впускной коллектор до дроссельной заслонки, а канал меньшего диаметра (он обычно первый и засоряется шлаками, так как его диаметр всего около 1 мм) – после дроссельной заслонки. Через меньший канал осуществляется вентиляция картера на холостом ходу, через больший – при открытой дроссельной заслонке. Когда эти каналы забьются гарью, вентиляции картера не будет, и выхлопные газы создадут в двигателе такое избыточное давление, что ни один сальник, ни одна прокладка не выдержат, и картерные газы вместе с маслом текут наружу. Поэтому прежде чем устранять течь масла, добейтесь нормальной вентиляции картера, так чтобы уже при 1000 об/мин картонка, лежащая на клапанной крышке вместо снятой маслозаливной горловины, плотно прижималась разрежением в картере двигателя. При изношенной поршневой группе этого добиться невозможно даже при 2000 об/мин, так как выхлопные газы в очень большом количестве прорываются в картер двигателя, и бороться с течью масла в этом случае практически бесполезно.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;У дизельных двигателей система вентиляции картера проще и напоминает сапун, только выведен он не под мотор, как в наших старых автомобилях, а во впускной коллектор.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;ЕСЛИ «ПОТЕЕТ» КЛАПАННАЯ КРЫШКА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ее надо снять, отмыть, смазать герметиком со всех сторон уплотняющую резинку и поставить обратно. Надо не забыть смазать герметиком и резиновые фасонные шайбы под болтами, крепящими клапанную крышку. Когда вы будете отмывать клапанную крышку, попытайтесь отмыть и маслоотделитель системы вентиляции картерных газов, чтобы хоть немного очистить находящуюся в нем сетку.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Казалось бы, можно не обращать внимания на течь из-под клапанной крышки, главное – следить за уровнем масла, доливая его примерно раз в неделю, но если на двигателе свечи зажигания расположены в углублениях, то течь масла может привести к тому, что все свечи будут работать под слоем масла, а это, скорее всего, приведет к выходу из строя системы зажигания: искре будет легче пробить крышку трамблера, катушку или что-нибудь еще, но не свечу. Поэтому лучше все же устранить любую течь масла из-под клапанной крышки.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА В МЕСТЕ КРЕПЛЕНИЯ ТРАМБЛЕРА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если обнаружились следы масла в месте крепления трамблера, устранение дефекта не составит большой проблемы. Надо снять крышку трамблера, заметив, куда смотрит бегунок (при этом ориентироваться надо на какую-нибудь деталь на двигателе, отвернуть болты крепления и вынуть трамблер, после этого только снаружи, не снимая, смазать резиновый торик герметиком, затем поставить трамблер обратно. При этом бегунок должен смотреть на то же место, что и до демонтажа.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ ИЗ-ПОД ВАКУУМНОГО СЕРВОДВИГАТЕЛЯ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;С течью из-под вакуумного серводвигателя управления геометрией впускного коллектора справиться не каждый. Все, что можно сделать – это закрыть болтиком на герметике отверстие вентиляции корпуса серводвигателя. Для этого надо нарезать резьбу М6 – металл там тонкий, но болтик будет держаться. Можно купить новый вакуумный серводвигатель, но для того, чтобы снять старый и поставить новый, придется снимать клапанную крышку. Поставить ее правильно обратно не просто.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК БЫТЬ С ТЕЧЬЮ МАСЛЯНОГО ДАТЧИКА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ответ однозначный: датчик немедленно заменить. Эта течь в один прекрасный день в мгновение ока может увеличиться настолько, что давлением насоса все масло за несколько минут выгонит наружу.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Дело в том, что течь этого датчика почти всегда вызвана старением в нем резиновой диафрагмы, а старая, потрескавшаяся диафрагма может лопнуть в любой момент. Масляные датчики для лампочки аварийного снижения давления масла на разных двигателях разные, но подобрать что-нибудь подходящее и подогнать почти всегда можно. Можно использовать и жигулевские датчики, хотя им и необходимо перерезать резьбу. Срабатывают они при давлении 0,5 кг/см&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Все датчики при отсутствии давления масла замыкают подходящий к ним провод на массу, в результате чего в салоне на щитке приборов загорается красная лампочка аварийного снижения давления масла. При подаче давления на датчик провод размыкается и лампочка гаснет. Если провод слетит с разъема датчика, то лампочка при включенном зажигании и заглушенном двигателе гореть не будет.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК БЫТЬ С ТЕЧЬЮ МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Течь из-под масляного фильтра большой беды не представляет. Для начала надо потуже затянуть фильтр, а еще лучше – заменить его, поскольку вероятно, что причина течи в нем самом: фильтр может быть бракованным или по стандартам не подходить к данному двигателю.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;ТЕЧЕТ КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Течи из-под поддона картера двигателя или поддона картера автоматической коробки передач появляются, как правило, только после удара поддоном о неровности дороги. Если при этом поддон чуть потянулся на болтах и образовалась утечка масла, то нужно его снять, отрихтовать, смазать герметиком и поставить на место.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На старых машинах могут использоваться пробковые прокладки для герметизации стыков, но на новых их нет, – один герметик. Можно вырубить из маслостойкой резины новую прокладку, но быстрее и надежнее – выкинуть старую прокладку, если она и была, и поставить поддон на герметик.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Поддон коробки автомата снимается без проблем, а вот с поддоном двигателя могут быть сложности. У продольно расположенных двигателей надо открутить крепления подушек двигателя и приподнять его до тех пор, пока вентилятор не упрется в диффузор. Если этого будет мало, надо снять или вентилятор, или диффузор. Затем опустить двигатель на одставки, после чего можно опустить домкрат и начать снимать поддон.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;У машин с поперечным расположением двигателя все немного проще. Двигатель держат передняя опора и опора коробки передач. На некоторых моделях, возможно, придется снимать приемную трубу выпускной системы.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При установке поддона на место главное – равномерно затягивать болты, не забывая о том, что сорвать или обломать болтик крепления поддона проще простого.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК УСТРАНЯТЬ ТЕЧИ САЛЬНИКОВ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;В двигателе два сальника коленчатого вала: передний, сравнительно маленький, и задний, большой. Задний сальник служит, как правило, гораздо дольше переднего, и чтобы его заменить, надо снять коробку передач, сцепление (если оно есть) и маховик. Затем ножом или отверткой вынуть старый сальник, стараясь при этом не поцарапать рабочую поверхность вала. Очистить поверхность вала тряпкой, затем ее и рабочую кромку сальника смазать «Литолом», посадочную поверхность смазать герметиком и вставить новый сальник. «Литол» защитит кромку сальника от царапин, а герметик послужит в роли смазки, когда вы будете ставить сальник на место. Потом герметик высохнет и надежно и герметично зафиксирует сальник.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для замены переднего сальника надо, как минимум, снять блок шкивов – бывает, что сальник установлен на нем (у цепных двигателей). Если у вас зубчатый резиновый ремень, то надо снимать его кожух, сам ремень, приводное зубчатое колесо, и только потом откроется сам сальник.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В двигателях с резиновым зубчатым ремнем сальники установлены, кроме этих двух, на всех валах, выходящих из двигателя: на валу газораспределения, на валу балансира, на валу масляного насоса (не у всех двигателей). Эти сальники также могут течь, и их приходится менять. При этом самый ненадежный сальник – это сальник распредвала. Затем по возрастанию надежности: сальник коленвала (сальник лобовины), сальник балансира, сальник масляного насоса и, наконец, задний сальник коленвала (коренной сальник). Замена этих сальников осуществляется так же, как и замена заднего сальника коленвала: все смазать "Литолом", снаружи нанести герметик и, пружиной вовнутрь, так же, как стоял старый сальник, поставить его на место.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;ЧТО НАДО ЗНАТЬ О САЛЬНИКАХ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Когда вы будете держать в руках новый сальник, отогните слегка его рабочую кромку: у нового сальника она должна быть упругой, ровной и острой. Чем она острее, тем лучше и дольше будет работать новый сальник.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;На некоторых сальниках могут быть маслосгонные риски, но их присутствие не обязательно. Если же эти риски есть, то найдите на сальнике стрелку, показывающую направление вращения вала, потому что, если направление стрелки не совпадет с направлением движения вала, сальник сразу же потечет.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Не стоит доверять самодельным сальникам, они вряд ли долго прослужат. Трудно в кустарных условиях добиться хорошего качества от самодельной прессформы и он потому слегка как бы деформированный. Кроме того, нет гарантий качества резины, из которой он изготовлен.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Обычно рабочая кромка снятого сальника уже изношенная и неэластичная, поэтому использовать такой сальник, даже если на рабочей кромке нет явных трещин, нельзя, он наверняка потечет. Поэтому, если при ремонте двигателя сальники демонтировались или валы из них вынимались, то все эти сальники надо менять.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, КАКОЙ САЛЬНИК ПОТЕК<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если масло капает в задней части двигателя, то сначала надо проверить, не течет ли поддон, сухой ли блок (особенно задняя его часть). Потом надо решить проблему: течет коренной сальник или сальник первичного вала коробки передач (сальник гидромуфты, если у вас автоматическая коробка передач). Для этого поместите каплю масла, которое капает из-под машины, на поверхность воды. Туда же капните по капле масла с двигателя и из коробки передач. Капли моторного и трансмиссионного масла на поверхности холодной воды ведут себя по-разному: моторное держится линзочкой, а трансмиссионное сразу же разбегается по поверхности.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Теперь, когда вы знаете, какое масло капает из-под машины, вы можете принять решение, менять сальники двигателя или сальники коробки передач, но и в том и в другом случае вам придется снимать коробку передач.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если сальники начали течь, то не следует тянуть с их заменой, поскольку при этом замасливается зубчатый ремень, в результате увеличивается вероятность его проскальзывания, что может привести к поломке двигателя. Если, вскрыв кожух ремня газораспределения, вы увидите, что под ним все в масле, то, предварительно все отмыв (не снимая ремень), дайте двигателю немного поработать и попытайтесь определить, из-под какого вала появится струйка бегущего масла. Хотя, если все в масле – меняйте все сальники, не прогадаете. Положим, первым потек сальник распредвала, но сальник коленвала проработал не меньше, поэтому тоже скоро потечет. Так что вернее будет заменить сразу все.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ САЛЬНИКА ТНВД<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;У дизельных двигателей довольно распространенный случай – течь сальника ТНВД. При этом из-под кожуха капает дизельное топливо, которое легко определить по запаху. На способность двигателя нормально работать это не влияет, но ремень мокрый, а значит, последствия все те же: ремень может в любой момент проскочить на несколько зубьев. Поэтому, если дизельный двигатель мокрый снизу в передней части, не тяните с ремонтом. Заметим, что и современные бензиновые двигатели проскочивший зубчатый ремень очень «не любят». Выпрямлять или заменять гнутые клапаны после проскакивания ремня – удовольствие сомнительное. Если вы не сможете найти «родной» сальник, то можно попытаться найти отечественный аналог.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если выбранный сальник мал по наружному диаметру, можно изготовить кольцо из любой стали и посадить его на герметик вместо сальника, а сальник уже обычным образом вставить в кольцо.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если сальник велик по наружному диаметру, а расточить посадочное гнездо очень сложно, то можно поступить так: обрезать большой сальник, выточить два кольца и выпрессовать, желательно на герметике и с использованием оправок, сначала первое кольцо, потом обрезанный сальник, потом второе кольцо. Рабочая кромка сальника будет работать, может быть не на "родном" месте, но это уже не столь важно.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если сальник велик по внутреннему диаметру, то на вал, уплотняемый этим сальником, можно напрессовать втулку с диаметром, равным диаметру выбранного сальника, только при этом надо отполировать наружную поверхность этой втулки.<br>
<br><br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;СИСТЕМА ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ<br></h3><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА ПРЕДПУСКОВОГО ПОДОГРЕВА ДВИГАТЕЛЕЙ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;На этот вопрос ответим на примере автомобиля «Мерседес-Бенц». Система состоит из 4 или 5 свеч накаливания и реле времени, которое в зависимости от года выпуска расположено на щитке приборов или на левом брызговике. Для предохранения приборов от перегрузок служит предохранитель (для оборудования быстрого разогрева – 20А). Этот предохранитель находится в дополнительной коробке на задней стойке моторного отсека.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для достижения температуры возгорания в очень холодном двигателе необходим его подогрев. Время подогрева зависит от температуры двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В автомобилях "Мерседес Бенц", выпущенных до 1980 г применяли свечи накаливания со спиралями, а после – свечи штыревые, дающие возможность для более быстрого запуска двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Через последовательно включенные спирали проходит ток силой в 60А. Неисправная спираль накаливания может вызвать сбой в оборудовании, поэтому необходима немедленная замена такой свечи. Если замена невозможна, необходимо обе токопроводящие шины соединить между собой металлической полоской или толстым проводом. Штыревые свечи включаются параллельно. После включения через каждую свечу проходит ток силой в ЗОА. Обмотка сопротивления ограничивает потребление тока в зависимости от температуры до 8-15А, что предохраняет свечу от перегорания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Достоинством штыревой свечи является ее быстрое нагревание. Уже через 9 с температура разогрева составляет 900°С, а через 30 с температура достигает максимального уровня разогрева – 1180°С.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В зависимости от модели время подогрева сигнализируется штырьком клапана или лампочкой в щитке приборов. Если по истечении 20-30 с от установки кнопки запуска или ключа зажигания в положение подогрева двигатель не заведется, тогда подогрев выключается. Для следующего включения кнопку запуска или ключ надо установить в положение "О". В случае незагорания контрольной лампочки, надо установить время, необходимое для подогрева двигателя, и по его истечении снова включить двигатель. Если двигатель легко запускается, необходимо проверить исправность лампочки и временного реле.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если двигатель не запускается, проверить нет ли разрывов в главной цепи оборудования подогрева, если и дальше двигатель не запускается проверить свечи накаливания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;(Если двигатель запускается с трудом, а контрольная лампа указывает на нормальную работу подогрева, то, вероятно, не работает одна из свеч накаливания.)<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ПРОВЕРИТЬ СИСТЕМУ ПОДОГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ<br></h3><br>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сначала надо проверить предохранитель. Если предохранитель исправен, то установить вольтметр в пределах измерения от 0 до 16В и провод "+" подключить к резьбовому контакту последней свечи накаливания, а провод "-" – к «массе» автомобиля.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При измерении надо следить, чтобы токонесущие шины и провод "+" не соприкасались с "массой". Это может вывести из строя временное реле.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Включить оборудование подогрева двигателя. Измерить напряжение на реле подогрева. Норма – 12В. Тогда необходимо искать причину в свечах накаливания и их подключениях. Нет напряжения – это означает, что неисправно реле или его выключатель.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверка свеч накаливания<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установить вольтметр на измерение от 0 до 16 В, провод "+" подключить к резьбовому контакту свечи накаливания, а провод "-" – к «массе» автомобиля.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;1-ю свечу отключить от "массы" автомобиля перед включением зажигания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если измерение показывает на наличие 12 В,необходимо провод "+" подключить ко 2-й свече. Если вольтметр не указывает на наличие напряжения, свечу заменить.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверка выключателя подогрева<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установить вольтметр на измерение от 0 до 16В, провод "-" подключить к «массе» автомобиля. Провод "-" вольтметра подключить к клемме 15/54 замка зажигания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если ключ зажигания установить в положение 2, вольтметр должен показывать напряжение в 12 В. Если вольтметр не указывает на наличие напряжения, необходимо проверить соответствие схеме подключения проводов и замка зажигания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Провод "+" подключить к клемме 19. Включить выключатель подогрева – ключ зажигания установить в положение подогрева относительно запуска. Правильное показание должно быть – 11В.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если вольтметр не показывает 11В, то необходима замена выключателя подогрева.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверка теплового выключателя<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Отключить фишку теплового выключателя и подсоединить к «массе». Включить подогрев. Свечение контрольной лампы подогревания обозначает необходимость замены теплового выключателя.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверка проводов питания<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снять фишку подключения временного реле подогрева. Реле может находится в двигательном отсеке впереди по левой стороне или на щитке приборов.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установить вольтметр на измерение от 0 до 16В и провод "-" подключить к "массе" автомобиля. Провод "+" подключить к гнезду 5. Измерение должно показывать 12В (клемма 30 – напряжение постоянное).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Провод "+" подключить к гнезду 4. Включить подогрев, измерение должно указывать на 12В.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Выключить подогрев. Провод "+" подключить к гнезду 3. Ключ в замке установить в положение запуска. Измерение на старте должно быть 12В (в гнезде 3)<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Повернуть ключ в замке. К гнезду 1 подключить провод "+". Измерение должно указывать на 12В (клемма 31 – провод "-").<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если показания на клеммах и гнездах не соответствуют норме, то необходимо проверить провода и подключения – нет ли разрывов и окисления клемм и гнезд.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Провод "+" вольтметра подключить к гнезду 5, а провод "-" вольтметра к гнезду 1. Вольтметр должен показывать 12В.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если измерение неудовлетворительно, проверить схему подключения – нет ли разрывов проводов.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;(В случае наличия 12В во всех гнездах, необходимо заменить реле подогрева.)<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверка датчика температуры<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если достигается температура запуска, а контрольная лампа не гаснет, это означает, что неисправен датчик температуры.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Подсоединение датчика температуры подключить к "массе" автомобиля. Если контрольная лампа подогрева будет и дальше светиться,то имеется разрыв в проводе к тепловому реле либо само реле неисправно.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Неработающая контрольная лампа свидетельствует об неисправности датчика температуры.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Система подогрева быстрого запуска<br></h3><br>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Незагорание контрольной лампы при установке замка в положение 2 может иметь следующие причины: обрыв провода к клемме 30, перегорел предохранитель 80А, нарушены силовые контакты в реле подогрева, нарушены или оборваны провода к одной или нескольким свечам накаливания, неисправна свеча (или свечи).<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверка реле подогрева<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снять 4-контактную фишку временного реле. Снять крышку реле (потянуть крышку снизу со стороны входа проводов вверх). Временное реле подогрева может находиться в двигательном отсеке на левом брызговике. Ключ зажигания установить в положение 2, а гнезда 1 и 3 соединить между собой.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если загорелась контрольная лампа подогрева, это означает, что реле не работает и его необходимо заменить. В противном случае вынуть свечу накаливания и проверить. Если неисправна – заменить.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если свеча исправна, проверить омметром провод между гнездом 3 и свечой. В случае необходимости проверить подключение свечи накаливания к "массе".<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверка проводов системы подогрева<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Вольтметр подключить к клемме 30 реле подогрева и «массе». Измерение должно показывать напряжение 12В. В противном случае необходимо проверить, нет ли обрыва провода от стартера до реле.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверить предохранитель 80А. Проверить, правильно ли стоит предохранитель и его посадочные места. Предохранитель расположен впереди временного реле подогрева.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ключ зажигания установить на подогрев и подключить вольтметр к гнезду 1 фишки. Требуемое напряжение 12В.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если напряжения нет, проверить, нет ли разрыва в проводе от клеммы предохранителя, клемма 15, до гнезда 1. Подключить вольтметр к гнезду 1 проводом "+" и гнезду 4 проводом "-". Стрелка должна указывать 12В напряжения аккумулятора. В противном случае проверить, нет ли обрыва в проводе от гнезда 4 к "массе".<br>
<br><br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверка штыревых свеч<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Для этого измерения необходим амперметр, способный измерять ток методом индукции через изолированные провода.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Подключить амперметр к проводу свечи накаливания. Установить ключ зажигания на подогрев (холодный двигатель) и измерить потребление тока. Через 10-20 с потребление тока должно быть от 8 до 15А для каждой свечи.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если ток больше 15А, заменить данную свечу. Если ток ниже 8А, также заменить данную свечу.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При потреблении тока ниже 8А проверить, надо проверить, нет ли обрыва в проводе свечи.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если нет нужного амперметра, установить зажигание на подогрев (холодный двигатель), а контрольную лампу подключить между подключением свечи накаливания и "массой" автомобиля. Контрольная лампа должна загореться. В противном случае проверить провод питания свечи или заменить свечу.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;С этой целью отключить 6-контактную фишку от реле подогрева и поочередно проверить омметром сопротивление между гнездом в фишке и "массой" (блок двигателя) автомобиля. Стрелка прибора, указывающая на бесконечность,говорит о том, что в свече накаливания в проводе питания или в подключении к свече есть обрыв. (Обозначения на фишке соответствует проводам для цилиндров).<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверить реле времени подогрева. С этой целью отключить две свечи от цилиндров 2 и 4. Зажигание установить на подогрев. Свечение контрольной лампы указывает на необходимость замены реле подогрева.<br>
<br><br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК РАСПОЗНАЕТСЯ НЕКАЧЕСТВЕННАЯ СВЕЧА<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если свечи зажигания изготовлены некачественно, выхлопные газы через микрозазоры прорываются наружу и несут при этом различные вещества, превращающиеся в смолу. Эта смола, которую можно увидеть на изоляторе, служит показателем низкого качества свечей. Смолой забиваются все зазоры внутри, и в результате искре зажигания легче пробить подсвечник или крышку трамблера, чем, проследовав через электроды, щелкнуть в искровом зазоре, поджигая топливную смесь. Обогащенная топливная смесь еще больше затрудняет путь искре. И какой бы фирменной и современной не была свеча зажигания и соответствующей ценой, при некачественном изготовлении она приведет к отказу в работе цилиндра.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;СВЕЧИ НАДО ЗАМЕНИТЬ ИЛИ…<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Свечи, побывавшие в масле, следует заменить, так же как и высоковольтный провод с наконечником. Если у вас его нет, можно выйти из положения следующим образом. В подсвечнике на месте пробоя сделайте дырку. Удалите при этом жженую пластмассу и резину, которые уже не являются изоляторами. Корпус подсвечника обмотайте в два слоя фторопластовой лентой, которую можно зафиксировать с краю обычной полихлорвиниловой липкой лентой. С таким подсвечником можно довольно долго ездить, благодаря уникальным изоляционным свойствам фторопласта.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ЗАПУСТИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ДВУМЯ АККУМУЛЯТОРАМИ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;В случае с бензиновым двигателем с объемом цилиндров до 2,5 л нужен провод с сечением не ниже 16 мм&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br> (диаметр 5 мм). Для двигателей с объемом цилиндра выше 2,5 л бензиновых и дизельных применяется провод с сечением не ниже 25 мм&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>. Лучшими являются электрические провода с изолированными зажимами сечением 25 мм&nbsp;-------<br>|&nbsp;Библиотека iknigi.net<br>|-------<br>|&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;-------<br><br><br>.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Оба аккумулятора должны быть напряжением 12 В. Если разряженный (неисправный) аккумулятор замерз, что может быть уже при -10°С,<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Второй автомобиль, у которого используют аккумулятор, поставить так, чтобы не было контакта металла с металлом. Иначе уже при подсоединении клеммы "+" может пойти ток.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Оба автомобиля поставить на стояночный тормоз, коробку передач поставить в положение нейтрального хода.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Автоматическую коробку установить в стояночное положение "Р".<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Включить все потребители тока.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Двигатель второго автомобиля "А" оставить на холостом ходу.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Провода подсоединить в следующей последовательности:<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;1. Красный провод подсоединить к клемме "+" заряжаемого аккумулятора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;2. Второй конец красного провода подсоединить к клемме "+" заряжающего аккумулятора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;3. Черный провод подсоединить к клемме "-" заряжающего аккумулятора.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;4. Второй конец черного провода подсоединить к "массе", например, к корпусу двигателя автомобиля с заряжаемым аккумулятором. Этим способом предотвращается потеря энергии на "массе". (При неблагоприятном стечении обстоятельств при подсоединении провода к клемме "-" заряжаемого аккумулятора может произойти разрыв аккумулятора.)<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Включить двигатель автомобиля с разряженным аккумулятором Стартер включать не более чем на 15 с, т.к. высокое потребление тока может вызвать перегревание клемм и проводов. Для этого после каждых 15 с необходимо делать перерыв не менее 1 мин для охлаждения.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В случае запуска двигателя с заряжающим аккумулятором двигатель должен работать на малых оборотах. Это позволит предупредить повреждение выносных проводов. В случае значительного уменьшения оборотов холостого хода можно немного увеличить обороты.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;После запуска отсоединить провода в обратной последовательности.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК СНЯТЬ И УСТАНОВИТЬ СВЕЧУ НАКАЛИВАНИЯ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Открутить гайку электрического провода. Снять изолятор и провод. Вывернуть гайку длинным ключом с головкой на 12.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установка свечи накаливании. В углублениях свечи накаливания может собираться нагар и привести к замыканию на ''массу". В таком случае надо очистить углубления и затем включить стартер для удаления грязи из камеры сгорания.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Завернуть свечу накаливания. Установить электрический провод и завернуть гайку.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ХОЛОСТОЙ ХОД<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Регулировка холостого хода необходима, когда двигатель на малых оборотах работает с перебоями или глохнет при включении дополнительных приборов, например кондиционера, или при включении насоса гидроусилителя руля.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если холодный двигатель работает ненормально, проверить герметичность системы автоматической регулировки холостого хода.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Прогреть двигатель до 75-85°С температуры масла. (Не регулировать холостой ход при очень горячем двигателе, после быстрой или длительной езды подождать, пока двигатель остынет.)<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Выключить кондиционер. В автомобилях с автоматической коробкой передач рычаг переключения передач установить в положение Р. Подключить тахометр. Убедиться, что педаль газа ходит свободно.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Рычаг регулятора холостого хода повернуть вправо до отказа (находится на конце троса подачи топлива в моторном отсеке). Уточнить зазор между установочным стопорным кольцом и рычагом смены направления. Правильный зазор – до 01 мм. Отсоединить соединяющий рычаг. Проверить не заедает ли заслонка.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;После постановки рычага включения в исходное состояние должен быть небольшой свободный ход между рычагом и осью.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Снять рычажок, соединяющий включение газа в рычаге смены направления. Болт регуляции холостого хода должен быть прижат, в противном случае заменить оттягивающие пружины.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Уточнить число оборотов холостого хода и в случае необходимости отрегулировать. Нормальное число оборотов холостого хода – 700-800 об/мин.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установить на место рычаг включения газа так, чтобы не было напряжения.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Рычаг холостого хода повернуть до упора вправо и замерить расстояние между стопорным установочным фиксатором и фигурной пружиной или зажимом и фигурной пружиной. Расстояние это должно быть до 1 мм.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверить монтажное положение фигурной пружины и в случае необходимости отрегулировать.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В автомобилях с механизмом управления "Тетрота-1" проверить, чтобы гибкий трос не имел напряжения. С этой целью переместить до упора рычаг включения и в случае необходимости отрегулировать трос.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В насосе высокого давления отсоединить соединительный рычаг при рычаге изменения направления.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Проверить число оборотов холостого хода. В случае необходимости освободить контргайку и установить число оборотов регулировочным винтом.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;В насосе высокого давления для установления холостого хода применять только накидной ключ, чтобы не повредить регулировочный винт.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Установить соединительный рычаг так, чтобы он не имел напряжения.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Правила регулировки для других двигателей. Для автомобилей с автоматической коробкой передач рычаг перемены передач установить в положение движения. Если двигатель оборудован кондиционером, включить кондиционер. Включить насос гидроусилителя руля. Запустить двигатель. Он должен работать равномерно. В случае необходимости отрегулировать число оборотов холостого хода.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Ручку троса холостого хода на передней панели повернуть до отказа влево. Число оборотов должно увеличиться до 1000-1100 об/мин и удерживаться в этих пределах.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;При числе оборотов двигателя выше, чем указано, предел регулирования числа оборотов исчерпан. У ненагруженного двигателя число оборотов может увеличиться до максимума. В этом случае необходимо уменьшить число оборотов регулировочным винтом.<br>
<br><br><h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;КАК УСТАНОВИТЬ МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ<br></h3>&nbsp;&nbsp;&nbsp;Подключить тахометр, прогреть двигатель. Медленно нажимать на педаль подачи топлива (газа), следя за показаниями тахометра, которые должны соответствовать техническим характеристикам вашего двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если возникла необходимость, нужно изменить длину винта-ограничителя максимального числа оборотов двигателя. При этом вворачивание винта способствует уменьшению числа оборотов двигателя, а отворачивание – увеличению числа оборотов двигателя.<br>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;Если винт будет завернут слишком глубоко, может быть прерван доступ воздуха, что уменьшит динамичность во время езды.<br>
<br><br><br>