Илья Мельников
Стекла и дополнительные детали кузова

Вспомогательные детали кузова

   Вспомогательные и съемные детали ремонтируют или заменяют исходя из экономических соображений. Если стоимость ремонта ниже стоимости замены поврежденной детали новой, то производят ремонт. Если деформация съемных деталей кузова значительна, то предварительное восстановление формы должно выполняться посредством гидравлического или винтового домкрата, снабженного специальными приспособлениями, обеспечивающими выполнение данной операции.
   Перед правкой необходимо снять съемные детали, которые могут быть повреждены при правке. Неподвижное закрепление домкрата производят на предусмотренных для каждого конкретного случая подставках или плите посредством цепей и зажимов.
   После предварительной выправки с помощью домкрата производится рихтовка и выравнивание поверхности. Если при правке производился нагрев точек усадки, надо тщательно обработать поверхности, подвергшиеся нагреву, антикоррозионной мастикой.
   Чтобы произвести правку кузова, жестянщику (кузовщику) приходится снимать детали, установленные на обшивку кузова, так как они либо находятся в зоне ремонта, либо в непосредственной близости от нее и могут быть повреждены. Кроме того, в обычной практике эти детали часто либо ремонтируют, либо меняют на новые, а до этого используют в качестве опор для растяжки поврежденных участков кузова.

Петли и замки

   Петли и замки устанавливаются на подвижные детали кузова – двери, капоты, багажники. Они обеспечивают подвижные соединения. Петли предназначены для шарнирного соединения съемных деталей одной стороной к кузову. Замки устанавливаются на стороне, противоположной шарнирному соединению, чтобы обеспечить открытие и закрытие дверей. Если замки находятся в положении «закрыто», их роль – обеспечить блокировку, предотвращающую открытие дверей.
   Замки и петли обычно устанавливают с возможностью регулировки, чтобы обеспечить наилучшее расположение деталей, на которые они установлены.
   В большинстве случаев ремонт этих деталей заключается в регулировке петель и замков для точного центрирования дверей. Если ремонт поврежденных деталей оказывается невыгодным, производят замену. В этом отношении могут возникнуть некоторые проблемы, поскольку производство подобных деталей не стандартизировано, к каждой модели автомобиля делаются свои скобяные детали.
   Дверные петли для автомобилей ВАЗ изготавливают из мягкой стали в виде пластинок толщиной 3-4 мм. Каждая пластинка заканчивается трубчатой отбортовкой, обработанной так, чтобы в одной пластинке образовался паз, а в другой шип, посредством которого две пластинки соединяются между собой. Трубчатые участки пластинок образуют шарнирную ось, общую для петли.
   Такая конструкция петель характерна для многих моделей автомобилей.
   В большинстве случаев оси петель выполняются из полых трубчатых разрезных штифтов или из сплошных цилиндрических прутков. Если петля съемная, то пластина петли, прикладываемая к передней или задней стойке, имеет несколько просверленных отверстий, которые предназначены для установки крепежных винтов. Вторая пластина обычно приваривается к внутреннему коробу двери.
   Крепление съемных петель.
   Во внутренней полости передней или задней стойки выполнена коробка из листового материала, в которой помещается пластинка с резьбовыми отверстиями. Диаметр отверстий, просверленных в листе стоек, несущих петли, больше диаметра, необходимого для прохода винтов. Зазор между отверстиями, а также между пластинкой с резьбовыми отверстиями и коробкой, в которую она установлена, обеспечивает возможность регулировки закрепленных деталей. Крепежные винты проходят через гладкое отверстие в крыле петли, затем через лист стойки и ввинчиваются в резьбовые отверстия внутренней планки.
   Регулируют съемные петли согласно инструкции изготовителя. Ослабляют крепежные винты, ввинчивают винты и слегка закрепляют крыло петли. Закрывают дверь и с помощью деревянных клиньев центрируют дверь по высоте. Затем плавно открывают дверь и затягивают винты. Несколько раз открывают и закрывают дверь для контроля регулировки.
   Если петли приварены к стойке, возможна только замена петель. После снятия оси петли снимают дверь и с помощью кернера намечают центр каждой сварочной точки. С помощью дрели высверливают сварочные точки, затем снимают поврежденное крыло петли. На дверь устанавливают новую петлю, вводят крыло новой петли на место удаленной. Закрывают дверь. С помощью отогнутой чертилки намечают отверстия. Если так наметить отверстия не удается, слегка приоткрывают дверь и намечают отверстия в петле. Снимают дверь и вынимают ось петли. Производят разметку, сверление и нарезку резьбы на крыле петли. Вставляют петлю на место и закрепляют ее винтами. Устанавливают дверь, вставляют ось петли и проверяют центрирование двери. При необходимости отверстия в стойке разделывают под овал. Открывают дверь и дополняют крепление петли к стойке пайкой.
   В некоторых моделях автомобилей встречаются специальные петли из тонкого листа. Речь идет не о петлях, сделанных обычным путем, а о непрерывном шарнирном соединении, изготовленном из тонкого листового профиля, соединенного точечной сваркой. Замена в таком случае заключается в разделении точечной сварки и приварке нового элемента на то же место. При этом перед окончательной сваркой необходимо обеспечить правильное расположение дверей.
   (Петли такого типа установлены на капоте некоторых моделей «Ситроена»).
   Если дверные петли у многочисленных моделей автомобилей по своей конструкции в значительной степени похожи, то петли капота представляют собой большое разнообразие форм даже для разных моделей одной и той же марки автомобиля.
   Главный признак этих петель – асимметрия шарниров. Один из шарниров более длинный и крепится под капотом чаще всего на некотором расстоянии от края. Причина создания именно такой конструкции в том, что капоты в большей части имеют большую выпуклость, чем двери, и им требуется больше свободного места в процессе поворота.
   Так как капот открывается вверх, то вместе с петлями на него установлено устройство, предотвращающее возврат капота вниз под действием собственного веса. Профили, усиливающие панель капота, имеют небольшую высоту по сравнению с усилительными профилями внутреннего короба двери, поэтому петли капота крепятся иначе. Обычно петля капота устанавливается так, что одно крыло прямоугольной формы крепится к кузову, в то время как другое в форме крюка устанавливается на внутреннюю поверхность капота.
   Обычно регулировка капота производится после снятия и последующей установки капота при ремонте автомобиля. Регулирование производится ослаблением винтов, крепящих петли к капоту. Принцип регулирования тот же, что и для петель съемных дверей. Продолговатые отверстия, через которые проходят винты, ввинчиваемые в пластинку с резьбовыми отверстиями, обеспечивают небольшое, но достаточное перемещение для центрирования. После центрирования капота крепежные винты затягивают окончательно. Регулировка капота должна производиться с помощью резиновых ограничителей, устанавливаемых в соответствующие места.
   Дверные замки устанавливают внутри дверного короба. Управление замком может осуществляться снаружи и изнутри автомобиля. Есть много разновидностей замков, их можно классифицировать по способу перемещения язычка: замки с прямолинейным перемещением язычка и замки с вращающимся язычком и храповиком.
   Крепятся замки винтами. Личинка замка устанавливается на среднюю или заднюю стойку лицевой поверхности к защелке при закрытой двери. Замок устанавливается в строго определенное место, которое нельзя изменить. Регулировка замка производится следующим образом: ослабляют винты крепления личинки, перемещают ее и снова затягивают крепежные винты. (Крепежные винты обычно имеют головку с крестовым шлицем.) Винты входят в пластинку с резьбовыми отверстиями, которая может иметь небольшие перемещения при ослабленных винтах. Обычно для надежности личинки выполняются с двумя прорезями. Если одна прорезь не удерживает дверь, то вторая предотвращает самооткрывание двери на ходу автомобиля.
   Личинка двери устанавливается в вертикальное положение, затем дверь плавно закрывают. Язычок замка входит в первую прорезь, о чем свидетельствует легкий щелчок защелки. Происходит сжатие резиновых уплотнений двери. Снова нажимают на дверь, чтобы язычок вошел во вторую прорезь личинки. Если язычок не входит во вторую прорезь, то открывают дверь, ослабляют винты крепления личинки, слегка перемещают личинку наружу и затягивают винты. Затем снова проверяют работоспособность двери. Если язычок прошел вторую прорезь, то при закрытии двери появляется в большей или меньшей степени громкий звук. Дверь открывают, слегка ослабляют винты крепления личинки, перемещают личинку внутрь, затягивают крепежные винты и снова проверяют работоспособность двери.
   Дверь считается отрегулированной правильно, если не возникает громкого звука или не требуется прилагать большое усилие для закрытия замка. При регулировке замка надо помнить, что наружная панель двери должна находиться на одном уровне с другими деталями боковой поверхности кузова.

Регулировка капота и багажника

   Запорные устройства капота и багажника отличаются тем, что блокировка закрытия осуществляется автоматически.
   Разблокировка замка для открытия может осуществляться или только с внешней стороны автомобиля или снаружи и изнутри. Управление замком изнутри автомобиля может осуществляться либо с помощью электрического кабеля, либо посредством системы рычагов и тяг с пружиной. Управление замком снаружи осуществляется непосредственно и может быть дополнено предохранительным запором.
   Замок состоит из стопора, в выточку которого входит язычок замка, фиксируя таким образом капот или багажник. На автомобилях, передний капот которых открывается с переда назад, предохранительный стопор предназначен для предотвращения внезапного открывания капота при несвоевременном открытии основного фиксатора на ходу автомобиля. Пружины прижимают язычок замка к фиксатору.
   Положение этих деталей не регулируют, так как они занимают единственную позицию. Необходимо следить за их правильным центрированием, которое осуществляется при общем регулировании капота на петлях. Надо также периодически производить смазку осей, приводных тросов с дистанционным управлением, а также деталей, скользящих друг относительно друга. Эти детали легко снимаются – достаточно отвинтить винты или болты. Если детали повреждены или плохо работают, их заменяют.
   В последние годы любительский автопарк нашей страны не только многократно вырос в количественном отношении, но и разнообразился. На некоторых кузовах автомобилей типа «седан» или «лимузин» крыша выполнена не сплошной, а открывающейся над передними сиденьями. С одной и другой стороны открывающейся части кузова выполнены рукоятки, обеспечивающие открытие и закрытие подвижной панели крыши, установленной на роликах. Перемещаясь в обратном направлении, панель осуществляет частичное или полное открытие крыши. Блокировочное устройство обеспечивает фиксацию подвижной панели в закрытом положении.
   Этот механизм также не вечен. Чаще всего заедают ролики, что случается от попадания в механизм воды. Если заедание роликов незначительное, их слегка смазывают для облегчения вращения на осях. Если засорились водосливные отверстия, их прочищают.
   Разнообразные шумы, стук устраняются путем замены изношенных гибких уплотнительных лент новыми. Шум воздуха обычно возникает из-за превышения подвижной части открывающейся крыши над основной крышей. Для устранения шума надо произвести регулировку открывающейся крыши в положении, когда она слегка отодвинута назад.

Сиденья

   Сиденья автомобиля предназначены для создания комфорта водителю и пассажирам. Кроме этого, их конструкция должна повышать безопасность при авариях. В зависимости от типа автомобиля конструкция сидений может быть простой или более сложной и более комфортабельной с использованием материалов, применяемых для изготовления мебели.
   Различают два основных вида сидений: сплошные (диванного типа) и раздельные. Передние сидения обычно установлены на направляющие или другую регулируемую систему перемещения, которая обеспечивает требуемое расположение сидений в зависимости от габаритов водителя или пассажира.
   Спинки сидений обычно выполняются регулируемыми по углу наклона. В большинстве случаев сидения выполняются раздельными или сплошными с раздельными спинками. Задние сидения чаще всего выполняются в виде диванчиков, исключение составляют автомобили с кузовом «универсал» и многоместные автомобили, у которых сидения выполняются раскладными для увеличения объема перевозимых грузов.
   Любое сидение, независимо от его типа, состоит из металлического каркаса и набивки различной толщины и мягкости. Наружный видимый слой набивки представляет собой драпировку. Работы по набивке и драпировке сидений выполняются на предприятиях, производящих сидения.
   Каркас сидения, конструкция которого изменяется в зависимости от типа автомобиля, обычно выполняется из жестких трубок. Каркас откидных спинок выполняется эластичным из спиральных пружин. В настоящее время пружины заменяют блоками из пенопласта различной плотности. Некоторые из применяемых для этой цели химических материалов обладают высокой стойкостью.
   Если сидение не нуждается в замене, то ремонту в основном подвергаются системы перемещения сидений и трубчатая арматура, в особенности это касается передних сидений. В случае загрязнения направляющих и помехи перемещению сидений необходимо прочистить направляющие. Если консольная часть направляющих деформирована, то при незначительной деформации, их снимают и подвергают правке. Если направляющие сильно деформированы, их необходимо заменить новыми.
   Трубки каркаса сидений иногда ломаются в местах, подвергаемых действию изгибающих усилий. Чтобы заварить трубки, сидения снимают, частично или полностью снимают также драпировку. При частичной разборке сидений обивку защищают листовым металлом.

Радиаторы и топливные баки

   Для отвода теплоты от жидкости, которая циркулирует по радиатору, радиатор должен иметь большую поверхность теплоизлучения. Необходимый теплообмен обеспечивается трубками, соединенными между собой. Они образуют корпус радиатора и обеспечивают хорошую проводимость теплоты. Активной частью радиатора является система трубок.
   Ряды трубок радиатора расположены вертикально, что способствует опусканию в радиаторе охлажденной воды из-за ее большей плотности. Для увеличения теплоотдачи необходимо приблизить центральные слои воды, циркулирующие в трубках, к их стенкам. С этой целью трубки выполняются сплюснутыми по сечению и имеют прямоугольное сечение со скругленными кромками. Трубки проходят через уже установленные пластинки и своими концами входят в бачки радиатора, где пропаиваются.
   Бачки представляют собой металлическую коробку в форме прямоугольного параллелепипеда с закругленными углами. У радиатора два бачка – верхний и нижний. Нижний с помощью патрубка соединяется с водяной рубашкой блока двигателя и сливным краном. Верхний бачок соединяется с насосом охлаждения, запорным краном для наполнения системы охлаждения и переливной трубкой.
   Радиаторы изготовляют из меди, латуни, оцинкованной стали или алюминиевого сплава.
   Причины выхода из строя радиатора бывают внешние и внутренние.
   Одна из причин выхода из строя радиатора объясняется его расположением. Радиаторы чаще всего устанавливаются в передней части автомобиля, где наиболее благоприятные условия для обдува охлаждающим воздухом. Но при повреждении передка автомобиля, даже не очень серьезном, радиатор оказывается заклиненным между двигателем и облицовкой радиатора, которая продавливается деталью, подвергшейся деформации в результате удара. При этом происходит большее или меньшее сплющивание трубок и деформация радиатора.
   Другая причина выхода из строя радиатора связана с температурным режимом его работы. С течением времени охлаждающая жидкость испаряется, восстановление уровня производится много раз небольшими порциями. В добавляемой воде содержатся мельчайшие инородные частички. Размер внутренней полости сечения трубки находится в пределах 1-2 мм, трубки частично засариваются мелкими инородными частицами.
   Даже если вода абсолютно чистая, в ней все равно содержатся растворимые соли, преимущественно известковые. Под действием теплоты эти соли выпадают в осадок и осаждаются на стенках трубок в зонах малых скоростей перемещения воды – так образуется накипь. Образование на стенках накипи приводит к полному закупориванию трубок. Частицы накипи могут отрываться от стенок и в свою очередь забивать трубки, как и инородные частицы.
   Антифриз способствует отрыву частиц накипи и частично выводит их из трубок радиатора, однако он не в состоянии полностью очистить трубчатую систему радиатора и она засоряется, что из-за снижения интенсивности циркуляции воды приводит к перегреву двигателя.
   Третья причина ремонта – растрескивание радиатора. Под действием вибраций в радиаторе возникают мелкие трещины преимущественно в месте сварки с недостаточным проваром. В результате возникают небольшие утечки, которые приводят к понижению уровня охлаждающей жидкости. Если утечка незначительная, ее не всегда можно заметить, так как нагретая вода быстро испаряется.
   Рассмотрим ремонт радиаторов. При аварии в результате удара часто происходит деформация только верхнего или нижнего бачка радиатора. Если деформация позволяет, бачки разъединяют распайкой, восстанавливают их форму и затем спаивают. Однако очень часто повреждается и трубчатая система, тогда непригодной к ремонту становится весь радиатор.
   Есть два варианта:
   ● заменить поврежденный радиатор полностью;
   ● заменить систему трубок новой, сохранив верхний и нижний бачки старого радиатора вместе с патрубками и элементами крепежа.
   Системы трубок поставляются специализированными предприятиями по ремонту автомобилей. Распайка верхнего и нижнего бачков радиатора осуществляется путем прогрева на большой длине шва до расплавления олова. Затем бачки оттягивают и разъединяют.
   Для проведения этой технологической операции обычно используют пламя кислородно-ацетиленовой горелки.
   При необходимости верхний и нижний бачки подвергаются правке, рихтовке и травлению. Затем бачки одевают на законцовочную пластину новой системы трубок сверху и снизу и припаивают оловом с помощью паяльника либо пламени кислородно-ацетиленовой горелки. Горелка должна обеспечивать быстрый нагрев, что сокращает время работы. Однако горелка может вызвать перегрев небольшого участка, что приведет к возникновению дефектов на этом участке.
   Ремонт, о котором рассказано, с экономической точки зрения дешевле, чем полная замена радиатора. В зависимости от модели автомобиля стоимость ремонта радиатора на 40-70 % дешевле замены его новым.
   Понятно, что засорение радиатора случается на автомобилях, эксплуатируемых в течение длительного времени. В таких случаях радиаторы очищают. Очистку радиатора можно произвести двумя способами: химическим без снятия радиатора и механическим со снятием радиатора.
   Промышленные реактивы для удаления накипи представляют собой химические вещества, применяемые для этой цели. Их добавляют в воду радиатора и включают двигатель. Время работы двигателя определяется инструкцией изготовителя реактива. После остановки двигателя из системы охлаждения спускают жидкость и тщательно промывают. Основное вещество такого реактива – это каустическая сода. Она применяется в том случае, если в системе охлаждения не содержится алюминиевых деталей или деталей из алюминиевых сплавов. Соду нельзя применять, если в системе охлаждения имеются детали из алюминия и его сплавов.
   Раствор соляной кислоты в системе охлаждения вызывает умеренное коррозирующее действие, при этом быстрого разрушения металлов, покрытых медью, и легких сплавов не наблюдается. Однако при высокой концентрации кислоты последние реагируют очень бурно. В данном случае время работы двигателя для промывки системы ограничивается 15 минутами, после чего система тщательно промывается.
   Азотная кислота является более предпочтительной, если в радиаторе не содержится никакого другого вещества для удаления накипи. Она не действует на алюминий и его сплавы. В то же время она вступает в реакцию с медью и латунью. Ход очистки можно контролировать визуально, наблюдая за состоянием видимой внутренней поверхности радиатора, частично сливая жидкость по мере необходимости. После полного удаления жидкости из системы производят обильную промывку при полностью открытых сливных отверстиях.
   Во всех случаях надо иметь в виду, что химическое травление является эффективным лишь тогда, когда трубки радиатора закупорены не полностью и травящий раствор может циркулировать.
   Применяется и механическая очистка радиатора. При этом из системы охлаждения сливают жидкость и снимают радиатор. Для снятия радиатора выполняют следующие работы: снимают соединительные шланги и болты крепления верхнего и нижнего бачков к кузову. Далее работу выполняют на верстаке. Снимают переливную трубу и заливную пробку.
   Для доступа к трубкам необходимо распаять по меньшей мере один из бачков. Чтобы удалить олово из места пайки, каждый шов, подвергаемый распайке, устанавливают так, чтобы олово стекало со шва в момент его плавления. В зависимости от удобства работы линия распайки может быть установлена вертикально или горизонтально, а открытый конец желобка направлен вниз. Расплавление припоя обычно производится пламенем горелки. В процессе распайки следует размягчить олово, чтобы произвести несколько растяжений и сдавливаний бачка радиатора, что вызывает разрушение оставшегося паяного шва.
   При работе с горелкой надо следить за тем, чтобы не возникало перегрева, вызывающего деформации и разрушение пайки около трубок. После снятия бачка законцовочная планка полностью освобождена.
   Работа по механической очистке трубок заключается в том, что в каждую трубку вставляют стальной прут соответствующего сечения и длины и перемещают его возвратно-поступательно, чтобы он проходил по всей длине трубки и удалял внутренние отложения. При невозможности прочистить трубки с одной стороны, отпаивают второй бачок, чтобы иметь возможность прочищать трубки и с другой стороны.
   После промывают трубки и протравливают кислотой для удаления оставшихся осадков, которые не удалось прочистить прутом. И снова промывают трубки.
   Перед установкой бачков на место всю поверхность законцовочной пластинки вокруг трубок необходимо залудить для предотвращения возможных утечек, которые могут быть вызваны расшатыванием пайки в момент распайки и прочистки. Затем устанавливают на место каждый бачок и закрепляют точечной сваркой, после этого пропаивают с помощью паяльника, либо пламени газовой горелки, снабженной соплом малой производительности.
   По окончании работы трубки заглушают посредством пробок или герметичных заглушек. Заливают радиатор водой и производят испытание герметичности сварки. При проверке желательно приложить небольшое усилие на растяжение и сдавливание радиатора.
   Для испытания не обязательно применять насос. Для испытания достаточно расположить радиатор горизонтально и установить вертикально трубу, соединенную с переливным патрубком шлангом. Труба длиной 1 м создаст вполне достаточное давление для контроля. Испытания радиатора с помощью сжатого воздуха при опускании радиатора в воду может привести к повышению давления, если не установлен предохранительный клапан, что чревато.
   Есть и такой метод контроля. Он заключается в том, что из радиатора сливают воду и закупоривают патрубки пробками. Пробками могут служить наборы резиновых цилиндрических колец, которые сжимаются болтом через две металлические шайбы, установленные с двух сторон резинового блока. В результате сжатия блок шайб раздувается и создает герметичность. Переливная трубка радиатора соединяется гибким шлангом с источником сжатого воздуха, находящимся в мастерской. Радиатор погружается в бак с водой. При подаче в радиатор воздуха под небольшим давлением в случае утечки пузырьки воздуха поднимаются вверх, указывая на не герметичность радиатора.
   Часто приходится иметь дело с трещинами радиатора. Ремонт в основном производят посредством пайки оловянным припоем. В большинстве случаев для выполнения пайки следует снимать радиатор. Перед работой необходимо отметить места утечек.
   Есть тенденция применения радиаторов, состоящих из системы алюминиевых трубок и пластмассовых водяных бачков. Такие радиаторы ремонту не подлежат.
   В большинстве случаев топливные баки состоят из двух деталей, получаемых вытяжкой и сваренных роликовой сваркой по отогнутым бортам. Металлом для топливных баков служит стальной мягкий лист, покрытый свинцом, либо луженый. В новых моделях автомобилей прослеживается тенденция использования композиционных материалов для изготовления баков. Применение композиционных материалов способствует снижению массы автомобилей, а также уменьшению стоимости топливных баков.
   Причин повреждения топливных баков несколько. Бак устанавливается под автомобилем, так что верхняя часть его оказывается на уровне пола. На некоторых моделях автомобилей топливный бак установлен вертикально в багажном отсеке сбоку. Баки, находящиеся под автомобилем, могут повреждаться от ударов камней. Баки, установленные в багажном отсеке, повреждаются коррозией, возникающей от конденсации влаги.
   Для ремонта стального топливного бака сначала необходимо слить горючее, а затем снять бак. Если ремонт сводится к выправке вмятины и никаких утечек топлива не наблюдается, то операция заключается в подаче сжатого воздуха в бак через заправочную горловину или через отверстие, соединяющее бак с топливным насосом. Для этого необходимо выполнить следующее:
   ● заглушить одно из двух отверстий в баке;
   ● вставить в открытое отверстие бака конический резиновый наконечник, просверленный насквозь для обеспечения герметичности соединения бака с трубопроводом сжатого воздуха;
   ● подать сжатый воздух в бак и произвести восстановление его размеров и формы.
   Внутри бака всегда остаются пары топлива (бензина или дизельного топлива), которые смешиваются с воздухом и образуют взрывчатую смесь. Пламя может вызвать взрыв содержащейся в баке смеси, что в свою очередь приведет к разрыву бака и ранению находящихся поблизости людей.
   Поэтому перед тем, как начинать паяльные работы, необходимо промыть бак, затем его наполняют водой или инертным газом. Промывку можно произвести раствором моющего средства в горячей воде, при этом бак энергично встряхивают и затем выливают содержимое. Последующую промывку бака производят посредством полного его заполнения и сливания.
   Если пайка бака производится оловянным припоем при помощи паяльника, паять можно без заполнения бака. Если при ремонте требуется нагрев бака пламенем, например, для выполнения горячей пайки, то предварительно необходимо наполнить бак водой, а затем установить его так, чтобы внутри под местом пайки оставался небольшой воздушный промежуток.
   При проведении этой работы нельзя герметически закрывать бак, образующийся при пайке газ должен свободно выходить наружу или выдавливать воду из бака. Для этого предварительно подсоединяют гибкий шланг к заливной горловине, которая после переворота бака оказывается внизу. При этом для поддержания нужного уровня шланг изгибают.
   Бензобаки можно ремонтировать жидкими полиэфирными смолами. Этот способ ремонта обладает тем преимуществом, что устраняется возможность взрыва, присущая пайке с применением газовой горелки. Работа выполняется в следующей последовательности:
   в чистый сосуд наливают полиэфирную смолу и отвердитель в пропорции в зависимости от марки, затем смолу и отвердитель тщательно перемешивают до получения однородной массы. Клей готов. Подготовленной смесью с помощью кисти покрывают ремонтируемое место бака накрест лежащими слоями. Потом следует подождать, пока произойдет полимеризация смолы, и тогда нанести второй и, возможно, третий слой.
   Если пробоина в баке большая, необходимо выполнить следующее:
   ● покрыть края отверстия смолой, затем наложить на отверстие стеклоткань и покрыть ее смолой;
   ● в том же порядке наложить еще 2-3 слоя стеклоткани, промазывая каждый слой смолой.
   Отметим, что соединенные вместе слои стеклоткани и смолы обладают прочностными характеристиками, сравнимыми с характеристиками металла бензобака.
   Во всех случаях ремонта перед установкой топливного бака необходимо убедиться в отсутствии в нем утечек.

Стекла автомобиля

Виды стекол

   Из всех стекол автомобиля чаще всего повреждаются и разбиваются ветровые. Это объясняется тем, что они находятся перед камнями и гравием, вылетающими из-под колес попутных или встречных машин. Закаленное ветровое стекло под действием удара разбивается на куски, отлетающие с большой силой даже при невысокой скорости движения автомобиля. Они могут поранить лицо и глаза.
   Закаленное стекло получается в результате термической обработки листового стекла. При ударе стекло растрескивается на множество мелких осколков, из которых выпадают только те, которые находятся в зоне удара. На ветровых стеклах зона, расположенная перед водителем, подвергалась закалке с другим режимом, чтобы стекло не разлеталось на осколки одновременно с остальной частью ветрового стекла. Однако в настоящее время такой способ не применяется.
   В настоящее время ветровые стекла из закаленного стекла не применяют.
   Пластинчатое стекло получают путем установки между двумя листами стекла вставки из пластика. Собранные слои нагреваются в автоклаве, что обеспечивает хорошее склеивание их друг с другом. Ветровое стекло такого типа обладает несомненными преимуществами. Если по стеклу ударить с большой силой, оно остается прозрачным, как и до удара, а на месте удара появится звездочка. С таким повреждением можно ездить сколько угодно, оно защищает от непогоды и сохраняет свою прочность.
   Одним из последних технических решений является изготовление деформируемых слоистых стекол (при ударе стекло плотно облегает форму головы). В данном случае хрупкость стекла (хотя и является неизбежной) намного меньше.
   Технология производства слоистых стекол постоянно совершенствуется. В течение долгого времени специалисты по кузовам относились к этим стеклам с недоверием. Во-первых, слоистые стекла вызывали серьезные ранения автомобилистов, не привязанных ремнями безопасности и вылетающих через ветровое стекло в результате удара. При этом голова пробивала стекло, режущие кромки которого впивались в лицо или шею. Во-вторых, эти стекла легко разбивались при установке. В настоящее время толщина промежуточного слоя выполняется несколько большей, что повышает прочность ветрового стекла.
   Со стеклами могут выполняться следующие ремонтные работы: снятие для выполнения ремонта и установка; замена разбитого стекла.

Способы крепления стекол

   Ветровое стекло в автомобиле выполняется неподвижным. На старых машинах ветровые стекла выполнялись плоскими, а на некоторых моделях ветровые стекла устанавливались в поворотном приспособлении, что обеспечивало вентиляцию кабины.
   Плоские ветровые стекла применяются и сегодня на автомобилях экономичного класса и в семействе вездеходных автомобилей.
   На современных автомобилях ветровые стекла имеют одинарную или двойную кривизну, что не позволяет выполнять их поворотными. Кроме того, ветровые стекла, будучи установлены неподвижно, увеличивают прочность кузова после того, когда они плотно прижимаются и приклеиваются.
   Проблема состоит в том, что создаются дополнительные сложности при замене таких стекол. Но, несмотря на сложности ремонта, этот способ получает все большее применение, так как позволяет повысить прочность структуры кузова. Так, повышение сопротивления изгибу при этом составляет около 35 %, что является ценным вкладом в снижение массы кузова. Это позволяет уменьшить толщину листовой обшивки и количество усилительных элементов, а в конечном итоге достигаются те же характеристики прочности кузова или даже более высокие. Увеличение жесткости в общем составляет 12-15 %.
   Применяются различные способы приклеивания. В течение длительного времени предпочтение отдавали термоэлектрическому уплотнению. Но клеющаяся мастика на полиуретановой основе обладает более совершенными характеристиками, особенно это касается времени сушки.
   Крепление ветрового стекла может осуществляться установкой его в профильный паз резинового уплотнения замкнутого контура, форма которого соответствует форме проема ветрового стекла кузова. Вторым пазом уплотнительная резинка надевается на край проема ветрового стекла.
   В некоторых случаях для повышения герметичности применяют специальную герметизирующую мастику. Видов таких мастик множество, и в настоящее время они достаточно доступны, так же как и средства, с помощью которых можно их удалить.

Замена стекол

   Перед тем, как приступать к такого рода работам, следует в местах возможного вылета осколков стекла внутреннюю и наружную поверхности кузова закрывают холстом. Затем снимают щетки, держатели щеток и другие принадлежности, установленные вблизи ветрового стекла.
   Порядок снятия ветрового стекла:
   Разбитое закаленное стекло проще снять, если приклеить на него клейкую бумагу, подобную той, которую применяют при декоративной отделке, и ударить изнутри. При этом клейкая бумага удержит осколки стекла. Практически эту операцию выполняют быстрее, покрывая поверхность в кабине большим холстом, защемляя концы холста для его удержания с обеих сторон дверями. Нижняя часть холста закрывает край пола салона. Затем ударяют снаружи по стеклу, удары наносят вокруг места повреждения, чтобы осколки стекла падали на холст. Когда в пазу резинового уплотнения останется лишь узкая лента стекла, осколки вынимают из проема ветрового стекла. Потом вынимают наружу холст с осколками стекла. Снова расстилают холст и очищают обвод проема ветрового стекла. Убирают холст и пылесосом собирают осколки стекла, упавшие в кабину.
   Разбитое слоистое стекло или неповрежденное ветровое стекло закаленное или слоистое снимают иначе.
   Ветровое стекло поддерживают снаружи, чтобы оно не упало при выходе из рамки проема кузова. Надавливают на стекло по краям стекла изнутри наружу, начиная от верха, пока стекло не выйдет из рамки. После выемки стекла очищают обвод рамки стекла.
   Устанавливают ветровое стекло так:
   Надевают на стекло новое уплотнение. Лучше взять новую уплотнительную резину, так как старая может пропускать воду. Надевают уплотнение на ветровое стекло так, чтобы оно заняло нужное положение. (По инструкции ветровое стекло устанавливается в проем кузова с наружной стороны кабины.)
   Край уплотнения, охватывающий край рамки ветрового стекла, должен располагаться на внутренней поверхности кривизны ветрового стекла. В паз под кромку уплотнения вставляют шнурок, длина которого берется на 200-300 мм с каждого конца больше периметра, чтобы можно было тянуть с большой силой каждой рукой. Обычно диаметр шнурка выбирают равным 3-4 мм, однако для некоторых типов автомобилей необходимо применять шнурки большего диаметра.
   Перекрещивание концов шнурка осуществляется в середине нижней части ветрового стекла, что обеспечивает благоприятное действие веса стекла в направлении кузовщика в момент установки. Стекло поддерживают снаружи и вводят в проем кузова, а затем прижимают, чтобы оно плотно прилегало к рамке проема кузова. Концы шнура спадают внутрь кабины. Изнутри кабины один конец шнура натягивают под определенным углом, в то время как с наружной стороны стекло прижимается рукой. Шнурок, выходя из паза, приподнимает край уплотнительной резинки. Под действием прижимного усилия с наружной стороны и постепенного удаления шнурка край резинки отгибается по месту, одеваясь на кромку листа рамки проема ветрового стекла. Так постепенно край уплотнения одевается на весь обвод рамки.
   Если в некоторых местах плотного прилегания уплотнительной резинки не получилось, необходимо снаружи произвести несколько нажатий вокруг всего стекла ладонью руки, либо резиновой киянкой. Если изготовителем предусмотрено применение герметика, то его вводят в указанные места с помощью специального шприца.
   На некоторых уплотнительных резинках предусматривается молдинг, который вставляется аналогичным способом.
   Слоистые ветровые стекла (триплекс) устанавливаются так же, как и другие, однако необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:
   ● при транспортировании и переносе их следует устанавливать на ребро в таком положении, как и на автомобиле, но всегда вертикально. Это стекло нельзя деформировать как закаленное стекло, поэтому нельзя допускать деформации слоистого стекла под действием собственного веса, так как это вызывает его поломку;
   ● при установке резинового уплотнения стекло кладут плашмя на покрывало и обеспечивают не менее двух линий опор, что создает распределение веса;
   ● следует применять новый резиновый уплотнитель;
   ● никогда не следует ударять по стеклу в процессе его установки.
   При установке стекла можно только прижимать его усилием руки под углом к поверхности стекла. Это дает возможность точно отцентрировать стекло перед установкой. Установка стекла облегчается смазыванием паза в резиновом уплотнителе, куда вставляется монтажный шнур.

Приклеивание стекол

   Рассмотрим способы приклеивания стекла. Для приклеивания стекол выпускаются специальные уплотнения.
   Термоэлектрическое уплотнение "Солбит" специально предназначено для приклеивания ветровых стекол, задних стекол и других неподвижных стекол. Оно обладает хорошим сцеплением как со стеклом, так и с окрашенным металлом. Уплотнение выполнено в виде прессованной ленты, свернутой в спираль на пластмассовой пластине. В каждой упаковке длина ленты соответствует периметру каждого устанавливаемого стекла.
   Термоэлектрическое уплотнение "Солбит" изготовляется на базе неопрена. Электрический изолированный нагреватель в процессе изготовления устанавливается в центр ленты и заливается. Эта лента обладает достаточными клеющими свойствами и обеспечивает сцепление либо со стеклом, либо с окрашенным металлом (алюминий, стальной лист, коррозионно-стойкая сталь и т.д.), либо с различными пластическими материалами (полиэфирами), из которых изготовляют вспомогательные детали автомобиля и даже кузова.
   Лента располагается по краю стекла и обжимается по нему.
   Стекло устанавливают в проем кузова и центрируют. Затем производят вулканизацию ленты посредством небольшой электрической спирали, вмонтированной в ленте. При этом одновременно обеспечивается закрепление и герметичность стекла.
   После установки закрепляемой детали в заданное положение концы ленты соединяются встык. Оголенные концы армированного в ленту электрического нагревателя выходят наружу и подсоединяются к электрическому низковольтному источнику соответствующего напряжения. Электрический ток, проходя по нагревателю, вызывает разогрев ленты, что приводит к значительному размягчению сырого неопрена, из которого изготовлена лента. В этот момент закрепляемую деталь крепко прижимают к месту установки, и лента, будучи очень пластичной, расплывается, закрывая неровности стекла, листового материала или пластмассы, из которых выполнена рамка проема кузова. Процедура приклеивания длится шесть минут, после чего прочность приклеивания становится достаточной для обеспечения герметичности уплотнения и закрепления ветрового стекла в нормальном рабочем положении.
   Без вулканизации приклеивание осуществляется в течение двух или трех недель при окружающей температуре. Вулканизация ленты обеспечит оптимальную твердость и способность выдерживать температуру до – 30°С.
   Рассмотрим технологию применения термоэлектрического уплотнения.
   ● Сначала надо убедиться, что две соединяемые поверхности чистые и сухие.
   ● На две поверхности наносят слой клеющего грунта.
   ● В течение 30 с подогревают уплотнение "Солбит" от источника напряжением 6 В на один метр и силой тока 11 А, чтобы оно стало липким.
   ● Укладывают уплотнение на одну или другую опорную поверхность.
   ● Перекрещивают и разминают концы уплотнения для обеспечения герметичности.
   ● Устанавливают стекло на уложенный в проеме кузова уплотнитель.
   ● Снова подключают нагреватель к источнику тока того же напряжения.
   ● По истечении 1 мин обжимают края стекла для обеспечения плотного контакта.
   ● Выдерживают нагреватель под напряжением 5 мин или более (до 6 мин), затем отключают источник питания и обрезают выступающие концы.
   ● Устанавливают молдинги, защитные накладки и другие детали, закрывающие уплотнение.
   Если на автомобиле используются слоистые стекла (типа «триплекс»), то при снятии стекла уплотнение разрезают ножом. Если на автомобиле установлено закаленное ветровое стекло, закрепленное способом приклеивания, то оказывается, что под действием удара, вызывающего отделение кусочков ветрового стекла, само стекло может остаться на месте, так как оно удерживается прочнее в своей рамке, чем при закреплении в профильный резиновый уплотнитель.
   Есть и другие уплотнительные композиции, которые отличаются тем, что сохраняют свои свойства в течение шести месяцев, однако при использовании требуют более долгого прогрева.
   В настоящее время наиболее распространенным является метод приклеивания ветровых и задних стекол с помощью прессованного полиуретанового уплотнения. Большинство производителей автомобилей стремятся использовать этот тип уплотнения, так как он обладает более совершенными характеристиками как полимеризации, так и герметичности и долговечности.

Замена неподвижных стекол

   Рассмотрим порядок снятия ветрового или заднего неповрежденного стекла.
   Если зеркало заднего вида приклеено к ветровому стеклу, то слегка подогревают нижнюю часть основания. Обычно для отклеивания зеркала достаточно пламени зажигалки, которым подогревают стекло снаружи. Если зеркало заднего вида установлено на основании, то его снимают, сдвигая по направляющим основания.
   При наличии накладок стойки ветрового стекла их снимают. Вынимают наружный молдинг, стараясь не погнуть его.
   При проведении этих работ нельзя применять инструмент с выступами, которые могут разбить стекло. Далее срезают приклеенное уплотнение стальной проволокой (струной от пианино). Эту операцию предпочтительно начинать с угла. Следует избегать пилообразных движений, так как это приводит к разрыву проволоки. Проволоку протягивают изнутри на всю длину, затем снаружи также на всю длину. Движения повторяют на всей длине периметра стекла. Снятие ветрового или заднего стекла производится вдвоем.
   Установка новых стекол.
   Если уплотнение, оставшееся на рамке ветрового стекла, изготовлено на базе полиуретана, то достаточно изнутри автомобиля в месте наибольшего зазора между краем стекла и проема кузова, иголкой проткнуть отверстие, в которое ввести стальную проволоку длиной 500 мм. Один из работающих прокалывает уплотнительную мастику на расстоянии 300 мм от точки прохода проволоки, а другой тянет за ручку, закрепленную на другом конце проволоки, следуя тщательно кромке ветрового стекла. Эту операцию повторяют, прокалывая мастику через каждые 300 мм до полного срезания уплотнения. Далее резаком срезают и выравнивают ленту уплотнения, оставляя слой мастики на рамке 1-2 мм.
   Если уплотнение изготовлено из другого материала, то его отделяют с помощью шпателя. Если при отделении уплотнения повреждается краска на рамке проема кузова, то необходимо нанести антикоррозионный грунт.
   Чистой ветошью протирают паз рамки проема кузова, края ветрового стекла протирают ветошью, смоченной в растворителе, а после сушки покрывают зону клеющим грунтом для стекла с помощью тампона.
   Устанавливают новое стекло и определяют места установки центровочных клиньев. Стекло снимают и затем на периферию внутренней стороны наносят специальный клеющий грунт для стекла, предварительно очистив обрабатываемую поверхность от жира растворителем.
   Если уплотнение полностью отделено от металла, то на рамку ветрового стекла наносят клеющий грунт по металлу. Подсушивают нанесенный грунт в течение нескольких минут. С краскораспылителя, заряженного баллоном со специальной мастикой, выдавливают непрерывный шнур уплотнительной мастики на паз рамки ветрового стекла. На стекло прикрепляют две присоски. Устанавливают стекло на проем и располагают его на центровочные клинья. Просматривают края стекла, чтобы убедиться в его плотном прилегании на шнур из уплотнительной мастики. При наличии неплотностей в эти места выдавливают немного мастики. Как только начинается полимеризация, вынимают центровочные клинья, устанавливают молдинг.
   По окончании установки стекла проверяют работу на герметичность, поливая стекло струей воды.
   Все работы с задним стеклом следует выполнять по той же методике, что и с ветровым. На некоторых автомобилях, находящихся в эксплуатации, выполнены стекла нестандартного размера и формы. Уплотнительный резиновый профиль выпускается прямым и продается на метры. Поэтому следует отрезать резиновый уплотнитель по длине периметра стекла. Края разреза точно стыкуют и располагают посреди нижней кромки стекла.
   Некоторые уплотнители состоят из двух частей. Вторым элементом является стопорный профиль, который с усилием вставляют в паз типа "ласточкин хвост". Этот профиль вставляется после того, когда стекло вместе с уплотнительным профилем установлены на кузов. Стопорный профиль прижимает с большим усилием резиновый уплотнитель к металлу рамки проема кузова, обеспечивая надежную герметичность.
   Рассмотрим ремонтные работы дверных стекол. Стекла дверей обычно выполняются подвижными.
   Различают три типа дверных стекол:
   ● поворотные стекла с вертикальной осью поворота (ветровики);
   ● поворотного типа с горизонтальной осью поворота, расположенной на половине высоты рамки двери. В верхней половине рамки установлено неподвижное стекло, к которому прилегает поворотное стекло;
   ● стекла с вертикальным перемещением в направляющих. Этот тип стекол получил наибольшее распространение. Перемещение стекол осуществляется посредством стеклоподъемного механизма.
   Работы по снятию и установке стекол двери выполняются в следующих случаях: для предохранения их от возможных ударов при правке двери и для замены разбитого стекла новым.
   Поворотные стекла устанавливаются в поворотной рамке. Чтобы снять поворотное стекло, вначале необходимо отсоединить поворотную рамку с осью от двери. Если нижняя часть рамки прикреплена к двери винтами с гайками, то гайки располагаются во внутренней полости двери и для доступа к ним необходимо снять обивку двери. Если крепление осуществлено винтами-саморезами, то рамку можно снять без разборки двери. Чтобы увидеть эти винты, необходимо приподнять кромку резинового уплотнения.
   Сборку ведут в следующей последовательности.
   Вначале устанавливают резиновое уплотнение, затем прикрепляют оси поворота или неподвижную рамку, несущую ось поворота, к двери.
   Устанавливают и проверяют работу стекла. Если стекло плохо отцентрировано, необходимо ослабить винты и изменить положение ветровика.
   Поворотные стекла с горизонтальной осью поворота открываются снизу вверх. Такие стекла могут разбиваться в результате резкого открывания или резкого захлопывания и в других случаях при движении. Замена таких стекол вместе с оправой производится так же, как и ветровиков.
   Стекла с горизонтальным перемещением. Подвижное стекло перемещается в направляющей и фиксируется в необходимом положении с помощью стопорного устройства. Для снятия стекла необходимо снять стопорное устройство и выдвинуть стекло в удобном направлении. При установке сначала вставляют стекло, затем устанавливают стопорное устройство. Если стекло заедает в направляющей, промывают направляющие и смазывают их парафином.

Стеклоподъемники и боковые стекла

   Стекло может перемещаться двумя способами – свободно скользить в направляющих или устанавливаться неподвижно между двумя конечными положениями.
   В верхнем положении стекло должно полностью закрывать проем. В нижнем – полностью убирается и размещается во внутренней полости двери.
   Направление стекла при его перемещении осуществляется с помощью направляющих, в которых скользят боковые кромки стекла. Направляющие выполняют из материала, имеющего низкий коэффициент трения или мягкий контакт со стеклом. Направляющие вставляются в стойки для стекол. Сами стойки устанавливаются в верхней части двери, если она образует рамку, и продолжаются во внутренней полости, где их крепят винтами. Нижняя кромка стекла вставляется в металлическую оправу. Между стеклом и пазом оправы вставлена резиновая прокладка, предотвращающая контакт стекла с металлом. Оправа стекла имеет удлиненные части, к которым подсоединяется стеклоподъемный механизм.
   Чтобы снять стекло, нужно разобрать дверь и снять стеклоподъемник. Целое стекло поднимают в самую верхнюю точку.
   Если стекло разбито, следует очистить нижнюю часть двери от осколков стекла. Потом снимают накладки.
   Снятие неповрежденного стекла, так же как и установка, могут осуществляться только через верхнюю часть двери.
   Устанавливают стекло так.
   ● Надевают на стекло резиновый уплотнитель и вставляют его в металлическую оправу, соблюдая заданное положение, которое определяется размером между краем стекла и концом оправы.
   ● Затем вставляют стекло в сборе в верхнюю часть полости двери, располагая его перпендикулярно к нормальному положению.
   ● Затем стекло разворачивают, чтобы установить в рабочее положение и ввести в направляющую.
   ● Устанавливают обтекательные накладки и поднимают стекло в самую верхнюю точку.
   ● Соединяют оправу со стеклоподъемником и закрепляют.
   ● Затем производят сборку двери.
   Ремонт стеклоподъемников.
   Стеклоподъемники предназначены для перемещения стекол дверей в направляющих. Движение обеспечивается вращением рукоятки, установленной на внутренней поверхности двери. Рукоятка приводит в движение передачу.
   Виды передач:
   ● зубчатая передача с одним или двумя передающими рычагами;
   ● передача с помощью блоков и троса с понижающим зубчатым редуктором;
   ● цепная передача (для тяжелых стекол);
   ● электрическая и гидравлическая передачи.
   Ремонт механизма стеклоподъемника зависит от типа применяемой передачи.
   Стеклоподъемник с зубчатой передачей и рычагами.
   Для снятия механизма производят разборку двери и проверку механизма.
   При отсутствии смазки возможно заедание передачи, тогда передачу смазывают и прокручивают стеклоподъемник. Если механизм сломан, его снимают и устанавливают новый. Во время замены механизма стекло должно находиться в верхнем положении. Фиксация стекла осуществляется несколькими штифтами.
   Стеклоподъемник с блоками и тросом.
   После разборки двери убеждаются, что все блоки вращаются, трос находится в хорошем состоянии и нормально натянут (с заданным прогибом). Регулировка натяжения троса осуществляется специально предназначенным для этой цели натяжным устройством. Потом графитовой смазкой покрывают желобки блоков, оси и трос.
   При замене троса необходимо воспользоваться инструкцией завода-изготовителя, так как модели стеклоподъемников разные.

Уплотнители

   Для герметизации кузова применяются различные профильные резиновые детали – уплотнители.
   Кроме уплотнений для стекол есть и другие. Уплотнения дверей, капота, багажника – имеют сходное устройство и функции. Если подвижная деталь автомобиля находится в закрытом положении, резиновое уплотнение сжимается и обеспечивает тем самым герметизацию.
   Резиновые уплотнения устраняют стук металлических поверхностей, находящихся в контакте. Уплотнения устанавливаются по-разному . Они могут приклеиваться на обод подвижной детали или на неподвижную часть кузова напротив подвижной.
   Со временем резиновые уплотнения разрушаются. Причины разрушения резиновых уплотнений следующие:
   ● в результате старения резина теряет эластичность;
   ● в летнее время уплотнения прилипают к нагретому металлу кузова;
   ● в зимнее время уплотнения примерзают и отрываются при открывании подвижной детали.
   Как правило, уплотнители, которые истерлись или потеряли эластичность, не ремонтируют, а меняют.
   Для этого удаляют старое уплотнение, очищают соприкасающиеся поверхности от частичек старого и остатков клея, затем смазывают свежим клеем, специально предназначенным для этой цели, поверхности соприкосновения детали и уплотнителя.
   Нужно некоторое время, чтобы клей размягчил поверхность уплотнителя. После того, как это произошло, устанавливают новое уплотнение. Приклеивают конец, и постепенно укладывают, не усаживая и не растягивая уплотнитель, по всей длине детали.
   И, наконец, высушивают в течении времени, которое указано в инструкции к клею.
   На многих отечественных легковых автомобилях («Москвич», «Волга») уплотнение дверей осуществляется с помощью губчатых резиновых профилей, которые приклеивают на двери автомобилей и в проем клеем 78-БЦСП. Этот клей обеспечивает работоспособность клеевого соединения при температурах от – 50 до +90°С. Для надежного приклеивания используют клей, как правило, с вязкостью в стадии поставки 40-60 с (по ВЗ-4). Если вязкость выше, клей разбавляют смесью бензина с этилацетатом в соотношении 1:2 по массе. Губчатый уплотнитель, предназначенный для приклеивания, обезжиривают бензином БР-1.
   Наносят клей и склеивают при 18-25°С и относительной влажности не более 75%. Порядок такой: на склеиваемую поверхность губчатого уплотнителя кистью наносят равномерный слой клея и сушат его на воздухе 10-15 мин. (Допускается хранение уплотнителя с нанесенным клеем до 6-8 ч.) На окрашенную поверхность металла кистью наносят первый равномерный слой клея и сушат его 3-5 мин, затем наносят второй слой клея, который сушат 0,5-1,5 мин. Уплотнитель плотно прижимают руками, а затем прикатывают его роликом.
   Выдержав указанные режимы, можно обеспечить надежное приклеивание с высокими показателями на отрыв и отслаивание.
   Для приклеивания уплотнителя можно использовать также клей 88-НП, но он обладает более низкой термостойкостью (до +60°С).
   Импортные уплотнения иногда можно приобрести в комплекте с клеем.

Илья Мельников Стекла и дополнительные детали кузова