Фёдор Архипенко
На взлет! Записки летчика-истребителя

От составителя

Федор Федорович Архипенко – один из сильнейших советских летчиков-истребителей, официально одержавший 30 личных и 14 групповых побед. При этом по волюнтаристскому решению командира полка из 12 неприятельских самолетов, сбитых им в Курской битве, лишь два, уничтоженных прямо над своим аэродромом, были записаны на счет летчика, остальные зачли как групповые. Это было явной несправедливостью, но, к сожалению, именно так командир среагировал на принципиальность младшего лейтенанта. И хотя уже в августе 1943 г. на счету Архипенко было 11 личных и 12 групповых побед, высшую степень отличия он получил только после войны, а последний боевой орден – Красного Знамени (4-й!) – нашел его спустя почти полвека…
Характер и фронтовая судьба Архипенко во многом сходны с судьбой Покрышкина: те же беззаветное служение Родине, отказ от приспособленчества и принципиальность в ущерб личным интересам, те же несгибаемая твердость и мужество, с каким он сносил и ратные тяготы, и несправедливость. Так же, как Покрышкин, Архипенко одержал свои первые победы в первые дни войны, так же после неудачной попытки вывезти товарища выходил с территории, занятой немцами, так же подвергался гонениям за новаторство и независимость суждений, так же был обойден официальным признанием побед и наградами и так же неколебимо верил, что «счет войны – главный…».

   Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко

   Он родился 30 октября 1921 г. в деревне Авсимовичи Бобруйского уезда Могилевской губернии. С 4 лет воспитывался дедом и бабкой. Стремясь дать внуку образование, дед отвез 12-летнего паренька в Бобруйск, где он окончил 9 классов и аэроклуб. Его летные способности были замечены, и, не успев закончить 10-й класс, юноша был направлен в Одесскую военную авиационную школу. В школе Архипенко сразу проявил характер, настояв, чтобы его зачислили в эскадрилью И-16, и наотрез отказался обучаться на И-15. Сомнения приемной комиссии основывались на невнушительном внешнем виде курсанта. Невысокого роста и худенький, он был, однако, хорошим стайером и футболистом.
   В октябре 1939 г. мл. лейтенант Архипенко в числе других 11 выпускников летной школы был направлен «для дальнейшего прохождения службы» в 17-й иап, базировавшийся в районе Ковеля и вооруженный «чайками».
   «В первый день войны аэродром Велицк бомбили 4 раза группы по 40–60 бомбардировщиков. Можно представить, какой страх и ужас царили на аэродроме – многие летчики и техники стали седыми», – вспоминал Федор Федорович. В тот день ему выпало быть оперативным дежурным по аэродрому. На младшего летчика произвели неизгладимое впечатление выдержка и выправка зам. командира 13-й сад героя Испании Ивана Лакеева, прилетевшего на аэродром около полудня и взявшего в свои руки руководство деморализованными полками. Когда около 16 часов Лакеев отпустил Архипенко с КП, тот по собственной инициативе выполнил первый полет в военном небе; прошел от Бреста до Равы-Русской, попал под огонь зенитной артиллерии и, встретив незнакомый И-153, привел его на свой аэродром…

   Титульная страница летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   Через несколько дней в полку осталось 6 самолетов, и Архипенко в числе других оставшихся в живых летчиков 17-го иап попал в Ростов-на-Дону, где наскоро переучился на ЛаГГ-3. Выполнив зачетный полет первым, он был назначен на дежурство в готовности № 1 и отдежурил в кабине двое суток непрерывно, к концу не то засыпая, не то теряя сознание, – о дежурном звене просто забыли. Когда на третьи сутки командир дал команду вылезти из самолетов, на аэродроме появился командующий ВВС округа и, не вникая в детали, приказал быстренько расстрелять все звено. Под пистолетом растерянного порученца, которому были вменены обязанности палача, Архипенко не потерял присутствия духа, а поддерживал своих товарищей, вселяя надежду, что расстреливать не будут – отправят на фронт. И действительно, командир полка майор Дервянов решительно вступился за летчиков, добился отсрочки исполнения абсурдного приговора и нашел в себе мужество проигнорировать его.
   В августе 1941 г. 17-й иап был направлен под Киев. Здесь Архипенко одержал свои первые победы. В воздушной схватке над Кременчугом он сбил Ме-109 и подбил другой самолет, с дымом ушедший за Днепр. Через несколько дней на прикрытии бомбардировщиков он сбил Хе-112, ярко вспыхнувший после прицельной очереди, а еще через день по всем правилам (огонь по стрелку, затем по моторам) сбил Ю-88.
   15 октября при штурмовке частей противника в районе Сум был подбит самолет Н. Савина, и тот совершил вынужденную посадку на территории, занятой противником. Замыслив спасти товарища, Архипенко приземлил свою машину рядом, но на пробеге подломилось шасси… 10 дней переодетые в гражданское летчики пробирались через немецкие тылы к линии фронта, однажды даже были остановлены патрулем, но белорусская речь Архипенко и их мальчишеский вид обманули бдительных немцев. В холщовой рубахе, босиком, выходил с оккупированной территории худенький юноша, которому было суждено уничтожить несколько эскадрилий Люфтваффе. В канун своего 20-летия он пересек линию фронта и после короткой проверки Смершем вернулся в родной полк.
   Вскоре 17-й иап вместе с 508-м и 438-м иап вошел в состав 205-й иад, которой в то время командовал подполковник Е. Савицкий. Летом 1942 г. Архипенко после десятиминутного инструктажа впервые взлетел на Як-1. Первый же вылет на новой для него машине оказался боевым – сопровождение Ил-2. Однако «як» в полку был всего один, и весь 1942 г., всю Сталинградскую битву, Архипенко летал на «лагге» с бортовым номером 4.
   Под Сталинградом Архипенко провел несколько исключительных по своей сложности и важности разведок: одну – под Калачом, в условиях крайне ограниченной видимости, другую – в районе Ворошиловграда, покрыв расстояние, превышающее расчетную дальность полета. Из второй разведки он вернулся в режиме планирования, перетянув через Дон, разделявший советские и немецкие войска, на высоте нескольких десятков метров и посадив машину на снег… В январе 1943 г. он «нашел» ушедшие в прорыв части 3-й танковой армии, за что командарм П. Рыбалко лично наградил его орденом Отечественной войны 2-й степени…
   В апреле 1943 г. в Новокузнецке полк был перевооружен на Як-7Б и летом с аэродрома под Прохоровкой принимал участие в Курской битве, где комэск лейтенант Архипенко сбил 12 самолетов. На земле во время налета немецкой авиации он был ранен в ногу и руку (речь шла даже об ампутации руки). Однако, несмотря на такое тяжелое ранение, выбыл из строя всего лишь на две недели. В июле 508-й иап, где он тогда воевал, вновь был перевооружен – теперь на «Аэрокобры». Вскоре после переучивания командование «махнуло» непокорного комэска Архипенко на другого своенравного аса – П. Чепиногу, воевавшего в 27-м иап (129-й гиап). Архипенко принял 1-ю эскадрилью полка, где его замом недолго был выдающийся советский ас Н. Гулаев. Парой они провели лишь один бой, в котором сбили по самолету: Гулаев – Ме-109, Архипенко – Ю-87… К концу октября 1943 г. ему удалось выпестовать сильную эскадрилью, где особенно выделялась шестерка: Архипенко – Бургонов, Королев – Мариинский, Лусто – Глотов. Полк, где воевал Архипенко, возглавляли известные асы: В. Бобров, затем – В. Фигичев. Под их командованием Архипенко провел эскадрилью с минимальными потерями через сражение за Днепр, жестокие бои в Молдавии, Румынии, Польше, Чехословакии, Германии.
   Сам Федор Федорович на всю жизнь запомнил один бой под Воронежем: «Во время этого воздушного боя при лобовой атаке летчик Ме-109 выстрелил, и я видел, как вылетел трассирующий снаряд, и услышал удар, как ложится шар в лузу при игре в бильярд. На встречных курсах мы проскочили друг от друга в 4–5 метрах. Снаряд прошел между моей рукой и правым боком, ударил возле бронеспинки в шпангоут, где выгорела дырка диаметром 10 сантиметров… Если бы у немца не кончился боезапас, он мог бы очередью перерезать меня».

Майор Архипенко (справа) во время разбора полетов, лето 1947 г.

23 марта 1944 г. четверка Архипенко схватилась в тяжелом бою с несколькими десятками «лаптежников», сбив 8 немецких самолетов. Горючее было выработано полностью, и летчики приземлили свои истребители неподалеку – на берегу Днестра. Одна из жительниц близлежащей деревеньки пригласила офицеров к себе, от души угостила их нехитрой снедью, посетовав, к слову, что немцы увели корову. Бравый комэск, растроганный рассказом хлебосольной селянки, дал ей 700 рублей, и та, не откладывая, привела на свой двор корову, которую купила по соседству. Случай этот стал широко известен, и до конца войны Архипенко доводилось принимать в воздухе шутливые радиограммы, вроде такой: «Десятка (позывной, по бортовому номеру)! Вижу стадо коров и твою Буренку»…

   Из летной книжки Ф. Ф. Архипенко. Общий итог боевой работы за всю войну – 467 боевых вылетов, 102 воздушных боя, 30 самолетов противника сбито лично, 14 – в группе

   Весенние бои 1944 г. в Молдавии складывались для летчика счастливо, он сбил 11 самолетов противника. Это был уже изощренный воздушный боец и тонкий тактик. Незаурядная летная одаренность, проявившаяся еще в аэроклубе, обернулась к тому времени высочайшим мастерством пилотирования.
   «Уже где-то к лету 1943 года я обрел уверенность, что истребителю меня не сбить, – вспоминал Архипенко, – я мог упредить любой его маневр, перетерпеть большую перегрузку, опередить в принятии решения. Другое дело бомбардировщик: преследуя его, порой сам становишься мишенью, и тут вопрос в точности и неожиданности атаки…»

   Слева направо: Герой Советского Союза Ф. Ф. Архипенко, М. П. Маркова, Герой Советского Союза И. И. Цапов, Н. Г. Бодрихин

   Свои последние боевые вылеты замкомандира 129-го гиап по ВСС гвардии майор Архипенко провел в паре с Б. Головановым, сменившим Н. Бургонова, чей самолет был сбит в районе Ясс зенитным огнем. Над Польшей Федор Федорович одержал свою последнюю победу, а последний вылет выполнил в небе Германии.
   Всего за войну Архипенко совершил 467 боевых вылетов, из них 235 – на И-153, ЛаГГ-3 и Як-1, 69 – на Як-7Б и 163 – на «Аэрокобре», провел более 30 штурмовок, в 102 воздушных боях сбил лично 30 и в группе 14 самолетов противника. Сам сбит не был. Среди уничтоженных им машин: 3 Хе-111, 2 Ю-88, До-215, Хш-129, «Савойя-Маркетти», около двух десятков Ю-87, один Хе-112, несколько Ме-109 и ФВ-190.
   Полковник Архипенко служил в ВВС до 1959 г. В июне 1945 г. он окончил краткосрочные курсы, а в 1946 г. стал слушателем 23-го приема ВВА. Вместе с ним в академию тогда были приняты Г. Речкалов, Д. Глинка, А. Колдунов, В. Попков и другие известные асы. В начале 50-х гг. Архипенко освоил реактивную технику: летал на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21. В одном из тренировочных полетов с самолета сорвало фонарь, и летчик получил тяжелую травму, но он нашел в себе силы приземлить поврежденную машину.

   Герой Советскою Союза (27.06.45). Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й ст., Красной Звезды, медалями.

   Н. Г. Бодрихин

К читателю

   Перед вами, читатель, еще одна книга военных мемуаров. Написал ее летчик-истребитель, прошедший всю Великую Отечественную войну, как говорится, «от звонка до звонка».
   Профессия военного летчика, в особенности летчика-истребителя, требует специфических уникальных навыков, устойчивой психики для преодоления в воздушном бою эмоциональных и физических перегрузок, а подчас незнакомых физических явлений.
   Если для выполнения поставленной боевой задачи экипаж любого рода авиации, кроме истребительной, стремится избежать воздушного боя, то истребитель, напротив, решает свою задачу только в воздушном бою с целью сорвать, исключить выполнение боевой задачи противником. Для этого истребитель должен постоянно искать противника и в активном бою уничтожать его.
   Энергия, инициатива, самостоятельность позволили молодому летчику Федору Федоровичу Архипенко, только что окончившему летную школу, в тяжелейших условиях начала войны, в первых схватках с хорошо подготовленным врагом ВЫСТОЯТЬ. В последующем ему удалось преодолеть все перипетии войны, в ожесточенных воздушных боях (а их у него более ста) определить сильные и слабые стороны противника, в деталях овладеть своей ратной профессией и закончить войну гвардии майором, заместителем командира полка, прославленным асом, Героем Советского Союза.
   Воспоминания автора об особо эффективных действиях истребителей противника, упоминание 52-й истребительной эскадры Люфтваффе ассоциируются у меня с тяжелыми воздушными сражениями летом и осенью 1943 года и, на мой взгляд, позволяют высказать свое мнение о пилотах этой эскадры.
   Для истребителей-асов противника были характерны высокая индивидуальность и самостоятельность действий. Субъективный выбор цели, решимость на атаку и маневр, в основе которых была внезапность, уход от маневренного боя отличали немецкого аса-охотника. Высокая психологическая устойчивость считалась обязательным качеством аса. Десятки ведущих истребителей-асов были сбиты, но если они не погибали, то возвращались в строй. Мы не склонны принижать высокую профессиональную подготовку и боевые качества ведущих асов Люфтваффе, они были исключительно сильным противником. Тем не менее и эти истребители-асы несли большие потери. Так, по немецким данным, в Курской битве погибли 13 асов-экспертов, имевших на своем счету многие десятки сбитых самолетов, а в битве при форсировании реки Днепр с 1 октября и до конца 1943 года 52-я истребительная эскадра потеряла 43 летчика! Нужно учитывать, что наши летчики непрерывно совершенствовали свое боевое мастерство, порой учились эффективным действиям у противника.
   Достигнутое к лету 1943 года бесспорное количественное превосходство советских самолетов, непрерывный качественный рост их боевых возможностей, возросшее боевое мастерство летного состава привели к большим, все возраставшим потерям Люфтваффе и завоеванию нашей авиацией стратегического господства в воздухе. Курская битва ознаменовала коренной перелом в воздушной войне.
   Советским асам задачи ставились гораздо более жестко, чем их противникам. Выбор цели диктовался боевой целесообразностью, а вылеты на сопровождение, прикрытие наземных войск и даже на штурмовку совершались чаще, чем на свободную охоту. В этих тяжелейших условия и сложился характер автора этой книги. Федора Архипенко всегда – и в годы войны, и после нее, когда наряду с освоением нового пришло испытание «медными трубами», – отличали высокая целеустремленность, настойчивость, активная жизненная позиция. Он окончил академию и был в числе первых, кто постигал тайны реактивной авиации. И в своем труде он верен призванию – замечательной профессии летчика.

   Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, военный летчик-испытатель 1-го класса, генерал-майор авиации

   Баевский Г. А.

Глава I. Детство и юность

   Двадцатые годы XX века в России были тяжелыми для ее народа. Только что окончилась Первая мировая война, грозно прокатились над землей революции, трудно гасло пламя Гражданской войны, там и тут сопротивлялись становлению республики интервенты.
   С восточных земель Белоруссии были изгнаны польские паны, но ее западная часть осталась под владычеством Польши. Только в 1939 году все земли Белоруссии были объединены и образовалась единая Белорусская Советская Социалистическая Республика. С утверждением советской власти в Восточной Белоруссии земли начали раздавать крестьянам.
   Мои родители, Федор Семенович Архипенко и Агриппина Николаевна Садовская, а также дедушка по материнской линии – Николай Иванович получили небольшие наделы в пяти-семи километрах от моей малой родины, деревни Авсимовичи, где я родился 30 октября 1921 года. Дом, где я родился, стоит и ныне в Бобруйском районе Могилевской области, там проживает двоюродный брат Николай.
   В 1922 году мои родители и дедушка Николай переехали на новое местожительство, где отец мой срубил новый дом, а дедушка перевез свой старый дом со всеми пристройками из Авсимовичей. Поселок наш назвали Поболово – всего здесь поселилось тогда восемь семей.

   Мои родители – Федор Семенович Архипенко и Агриппина Николаевна Садовская

   В то время у моих родителей было трое детей: старшая – Юлия, сын Иван и я – Федор.
   В моей памяти осталась прабабушка Варя (мать дедушки Н. И. Садовского); помню ее улыбающуюся, в белом чепце (головной убор), чистенько одетую, что-то тихо и ласково говорящую мне. Ее муж, прадедушка Иван Садовский, в свое время был известный на всю округу музыкант-скрипач. Прабабушка умерла, когда мне было года три-четыре, спустя год не стало и бабушки Елены – матери моего отца, энергичной, доброй и трудолюбивой, какими всегда кажутся бабушки своим внукам. Я был на похоронах и помню, что сестра Юлия очень плакала, а глядя на сестру, всхлипывал и я.
   В Авсимовичах оставался жить брат отца Данила, сестра Александра с семьей переехала в поселок Большевик, что вырос в двух километрах от Поболова, другой брат отца, Иван, уехал в Ленинград, где работал и учился, получил высшее образование – стал инженером.
   Брат дедушки Николая, Садовский Евдоким Иванович, после революции учился, стал педагогом и был директором Могилевской железнодорожной школы почти сорок лет – с 1924 по 1963 год.
   Вообще же родственников у нас было много, но я о них знаю не все.
   Дедушка Николай и бабушка Наталья имели большой хозяйственный опыт, трудились от зари до зари и подняли хозяйство, оно стало крепким середняцким. Старики стали думать о наследнике. Бабушка Наталья хотела взять «в сыновья» сына младшей сестры – Алексея, моя же мать прочила на это место меня или старшего брата Ивана.
   В конце концов выбор пал на меня, и лет с четырех я стал жить у дедушки Николая и бабушки Натальи. Они меня полюбили: я был неизбалованным, послушным и покладистым, с малых лет не чурался крестьянского труда, находил в нем удовлетворение и даже свои радости. Между тем я подрастал, а вопрос о школе представлялся сложным. Ведь ближайшая школа-семилетка была в пятнадцати километрах в деревне Воротынь.

   Николай Иванович Садовский с внуком Федором (с получением паспорта стал Архипенко)

   К моему счастью, в 1929 году в поселке Большевик построили четырехлетнюю школу, куда я и поступил учиться. Учился я легко, хотя никто мне не помогал: дедушка Николай и бабушка Наталья были неграмотные. Когда я окончил четвертый класс, дедушка отвез меня к своим знакомым в город Бобруйск, где я был принят в 5-й класс семилетней школы.
   Так, на двенадцатом году, началась моя самостоятельная жизнь. Теперь приходилось не только учиться, но и заботиться о пропитании. Тогда же я начал играть в футбол, навсегда проникся динамизмом и многогранностью этой игры. Пока позволяло время и здоровье, играл сам, позднее урывками, но с большим удовольствием следил за игрой мастеров, хотя болельщиком какой-то отдельной команды никогда не был.
   Дедушка Николай почти еженедельно навещал меня, привозил что-нибудь из продуктов или передавал через односельчан.
   Я хорошо успевал по математике, а по остальным предметам учился на тройки-четверки. Летние каникулы проводил в деревне. К этому времени коллективизация в Белоруссии заканчивалась, а дедушка Николай вступил в колхоз в числе первых.
   Работая в колхозе, я зарабатывал за лето по девяносто трудодней, чем гордились и дедушка, и бабушка. Проявлял я и кой-какие организаторские способности – помню, гордился, что старшие со мной считаются, с уважением выслушивают, а порой и соглашаются с моими предложениями.
   Особенно любил я возить сено в город – для сдачи государству. Обычно в субботу вечером мы уезжали колонной (8–10 возов), к концу воскресного дня возвращались домой. Сдачу сена я проводил быстро, проявляя организаторские способности и заслужив уважение приемщиков, чем укреплял свой авторитет в глазах односельчан. Помню, что большое удовольствие доставляли мне совместные поездки на рынок на моей любимой лошади по кличке Вороной. За несколько лет работы на ней я ни разу не ударил ее кнутом, да никогда и не было в том необходимости. Конь этот помнил меня, радостно ржал, когда я появлялся даже после многомесячного перерыва, слушался малейшего движения, слова и, как мне порой казалось, даже мысли.
   В 1933 году мой отец с семьей переехал в деревню Беларучи Логойского района Минской области, в один из приграничных колхозов. Остались в Бобруйске мы вдвоем с сестрой Юлей, которая заканчивала ФЗО при фанерном комбинате им. С. М. Кирова.
   В Логойске у меня появились еще сестра и брат Николай. Брат Иван к тому времени уже служил в армии на границе под Перемышлем в танковой части, Аркадий учительствовал в начальной школе в Минской области и тоже был призван в армию в начале войны.
   В первый же день войны отец и мать с детьми на повозке выехали из Логойского района и, что удивительно, сумели вернуться в Поболово, где поселились в доме бабушки Натальи; дед к тому времени умер.
   Пытаясь соблюсти хронологию событий и проследить судьбы немногих близких мне людей, позволю себе небольшое отступление.
   Вспоминается случай, произошедший, когда мы, несколько мальчишек, купались в Березине, потом пробежали около километра по берегу и по течению поплыли до места, где оставили одежду. Вдруг судорогой у меня свело ноги и левую руку, и я пошел ко дну. Изгибаясь всем телом, вынырнул, крикнул и опять ушел под воду, а когда выскочил второй раз, знакомый парень, Болес Соколовский, подхватил меня и вытащил на берег. После этого случая воды я боялся как огня и дальше 10 метров от берега никогда не заплывал. В 1953 году я встретил Болеса в Волковыске, где проходила моя военная служба и где он, как оказалось, работал в больнице хирургом. Встреча была радостной, особенно для меня, ведь он был моим спасителем.
   В августе 1936 года дедушка Николай привез меня в Могилев к своему брату Евдокиму Ивановичу, бывшему там, как я уже писал, директором железнодорожной школы.
   Учиться в 8-м классе было непросто, ведь моими сверстниками были в основном те, кто с детства учился в русской школе, я же 7 классов закончил в белорусской. Труднее всего давались мне русский и немецкий языки. Жизнь в чужой, хотя радушной и гостеприимной, семье, вдали от дома, угнетала меня, и поэтому в 9-й класс я перевелся в Бобруйск, в 1-ю Сталинскую школу, сняв угол (койко-место) неподалеку.
   …В один из осенних дней 1937 года в нашу школу пришел представитель Бобруйского аэроклуба техник Василевский и провел беседу с учениками старших классов, рассказав о реальной возможности овладения сказочной летной профессией. Неудивительно, что все парни нашего 9-го класса записались у него. Отправились на медицинскую комиссию, которую прошли, однако, лишь несколько учеников, а остались учиться в аэроклубе только двое – я в летной группе и Николай Пинчук в технической. Остальные не смогли преодолеть родительского вето – профессия эта в то время казалась крайне опасной, и мальчишек из благополучных, по тем временам зажиточных, семей в авиацию шло немного.
   Лично я мечтал стать летчиком лет с шести, с тех пор, как увидел самолет, севший на вынужденную посадку в 5–6 км от нашего поселка. Дело было зимой, самолет приземлился на лыжах. А два летчика в меховых комбинезонах, унтах и летных шлемах с очками окончательно потрясли мое воображение. Живя в Бобруйске, где был военный аэродром, я нередко любовался взлетающими самолетами, во все глаза смотрел на встречавшихся на улицах летчиков, бывших в моем представлении полубогами.
   Когда я уже начал заниматься в аэроклубе, начштаба сообщил мне, что не нашли моей справки о прохождении медкомиссии, и предложил пройти ее вторично. Вот тут и произошло недоразумение: терапевт не допускал меня «на летчика», только «на техника». Это был самый сильный удар судьбы, нанесенный мне в то время. Однако через два дня я снова пошел к этому врачу и убедил его, что первый раз прошел медицинскую комиссию «на летчика», здоров и страстно желаю им стать. Врач, по-видимому, сжалился надо мной и удовлетворил мою слезную просьбу, дав заключение «годен к летной службе». Вот это заключение и открыло мне дорогу в авиацию. Позднее выяснилось, что первая справка о прохождении мною медкомиссии была украдена из аэроклуба родителями ребят, которым не разрешили там учиться из-за боязни, что они могут погибнуть, так как были случаи, когда самолеты в районе Бобруйска разбивались.

   Самолет У-2

   В то время, в 1936–1937 годах, был провозглашен призыв: дать стране 150 тысяч летчиков, и наш Ленинский комсомол взял шефство над авиацией.
   В 1937 году днем я учился в 9-м классе, а вечером в аэроклубе. В школе особенно успевал по математике, а в аэроклубе занимался только на «отлично». Весной 1938-го мы окончили теоретическое обучение, и в мае, с аэродрома Еловики, началась летная практика на самолете У-2.
   Той же весной меня и бабушку постигло большое горе – дедушку Николая, учителя Лавицкого, который обучал детей с 1-го по 4-й класс, и соседей Парахневичей – Михаила и Алексея – арестовали. Причина их ареста до сих пор не ясна. Через 5–7 месяцев выпустили Парахневичей. Дедушка же не выдержал лишений и вскоре умер в тюрьме.
   Несмотря на горькую потерю, я продолжал летать в аэроклубе на У-2, а по воскресеньям уезжал к бабушке Наталье – помочь по хозяйству, да и самому запастись нехитрой снедью.
   Осенью 1938 года я окончил аэроклуб, и председатель комиссии – командир авиаэскадрильи Одесского военного училища майор Сидоров, который проверил технику пилотирования в воздухе, – дал самую высокую оценку моим летным качествам.
   В октябре мне вручили комсомольскую путевку и предложили явиться на станцию Березина с вещами, предупредив – без родственников. Даже не сообщили, куда повезут. Все держалось в секрете.
   Перед отъездом я заготовил бабушке торфа и дров года на два. Простившись с ней и сестрой Юлей, не окончив 10-й класс, я уехал в авиационное училище, тогда еще неизвестно в которое – это держалось в секрете. Начиналась новая жизнь.
   До сих пор я с благодарностью вспоминаю своих учителей, кто в то непростое время делился со мной знаниями, кто дал мне возможность овладеть современнейшей в то время профессией летчика.
   В начальной школе, в поселке Большевик, эрудированный и терпеливый учитель Лавицкий научил нас, деревенских ребятишек, читать, писать и считать, привил любознательность, дал первые систематизированные представления о человеческой культуре. Несмотря на врожденную тактичность, он был требователен и приучал нас к дисциплине.

   3-й выпуск пилотов Бобруйского аэроклуба. Второй сверху в крайнем правом углу – курсант Федор Архипенко

   В 6-й неполной средней школе Бобруйска запомнились директор Широкий Алексей Иванович – он вел белорусский язык – и Вера Ивановна, учившая математике. Относились учителя ко мне хорошо, особенно Вера Ивановна. Порой и она не могла решить задачу или пример по алгебре так, чтобы ответ был точен, а я ночь до утра просижу, но найду решение.
   В 1-й Сталинской школе города Бобруйска все тоже складывалось хорошо, директор школы Николай Филиппович Заяц был очень расположен ко мне. Не последнюю роль здесь сыграло и то, что я был капитаном футбольной команды школы, а Николай Филиппович был неравнодушен к футболу и даже нашел средства для приобретения формы и бутс. Наша команда была среди лучших школьных команд города.

   У-2 в полете

   Начальником аэроклуба был Картыш-Блук, красавец-мужчина, грамотный человек и хороший организатор. В аэроклубе техником самолета был Василевский С. А. Первый полет на самолете У-2 я совершил с инструктором Мотькиным. Приходилось также летать с инструкторами-женщинами: Павловой В. И. – милой и симпатичной девушкой, я был влюблен в нее и в ее полеты, и со Слесаревой А. К., она летала смело, но была грубовата и в воздухе, и на земле. Заместитель начальника аэроклуба по летной части Разумовский С. С. запомнился мне как человек большого ума, способный быстро и добротно выполнять дело.
   Из Бобруйска мы прибыли в Одессу, на вокзал, затем трамваем № 13 доехали до летного авиаучилища, где нас разместили в казарме и месяц держали на карантине. За это время рассмотрели и одобрили наши кандидатуры для подготовки во 2-й авиаэскадрилье на самом скоростном по тому времени отечественном истребителе И-16. Остальные авиаэскадрильи училища имели на вооружении самолеты И-15.
   У всех нас проверили технику пилотирования на У-2 – летал со мной будущий инструктор лейтенант Федор Бодешко, моим полетом он остался доволен, а я впервые с воздуха увидел Черное море.
   Спустя месяц начали нас вызывать на мандатную комиссию.
   Вид у меня был невзрачный – мне только-только исполнилось 17 лет, был я худой, невысокого роста. Мне задали несколько элементарных вопросов, за границей родственников у меня не было, про дедушку Николая я рассказал, но у них, по-видимому, уже были эти данные, и особо меня не расспрашивали.
   По социальным, моральным и летным качествам я подходил для обучения на моноплане И-16, но комиссия сомневалась в моем возрасте и здоровье – хватит ли мне сил управлять И-16 – и предложила обучаться на биплане И-15 в 3-й авиаэскадрилье Сидорова. Я решительно запротестовал, заявив, что обучаться на двукрылом истребителе не желаю, а только на однокрылом.
   Просмотрели члены комиссии еще раз мои теоретические оценки, летную характеристику и объявили, что зачисляют курсантом во 2-ю авиаэскадрилью, которая имела на вооружении И-16.

   Истребитель И-16

   Через день повезли нас в Одессу, в баню, где переодели в курсантскую форму – роскошные темно-синюю гимнастерку и брюки, кожаные сапоги и буденовку.
   Приказом по училищу я был зачислен в 4-е звено, 12-ю группу 1-го отряда, где инструктором был Федор Бодешко, командиром звена ст. лейтенант Николай Бессонов (чья жена была самой красивой во всем гарнизоне). Командиром авиаотряда был капитан Беляков, представительный мужчина с бакенбардами (мы звали его Пушкиным), а командиром авиаэскадрильи – майор Пушкарев, умный и волевой человек, грамотный летчик. Вскоре, однако, Пушкарева отозвали в Москву, и эскадрилью принял майор Зайцев – сильный летчик, имевший опыт пилотирования на самолетах И-16 во время парадов над Москвой. К сожалению, ему не повезло: вскоре во время послеремонтного облета истребителя И-16 он погиб.
   В декабре 1938 года мы приступили к теоретическим занятиям. Учеба была очень и очень напряженной, но я был упорен, усидчив и занимался по всем предметам успешно, сдавая экзамены на «5» и «4».
   В марте 1939 года по авиаучилищу разнесся слух: пришли контейнеры с какими-то новыми самолетами. Были разные толки, строились самые невероятные предположения, но до времени все держалось в секрете. Оказалось, что прибыли самолеты УТ-2. Это был учебно-тренировочный деревянный моноплан, близкий по пилотажным качествам к боевым машинам, для первоначального обучения курсантов.
   В апреле, изучив материальную часть и сдав зачеты, мы начали летать на УТ-2. Самолет освоили быстро, пройдя вывозную программу с инструктором, а затем положили в кабину мешок с песком, и я вылетел самостоятельно. После УТ-2 надо было освоить полеты на УТИ-4, бывшем, как это следует из его названия, учебно-тренировочным истребителем. Прежде чем приступить к вывозной программе с курсантами, на УТИ-4 начали тренировку инструктора, и все мы стремились попасть в стартовый наряд, так как имелась возможность за пассажира слетать с инструктором на этой машине.
   Довелось и мне попасть в стартовый наряд и совершить один полет с инструктором 10-й группы лейтенантом Чеботаревым. Впечатление осталось очень плохое, и пришла мысль, что этим самолетом мне не овладеть и летать на нем я не смогу. Во-первых, поступательная скорость при взлете показалась очень большой, горизонт из задней кабины был виден плохо, в воздухе стрелки приборов тряслись, заход до полосы приземления слишком длинный, а после посадки, из-за биения «костыля» о землю, казалось, что хвост самолета вот-вот отвалится.

   Ф.Ф. Архипенко с супругой возле учебно-тренировочного самолета УТ-2

   Позднее, успокоившись и проанализировав тот свой полет, я пришел к выводу, что, по-видимому, инструктор после перерыва плохо владеет техникой пилотирования. Мое ощущение оказалось верным, и при полетах со своим инструктором Бодешко все стало на свои места. В первом вывозном полете на УТИ-4, когда вырулили на старт, инструктор по переговорному устройству дал команду: «Взлетай», а поскольку теоретически я был подготовлен, то сам выполнил почти весь полет. Правда, скорость и высоту я выдерживал плохо, и посадку, как самый сложный элемент техники пилотирования самолета, осуществил инструктор.
   Как бы там ни было, но самолет мне очень понравился, я быстро окончил вывозную программу и вылетел самостоятельно на истребителе И-16.
   Что у меня не получалось при пилотировании И16, так это посадка на три точки – посадку я выполнял с полуприподнятым хвостом, вначале на колеса, а через 10–20 метров опускался и «костыль» – третья точка опоры самолета.
   В один из летных дней командир звена ст. лейтенант Бессонов приказал посадить И-16 непременно на три точки. Хоть разбей самолет, а посади. Я выполнил два полета по кругу и совершил посадку, но, как ни старался, на три точки сесть не получилось – боялся перетянуть ручку управления, ведь при этом, как правило, самолет падал на крыло и ломал плоскость.

   УТИ-4

   Инструктор во время моей посадки находился прямо на посадочном «Т», рядом с точкой приземления, и сказал мне, что во время касания колес «костыль» был сантиметров на 5–6 от земли. Командир звена рассердился и отругал меня, а инструктор сказал:
   – Успокойся и летай, как летал, в следующий раз получится.
   Программу я осваивал быстро и научился хорошо выполнять на И-16 все фигуры высшего пилотажа по программе КУЛП (курс учебно-летной подготовки).
   Во время сдачи государственного экзамена по технике пилотирования мне выпало сделать полет на УТИ-4 в зону на пилотаж с проверяющим и два полета по кругу на истребителе И-16 самостоятельно. В зоне с проверяющим выполнил комплекс фигур на оценку «отлично», так же как и полеты по кругу.
   Теоретические предметы я тоже сдал на «отлично», за исключением истории ВКП (б), которую сдал на «хорошо», переусердствовав с демонстрацией своих знаний. Мне попался вопрос – создание партии большевиков. Поскольку память у меня была хорошая и краткий курс ВКП (б) я знал почти наизусть, то отвечал полтора часа: с образования марксистских кружков до 1920 года, пока председатель комиссии не остановил меня.
   Запомнился и еще ряд характерных для того времени случаев из курсантской жизни:
   1. Когда нас поставили на довольствие, то дали наволочки и предложили отправить свои вещи домой. Отправил свой нехитрый скарб в Беларучи и я, не приложив никакого подарка.
   При всем моем желании в той обстановке я ничего не мог выкроить и выслать, тем более что и уехал-то я с пятью рублями, которые дала мне сестра Юлия. Родители тогда обиделись на меня. Уже после войны отец как-то сказал с упреком: «Хотя бы конфет тогда детям прислал».
   2. Интересный случай произошел в 1938 году, еще до приезда в авиаучилище, когда мне приснился сон, что я веду воздушный бой на моноплане И-16 с бипланом типа И-15 и захожу в хвост противнику, а тот ничего не может сделать, никак не может вывернуться из-под моего удара, и в результате победа остается за мной.
   И вот весной 1939 года после тренировки инструкторов мы мыли и чистили самолеты (в Одессе земля – чернозем), и мне, как самому «малогабаритному», поручили вычистить кабину И-16. Когда я сел в кабину, поставил ноги на педали, взялся за ручку управления и глянул на приборы, то оказалось, что все приборы знакомы и расположены на том же месте, что и в истребителе, на котором я вел воздушный бой во сне, хотя до этого случая И-16 я вблизи не видел, а только в воздухе. К слову, особенно тяжело было чистить мотор М-22 (а не М-25), установленный на И-16, так как техник самолета не разрешал для чистки этого мотора использовать бензин.
   3. На общем собрании в 1938 году меня, семнадцатилетнего, избрали председателем товарищеского суда эскадрильи. Замечу, что я был одним из самых молодых курсантов – среди нас были парни и по 27 лет.
   Пришлось провести одно дело, когда курсант Борис Козел из Речицы, что под Гомелем, воровал у товарищей фотокарточки, которые ему не желали дарить. Вопрос ставился политически: не шпион ли он и не собирает ли фото будущих командиров. Дело я расследовал лично и вынес решение, что он не шпион, а совершал это противоправное деяние, чтобы сделать себе альбом на память о тех, с кем учился. Приговор вынесли такой:
   а) объявить общественное порицание и фотокарточки вернуть владельцам;
   б) курсанта Козела предупредить, что при повторении подобных случаев будет поставлен вопрос о его отчислении из училища.
   4. Вспоминается, как жутко было стоять на посту и охранять самолеты по ночам, особенно зимой (это было время перед освобождением Молдавии). Бывало, стоишь на посту, морской ветер пронизывает насквозь, и страшно – где-то веточка хрустнет или снег упадет с крыши, а кажется, что крадется враг и хочет поджечь ангар. Внушили нам шпиономанию.
   Летом в лагерях самолеты накрыты брезентом, от ветра они скрипят и шатаются, а брезент хлопает – и вновь чудится прячущийся диверсант, выводящий самолет из строя.
   5. До войны в Одессе было много военных училищ, и часто случались жестокие драки моряков с общевойсковиками, но нас, авиаторов, не трогали, мы были нейтральны. Моряки при этом выглядели предпочтительнее.
   Если по городу дежурили моряки, то за малейшее нарушение забирали в комендатуру курсантов других училищ – и наоборот, если дежурили общевойсковые патрули, то задерживали моряков. Иногда при этом звучал клич: «Полундра!» – моряки дружно сбегались, дубасили общевойсковиков, а когда подъезжали машины с патрулями, снова звучала «Полундра!», моряки так же быстро ретировались, а побитых общевойсковиков отвозили в комендатуру.
   6. Впервые я увидел катастрофу самолета, когда с товарищем Федором Мазуриным (во время войны он был удостоен звания Героя Советского Союза, а позднее работал летчиком-испытателем) был в увольнении в городе и приехал в Аркадию посмотреть море. Услышав шум моторов, мы увидели, как над нами пронеслись три истребителя И-16, ведущий выполнил горку, а левый ведомый метрах в 300 от берега свалился на крыло и упал в море. Спустя некоторое время подъехали летчики из строевого полка, и оказалось, что в одном звене летали два брата и младший погиб.
   7. Неоднократно посещали мы, курсанты, Одесский театр оперы и балета; был у нас и подшефный пединститут. К нам в гарнизон приезжали студентки, я познакомился с хорошенькой девушкой со 2-го курса, а когда ездили к ним в институт, то увиделся с ней во второй раз. Но, увы, я был настолько скромен, что боялся с ней разговаривать. Вообще же девушек я считал священными существами, притом, должен признаться, был парнем не начитанным, так как до армии больше думал о куске хлеба, а в армии – о самолетах.
   8. Нам, курсантам, ежемесячно выдавали на мелкие расходы 17 рублей 50 копеек. Помню, часть этих денег я посылал бабушке Наталье в конверте. Писал бабушке регулярно, соседи читали ей и пару слов писали мне.
   Осенью 1939 года нам зачитали приказ наркома обороны о присвоении звания младшего лейтенанта и назначении на должность летчика-истребителя. Приказом 11 человек из нас, в том числе и меня, назначили для прохождения дальнейшей службы в 17-й истребительный полк в город Ковель на Западной Украине.
   Спустя несколько дней нам выдали командирскую форму ВВС РККА с летной эмблемой на рукаве, документы, и мы отправились к новому месту службы.
   Так в 1939 году, в звании младшего лейтенанта, закончилась моя юность. Вспоминая жизнь в Одессе, добавлю, что Черное море видел, но так ни разу и не пришлось окунуться – в мае мы уезжали в лагеря и только осенью возвращались в Одессу. Получается, первым делом самолеты, а море, как и девушки, – потом.

Глава II. Довоенная служба

   В октябре 1939 года в составе группы из 11 человек я расстался с Одессой и отправился к новому месту службы, в 17-й истребительный авиаполк. По дороге пришлось заехать в Луцк, где базировалась 13-я авиадивизия, и там нам указали, что наш полк находится в лагерях в районе станции Голобы, между городами Ровно и Ковель.
   До сих пор помню посещение маленького ресторанчика в Луцке – обед был обильный, вкусный и натолкнул тогда на благодушный вывод: вот жизнь людей и стала лучше.
   Поездом доехали до Ровно, сделали пересадку на Ковель и прибыли вечером в Голобы. Связались с полком и, дождавшись полуторки, ночью приехали в часть. На КПП нас встретил оперативный дежурный лейтенант Разгуляев, очень симпатичный и душевный человек, всю ночь он увлеченно рассказывал нам о буднях авиаполка – как летают, как живут летчики, – заодно сообщив, что скоро перебазируемся под Ковель, на аэродром Любитов. Утром мы прибыли к начальнику штаба, он побеседовал с нами и распределил по эскадрильям.
   Меня определили во 2-ю авиаэскадрилью, командиром которой был ст. лейтенант Федор Прокопенко, невысокого роста, коренастый и крепкий, хороший, смелый летчик, летавший днем и ночью. Всех нас, новоприбывших, поначалу ошарашило, что в полку на вооружении были самолеты И-153 «Чайка», тогда как авиаучилище мы окончили на истребителях И-16. Впрочем, мы как-то быстро смирились с этим неприятно поразившим обстоятельством, ктото даже филосовски заметил: что ни делается, все к лучшему.

   Истребитель И-153 «Чайка» (схема)

   Прибыв в авиаэскадрилью, мы представились командиру. Он кратко побеседовал с нами, вызвал адъютанта, старшину эскадрильи и дал команду устроить нас в деревне Велицк, которая была неподалеку. Я был размещен в большой комнате дома, а койкой мне служила широкая деревянная скамейка. Таким образом заимел свой уголок для дальнейшей жизни. На довольствие поставили в летную столовую и кормили нас, летчиков, отлично.
   Сразу же мы были разделены по звеньям. Моим командиром стал ст. лейтенант Ибрагимов, вторым летчиком в звене был ст. лейтенант Сергов Алексей (впоследствии генерал-майор авиации, Герой Советского Союза), а я – мл. лейтенант Архипенко Федор – третьим летчиком.
   Все время мы проводили на аэродроме, изучали матчасть самолета, вооружение, инструкции по технике пилотирования и другую документацию, регламентирующую летную подготовку. Наша одержимость нравилась техникам, и они все с удовольствием поясняли.
   Сдав необходимые зачеты, я был готов начать полеты, но летать в 1939 году не пришлось: полк перевели на аэродром Любитов под Ковель к постоянному месту базирования.
   Мы, молодые летчики, совместно с техниками уехали на автомашинах из лагеря и, когда прибыли в Любитов, увидели, что там продолжалось строительство, ангары для самолетов уже стояли, но без ворот, а большинство подсобных сооружений не готово.
   Представитель батальона аэродромного обслуживания отвез нас в Ковель, где и разместил по квартирам. Мне досталось койко-место в комнате, где жил еще какой-то военный из другой части; правда, ночевал он редко, и виделся я с ним всего несколько раз. Хозяйкой дома была полька, пожилая и очень добрая женщина, относившаяся ко мне как к сыну, хотя мы тоже нечасто виделись, ибо вход в комнату был отдельный, а мне приходилось рано уезжать и лишь за полночь возвращаться с аэродрома.
   Итак, зимой нам пришлось освоить ряд смежных строительных специальностей и регулярно ходить в наряд дежурными по караулам.
   В апреле 1940 года мне довелось полетать на польском военном самолете типа нашего Р-5, чтобы восстановить летные навыки.
   Когда в начале мая на аэродром прибыл командующий ВВС Киевского особого военного округа генерал Астахов, помнится, все разбежались, так как на того, кто попадался ему на глаза, за малейшее нарушение он накладывал взыскание – 5 суток гауптвахты.
   Вдруг он дал команду построить летный состав 2-й авиаэскадрильи. Построение произвели образцово, и командир эскадрильи капитан Голов доложил ему. Генерал при обходе к каждому обращался с вопросом: «Вы кто?», а так как почти все летчики имели дополнительные должности, то следовали ответы – «командир звена, адъютант, начхим, начальник парашютно-десантной службы». Я отрекомендовался заместителем комиссара авиаэскадрильи по комсомолу. Лишь один из нас не имел дополнительной должности, и он ответил: «Летчик-истребитель, младший лейтенант Авлуков». Командующий при этом улыбнулся, пожал ему руку и сказал: «Здравствуй, товарищ Авлуков, наконец-то встретил летчика».
   Во второй половине дня полку объявили боевую тревогу. Летчики поэскадрильно подняли машины в воздух и на свой аэродром не вернулись, а произвели посадку в Велицке под Голобой, где полк базировался в летнее время в лагерях.
   Нас, молодых летчиков, отвезли в лагерь на автомашинах. Итак, началась лагерная жизнь. Снова сдали все зачеты по материальной части, вооружению, инструкциям и другим документам, регламентирующим летную работу, и, таким образом, стали считаться готовыми к вылету на И-153. Прошли молодые летчики и рулежку на самолете, который был сделан так, что рулить на нем можно, а взлететь нельзя, поскольку плоскости были лишены обшивки. Мне, к моему глубокому огорчению, рулежки сделать не пришлось, так как кто-то из летчиков этот самолет поломал.

   И-153 (1938 г.)

   В один из июньских дней я впервые поднял в воздух истребитель И-153. На взлете удержал направление, а когда набрал высоту 120–130 м и начал делать первый разворот, самолет резко накренился и со снижением пошел вниз. Пришлось вывести машину из разворота и вновь начать маневр, совершая его более плавно. Посадку произвел точно у посадочных знаков, затем выполнил еще один полет на этом новом по тому времени истребителе, очень маневренном, хорошо показавшем себя в битве на Халхин-Голе.
   Сделав несколько полетов по кругу для отработки взлета и посадки, я приступил к освоению самолета в зоне по технике пилотирования, а затем и боевого применения: учебные бои, стрельбы по конусу и наземным целям.
   В полку были ребята (Михаил Волынкин, Семен Агеев, Борис Галкин), считавшиеся лучшими летчиками не только в дивизии, но и во всем Киевском особом военном округе. В стрельбах по конусу и по щитам на полигоне им не было равных. В конусе они делали по 5–15 отметин (тогда как у большинства фиксировался унылый «О»).

   Истребитель И-153 «Чайка»

   В первый день стрельб по конусу, когда стреляли мы, молодые летчики, в мишени было обнаружено одно мое попадание, и кто-то из «стариков» тогда сказал, что это большое дело – попадание в первой стрельбе. В дальнейшем, при отработке элементов боевого применения, я перекрыл достижение старых летчиков полка и превзошел их результаты в стрельбе по конусу, посылая в цель по 15–20 пуль из 60 возможных. Это обстоятельство задело асов полка, некоторые даже злились, что молодой летчик превзошел их.
   Еще запомнилось, как меня обделили регланом. До войны всем летчикам выдавали кожаное пальто-реглан, которое и мне было положено, однако мой новый реглан отдали Михаилу Волынкину – снайперу, а мне выдали его, уже изрядно поношенный. Я не унывал: по росту он был мне хорош, и сам себе я стал казаться похожим на настоящего летчика.
   В целом же отношения в полку складывались очень хорошие – добрые, человечные и товарищеские.
   Благодаря моей вдумчивости, старанию и помощи старых летчиков авторитет мой среди летного и технического состава полка был высок.
   Из-за симпатии ко мне командир эскадрильи капитан Голов называл меня «сыном». У него был сын такого же возраста, девятнадцатилетний. Это прижилось, и спустя несколько лет оставшиеся в живых при встречах звали меня «сыном», не помня фамилии и имени.
   Таким образом, за лето 1940 года мною был освоен истребитель И-153, и я уже уверенно летал в строю пар, в том числе и на больших высотах с кислородной маской; теоретически был подготовлен и для ночных полетов.
   В полку старые летчики были подготовлены очень хорошо: большинство пилотировали уверенно и точно, летали ночью строем в составе эскадрильи. Я жалел тогда, что мне не пришлось так полетать – лето закончилось, и полк вернулся на аэродром Любитов, под Ковелем, на зиму.
   Зимой мы не летали, так как не имели наземных средств подготовки аэродрома к полетам в зимних условиях. Недостаток практики пытались компенсировать плотной теоретической учебой. А мы, молодые летчики, еще ходили в качестве начальников караулов на охрану объектов и патрулирование.
   В 1940 году вышел в свет приказ № 0200 наркома обороны маршала Тимошенко. Согласно этому приказу командиры с выслугой менее четырех лет обязаны были жить в общежитиях на казарменном положении.
   Одно из зданий гарнизона наскоро переоборудовали под общежитие, и мы, молодежь, разместились в комнатах по двое. Меблировали их, по нашим тогдашним представлениям, весьма пышно: столы, стулья, полки, даже шкафы были.
   Этот приказ создал немало проблем в молодых семьях военнослужащих.
   Во-первых, не прослужившие четырех лет обязаны были отправить семью куда-либо к родственникам, на что выделяли подъемные в 2000 рублей, а глава семьи должен был переехать в общежитие.
   Во-вторых, всех молодых командиров обязали подстричься под нулевку, что весьма расстраивало таких, как я, бравых и холостых.
   Помнится, что перед войной в тех местах нередко пропадали командиры из других частей и, находясь вне воинской территории, приходилось быть бдительным.
   Весной 1941 года по заданию комиссара в одной из деревень под Ковелем мне довелось прочитать доклад, посвященный Дню Красной Армии. Приехал я в эту деревню, представился председателю колхоза и проследовал в клуб, где собралось много народа. Во время доклада под окнами раздалось несколько выстрелов. Возможно, это недовольные советской властью (колхозами) селяне решили проверить на практике, в моем лице, моральную стойкость Красной Армии.
   После доклада были танцы, я тоже приглашал девчат и танцевал, хотя и отвлекался, посматривая по сторонам, чтобы не пристрелили. Чувствую, что мое поведение удивило их – ведь «пан советский офицер» был так прост, что приглашал деревенских паненок и танцевал с ними. Атмосфера вокруг была довольно напряженной, и пришла мысль, что неплохо бы быстрее уехать отсюда, пока жив. Хотя меня оставляли ночевать, я настоял на отъезде и на извозчике уехал в Ковель, всю дорогу держа пистолет в готовности за пазухой, но не показывая тревоги…
   Жизнь у меня была – аэродром, общежитие, изредка посещение кино в Ковеле. Профессиональные заботы поглощали целиком – на развлечения, на устройство быта не было ни сил, ни времени.
   Чаще других писал я бабушке Наталье, был в переписке с родными, которые в это время жили в Логойском районе в Беларучах.
   Перед войной как-то я получил от брата Аркадия письмо (он окончил 7 классов, курсы учителей начальной школы и где-то учительствовал), где он, между прочим, делился со мной своими планами женитьбы. Прочитав письмо, я ответил, что старшие братья еще не женились и тебе не рекомендую. Взял красный карандаш, исправил ошибки в письме и посоветовал подучиться грамоте. Его письмо с исправленными ошибками отправил обратно и больше ни одного письма от него не получал – обидел его, надо полагать, своими язвительными наставлениями. Он наверняка тоже в моих письмах находил много ошибок – и я был не шибко грамотен в русском, окончив десятилетку в белорусской школе.
   Весной 1941 года немецкие самолеты-разведчики постоянно нарушали нашу границу и совершали разведывательные полеты над советской территорией и над нашим аэродромом, но было указание их не сбивать и даже не пугать, а лишь сопровождать до границы. Все делалось для того, чтобы оттянуть войну, исключить развитие навязываемых Германией провокаций. Разведывательные полеты и фотоснимки территории пограничных округов дали немецкому командованию в начале войны колоссальный козырь.
   Перед самой войной я познакомился с девушкой по имени Ядвига, начал было за ней ухаживать, но с началом боевых действий потерял ее и встретил только в 1944 году в Польше, на Сандомирском плацдарме…
   Построить жизнь юноше моего поколения, одному, без помощи родителей, было очень непростой задачей, хотя помощь государства ощущалась практически повсеместно. Немало открывалось новых учебных заведений – не только военных, но и гражданских – училищ, техникумов, институтов. Несмотря на очевидные материальные трудности, молодежь того времени настойчиво стремилась к знаниям. Большинство моих сверстников искренне трудились и учились по мере своих способностей. Я был молод, жизнь впереди казалась бесконечной и светлой.

Глава III. Война

   В мае 1941 года 17-й истребительный авиаполк с аэродрома Любитов, находившегося восточнее Ковеля (зимние квартиры), перебазировался на аэродром Велицк, в район станции Голобы, на лагерный летний период для продолжения обучения летного состава, повышения боевой подготовки и восстановления притупившихся после зимнего перерыва навыков пилотирования.
   Наш полк был четырехэскадрильного состава, вооруженный «Чайками» – истребителями И-153. Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семенов, награжденный орденом Ленина, командирами эскадрилий, с первой по четвертую соответственно, были капитан Голов, ст. лейтенант Прокопенко, ст. лейтенант Ивлев и капитан Барановский.
   За короткий период пребывания в лагерях летный состав восстановил боеготовность: успешно и без происшествий летал днем и ночью. Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрилий. Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала строем ночью, как днем.
   13-я смешанная авиационная дивизия, в которую входил наш полк, находилась в Луцке. Командиром дивизии был полковник Зыканов, участник боев в Испании, а его замом – Герой Советского Союза генерал-майор авиации Лакеев Иван Алексеевич. Два других авиаполка дивизии, имевшие на вооружении И-16, базировались один в Луцке, а другой – на аэродроме неподалеку от Дубно.

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки. Буквально накануне войны летчики авиаполка начали осваивать бомбометание на полигоне, для чего к нам было завезено несколько тонн бомб разного калибра.
   Аэродром и полк обслуживал батальон аэродромного обслуживания (бао) во главе с майором Морозовым, который очень хорошо относился ко мне. Помню, когда мы, летчики, уезжали при отступлении, я его просил увезти Ядвигу – девушку, за которой тогда ухаживал.
   Обстановка на аэродроме перед войной была сложной, хватало неразберихи и бестолковщины.
   1. Очень много было гражданского населения из близлежащих деревень, занятого на строительстве взлетно-посадочной полосы, и затесавшихся среди него шпионов, которые следили за аэродромом.
   2. Простаивало около 70 самолетов И-15 устаревшей конструкции с неубирающимся шасси, подлежащих передаче в авиационные училища.
   3. За неделю до начала войны на нашем аэродроме приземлилось 9 самолетов МиГ-1 из 15-й иад, прилетевших из-под Львова для переучивания летного состава нашего полка.
   4. Командный пункт был оборудован на окраине аэродрома, на кладбище.
   5. Летно-технический состав жил в деревне за несколько километров от аэродрома, и только небольшая часть в помещичьем имении, находившемся от аэродрома в 200 метрах.
   5. Семьи летно-технического состава жили в Ковеле, и по субботам командиры разъезжались к своим семьям.
   Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому в ночь на 22 июня 1941 года. В то время для дежурства выделялся один самолет И-153 «Чайка» с летчиком, и в ту печально памятную ночь дежурил старший лейтенант Ибрагимов – мой командир звена. После ужина по пути я зашел в клуб (он был на границе аэродрома) на танцы повидаться с Ядвигой, договорился с ней о встрече на завтра – в воскресенье – и ушел на КП.
   22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось от взрывов – группа немецких бомбардировщиков, до 60 самолетов, нанесла сокрушительный удар по аэродрому. Один самолет пролетел так низко, что я увидел стрелка, показавшегося мне женщиной из-за торчавших из-под шлема волос. Не успели мы опомниться от первой бомбежки, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было – это была одна из тяжелейших оплошностей вышестоящего руководства. До полудня аэродром подвергался массированным бомбардировкам еще дважды. Несмотря на это, стал прибывать летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. В 11 часов дня из Житомира к нам прилетел авиаполк на самолетах И-153.
   Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов – никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.
   Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании заместитель командира 13-й сад генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование в свои руки, хотя связи никакой не было и, что самое страшное, аэродром оказался в изоляции.
   Мой техник самолета Семенов все время докладывал мне, что самолет цел, повреждений не имеет, и я просил генерала Лакеева отпустить меня с КП. Он, однако, не отпускал меня, так как я в то время был его единственным помощником. На КП, кроме генерала, меня и двух солдат-связистов, никого не было.

   Иван Лакеев

   Запомнилось, что во время третьего в то утро налета, когда бомбардировщики в очередной раз наносили удар по аэродрому, генерал Лакеев спокойно стоял на КП и давал по телефону команду на взлет звену истребителей. Глядя на этого человека, на его грудь, где сверкала «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и ордена, на то, как хладнокровно он наблюдал за взлетом звена, я заставил себя прекратить мандраж, у меня перестали трястись ноги, и я успокоился. Спокойствие известного генерала помогло мне побороть страх, придало мужество в самый нужный момент, когда бомбы падали возле КП, с грохотом рвались и земля ходила под ногами. Пример храброго генерала не раз помогал мне в трудные минуты военной жизни быть смелым и честным защитником нашей Родины.
   …Около 14 часов, когда на аэродром прибыл командир 17-го иап, он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, тот оказался цел, о чем в который раз доложил мне техник Семенов, и я, самостоятельно приняв решение взлететь, надел парашют, запустил мотор и прямо со стоянки, из укрытия (самолет был замаскирован на кладбище), пошел на взлет. В это время взлетало звено истребителей из житомирского полка, и мы едва не столкнулись на встречных курсах. В воздухе я пристроился к этому звену и пролетел с ними вдоль границы от Бреста до Равы-Русской. Казалось, вся граница была в огне, горела сама земля, а больше я ничего не видел, все внимание уделяя пилотированию в строю звена.
   Западнее Владимира-Волынского нас обстреляла зенитная артиллерия, при этом снаряды рвались вокруг, и я впервые близко видел черные клубы, еще не понимая, что это…
   Вдруг звено из трех самолетов, с которым я летел, вошло в облачность, я последовал было за ним, прошел минуты две в облаках, затем развернулся и взял курс 90° на восток. Выйдя из облаков, увидел над Владимиром-Волынским самолет И-153, начал было пристраиваться к нему, а он ко мне. И так мы гонялись друг за другом некоторое время. Когда взглянул на приборы, то увидел, что горючего осталось совсем мало, вышел на прямую, «Чайка» сразу пристроилась ко мне, и я ее привел на аэродром в Велицк. Как я уже писал, в первый день наш аэродром бомбили несколько раз, большими группами бомбардировщиков, и можно себе представить, какой ужас здесь царил: многие летчики и техники стали седыми.
   После полета я спросил у своего вновь назначенного командира эскадрильи старшего лейтенанта Ивлева, что это за «черные шапки» были вокруг самолета, когда мы летели над Бугом в районе Равы-Русской. Он, усмехнувшись, объяснил, что это были разрывы снарядов зенитной артиллерии. Этих объяснений мне вполне хватило – всю войну потом я остерегался в воздухе «черных шапок».
   Вечером нас повезли ужинать в лес, который был рядом с аэродромом, и, конечно, есть почти никто не стал: были потрясены тяжелыми впечатлениями того дня. Во время ужина я встретился с летчиком, которого привел с собой на аэродром. Он обнял меня, расцеловал и долго благодарил, объясняя, что оторвался от ведущего и не знал, куда лететь.

   «Чайка» в полете

   С рассветом 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось всего штук 25–30, более сотни были повреждены осколками, остальные сгорели. В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, а я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию и к решению подобных задач считался не готовым.
   В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть – с левым, и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1 – все остальные машины числом около 150 были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15бис с неубирающимся шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «Чайки», и самолеты житомирского авиаполка.
   Наш аэродром, похоже, был уже окружен, так как немцы к тому времени дошли до Луцка. Командование приняло решение перегнать исправные самолеты на запасной аэродром Колки, что неподалеку от Ровно, и десять истребителей, поодиночке, взлетели с изрытого бомбами аэродрома. Нас, безлошадников, во главе с майором зам. командира эскадрильи по политчасти Вишняковым вечером посадили в «полуторку» и отправили на восток. Куда именно, никто, кроме майора, не знал и не спрашивал. Ехали с большой опаской, держа оружие наготове, – везде мерещились немецкие десанты. Без особых приключений добрались до Колков, где нас ждал новый приказ – следовать в район Житомира.

   Истребитель И-153

   Здесь было сосредоточено множество самолетов всевозможных типов с пограничных аэродромов. Наш 17-й авиаполк был представлен шестью И-153 – это было все, что осталось от полка через несколько дней войны. Весь день мы проторчали на житомирском аэродроме, а под вечер поступила команда вылететь для прикрытия станции Шепетовка. В этот вылет взяли и меня. Взлетели, собрались в группу из шести самолетов, – не помню уж, кто был ведущим, – вышли на Шепетовку на бреющем полете и так сделали над ней несколько кругов. Конечно, наша группа не могла помешать самолетам противника, бомбившим объекты с 3000 метров. Наш полет был тактически неграмотен. Посадку производили в сумерках; техники жгли бензин на земле, освещали нам полосу возле посадочного «Т», и все мы успешно приземлились. Только зарулили на стоянку, сразу команда – садиться в автомашину. Сели мы, горемыки, в кузов, и нас повезли неведомо куда. Под утро очутились в Киеве, а вечером нас отправили еще дальше, в Москву.
   В столице прибыли на территорию Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, где довелось свидеться с безлошадниками со всех пограничных аэродромов, в их числе встретил я и «одесситов» – летчиков, с которыми учился в Одесской авиашколе.
   Отсюда нас повезли в Ростов, где был организован центр типа запасного авиаполка по переучиванию на новые самолеты. В то время авиационный завод в Таганроге выпускал истребители ЛаГГ-3. Заводские летчики-испытатели первый раз взлетали на новых машинах с заводского аэродрома, а садились уже в Ростове. Фронту требовались истребители! Там тогда собралось несколько полков истребительной авиации с западных границ, но были и бомбардировщики: размеры аэродрома позволяли.
   Начали мы переучиваться на ЛаГГ-3. Самолет на вид был убедителен, с мотором водяного охлаждения, но очень тяжелый со своим деревянным фюзеляжем, пятью баками для горючего, тремя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя обычными пулеметами.
   Обучали нас чересчур ускоренно – наспех рассказали, какая скорость на какой высоте, немного о приборах в кабине, показали ручку управления и где сектор газа. Инструкции по технике пилотирования не было, а летно-тактические данные самолета приходилось устанавливать самостоятельно.
   Мне пришлось выполнить два самостоятельных полета по кругу на ЛаГГ-3 в первой группе, сразу после командира 46-го истребительного авиаполка подполковника Подгорного – старого летчика. Получив разрешение на взлет, я начал взлетать, направление выдержал, самолет оторвался от земли и сразу полез в набор высоты, да так, что пришлось двумя руками удерживать ручку, а когда убрал газ – это было уже на первом развороте, – оказалось, что вместо 150 метров я набрал около 500. На земле уже думали, что вот-вот потеряю скорость, сорвусь в штопор и разобьюсь. Но нет! Когда убрал газ, кабрирование уменьшилось, и истребитель стал управляем. Во время этого сумасшедшего взлета промелькнула мысль, что такой машиной мне не овладеть – и в девятнадцать лет иногда пошаливают нервы. Посадку произвел, как учили: выполнил построение по «коробочке», зашел в район 4-го разворота и вышел на посадочный курс, выпустил щитки, начал планирование на посадку, сел чисто, зарулил для выполнения второго полета.
   Ко мне подбежал командир полка майор Дервянов и говорит что-то непонятное: триммер, мол, поставь нейтрально. А что такое триммер, я и понятия не имел. Тогда авиатехник, обслуживающий самолет, покрутил колесо в кабине и триммер руля глубины поставил нейтрально. Оказывается, когда вылетал подполковник Подгорный, чтобы самолет не пикировал, а кабрировал и легче было произвести посадку, он выбрал триммер «на себя» в положение «кабрирование». Вот почему на первом развороте я оказался на высоте более 500 метров и ручку удерживал двумя руками, так как самолет сам «лез» вверх… Словом, первый полет на «лагге» надолго мне запомнился; второй – прошел нормально.

Истребитель ЛаГГ-3

Таким образом, я стал летчиком, вылетевшим на новой материальной части. В то время ходили слухи – не знаю, правда или нет, – что о каждом летчике, вылетевшем на новом истребителе, докладывали лично товарищу Сталину.

   С.А. Красовский

   Командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа был в то время генерал-майор авиации Степан Акимович Красовский, опытный и деловой командир, мой земляк, о чем я узнал, правда, только после окончания войны.
   На следующий день после вылета на ЛаГГ-3 нас в составе звена (командира Ибрагимова, летчиков Сергова и меня) обязали дежурить в готовности № 1 – в кабине готового к вылету самолета, который должен взлететь в течение нескольких секунд.
   Дежурим одни сутки, вторые, третьи – а лето 1941 года под Ростовом было очень жарким, – но смены не присылают, вроде забыли о нас. Сидя в кабине, я подчас на доли секунды терял сознание. На третьи сутки командир звена старший лейтенант Ибрагимов в 12 часов дня дал нам команду вылезти из самолетов. Вижу, он снял гимнастерку и сапоги, разложил сушить портянки, старший лейтенант Сергов скинул гимнастерку и только один сапог, а я снял пистолет, положил на парашют и расстегнул воротничок гимнастерки. Больше ничего не успел сделать… Вдруг откуда ни возьмись подъезжает на легковой машине генерал Красовский и дает команду своему порученцу: «Отвести на 25 метров и расстрелять». Порученец дрожащими руками загоняет патрон в ствол пистолета, строит нас и срывающимся голосом командует: «Шагом марш!» Мы идем, он отсчитывает шаги – отсчитав 25 метров, дает команду: «Приставить ногу». Пока он нас таким образом конвоировал, я сказал своим товарищам: «Расстреливать не будут, нас на фронте перебьют».

   Истребитель ЛаГГ-3

   Это была оригинальная сцена.
   Мы стоим, а рядом летное поле, где летчики вылетали на ЛаГГ-3; там же находился командир 17-го иап майор Дервянов. Оценив ситуацию, он подбежал к командующему и стал докладывать: «Товарищ генерал, я просил сменить их», а Красовский кричит: «Молчать! Вечером расстрелять их и мне доложить». Хитрый Дервянов четко повторяет: «Есть вечером их расстрелять и вам доложить». После этого Красовский дал команду по часу сидеть в самолете техникам и по часу летчикам. Но увы! Только он уехал, как мы опять сели в самолеты и дотемна дежурили, не вылезая из кабин. С наступлением темноты наконец пришли наши сменщики.

   Истребитель ЛаГГ-3

   Несмотря на усталость, ночью мы почти не спали – ждали, когда нас поведут на расстрел, но это мероприятие не состоялось. Напротив, нам дали день отдыха, а затем мы вновь приступили к полетам.
   Помню, когда дали полет в зону на пилотаж, начал я делать вираж, как на самолете И-16, но так как никто ничего не рассказывал о летно-тактических данных ЛаГГ-3, инструкции тоже не было, – сорвался на вираже в штопор, вывел у самой земли и с зоны улетел на аэродром на посадку. Так и закончилось освоение нового типа самолета-истребителя ЛаГГ-3.
   Авиаполки в то время начали формироваться из двух авиаэскадрилий, а не трех, как было до войны. Так был сформирован и 17-й иап в составе 22 самолетов: по 10 истребителей в эскадрилье и два самолета управления – командира полка и его заместителя по летной части.
   В течение двух дней полк принимал самолеты, кое-что рассказали нам о вооружении и летно-технических данных «лагга». Дали посидеть некоторое время в кабине, присмотреться, оценить, какое будет положение самолета при посадке.
   Не помню, какого числа августа месяца мы поэскадрильно взлетели – правда, еле собрались в строй – и взяли курс на Ворошиловград. Но горючего в Ворошиловграде не было, и лишь на следующий день нам заправили самолеты, и мы перелетели в район Харькова, где на полевом аэродроме возле города Богодухова произвели посадку.
   После приземления погода ухудшилась, звено вновь поставили дежурить в готовности № 1, а спустя минут десять я увидел с КП ракету на вылет и сразу запустил мотор. Но у Ибрагимова и Сергова моторы никак не запускались, и мне пришлось лететь в одиночку. В полете я перехватил несколько наших транспортных самолетов Ли-2 и… потерял в воздухе ориентировку. Пришлось ее восстанавливать: вышел на Харьков и от него повернул на Богодухов, взял было карту, чтобы сориентироваться, но ее вырвало из кабины. Однако я успел запомнить, что курс примерно 330°, кроме того, увидел с воздуха железную дорогу Харьков – Богодухов. Подлетая к Богодухову, я узнал его и взял курс на аэродром, помня, что он в 10 км от города на колхозном поле. Когда произвел посадку, меня сильно отругал командир полка – за то, что вылетел без комэска. Хотя в целом этот полет пошел мне на пользу – я немного освоил самолет в воздухе и был очень этим доволен. Ведь это был уже пятый мой полет на ЛаГГ-3, я даже делился с другими летчиками своими ощущениями о его поведении в воздухе.
   Сейчас с тайной гордостью вспоминаю этот случай, давший мне право называться воздушным бойцом, желавшим драться с врагами Родины. Ведь я отдавал себе отчет, что из-за плохой погоды мог вообще не вернуться на аэродром или при вынужденной посадке разбить самолет. Но в то время я о себе не думал, как не думал и о последствиях.
   Через пару дней погода восстановилась, и мы улетели в район города Нежин, под Киев, на аэродром со странным названием Володька-Девица. С этого аэродрома начали вести боевые действия, вылетая в районы Киева, Чернигова и дальше.
   В один из тех дней мы дежурили звеном на аэродроме в готовности № 1 и заметили три немецких самолета, шедших прямо над нами на высоте тысячи метров. Я быстро запустил мотор и, взлетев, стал их догонять. И надо же! Что-то случилось с мотором – начались перебои, стук, пошел дым. Пришлось вернуться. Как сел – ума не приложу. Когда вскрыли капоты, оказалось, что мотор сгорел.
   С тех пор прошло много времени, но и сейчас, когда вспоминаю тот случай, меня охватывает какая-то дрожь – до сих пор удивляюсь, как я тогда уцелел и как смог произвести посадку на свой аэродром! Скорее всего, удалось мне это за счет мгновенно принятого правильного решения, выполненного спокойно при хорошей технике пилотирования. Считаю, это природный дар, так как до сих пор в сложной обстановке порой принимаю решения мгновенно, и чаще всего именно такие решения ведут к успеху.
   На следующий день мне дали приказ принять самолет в другой эскадрилье и в составе звена вылететь в район Кременчуга. Ведущим был зам. командира полка, воевавший в Испании, майор Георгий Семенов. Своими ведомыми он взял лейтенанта Ивана Доценко и меня.
   Задача наша была обеспечить нанесение бомбового удара самолетами И-15 по немецким войскам, которые прорвались через Днепр.
   Вышли на цель в районе севернее Кременчуга. Только И-15 начали штурмовать колонны немцев, как нагрянули истребители врага. В этом воздушном бою мною был сбит первый немецкий самолет – им оказался истребитель Me-109. Удалось подбить и еще одного, который пристроился сзади к нашему И-15, вел по нему огонь и даже отстрелил часть нижней консоли. Заметив это, я немедля перешел в атаку сверху-сзади и открыл огонь с дистанции 40–50 метров. Самолет противника сразу задымил и со снижением пошел за Днепр.

Истребитель Ме-109

В то время наши летчики были еще тактически неграмотны, плохо обучены – ведь юркий И-15, освободившись от бомб, мог вести воздушный бой, уж, во всяком случае, маневрировать, а летчик по прямой пытался уйти от атаки истребителя Me-109. Мало было у нас тогда грамотных командиров, и в этом одна из причин того, что так безбожно били нас немцы, как на земле, так и в воздухе. А летчикам, которые участвовали в боях, было запрещено делиться опытом – все держалось в секрете.

   Бомбардировщик СБ

   Что еще осталось от того дня – благодарность летчика, которого я спас от Me-109, ведь еще мгновение, и немец его поджег бы; кроме того, в том воздушном бою я открыл счет сбитых мною самолетов противника…
   Из трех истребителей нашего звена был исправен только мой, у двух других не стопорился дутик, и мне приходилось одному сопровождать девятки бомбардировщиков СБ в район Кременчуга, где они бомбили переправы через Днепр. Сколько было потеряно наших самолетов СБ, главным образом от огня немецкой зенитной артиллерии, вспомнить страшно. Ведь летали они днем, в плотных строях, на высоте 1500 м, легко загорались…
   Еще одну победу мне довелось одержать в вылете на сопровождение бомбардировщиков Су-2. Взлетев, я набрал высоту 2500 м и сразу же возле аэродрома заметил рядом справа бомбардировщик Ю-88. Немедля я перешел в атаку, расстреливая противника «по-научному», как учили: вначале открыл огонь по стрелку, затем по моторам. Неприятельский самолет задымил и сел на нашей территории, неподалеку от аэродрома базирования.

   Бомбардировщик Ю-88

   Вернулся я на аэродром – а доложить о своем успехе некому. Майор Семенов улетел в Нежин. И оставался я один из звена с исправным самолетом воевать против всей Германской империи под городом Кременчугом. Только два летчика из дивизии Демидова видели мой воздушный бой и похвалили меня после посадки. Кто они – не знаю; помню только, что называли меня молодцом и трясли руку, а один добавил: «Мы не стали мешать».
   Вечером на У-2 из Нежина прибыли Ибрагимов и Сергов, но обстановка на нашем направлении к тому времени складывалась весьма неблагоприятно – немецкие танковые колонны прорвали фронт и развивали наступление.
   Некоторые летчики дивизии докладывали, что видели идущую с юга танковую колонну, но командование 15-й иад не верило этим сведениям: мол, это наши танки. Враг не оставил времени на выяснение – налетели немецкие бомбардировщики, вышли на границу аэродрома танки, их огонь корректировал Хе-126 – и все, что было на летном поле, немцы уничтожили. Это была трагедия – хуже ничего не придумаешь, чем то, что допустило руководство 15-й иад.
   Мне, Сергову и Ибрагимову как-то удалось сесть на грузовик отступающих пехотинцев и уехать подальше. В момент нападения на аэродром мы были на его северной дальней окраине, что и спасло нас от гибели. Из-за воронок самолеты взлетать уже не могли, и немецкие танки расстреливали их в упор – больно было смотреть.
   Добрались мы на попутных автомашинах вначале до Полтавы, а затем и до Харькова.
   Оказывается, немцы завершили окружение наших войск в районе Киева и развивали наступление через Кременчуг – Чернигов на Полтаву. В результате некоторые авиационные полки, в том числе и наш 17-й иап, остались в окружении. Немногие сумели тогда спастись. Зам. командира полка Семенов вылетел ночью и взял командира Дервянова в люк ЛаГГ-3. Улетело и еще несколько летчиков, остальные выходили с боями на Харьков.
   Таким образом, наше звено вырвалось из кольца киевского окружения, названного потом Киевской стратегической оборонительной операцией, тяжелейшей для Красной Армии в ходе всей Великой Отечественной войны – там наши потери превысили полмиллиона человек. Окружение под Киевом было очень плотным, как тогда говорили, в «два кольца», и вырваться оттуда было почти невозможно. Только малые группы прорывались с боями к своим, в том числе и группа летчиков и техников нашего полка. Среди них я с радостью увидел, едва узнав, и техника своего самолета Александра Семенова. Наши однополчане не только с боями вышли из окружения, но и вынесли с собой знамя полка, что позволило сохранить часть.
   Оборона Киева стоила нашим войскам огромных потерь. В этом большая доля вины Н. С. Хрущева, который безответственно заверил Ставку: Киев не сдадим…
   Все мы, «безлошадники», собрались под Харьковом на аэродроме Сокольники. Ночью город бомбили, сбрасывали САБы (осветительные бомбы), и удовольствие от пребывания в Харькове было небольшое.
   В столовой на аэродроме кормили всех без аттестатов, а в городе в ресторанах было все, за исключением хлеба.
   Как-то при выходе из столовой мы нежданно-негаданно встретили своего комполка майора Дервянова. Мы очень ему обрадовались, обрадовался и он, увидав нас живыми. И хотя какой-то командир уже завербовал нас переучиваться на Ил-2, мы остались с Дервяновым и поехали с ним в Чугуев. Там мне приказали принять отремонтированный ЛаГГ-3 и перелететь на нем на аэродром в Большую Даниловку.
   В Большой Даниловке был пополнен, а фактически вновь сформирован наш 17-й иап из двух эскадрилий: одна из луцкого полка, прилетевшая из тыла на новых самолетах ЛаГГ-3, а другая – из нас и летчиков, возвращавшихся из окружения.
   17-й иап снова начал действовать как боевая единица. В основном мы прикрывали Су-2, которые летали в район Полтавы на бомбардировку войск противника.
   В начале октября нам приказали перебазироваться на аэродром под Обоянью в Белгородской области. Теперь мы в основном прикрывали железную дорогу Сумы – Белгород, по которой увозили ценности и хлеб в глубь страны.

   Легкий бомбардировщик Су-2

   15 октября 1941 года я поднялся в небо в паре с лейтенантом Николаем Савиным. Оглядывая горизонт, заметил пожары. Там шел бой. Неужто фашисты продвинулись уже сюда? Савин развернул истребитель в сторону пожаров. Я следовал за ним. И тут мы увидели, как наши артиллеристы отражали атаки фашистов. Нужно было помочь батарейцам. Мы зашли вдоль дороги, открыв огонь из всех десяти пулеметов. На земле поднялась невероятная паника. Немцы начали поворачивать вспять.
   Возвращаясь на аэродром, я радостно думал: какой же он замечательный парень, москвич Николай Савин! Смелый, сообразительный, тонко чувствующий шутку.
   Когда сели и вылезли из кабин, Савин сказал: «Бежим на КП. Скорее!» Мы помчались на командный пункт. Полетами руководил начальник штаба подполковник Котов. Савин доложил ему обстановку и попросил: «Разрешите нам с Архипенко еще раз проштурмовать немцев». Начальник штаба колебался. Такие вопросы обычно решал командир полка, но он находился в воздухе, и подполковник согласился.

   Николай Савин и Федор Архипенко на аэродроме Боринские Заводы под Липецком осенью 1942 г.

   Мы снова поднялись в небо. Пронеслись над рекой Псел и взяли курс на Сумы. При подходе к дороге увидели немцев. Снизились и открыли огонь из всех огневых точек. Очереди хлестали подобно огненному ливню.
   Не успели мы выйти из атаки, как ударили немецкие «эрликоны». Пламя разрыва всплеснулось на обшивке мотора Савина. Нужно было немедленно уходить из опасной зоны. Ведущий, будто угадав мои мысли, повел истребитель в сторону от дороги. Но тут я увидел на его самолете дым, а затем и пламя. Николай выбрал ровный участок земли и сел. Я встал над ним в вираж и разглядел, как Савин выпрыгнул из кабины и, оставив парашют, бросился в сторону от «лагга». Затем он помахал мне руками. Я истолковал его жест как просьбу о помощи.
   Выбрал площадку, снизился. Приземлился удачно. Савин уже бежал к моему самолету. Сейчас он заберется в фюзеляж, и мы вернемся домой. Топлива в баках достаточно. Я притормозил. И в этот момент стойки шасси подломились. Истребитель осел. Кровь с бешеной силой ударила в голову. Как это могло случиться на таком ровном месте?! Невероятно! Это – конец! И товарища не спас, и самолет не сберег.
   Подбежал Савин, досадливо махнул рукой. Мы бросились к оврагу и укрылись в кустарнике. От дороги в нашу сторону свернул танк. Из люка высунулся немец, оглядел в бинокль овраг. Затем гитлеровцы из пулеметов обстреляли кустарник и укатили обратно.
   С заходом солнца мы двинулись на зарево пожаров, на восток. Подойдя к шоссе, услышали немецкие танки и «форсировали» дорогу между ними, на пузе, благо шли они небыстро и с погашенными фарами. Потом наткнулись на стоянку вражеского обоза, где немцы кормили лошадей. Услышав немецкую речь, мы обошли это место, взявшись за руки, – ночь была такая темная, что мы могли потерять друг друга. Продолжая путь, забрели в болото, а затем подошли к речушке, которую не смогли форсировать, и решили переждать до утра.
   Всю ночь мы провели в копне сена, прижимаясь друг к другу то спиной, то грудью, а когда начало светать, высунули головы из копны и увидели вдалеке справа сонную, укутанную туманом деревню, а напротив – лес. Двинулись в путь и, едва войдя в лес, встретили мужчину. Спрашиваем у него: «Где немцы?» – а он замахал на нас руками и удрал. Прошли по лесу немного дальше, встречаем другого мужика и повторяем вопрос. Этот вел себя спокойно, даже дружелюбно, – ответил, что в деревне немцев нет, а вот на окраине леса, в хуторе, утром были. Забрали двух лошадей и ушли.
   Мы попросили у него переодеться, он посмотрел на нас и говорит: «Заходите с огорода, я встречу». С огорода зашли в дом, второй с краю хутора, быстро разделись, оставшись в чем мать родила. Он дал нам деревенское белье, какие-то рваные брюки, пиджаки и ботинки. Хозяину мы оставили свое военное обмундирование, яловые сапоги, летные свитеры и нательное белье. Я на радостях отдал первые свои ручные часы, купленные когда-то в Ковеле. Белье мы поменяли на деревенское, зная по опыту наших летчиков и техников – киевских окруженцев, – что немцы проверяют его у тех, кто выходит из окружения. Еще этот колхозник дал нам на дорогу кусок хлеба и сала, и мы, попрощавшись, ушли.
   Едва миновали лесок и попали в деревню, как увидели множество немцев-обозников с повозками. Огородами мы вышли на шлях и… опять напоролись на немцев. Было их четыре человека, возле повозки с радиостанцией. Мы, понурившись, уже прошли было мимо, как вдруг маленькая собачка подбежала к нам и начала тявкать. Один из немцев по-русски подозвал нас, взял сена с повозки и стал кормить лошадь, спрашивая, кто мы и откуда. Я на белорусском языке отвечал, что копали окопы возле Сум и вот теперь возвращаемся домой; вспомнив карту, назвал ближайшую деревню. Оглядев нас, мальчишек, худых и оборванных, немец махнул рукой и сказал: «Идите». Николай ответил: «Есть идти», но немец не уяснил себе воинской сути этого термина, что и спасло нас от беды. Мы двинулись дальше по шляху, а когда отошли метров на сто, я говорю Николаю сквозь зубы:
   – Ты что, с ума сошел, отвечаешь по-военному.
   Он – с недоумением:
   – И правда! Эх…
   Вот так могли засыпаться по-глупому.
   Немного не дойдя до передовой, мы попали в деревню, разделенную речушкой, – на той стороне наши, а мы на этой, и перейти линию фронта нельзя. Вместе с местными жителями нас заставили подносить на бугор снаряды, но тут наша артиллерия открыла огонь, все разбежались, дернули обратно и мы – в тыл к немцам. Положение мое усугубилось тем, что ботинки совсем расползлись и пришлось идти почти босиком, а уже начинались заморозки, осень вступала в свои права.
   Зная, что немцы наступают «усами», а не сплошным фронтом, мы искали нейтральную полосу, чтобы выйти к своим. Помню, вышли на какое-то местечко, где вроде должны быть наши, но тут появился отряд немецких всадников – человек пятьдесят, – и один из местных патриотов, учитель, из мелкокалиберной винтовки застрелил их командира. Дом учителя немцы окружили и сожгли, а потом принялись хозяйничать по избам.
   Еле мы ушли огородами из этого местечка и вскоре повстречали машину с мясом. Спрашиваем, где наши, а водитель с пассажирами отвечают, что вот только-только прошел батальон. Поведение этих троих мне не нравилось – показалось, что они ждали немцев, чтобы сдаться в плен. Шофер, по-моему, был русский, а два других солдата – узбеки или таджики. Они дружно предлагали нам ехать в Белоруссию, а не на восток, но мы их не послушали.
   Когда наконец вышли на своих, нас сразу арестовали, так как документов у нас никаких не было. Первое, что мы попросили, – дайте поесть, уже три дня ничего не ели. Дали нам котелок гречневой каши, и занялся нами командир, наверное, из Смерша. Мы подробно рассказали о своих мытарствах, о том, что мы летчики и где базируется наш авиаполк, сообщили его номер – и нам поверили, разрешили отступать вместе с батальоном. А ведь ситуация была напряженной, буквально накануне бойцы батальона поймали настоящего шпиона.
   На следующие сутки с ногами у меня стало еще хуже. Один из солдат дал мне мешок, я обернул ноги сеном, обвязал мешковиной и так потихоньку двигался на восток. С завистью посматривал я на лошадей командиров рот. Как-то мы проходили деревушку и увидели мальчика на большой повозке, запряженной маленькой серой лошадкой. Мы с Николаем отняли у пацана повозку и лошадь. Я сел в повозку, а он тянул ее вместе с лошадью, такая слабая и маленькая была лошадка. Наступил вечер, пошел дождь, и батальон остановился на ночевку.
   Мы же решили не останавливаться, а двигаться дальше на восток. Проехали с полкилометра, наша кобылка совсем выбилась из сил, и пришлось возвращаться обратно в расположение батальона. Распрягли свою лошадку, и тут я вижу, что лошади командиров рот привязаны без седел у яслей с сеном. Тогда-то и решился я угнать их и уехать. Спрашиваю у Николая: ты хоть раз ездил на лошади? Отвечает – нет.
   Даю ему шепотом кавалерийский инструктаж, как сидеть, как держаться за гриву. Потом тихонько подвели свою лошадку к яслям, привязали ее, отвязали строевых лошадей, быстро вскочили на них и ускакали по шляху на восток.
   Догнать нас никто не мог, так как от ливня земля размякла и пешком можно было пройти за час метров 800, не больше. Представляю, что там было после того, как обнаружилась пропажа лошадей. До сих пор чувствую себя виноватым перед теми людьми. Может, кто жив сейчас из того батальона и помнит эту историю, – очень надеюсь, что простит меня…
   В ночи под дождем ехали мы долго, километров 15–20, пока, наконец, не заметили костер, а вокруг – наших бойцов. У костра дали нам по куску хлеба. Часть людей оставалась, как я понял, партизанить, все даже говорили друг с другом как-то неохотно. Час спустя мы вновь сели на лошадей и поехали к Обояни, точнее, к местечку Тим, где стоял полк Су-2, который мы прикрывали. Но местные жители сообщили нам, что уже дня три, как самолеты улетели на восток. Услыхав об этом, мы совсем пали духом: на заднем месте вместо кожи у нас мясо, так все посбивали, а идти я не мог – ноги сильно кровоточили. Пришлось нам и дальше ехать верхом на лошадях.
   25 октября 1941 года мы добрались наконец до Обояни, где когда-то базировался наш полк. Явились к коменданту города, доложились и узнали, что полк передислоцировался на восток. Комендант дал нам талоны в столовую и на пересыльный пункт – переодеться, так как оборваны мы были страшно, да и на улице уже изрядно подмораживало.
   Николай Савин, намаявшись с выездкой, привязал свою лошадь во дворе комендатуры, а я, будучи не в состоянии идти пешком, ехал на своем коне по обочине тротуара – искать столовую. Как вдруг в одном из прохожих узнал летчика Виктора Утенкова из соседней эскадрильи. Окликнул его, а он смотрит на меня и дальше идет – не узнает. Только когда я произнес: «Савка, дай ему в ухо!» – он остановился и узнал нас, изможденных. Все мы обрадовались встрече, и Виктор сообщил, что прилетел в Обоянь за полковником Чайкиным – начальником штаба ВВС 40-й армии.
   Прибыли к начштабу втроем. Он подробно расспросил нас и предложил пойти к командующему и члену Военного совета. Предстали мы перед командующим, все обстоятельно ему доложили. Член Военного совета упрекнул меня – мол, не надо было садиться за другом, самолетов и так мало. Помню, это обожгло мое девятнадцатилетнее сердце.
   Командующий приказал нам следовать на пересыльный пункт, переодеться и вернуться: на восток поедем вместе на его автомашине. На складе нам быстро подобрали одежду, ботинки; помнится, меня особо интересовали портянки, чтобы были помягче и без швов. Соорудил я их из рубашек и кальсон, а ботинки взял на три размера больше. Вышли мы из склада, я сел на лошадь и еду, а Савин – рядом, пешочком. Смотрим, идет гражданин степенного вида. Николай ему и говорит:
   – Купи лошадь, дядя, за пол-литру.
   – Пол-литры нет, – отвечает тот, – а есть брага.
   Я тогда, помню, еще не знал, что такое брага, и Николаю пришлось мне разъяснять. Мы согласились, он пригласил нас в дом, угостил брагой и жирной бараниной на закуску. Отдали мы лошадь, распрощались с хозяином и ушли. Только отошли метров на двадцать пять, как у нас обоих расстроились желудки. Еле добежали до дома командующего. Там нас встретили шофер-солдат, еще один сержант-телохранитель и две молодые хозяйки. Накормили ужином, дали вина – надо полагать, кагора, так как наши желудки сразу пришли в норму. Завели патефон, вечер был веселым, но я из-за желудка чувствовал себя скованно.
   На следующий день наша «полуторка» на буксире трактора ХТЗ тронулась в город Старый Оскол. В кабине был командующий ВВС 40-й армии полковник Борман, в кузове – член Военного совета, мы с Николаем и телохранитель.
   Вспоминая сейчас этот случай, я думаю, что командующий должен был вылететь на У-2 в тот же Старый Оскол или Воронеж и на месте организовывать авиационные подразделения для обороны. Но, увы, он 4–5 дней ехал на «полуторке»… По моему мнению, его и члена Военного совета надо было отдать под суд: они думали о своем барахле больше, чем о защите Родины.
   Добравшись до Старого Оскола, мы с Николаем узнали, где здесь аэродром, и сразу отправились туда.
   Пустынный аэродром выглядел довольно странно. В центре летного поля стоял на носу скапотировавшийся гигант ТБ-3, еще три бомбардировщика СБ находились возле леса, а метрах в ста, на отшибе, стоял одинокий У-2. Мы поспешили к нему, решив улететь в Воронеж. Расчехлив мотор, сняли струбцины, Николай сел в кабину, я раскрутил винт. К сожалению, мотор «чихал» – у него не работали два цилиндра. Техники, услышав мотор У-2 и увидав у самолета двух гражданских типов, похватали дреколье и побежали к нам. Мы, однако, вели себя храбро и в конце концов нашли с ними общий язык. Признав в нас летчиков, они даже пригласили нас в столовую на ужин.
   А 30 октября 1941 года за нами из Воронежа прилетел У-2, пилотируемый командиром звена 17-го иап Яном Васильченко – моим однокашником по училищу, одесситом.
   Прибыв в свой полк, мы в который раз рассказали нашу «одиссею», вновь потаскал нас немного Смерш, а командир полка майор Дервянов, спасибо ему, сразу отправил в баню. Потом нам выдали обмундирование, и мы вновь ощутили счастье жизни в летной семье.
   В тот день, 30 октября 1941 года, мне исполнилось двадцать лет. Наши летчики собрались в театр и отдали нам талоны на водку. Тут мы с Николаем и разгулялись – всех угощали в столовой, пили за возвращение и за мой день рождения. Концерт в театре не состоялся из-за налета немецкой авиации, и наши летчики скоро вернулись, а у нас к тому времени осталось лишь граммов 200 водки. Но летчики нам это простили, и было очень хорошо и спокойно в тот вечер, который я запомнил на всю жизнь.
   Отпраздновать 7 ноября в Воронеже мне не пришлось, так как накануне, получив приказ забрать из мастерской самолет, я вылетел в Старый Оскол. Взлетел вроде нормально, но на подходе к аэродрому назначения начал выпускать шасси – и на тебе: одна нога вышла, другая нет. Потянул аварийный трос срыва для открытия замков, а он выдернулся полностью – кто-то по злому умыслу или по недосмотру его не присоединил. Пролетел я над аэродромом – вижу, внизу никого нет: ни людей, ни посадочных знаков – и принял решение садиться на одну ногу. Посадка прошла относительно благополучно, я лишь повредил винт и плоскость, а в остальном самолет цел и сам тоже. Причину невыхода стойки никто не искал.
   Вскоре начали прилетать сюда остальные летчики, и зиму 1941/42 года 17-й авиаполк базировался в Старом Осколе, откуда и вел боевую работу.
   В конце 41-го мы выполняли задачи по сопровождению двухместных бомбардировщиков Су-2, а также совершали вылеты на прикрытие конницы Белова в район Косторное – Курск и, конечно, проводили разведывательные полеты. Эти задачи полк выполнял до перехода немцев в наступление, когда обстановка резко ухудшилась и вновь сложилось критическое положение не только для полка, но и для всей нашей Родины.

Глава IV. Вера в победу

   1942 год также оказался для нашей Родины очень тяжелым. Хотя немцы были разбиты на подступах к Москве, они решили взять реванш и поддержать свой авторитет на международной арене, приложив все усилия, чтобы разгромить Красную Армию, уничтожить русскую нацию и завоевать земли России.
   В зимне-весенний период 1942 года они произвели перегруппировку, подтянули резервы и в мае, когда дороги подсохли, двинулись в направлении Сталинграда, сметая и уничтожая все на своем пути.
   Наше командование тоже готовилось к тяжелой борьбе не на жизнь, а на смерть. А чтобы не было паники, на некоторых участках даже были временно введены заградительные отряды, что сыграло в 1942 году значительную роль, особенно для искоренения паникеров.
   Наш 17-й истребительный авиационный полк до мая месяца 1942 года базировался на аэродроме города Старый Оскол, выполняя отдельные задания по прикрытию Су-2, бомбивших немецкие войска под Курском и на других железнодорожных станциях. Малыми группами по 2–4 самолета мы вылетали на прикрытие своих войск на передний край. Дробление наших сил было неэффективно и даже вредно, ибо что могли сделать два самолета в то время, как Люфтваффе большими группами наносили по нашим войскам массированные удары.

   Бомбардировщик Су-2

   Однажды прилетел на наш аэродром свежий полк на новеньких Як-1, затем еще один на новых «лаггах». Такое приращение сил нас очень обрадовало, так как в нашем полку к тому времени осталось лишь несколько летчиков и самолетов.
   Перед наступлением по всему фронту в направлении на Воронеж немецкая авиация начала наносить удары по переднему краю нашей обороны. При этом немецкими истребителями блокировались советские аэродромы, в том числе и наш. Чаще прилетали три пары асов; появлялись они над аэродромом как по расписанию – в шесть утра и в полдень, а в это время немецкие бомбардировщики беспрепятственно бомбили наш передний край.
   Мы же ничем не могли помочь: у нас к тому времени оставалось всего 5–6 исправных самолетов и 8–10 летчиков.
   Помню, мы предупредили командование вновь прибывшего полка о визитах асов, но они не придали значения нашим словам и примерно в 17.30 подняли четверку Як-1 – те начали баражировать на малой скорости и высоте около 1000 метров парадным строем, прямо над аэродромом. Ровно в 18.00 появилась шестерка истребителей Me-109. Один отваливает, делает маневр, заходит в хвост последнему из «яков», сбивает его, потом второй, третий самолет. Четвертый как-то вывернулся из-под удара, начали еще взлетать «яки», и на взлете была сбита еще пара наших истребителей.

   Истребители Ме-109

   Мы очень переживали потери вновь прилетевших летчиков. Это был один из примеров тактически неграмотного использования неплохих истребителей Як-1 и досадных, неоправданных потерь.
   В мае – июне 1942 года генералом Красовским начала формироваться 2-я воздушная армия (ВА). Нашему 17-му авиаполку было приказано перелететь на аэродром Чернава, что возле города Ливны.
   Часть летчиков улетела на боевых ЛаГГ-3, часть на У-2, а я остался на старом аэродроме – с расчетом, что за мной вернется самолет. Вместе со мной задержался старший инженер полка майор инженерной службы Гребенников Николай Иванович – впоследствии генерал-полковник инженерных войск.
   К моему счастью, на аэродроме оставался самолет УТ-1, и я предложил Николаю Ивановичу: «Давайте я улечу на аэродром под Елец (Чернаву)». Он поначалу не соглашался – разобьешься, ты ж никогда на нем не летал, но я соврал, сказав, что еще курсантом летал в Одессе на УТ-1, тогда как на самом деле в училище я летал только на УТ-2 (двухместном).
   Сел в кабину, присмотрелся к приборам, попробовал рули – самолет как самолет; решил – справлюсь. Парашюта, являющегося на тех машинах и сиденьем для летчика, не было, и на сиденье уложили какие-то чехлы. С помощью главного инженера я запустил мотор – работает устойчиво. Ну, чему быть – того не миновать. Дал команду убрать колодки и прямо со стоянки пошел на взлет. Взлетел и, памятуя, что машина УТ-1 очень «строгая», плавно развернулся и взял курс на север на аэродром Чернава.
   Скоро отыскал аэродром, рискованно пошел на посадку, подвел машину к земле на малом газу, и, когда создал самолету посадочное положение и убрал газ, он мягко коснулся колесами земли. Когда зарулил, то все удивились – ты откуда свалился? Сел я с бреющего на окраине аэродрома, и никто даже не заметил, как я приземлился.

   Учебно-тренировочный самолет УТ-1

   На аэродроме оказался еще один самолет УТ-1, и командир полка подполковник Сапрыкин дал команду заправить обе машины и срочно лететь на аэродром Хоботово, что севернее города Мичуринска. Кого-то посадили во второй УТ-1, кажется, капитана Новикова А. И., и мы полетели в Мичуринск с тем, чтобы забрать там отремонтированные «лагги». Только взлетели и подошли к Дону, как откуда-то появились два немецких истребителя и давай за нами гоняться. Спас нас тогда только высокий правый берег Дона – летели мы над самой водой, и им было неудобно обстреливать нас. Когда истребители противника нас бросили, мы продолжили свой путь в Мичуринск, где нашли аэродром Хоботово. Там я облетал несколько самолетов, подобрал себе машину и улетел обратно в Чернаву.
   С этого аэродрома я выполнял разные задания, в основном по прикрытию бомбардировщиков и штурмовиков.
   Нашему полку повезло, когда прибыл во 2-ю ВА толковый и смелый летающий командир – подполковник Евгений Савицкий, который начал формировать 205-ю иад, куда вошли наш 17-й иап, 508-й иап и впоследствии 438-й иап на английских «Харрикейнах». Вот бы тогда в авиацию побольше таких командиров, и дела бы в воздухе шли отлично! Били бы мы тогда немецкую свору по всем правилам воинского искусства, тем самым помогая нашим наземным войскам.

   Евгений Савицкий

   Считаю, что впоследствии личному составу 205-й иад снова повезло, когда она вошла во 2-ю ВА Красовского, тоже талантливого генерала, требовательного и хорошего организатора, знакомого мне еще по Ростову…
   Интересный случай произошел однажды, когда мы вылетели шестеркой на прикрытие Су-2, которые должны были нанести бомбовый удар по станции Курск.
   Подлетая к городу Ливны, вижу, как у моей машины из-под капота посыпались детали. Думаю: «Что случилось?» Тут мотор перестал работать, винт не вращается. Я сразу пошел на вынужденную посадку. Это представить сейчас невозможно, но сел я прямо на рулежную бетонированную полосу аэродрома в Ливнах.
   Когда я вылез из самолета и заглянул под вздыбленный капот, то ужаснулся: редуктор мотора рассыпался в воздухе, и его части разлетелись; потрогал винт за лопасти – винт упал, хорошо, что я стоял сбоку, а то мог при падении меня прихлопнуть. На аэродроме никого не было: немцы были уже километрах в 5–10. Мне опять повезло – подошли сразу две девушки из поста ВНОС. Они, оказывается, уже успели доложить в дивизию Савицкому, что летчик жив, самолет цел, но без винта. Савицкий вызвал меня к телефону, и я ему доложил о случившемся более подробно. На аэродроме мне выделили автомашину, поставили хвост самолета в кузов, закрепили, и повез я свой истребитель в Чернаву. Возле самого аэродрома меня, правда, перехватили и отправили уже в Липецк, на замену мотора. А спустя несколько дней поступил приказ перелететь в район Задонска, так как немцы уже подходили к Чернаве.
   К перелету были готовы всего шесть «лаггов». Авиационных техников и другой персонал решено было перевезти на самолете Ли-2. Взлетели, пристроились к Ли-2. На подходе к Задонску встретили группу немецких бомбардировщиков и истребителей, завязался воздушный бой.
   Как мы ни пытались оградить Ли-2 от вражеских атак, все же один Me-109 прорвался к нему и дал очередь. Приземлился транспортник благополучно, и один из наших летчиков, Виктор Утенков, произвел посадку вместе с ним. Из-за нехватки пилотов командир дивизии Е. Савицкий тоже участвовал в этом перелете, и Me-109 угодил в его «лагг» так, что разбил лобовое стекло фонаря, и ему пришлось вернуться в Чернаву. Оставшись в воздухе вчетвером, мы встали в круг и какое-то время были в замешательстве: не знали, что делать. Тут я вспомнил про липецкий аэродром, покачал самолет с крыла на крыло, остальные «лагги» пристроились ко мне, и так долетели мы до аэродрома «Б» в Липецке, где все сели с пустыми баками, а у двух летчиков на планировании остановились в воздухе моторы.

Истребитель Ме-109

На липецком аэродроме базировались бомбардировщики и полк «ночников» У-2. В этот день горючим наши самолеты так и не заправили. Ушли мы пешком в город Липецк, там переночевали, а утром чуть свет возвращались на аэродром. Не дойдя километра, увидели налет немецкой авиации.

   Истребитель Ме-109

   После налета на аэродром немецких бомбардировщиков с замиранием сердца подходили мы к своим самолетам, однако – о счастье! – самолеты были целы. Но где раздобыть горючее? Вскоре за нами на УТ-1 прилетел зам. командира дивизии Сапрыкин, бывший наш командир полка. Он разыскивал нас, так как в то время связи не было, и мы никому не могли доложить, что сели на этот аэродром. Мне дали команду лететь в Хоботово – отогнать самолет на замену мотора, а остальным – под Липецк, в Боринские Заводы.
   С большим трудом удалось заправить самолет и запустить мотор, выработавший все ресурсы. Я взлетел и на «бреющем» взял курс на Мичуринск – Хоботово, хотя и были над аэродромом истребители противника Ме-109. Да, видать, не больно внимательно смотрели за землей пилотировавшие их летчики.
   В Хоботово из пяти облетанных мной самолетов лишь на одном более-менее нормально работал мотор, остальные же грелись до температуры более 100°, что не исключало возможности возникновения пожара в воздухе. На этом-то исправном самолете я и прилетел в Липецк, а затем перелетел в Боринские Заводы.
   Собрался наш 17-й истребительный авиаполк на аэродроме в Боринских Заводах в составе 4–5 ЛаГГ-3, двух И-16, одного Ла-5 для Савицкого и двух Як-1, которые были подобраны в районе Воронежа, когда сели на вынужденную посадку. На Як-1 летал в полку только командир полка подполковник Николаенко, и один самолет был Савицкого – командира авиадивизии. Задача авиаполка оставалась прежней – сопровождение штурмовиков Ил-2 в налетах на Воронеж и на ближайшие к нему населенные пункты.
   Интересно, как я впервые вылетел на Як-1. Командир полка Николаенко подошел к самолету, подозвал меня и предложил сесть в кабину. Он мне рассказал, где какие приборы, хотя я ее, кабину, уже и ранее внимательно рассматривал, а приборная доска была сходна с приборной доской УТ-2. После однократного повторения и ответов на его вопросы он дал команду снять маскировку с самолета и говорит мне – давай вылетай.
   Я выскочил из самолета как ошпаренный и докладываю: на ЛаГГ-3 полечу один хоть против всей германской губернии воевать, а на этом… Тогда он говорит: я приказываю вылететь и сделать два полета по кругу. Ну, раз приказ, то ничего не остается делать, как поднимать «як» в воздух. Надел я парашют, привязался, запустил мотор, и вдруг над аэродромом появились штурмовики Ил-2, тут же начали взлетать летчики полка на ЛаГГ-3 для сопровождения их на Воронеж. Что оставалось делать? Пришлось и мне в первом же самостоятельном полете на Як-1 выполнять боевую задачу – сопровождать «илы».

   Лейтенант Архипенко в кабине истребителя Як-1

   Когда взлетел и убрал шасси, то самолет неожиданно оказался легким, легко управляемым, и мне он сразу пришелся по душе, в отличие от ЛаГГ-3, к ручке управления которым требовалось прикладывать значительные усилия. Полет прошел благополучно, немецких истребителей в районе цели на этот раз не было, посадку я произвел на своем аэродроме нормально. Так вот и овладел новым типом истребителя…

   Сегодня уже мало кто помнит, но летом – осенью 1942 года на южном направлении свирепствовала жесточайшая туляремия. Это заразное заболевание, основным разносчиком которого являются мыши. А мышей, в отсутствие должных мер по борьбе с ними, расплодилось тогда великое множество.
   Помню, для сна мы нашли подходящий сарайчик неподалеку от аэродрома – стоявшие рядом деревья давали благодатную тень, а трава не позволяла подниматься столбам пыли. Спать здесь было не в пример приятнее, чем в пыльной, оборудованной металлическими койками казарме. Да и при налете, что не было тогда редкостью, шансы сарайчика казались нам намного выше.
   Все было бы хорошо, но спать не давали мыши. Они, как и мы, облюбовали душистое сено и шныряли в нем неугомонно – денно и нощно. Ко многому привыкает человек, тем более на фронте, но спать в присутствии бодрствующих мышей было сложно. Мы ворочались, курили, били по сену палкой, но это не приносило результатов. Вернее, приносило только в первый момент, когда мыши оценивали степень опасности, но как только шум стихал – они принимались за старое.
   Это навело нас на мысль спать по очереди. Пока один спал, второй шебуршил вокруг него палочкой. Встревоженные мыши затихали. Через несколько секунд, не заметив опасности, они вновь возвращались к своим делам, но «сторож» вновь шебуршил палочкой. Только так, по очереди, и можно было спать – однако время сна уменьшалось как минимум вдвое.
   В сложившейся ситуации очень пригодилось бы несколько кошек или котов. Мы облазили в их поисках все окрестные здания – безрезультатно: кошки, в отличие от мышей, бежали от опасностей прифронтовой жизни.
   Так, промаявшись две или три ночи, я принял решение добыть кошек любой ценой.
   Сейчас уже не помню, с какой оказией мне довелось полететь в Воронеж, но там я удивил местных мальчишек просьбой принести мне пять или шесть шустрых котов, подтвердив серьезность своих намерений материальным стимулированием, – хотя это было, наверное, лишним, ведь свой летный авторитет я читал в мальчишеских глазах. Не успев оглянуться, я уже был счастливым обладателем полутора десятков разномастных котяр, спешно изловленных моими новыми друзьями. Упаковав недовольных котов в мешок и поместив его в гангрот, позади кабины, я распрощался с мальчишками и улетел.
   На аэродроме котов встретили с распростертыми объятиями, налили заранее припасенного молока и угостили каким-то мясом. Такой оборот дела их вполне устраивал, и в ту же ночь они приступили к несению своей кошачьей службы. А мы наконец-то выспались на душистом сене, подобно героям Ильфа и Петрова, и вновь почувствовали себя бойцами Красной Армии. Через несколько дней, ведь к хорошему привыкаешь быстро, мы забыли свои недавние страдания, отдавая все силы боевой работе. Но прошло еще несколько дней, и мы с возмущением заметили, что коты не справляются с обязанностями, да и количество их как-то сократилось. Причем отсутствовали самые шустрые.
   Сразу же было высказано предположение, что это дело рук бомберов, живших в соседней хате. Мы летали на боевые задания в основном днем, а бомберы ночью, поэтому были едва знакомы. Как-то вечером я решил разобраться, в чем дело, и заглянул к соседям. Они уже улетели на задание, и в комнатах оставался только вспомогательный персонал. Здесь же я обнаружил и котов, очень похожих на наших, но какой-то странной расцветки: с тремя синеватыми полосами вдоль хребта. Один из технарей божился, что котов привезла ему мама. Не найдя других, я в раздумьях удалился. Вернувшись к себе, собрал военный совет – посовещавшись, мы решили, что коты эти наши, только перекрашенные.

   Коты-«истребители» фотографироваться не пожелали, зато сохранилось несколько наших снимков с овчаркой Джульбарсом

   Рано утром, уже в расширенном составе, мы заявились к вернувшимся бомберам с требованием вернуть переманенных котов. Бомберы были ребята молодые, веселые, отнекиваться и отрицать свою вину не стали, а предложили, в первую же нелетную погоду, «выставить за котов, как за коров». Мы посмеялись, выяснили, что перекрасил кошек чернилами тот самый техник, что за них божился. Техник тут же получил кличку Живодер, а мы с бомберами с тех пор кормили кошек вместе, вместе же пользуясь их «истребительными» действиями…

   В 1942 году наш 17-й авиаполк довоевался, как говорится, «до ручки», так что оставался в нем всего один исправный самолет ЛаГГ-3 с бортовым номером 4. Перегнали его на аэродром в Задонск, в 508-й иап, и по очереди отправляли летчиков летать на задания. Вскоре, однако, в воздушном бою и его подбили. Сел он где-то возле Воронежа на вынужденную посадку, и, таким образом, в 17-м авиаполку самолетов ЛаГГ-3 не стало. Впрочем, как и И-16 – их тоже сбили во время вылетов на разведку.
   В это время в Липецке базировался 153-й иап на американских истребителях «Аэрокобра», которые сопровождали бомбардировщики «Бостон» и Пе-2, и, по договоренности Савицкого с командиром 153-го полка Мироновым, часть летчиков из нашего полка была переучена и летала на «Аэрокобрах».
   В то же время в полк прибыло несколько молодых летчиков на Як-1, фактически образовалась 3-я эскадрилья на этих самолетах, которую доверили возглавить мне. Вскоре с аэродрома Бутурлиновка летный и технический состав 17-го иап улетел в Иваново для переучивания на «Аэрокобру», а я с группой летчиков остался в 508-м иап, воевать на самолетах Як-1.
   Честно говоря, поначалу летчики полка не хотели летать на «яках». Да и меня в первый раз робость взяла. Ведь порой подлетаешь к Воронежу и видишь 2–3 падающих горящих «яка», а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков. Фактически же Як-1 был лучше ЛаГГ-3, как я убедился уже на следующий день, когда командир полка подполковник Николаенко рано утром разрешил мне провести учебный воздушный бой с «лаггом», пилотируемым моим другом Николаем Савиным.

   Истребитель Як-7Б

   Бой провели над аэродромом на высотах до 2000 м, и я на своем «яке» раз за разом заходил в хвост ЛаГГ-3, хотя Савин тоже хорошо пилотировал. Вся моя любовь после этого «боя» перешла к самолету Як-1. В дальнейшем пришлось летать на «яках» всю первую половину 1943 года, до переучивания на «Аэрокобру».
   Летом 1942 года по инициативе командира 205-й иад полковника Е. Я. Савицкого мы перешли на новый боевой порядок: не по три самолета в звене, а по четыре, в боевом порядке пар ведущий и ведомый. Этим обеспечивалась более высокая маневренность истребителей в полете, так как третий самолет в звене мешал совершать маневры и затруднял перестраивание с правого в левый пеленг. Во многом благодаря Савицкому удалось доказать вышестоящему командованию преимущества нового боевого порядка – пары. Этим во время войны были спасены сотни наших летчиков.
   Воздушные бои в районе Воронежа велись почти непрерывно, но мне особенно запомнился один очень характерный случай. Однажды, чуть начало светать, мы вылетели группой со штурмовиками на цель в районе ст. Алексеевка южнее Воронежа. Солнце, помнится, еще полностью не взошло, и я летел в верхней паре с выделенным мне новым ведомым из 508-го иап, прикрывая самолеты ЛаГГ-3 и Ил-2.

   Е.Я. Савицкий

   Подлетаем к Воронежу, и вдруг откуда ни возьмись сразу пять Me-109 проходят возле меня справа. Одного я сразу сбил, подвернув вправо, а оставшаяся четверка вступила с нами в бой. Вскоре один Me-109 пристроился в хвост моему ведомому, и они стали в вираж, а другие три самолета пытались со мной расправиться. Один атаковал спереди, два сзади. Какие только фигуры на своем истребителе я ни выписывал, чтобы не попасть под смертельную очередь! До сих пор не могу припомнить, какую эволюцию совершил так, что самолет почти на месте развернулся на 180°. Жить захочешь – вертись! Бой шел до тех пор, пока мне не удалось дать прицельную очередь по самолету Me-109, который пристроился было к моему ведомому. Самолет этот я подбил, немец с дымом перетянул Дон и приземлился.
   Во время этого воздушного боя, при лобовой атаке, Ме-109 выстрелил, и я видел, как трассирующий снаряд, сверкнув, вылетел из ствола, и услышал удар, словно ложится шар в лузу при игре в бильярд. На встречных курсах мы проскочили к друг от друга в 4–5 м, и я увидел его бортовой номер 3. Снаряд прошел между моей рукой и правым боком, ударил возле бронеспинки в шпангоут, где выгорела дырка сантиметров 10 в диаметре. На этом все и закончилось, а если б у него были патроны, он мог бы очередью перерезать меня. После воздушного боя, из-за отсутствия горючего, пришлось нам сесть на полевой аэродром возле Усмани (Воронежской), а остальные самолеты – штурмовики и истребители – нанесли удар по цели и благополучно вернулись на свои аэродромы.

Истребитель Ме-109

После того боя я сделал для себя вывод, что самое страшное в истребительной авиации – это летать с ведомым, с которым не успел слетаться и не знаешь его человеческих качеств. Это верная смерть для обоих. Лучше всего, когда пара слетана и сразу чувствуется командир (ведущий) и подчиненный (ведомый). В дальнейшем этого принципа я всегда старался придерживаться, случайных пар не создавал и потому, начиная с Днепра, с 1943 года, почти не имел потерь летчиков в воздушных боях.

   Штурмовик Ил-2

   Прикрывая штурмовиков, мы, истребители, порой жертвовали своей жизнью, но обеспечивали нанесение штурмовых ударов по целям. При моих вылетах ни одного из самолетов-штурмовиков истребителям противника сбить не удалось, хотя зенитная артиллерия их сбивала.
   После того как 17-й иап улетел в тыл, в Иваново, у меня образовалась группа из десяти Як-1, еще несколько «яков» пригнали летчики-перегонщики. С Бугурлиновки мы перелетели поближе к Сталинграду, где выполняли аналогичные задачи, прикрывая штурмовики Ил-2.
   Командир 508-го иап подполковник Зайченко относился к нам как-то настороженно, как к чужим. Наверное, ждал, что нас вот-вот заберут из полка, ведь мы летали на «яках». Но нет! Мы так и остались при 508-м иап, фактически 3-й авиаэскадрильей (а не группой).
   Когда в 205-ю дивизию прибыл еще один (438-й) полк на английских «Харрикейнах», Е. Савицкий, не летавший на этом типе, частенько требовал пригонять ему «як» на аэродром, где базировался 438-й авиаполк. «Харрикейны» использовали как штурмовики, и он без ведомого нередко вылетал на Як-1 и вел наблюдение, как те работали на поле боя в районе Острогожска и в других местах.
   Командир дивизии Е. Я. Савицкий был летчиком с большой буквы, я преклонялся перед ним тогда, 21-летним юношей, и преклоняюсь сегодня как перед великим патриотом нашей Родины – летчиком-командиром, полковником, потом генералом, который сам летал на боевые задания, не дрейфил, что его собьют.
   Чтобы нам, летчикам, показать преимущества Як-1 над самолетом «Аэрокобра» (американским), он проводил учебные бои. Мне пришлось видеть такой показательный бой между командиром 153-го иап Мироновым на «Аэрокобре» и Савицким на Як-1, и, конечно, «кобра» была бита: Савицкий зашел ей в хвост, и Миронов так ничего и не смог сделать.
   Помню, до отлета 17-го иап в Иваново у нас был летчик капитан Алексей Новиков, впоследствии Герой Советского Союза, известный ас, одержавший за войну более 30 побед. Он летал на «Аэрокобре», а я на Як-1. И вот при перелете из Боринских Заводов в Липецк мы договорились провести учебный воздушный бой над аэродромом в Липецке, и он в этом воздушном бою был побит мною на Як-1. После посадки летчики стали смеяться над ним, и он полез было в драку – летчики не дали. Он долго и откровенно возмущался – мол, салага, меня опозорил, мог поддаться мне, ведь я командир эскадрильи, а ты лишь командир звена. Я отвечал, что в бою не поддаются, а сражаются – кто кого. Даже и после войны при встречах я чувствовал, что Алексей Новиков держал в душе на меня обиду…

   Истребитель «Харрикейн» Mk.II

   Много было и боевой работы, в основном по сопровождению на цели штурмовиков. Наступление в районе Сталинграда готовилось в секрете, ощущалось, что вот-вот что-то должно произойти, но что, никто толком не знал. 508-й иап базировался в то время на аэродроме юго-восточнее города Хоперск под Сталинградом.
   Однажды ночью начальник штаба полка вызывает нас, командиров авиаэскадрилий, и рассказывает обстановку, где какие войска: немцы, румыны, венгры, итальянцы – и объявляет, что, возможно, наши скоро перейдут в наступление. Рано утром привезли нас затемно на аэродром, который оказался укрыт туманом и выпавшим первым снегом. Вышестоящее начальство стало требовать выслать самолеты на разведку в район переднего края и установить – перешли наши войска Дон или нет. Но в тот день все аэродромы на нашем направлении были закрыты туманом. Надо лететь, а как? На взлете можно перевернуться и сгореть, ведь снег выпал почти по колено. Командир полка подполковник С. Б. Зайченко вызвал меня и говорит: «Ставка требует данных, надо слетать на разведку в районе Дона…» А видимость была горизонтальная всего метров 300, высота облачности метров 25–30, и аэродром занесен снегом. Вижу, снег свежий – не слежался, но надо идти на риск: вдруг взлечу.

   Истребитель Як-1

   Беру себе ведомым Федора Роя, хорошего и смелого летчика. Даю команду ему взлететь за мной с полуопущенным хвостом, чтобы не перевернуться на взлете из-за наметенного на аэродром снега. Запустил мотор, вырулил на полосу, «перекрестился» и пошел на взлет. Постепенно самолет начал набирать скорость, подпрыгивая, оторвался от земли, и я оказался в воздухе. Быстро убрал шасси. Скорость возросла, и я вздохнул с облегчением. В том же духе, по моему следу, взлетел и Федор Рой, но у него не убралась одна «нога» шасси после взлета.
   Взяли курс в район Дона. Летим «на бреющем» над полем, покрытым снегом, вышли на правый берег реки. В этом районе облачность приподнималась до 70–100 метров. Увеличилась и видимость. Я обратил внимание, что от реки Дон тянулись обозы и по фронту двигались наземные войска. Но кто они: свои или чужие? С высоты при такой видимости различать войска оказалось невозможно. Вроде бы свои. Чтобы убедиться в правильности предположения, мы снизились до 3–5 метров, до предельно малой высоты. Никто по краснозвездным «ястребкам» не стрелял. Значит – наши.
   Вся земля была усеяна воронками от снарядов. Их не успел даже замести снег. Значит, появились они недавно. Пролетели мы в юго-восточном направлении еще дальше. Увидели танки. Они вели огонь на ходу. Это были наши «тридцатьчетверки». Пролетели еще южнее, и тут фашисты открыли по нам пулеметно-пушечный огонь. Пришлось отвернуть в сторону. Когда же снова нарвались на огонь зенитчиков, ушли в обратном направлении, к Дону. Стало ясно, где наши войска вклинились в оборону врага, где вели наступление, где форсировали Дон и захватили плацдарм.
   С этими разведданными и взяли мы курс на свою «точку». Видимость в районе нашего аэродрома по-прежнему оставалась ограниченной. Посадка оказалась сложной. Едва сел, как подбегает командир полка:
   – Ну что? Рассказывай! Скорее!
   – Наши идут на юго-восток! – доложил я и сообщил координаты наступавших войск. Подполковник Зайченко бросился на КП, передал эти данные в вышестоящий штаб и лишь тогда успокоился. Когда я прибыл на командный пункт, командир сиял улыбкой:
   – Из Ставки передали спасибо за данные. Объявляю вам благодарность!
   Этот полет на разведку тогда представлялся мне самым обыденным. Метеоусловия, правда, оказались сложными. Наверное, со временем я забыл бы обо всем. Оказалось, однако, что мой полет в паре с Федором Роем представлял исключительную важность для осуществления крупномасштабных планов нашего командования в Сталинградской битве, в частности, решения одной из оперативных задач по окружению фашистских войск у Волги.
   Обо всем этом я узнал лишь в 50-е годы, когда был слушателем Военно-воздушной академии. На одной из лекций по военной истории преподаватель, рассказывая о полетах истребителей на разведку в район Дона и значимости разведданных для командования фронта, сообщил, что с севера было сделано тогда всего два самолето-вылета, а с юга Сталинграда – 12 вылетов.
   Эти два самолето-вылета вошли в историю ВВС нашей страны, т. к. на основании полученных тогда нами разведданных в бой был введен 26-й танковый корпус, двинувшийся на Калач (Сталинградский) и замкнувший кольцо окружения вокруг немецкой группировки под Сталинградом.
   В моей летной книжке зафиксировано немало полетов на разведку. Разными они оказались по сложности и напряжению. Обо всех не расскажешь. Остановлюсь еще на одном, особенно, по-моему, опасном.
   После окружения сталинградской группировки в начале 1943 года наш полк располагался на аэродроме у города Калач (Воронежский). К нам прибыл зам. командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал А. Н. Алексеев.
   – Нужно срочно направить пару «яков» в Ворошиловград – разведать аэродром и станцию. Задача: определить, сколько самолетов на аэродроме и эшелонов на станции; какие силы содействуют окруженной сталинградской группировке немцев.
   Мы развернули свои карты, прикинули в уме: горючего на обратный маршрут не хватит.
   Было понятно, что такой дальний полет с благополучным исходом не реален. Подполковник С. Зайченко доложил, что Як-1 на такую дальность не рассчитан.
   – Мне этого разъяснять не требуется! – прервал его генерал. – Нужно лететь. И немедленно! Данные передать по радио. Их будут принимать наши мощные радиостанции. Кончится горючее – садитесь где придется. Пробивайтесь потом на свою территорию или уходите к партизанам. Повторяю: данные срочно необходимы Ставке.
   В строю на аэродроме осталось тогда всего 5 летчиков: капитан Воронин, я и трое молодых.
   Вопрос ясен – полет выполнять придется мне с Ворониным.
   Тотчас же направились к истребителям. Детали обговаривались по пути. Георгий Воронин полетел ведущим. Ему вести разведку и передавать данные по радио, мне – следить за воздушным пространством.
   Бензобаки были заполнены до предела. Чтобы сэкономить горючее, мы шли к цели по прямой, без всяких зигзагов, Воронин не отвернул от маршрута даже в тот момент, когда увидел группу бомбардировщиков. У меня же, признаться, душа загорелась. Вот бы врезать по ним! Однако главная задача у нас – разведка. Вышли в район Ворошиловграда, заметили аэродром.
   – Видишь? – спросил Воронин.
   – Да. Как же много здесь самолетов!
   Я с опаской поглядывал на аэродром. С него могут взлететь дежурные «мессеры». Бой с ними нам ни к чему. Ведь горючее для нас тогда было дороже золота. Мало радости выбрасываться с парашютом в тылу врага, мыкаться потом, пробиваясь к своим. Уже было у меня такое. И очень не хотелось, чтобы это повторилось.
   К городу мы подходили на высоте 4000 метров.
   Небо отсвечивало бездонной синевой. Неожиданно ударили зенитные орудия. Капитан Воронин не замедлил передать данные о количестве самолетов на аэродроме. На путях и подходах к станции насчитали 15 эшелонов. О них он тоже незамедлительно доложил. Наша задача была выполнена, и теперь я думал об одном: как перетянуть через Дон? Как спасти истребитель и уцелеть самому? С ужасом отметил, взглянув на прибор: топлива не хватит. Нужно быть готовым ко всему.
   Горючее в баке у меня кончилось при подходе к Дону, когда истребитель находился на высоте 3000 метров. Мотор заглох. Доложив об этом ведущему, я установил самый выгодный угол планирования. Вот она, река, совсем близко. Только хватило бы высоты, и я, считай, дома! «Ястребок» пронесся над Доном на высоте менее 100 метров. Посадку я выполнил, не выпуская шасси, на фюзеляж. Як-1 пропахал в снегу борозду.
   Вылез на плоскость, сел, закурил. Кругом тишина, бескрайняя степь, никуда, кажется, и не дойдешь, не доберешься ни до какого населенного пункта…
   Слез я с плоскости – снегу почти по пояс, куда идти? Как ползти? Поднялся на плоскость, снова закурил и думаю: надо выбираться на дорогу. Вот только есть ли поблизости дорога?
   На войне мне часто везло. Дорога была. Скоро я заметил и лошадь, везущую сани. Начал кричать, возница увидел меня и остановился.
   Правда, на ту сотню метров, что отделяла нас друг от друга, пришлось потратить около часа, разгребая руками снег.
   Привез мой спаситель меня в деревню, там как раз набирали молодежь в армию. Меня определили в дом переночевать, а утром я взял парашют и пошел на шлях, голосовать за «блок шоферов», чтобы доехать до аэродрома Калач (Воронежский).
   По шляху в направлении Калача шла «полуторка», я поднял руку, машина остановилась. В кабине сидели шофер и сержант, я попросил подвезти до Калача.
   – Садись, – говорят.
   Захожу сзади, бросаю парашют в кузов, залезаю сам и вдруг вижу – в машине сидят немцы в форме, дышат друг на друга, иногда что-то говорят… Тут меня сковала какая-то робость. Слева и справа от дороги насыпи снега метра два высотой. Сейчас, думаю, удавят меня, выбросят за борт в снег, и, как говорится, концы в воду. Но этого не случилось. Опять мне повезло.
   Проехали на автомашине около часа, и я увидел: идут пленные на Калач, сами, без конвоиров. В машине тоже были немецкие пленные, шофер из сострадания решил подвезти их до пункта сбора, к церкви в г. Калач.
   Там я перешел на другой шлях, вновь остановил попутку, которая оказалась из батальона аэродромного обслуживания, и доехал до аэродрома.
   Все обстоятельно доложил руководству авиаполка. Капитан Воронин вернулся в полк немного раньше меня. Он тоже, из-за выработки горючего, не дотянул до аэродрома, сел на вынужденную возле деревни, взял напрокат лошадь и приехал утром в расположение полка.
   Наши наземные войска развивали наступление в западном направлении. Вскоре и нам пришлось из Калача перелететь на полевой аэродром за Доном, где мы базировались всего несколько дней, и вновь перелетели – теперь уже на аэродром в г. Россошь Воронежской области. Начали летать с этого аэродрома – в основном на разведку в направлении на г. Валуйки.
   На следующий день после нашего прибытия в Россошь приехал корреспондент из армейской газеты, который очень хотел сфотографировать нас на бывшем немецком аэродроме. Позвонили в штаб дивизии и узнали, что вылетов не будет. Тогда мы, летчики, согласились, и корреспондент начал нас фотографировать. Вдруг из дивизии приказ: срочно выслать на разведку пару истребителей в район западнее г. Ольховатка, искать отступающие немецкие части.
   Так как летчики народ весьма суеверный, то все до единого от полета отказались. Командир авиаполка С. Б. Зайченко доложил командиру дивизии полковнику Ю. А. Немцевичу, что летчики отказываются лететь, так как их только что сфотографировали. Комдив проникся серьезностью положения и ответил:
   – Заставить их не могу, лети сам.
   Пришлось подполковнику Зайченко в паре со своим ведомым Свистуновым лететь уже в сумерках на разведку в район Ольховатки.
   Полет получился удачным, отступающих немцев быстро обнаружили.
   Утром следующего дня подполковник Зайченко и я со своими ведомыми двумя парами снова вылетели на разведку, обнаружили две колонны отступающих немцев, определили направление их движения – на г. Валуйки, доложили обо всем этом в штаб авиадивизии.
   Вскоре получили приказ – наносить штурмовые удары по отступающим колоннам, для этой цели к нам на аэродром даже прилетел один Ил-2.
   Теперь уже самолетов в полку было много, а летчиков мало, и нам пришлось делать по 5–6 вылетов в день на штурмовку немецких войск, пересаживаясь после вылета, не снимая парашюта, в другой самолет.
   В то время говорили, что из 30–40 тысяч немцев воронежской группировки прорвалось через линию фронта в районе г. Волуйки около 1000 человек, а остальные были уничтожены и пленены…
   Мне часто приходилось летать на разведку с аэродрома Россошь в район Гвоздовки, Назаровки, которые находились западнее Ольховатки. Впоследствии я узнал, что в дер. Гвоздовка в то время жила моя будущая жена Лида со своей матерью Евдокией Михайловной Яковенко (Лисовицкой), которая запомнила, как одинокий «ястребок» в то время 1–2 раза в день пролетал над ними на высоте 20–30 метров.
   Часто приходилось летать там потому, что через эти деревни проходила дорога (грейдер), а по ней двигались немецкие войска, за которыми было установлено наблюдение с воздуха.

   П.С. Рыбалко

   Таким образом, между делом я себе и жену отвоевал, хотя познакомились мы с ней только в 1947 году в Монино, когда я был слушателем академии, а она работала в монинском роддоме.
   …В начале февраля 1943 года, в условиях ограниченной видимости и неустойчивой радиосвязи, командование фронта потеряло 3-ю танковую армию. В район, где предположительно должна быть 3-я ТА генерала Рыбалко, посылали ночью У-2, но полет оказался неудачным, и, когда самолет приземлился, чтобы выяснить обстановку на земле, немцы схватили штурмана, летчик едва улетел. Тогда задача поиска была поставлена нам, истребителям.
   Мне приказали парой вылететь в район юго-западнее Кантемировки, где и искать части 3-й танковой армии. Радиостанцию на самолете настроили на волну танкистов. Зимой день короток. Мне пришлось без перерыва сделать четыре вылета, чтобы наконец услышать по радио какого-то танкиста, который четырьмя цифрами передавал код квадрата, где они находились. Командованию были доложены эти 4 цифры, и ночью в расположение 3-й ТА были сброшены с транспортных самолетов боеприпасы, горючее и продовольствие. Армия ожила и продолжила наступление в направлении Харькова.
   За успешное выполнение задания генерал Рыбалко лично наградил меня орденом Отечественной войны II степени и сердечно поблагодарил за спасение, как он говорил, «моих сынков».
   В феврале мы перебазировались на аэродром Уразово, откуда летать приходилось особенно часто. Самолетов, повторюсь, было много, а летчиков в полку мало: на каждого летчика по два самолета-истребителя.
   В одном из таких вылетов изменило мне военное счастье. Полетели мы со ст. лейтенантом Волосюком на разведку, на юг, в район г. Изюма, а когда возвращались, полуденное солнце было прямо у нас в хвосте. На подлете к г. Купянску догнали нас сзади, со стороны солнца, 4 Me-109 и атаковали.
   Вступили мы в воздушный бой, меня в воздухе ранило, я временно потерял сознание, и неуправляемый самолет начал падать. Почему немцы не добили меня – не знаю, по-видимому, посчитали, что я убит в кабине. Придя в себя, я вывел самолет из падения на 500 метрах и кое-как долетел до своего аэродрома в Уразово.
   Ст. лейтенанта Волосюка немцы сбили, его самолет упал прямо на переднем крае. О его гибели пришло сообщение из наземных частей. Там же было указано, что похоронили его южнее г. Купянска, недалеко от линии фронта. Это была большая потеря для полка; в его лице мы потеряли хорошего, спокойного, безотказного летчика. Он ко мне очень хорошо относился, уважая за смелость и сообразительность. И я к нему относился с симпатией, он мне нравился и как летчик, и как человек: не ехидный, а настоящий и верный товарищ во всех делах…

   Истребитель Ме-109

   Примерно в то же время в полк пришла партия самолетов Як-7, у которых один бак бензина полностью вырабатывался в воздухе, а второй – нет.
   Вылетел я как-то в паре с ведомым на разведку аэродромов Харьковского узла. Разведал Чугуевский, Основянский, Сокольнический аэродромы, пролетел и над аэродромом Б. Даниловка, где мы базировались в 1941 году, взял курс на восток, на аэродром Уразово, и тут мотор начал «чихать». Передал я ведомому летчику, что отказывает мотор, иду на вынужденную – а летели мы еще над территорией, занятой немцами.
   Начал планировать, но зимой, из-за снега, трудно выбрать посадочную площадку; и тут я заметил, что, как только создается посадочное положение самолету, с немного опущенным хвостом, мотор вновь начинает нормально работать. Вот так я и летел: наберу метров 200, только приведу самолет в горизонтальный полет, как мотор опять начинает «барахлить», и я снова иду на вынужденную, и так повторялось раз десять, пока я не пересек наконец линию фронта, проходившую в 10 км от Уразово.
   Подойдя к аэродрому, стал заходить на посадку и немного не попал в створ полосы, пришлось повернуть влево – и в этот момент немецкий истребитель Me-109 атаковал меня над нашим аэродромом, дал очередь, но промазал. Я, в свою очередь, даю газ, мотор заработал, убираю шасси, и «мессер», выходя из атаки, оказывается прямо передо мною. Открываю огонь, из немецкого самолета появляется дым, и он со снижением улетает на запад. Преследовать его я не стал, вернее, не мог, так как у меня снова забарахлил мотор, и я решил садиться прямо на улицу в городе Уразово. Но стоило придать самолету посадочное, так называемое, «трехточечное» положение, как мотор опять заработал, и кое-как, за счет техники пилотирования, я развернулся и все же сел на свой аэродром на указанную полосу.
   Как впоследствии выяснилось, целая серия «яков», около 100 самолетов, была выпущена с аналогичным производственным дефектом, когда один бак вырабатывался, а второй – нет. Бригада от завода-изготовителя впоследствии устранила этот дефект, из-за которого долететь до цели горючего хватало, а обратно – нет, и летчики садились на территории противника. Возможно, это было и вредительство…

   Истребитель Як-7

   Вскоре наши войска освободили Харьков, и мы перелетели на аэродром Основа.
   Немцы так быстро удрали из Харькова в первый раз, что не успели взорвать авиагородок в Основе, построенный еще до войны. Когда их вторично выгоняли из Харькова в 1943 году, то они этот авиагородок все же взорвали. Впрочем, возможно, его взорвали и наши, когда два раза оставляли Харьков.
   В Харькове прибыл к нам новый заместитель командира 205-й авиадивизии подполковник Леонид Иванович Горегляд. Командир дивизии полковник Ю. А. Немцевич представил его нам, показал на награды. Горегляд был награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды. Награды произвели впечатление, в то время орденов мы почти не имели – не до этого было.
   Из Харькова мы летали в основном на разведку аэродрома в Полтаве. Однажды мы вылетели туда в паре, прошли над аэродромом на высоте около 3000 м. Самолетов на земле не видно, только взлетала дежурная пара истребителей Me-109, а по имевшимся у нас данным, должны были быть на этом аэродроме самолеты.
   Немецкую маскировку помог разоблачить наш летчик-разведчик с Пе-2, он тоже был в это время над Полтавой, но на высоте 7000 м. После полета мне предъявили претензии, что я плохо разведал аэродром, а когда рассмотрели фотоснимки, то увидели, что немцы утащили самолеты от аэродрома на 2–3 км, чего я, конечно, не мог заметить с 3000 м. Для выполнения задания на вылет они выруливали на аэродром по специальным дорожкам. Это был очень характерный для немцев тактический прием. Они хорошо знали, что если не рассредоточить самолеты, то наша авиация нанесет по ним удар.
   Мы были над аэродромом в одно время с самолетом-разведчиком Пе-2: на снимках видна была пара истребителей Me-109, которая взлетала при нас. В этом случае дублированный вылет позволил получить ценные разведданные, кроме того, своей парой я отвлек истребителей противника от нашего самолета-разведчика.
   Летчиков у нас осталось совсем мало, когда на аэродром в Основу прилетел новый полк. Самолеты в этом полку были разукрашены, куда до них асам! Не знаю, правда, как они показали себя в боях.

Истребитель Як-7

В один из обыденных дней фронтовой жизни мне было приказано срочно провести разведку в районе Днепропетровска. Взлетел я в паре с ведомым и, пройдя половину расстояния, увидел то, что даже испугало. От Днепропетровска в направлении Харькова двигались огромные массы немецких войск: пехотные, артиллерийские, танковые части. Возвращаясь с задания, над своим аэродромом я встретил Ю-88, атаковал его, дав одну точную очередь, и он, подбитый, со снижением ушел в направлении Изюма, а я опять не мог его преследовать из-за отсутствия горючего.

   Итог боевой работы Ф. Архипенко с 22 июня 1941 г. по 1 июня 1943 г. – лично сбиты 4 самолета противника (Хе-113, Ю-88, 2 Ме-109) и еще 3 в группе (Хе-111, До-215, Ю-87)

   Мы быстро произвели посадку, и я доложил об увиденном, дополнив сообщение выводом, что на днях немцы вновь захватят Харьков. Так оно и произошло.
   Меня за полученные разведданные поблагодарили и предложили занять место в Ли-2, который, оказывается, только нас двоих и ждал. На этом зимой 1943 года 508-й иап прервал боевую работу и убыл в тыл на переформирование вместе со всем штабом 205-й авиадивизии.
   Мы, 5–6 оставшихся в живых летчиков, вернулись на аэродром в Уразово. Запомнилось, что, пока мы летели из Харькова до Уразова в грузовом самолете Ли-2, всех нас тошнило и мы очень плохо себя чувствовали.

   Истребитель Як-7Б

   Из Уразово ехали со штабом дивизии и 508-го иап поездом. Но на ст. Лиски пришлось остановиться. Мост через Дон тогда еще восстанавливали, и поезда не ходили. Ждали мы двое суток, пока восстановили мост, пустили пробный паровоз, а затем и наш поезд. Нас же, пятерых летчиков, заставили перейти мост пешком. Заботились о сохранении летных кадров.
   В апреле 1943-го нас привезли в Новокузнецк (Пензенская область), где находился 13-й запасной авиаполк. В этом полку готовилось пополнение для фронтовых частей, формировались эскадрильи на истребителях Як-7Б, как мы их называли, «горбатых» (из-за бронированного наголовника), и отправлялись на фронт.
   Самолеты-истребители Як-7Б привозили в контейнерах из Новосибирска в Новокузнецк по железной дороге.
   После сборки их приходилось облетывать. Облетал я штук 20, и только один загорелся в воздухе, но я успел сесть на аэродром. А перед этим, в другом полку, был случай возгорания сразу после взлета, и летчик погиб.
   Полетали немного с молодыми летчиками, отрабатывая групповую слетанность пары.
   Полк готовился к перелету на фронт в составе трех авиаэскадрилий по 12 самолетов в каждой.
   В апреле 1943-го мы прибыли в Новокузнецк, а в мае улетели. Были и приключения в день отлета. Один летчик утром после завтрака потерял пистолет ТТ, а взятый из запасного полка командир эскадрильи капитан Коновалов и вовсе не явился на аэродром. Послали за ним на дом, поехал Гребенников – инженер дивизии с представителем полка, а заплаканная жена им сказала, что он пошел в сарай стреляться, заявив, что «на фронте все равно убьют, лучше уж сам застрелюсь, здесь меня и похороните».
   Не знаю уж, как его уговорили не хоронить себя там и привезли на аэродром. А перед вылетом была дана команда брать техников небольшого роста в фюзеляж, за бронеспинку. Капитану Коновалову тоже посадили техника, и, когда они приземлились в Рассказове на дозаправку самолетов горючим, руки техника еле-еле отняли от лямок парашюта Коновалова, так он боялся, что летчик может выпрыгнуть, а он останется в самолете и погибнет.

Глава V. Над огненной дугой

   Личному составу нашего 508-го авиаполка довелось с первых дней участвовать в Орловско-Курской битве. В мае 1943 года мы перелетели на полевой аэродром в районе никому тогда не известной станции Прохоровка, под Белгород. Теперь это название знакомо всему миру, оно вошло в историю Великой Отечественной войны как место крупнейшего в истории танкового сражения. Летом 43-го в небе над Прохоровкой шли тяжелейшие воздушные бои, на земле сталкивались танковые лавины, безостановочно звучали артиллерийские залпы, денно и нощно вершила свой ратный труд героическая пехота.
   За время боев под Прохоровкой мною лично были сбиты в воздушных боях 2 Хе-111, 8 Ю-87, 2 Ме-109 – всего 12 самолетов. Из них 10 побед записаны как групповые: кому-то из руководства пришла тогда дурная мысль – лично сбитые самолеты засчитывать как групповые. На мой личный счет были записаны лишь 2 Ме-109, которые я сбил прямо над своим аэродромом. Мотивировка была слабенькая: другие летчики группы обеспечивали успех, прикрывая от нападения истребителей противника.
   Фактически сбитые мной тогда 10 самолетов в мой счет не включаются, о чем сожалею.

   Сбитый Ю-87

   Под Белгородом мне не повезло – был ранен в руку и ногу во время бомбардировки нашего аэродрома Грязи, находившегося возле железнодорожной станции Прохоровка. На ноге сквозная рана зажила быстро, а с рукой дело было хуже – началась гангрена. Полковой врач майор медслужбы М. С. Нестерова отвезла меня в полевой госпиталь; часть врачей госпиталя была за то, чтобы отнять руку, но подполковник медслужбы В. И. Беляев сказал: «Успеем», когда я уже лежал на операционном столе. Он тщательно очистил рану, мне сделали аккуратную перевязку, и рана зажила, а рука осталась при мне. Спасибо врачу Беляеву.
   …Через 27 лет я узнал, что до сих пор в левом плече, в кости, находится довольно большой осколок, удалять который нельзя. Еще два осколка сидят в правой ключице – это зимой 1943 года Me-109 оставил память о себе в воздушном бою в районе города Купянска.

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   Так что имею три «талисмана» до конца своей жизни.
   Из госпиталя я удрал на санитарном У-2: договорился с летчиком, и тот высадил меня километрах в 40 севернее Белгорода. На попутках, с перевязанной рукой, я добрался в свой полк.
   Бои Орловско-Курской битвы были очень тяжелыми, о них много написано. Но все мы знали, что наше контрнаступление предрешено, в него верило подавляющее большинство наших воинов – и павших там, и победивших в битве. Хотя натиск противника был очень силен, был даже момент, когда немецкие танки подошли к границе нашего аэродрома, мы садились с бреющего полета, заправлялись и вновь поднимались в воздух. При этом нам не разрешали перелетать на запасной аэродром. Вскоре немецкие танки были уничтожены нашими наземными войсками.

   Итоги боевой работы за июль 1943 г. На личный счет записано 2 Ю-87, еще 10 самолетов противника засчитаны как групповые победы (6 Ю-87, 2 Ме-109, 2 Хе-111)

   Коротко хочется вспомнить, что творилось на земле и в воздухе, когда немецкие войска перешли в наступление под Белгородом. Мною было произведено там всего 19 самолето-вылетов, так как я был ранен и направлен в г. Бобров в госпиталь.
   На земле шли танковые бои, а в воздухе все время находилось от нескольких десятков до 200 немецких самолетов. Одни группы улетали, другие прилетали. Нашим истребителям в этой воздушной операции задачу ставили по высоте эшелонирования: 508-й иап летал на высотах до 2000 м, другие авиаполки на самолетах Ла-5 – от 2000 м и т. д.

Истребитель Ме-109

Бывало, в эти дни подлетаешь к линии фронта и видишь группы немецких самолетов самых различных типов: Ю-87, Хе-111, Ю-88, Ме-109, ФВ-190… Там «сваливаются» в пике Ю-87, там отбиваются от атак наши «илы», выше, на встречно-пересекающихся курсах, видны «пешки» и «хейнкели», там и тут, сверкая очередями, поодиночке и парами, звеньями и эскадрильями проносятся истребители. Горящая земля закрыта клубами гари и пыли, на многие сотни метров поднимаются в небо бесчисленные дымы, пересеченные косыми черными росчерками горящих самолетов. Выбирай, кого хочешь, и атакуй! Но основная задача летчиков-истребителей – не дать немецким бомбардировщикам прицельно бомбить наши войска, что мы и старались выполнить. В первую очередь настойчиво атаковали бомбардировщиков – хотя и малыми группами, но задачи выполняли успешно.

Истребитель ФВ-190

Через две недели тяжелых боев на Курской дуге в авиаполках нашей 205-й иад осталось совсем мало и летчиков, и самолетов. Во второй половине июля мы получили приказ «передать имеющиеся самолеты прилетевшим на фронт авиаполкам», а нас отвезли в Старый Оскол, откуда всю авиадивизию отправили в Иваново для переучивания на уже знакомый мне американский самолет «Аэрокобра». 205-я дивизия не участвовала в боях, когда наши войска перешли в контрнаступление, и вернулась на фронт уже в районе р. Днепр.

Штурмовик Ил-2

Досадный случай произошел в Ст. Осколе, когда я попал в опалу, восстановив против себя командира полка подполковника С. Б. Зайченко и его заместителя А. И. Сергова. Однажды, будучи навеселе, они вызвали меня и приказали, чтобы я отменил приказ инженера своей авиаэскадрильи капитана технической службы Бушмелева. Он посадил на гауптвахту одну из оружейниц полка – Валентину Мартуль – за невыполнение его указания.

   Пикирующие бомбардировщики Ю-87

   Чтобы не подрывать авторитет инженера эскадрильи, я не отдал приказания об освобождении Мартуль из-под ареста, за что и попал в немилость к командованию полка.
   Это непослушание отразилось в 1943 году и на моей военной жизни, и на наградах: я не был представлен к правительственной награде за боевые действия под Белгородом, где сбил 12 вражеских самолетов. Всего же к тому времени на моем счету было уже 23 уничтоженных в воздушных боях неприятельских машины. Но я этому не придавал значения – был воздушным бойцом, не был корыстен и завистлив, не думал особенно о наградах и вовсе не думал о должностях.

Глава VI. В строю гвардейцев

   Прибыв в город Иваново, мы начали интенсивно изучать «Аэрокобру». После теоретических занятий и сдачи экзаменов стали вылетать самостоятельно.
   «Аэрокобра», по тому времени, была мечтой пилота. Ее главными преимуществами были великолепное безотказное вооружение и устойчивая, с незначительными помехами, радиосвязь. На «кобре» стояла 37-мм пушка, два крупнокалиберных пулемета и четыре – обычного калибра. Последние мы обычно снимали, так как вполне хватало трех точек.
   В Иваново я лично облетал все тридцать две «Аэрокобры», выделенные для нашего полка. Выбрал для себя «Бэллочку», что понравилась больше других, – с баками на 110 галлонов топлива, тогда как обычные «кобры» имели баки только на 86 галлонов. Благодаря продуманной конструкции эти галлоны не утяжеляли машину, как поначалу утяжеляли дополнительные баки «лавочкины» и «яки», а только давали увеличенную почти в полтора раза дальность полета.
   Запомнилось, что налет до замены мотора составляет на «Аэрокобре» 120 часов – значительно больше, чем на «яке».
   Серьезным недостатком этой машины было то, что при обрыве шатуна двигателя, который располагался позади летчика, обломки перебивали тяги управления самолетом, что нередко приводило к катастрофе.

Истребитель Р-39 «Аэрокобра»

Из газет, из сообщений Совинформбюро я многое знал о тех событиях, которые происходили в Белоруссии, о непримиримой борьбе, которую советские люди вели против фашистских захватчиков. Пламя партизанской борьбы бушевало и в том краю, где прошли мои детство и юность. Я узнавал о пущенных под откос эшелонах врага, о нападении народных бойцов на колонны вражеских машин, о разгроме гарнизонов. Зримо представляя эти боевые картины, я искренне радовался победам партизан на близкой моему сердцу земле. В трудный для Родины час мои земляки оставались истинными патриотами.

   Запись в летной книжке Ф.Ф. Архипенко за август и сентябрь 1943 г.

   Я часто вспоминал родню, оставшуюся на оккупированной территории Белоруссии. Как они там? Помню, на душе было особенно тяжело, когда приносили в эскадрилью письма. Свое первое за войну письмо я получил только в конце 1944 года.
   Программа переучивания завершалась. Часть наших летчиков убыла получать истребители в Кировобад. Меня же командир полка задержал, приказав довести молодежь «до кондиции». Это решение было верным. Нечего делать недоучкам в воздушных боях. Я старался наладить тренировки так, чтобы каждый полет осуществлялся с наибольшей пользой. Трудились мы до седьмого пота. Удалось даже организовать стрельбы по наземным целям на полигоне г. Иванова. Кое-кто начал роптать: заездил, мол, комэск, никакого передыху не дает. Однако летать молодежь стала увереннее.

   Павел Чепинога

   В один из воскресных дней нам дали выходной от полетов, и мы с товарищем отправились в город Иваново, в сад ЦДКА, где играл духовой оркестр. А мы ходили по саду словно во сне, удивляясь этой забытой мирной жизни, и выглядели, наверное, как дикари. Я осмелился пригласить одну из девушек на танго, она оказалась намного выше меня, но черты лица, фигура мне запомнились навсегда, и с 1943 года я начал искать себе в жены «двойника» того ивановского видения, а нашел лишь в 1947-м в Монино, только ростом, слава богу, пониже.
   Через несколько дней 508-й полк перелетел в район Кременчуга. Я готовился идти в бой вместе с теми, кого обучал, со своей эскадрильей. Однако меня, хоть и имевшего на счету уже немало сбитых самолетов, ввиду строптивого характера, решили обменять на строптивца из соседнего полка – капитана Павла Чепиногу, за 22 личные победы ставшего Героем уже в 1944 году. Конечно, было горько, но делать нечего, и, выторговав право перейти со своим самолетом, я перегнал его с одного конца аэродрома на другой, где были стоянки 27-го полка.
   Подрулив к стоянке 1-й эскадрильи, я вылез из кабины и увидел строй авиаторов. От него отделился старший лейтенант Николай Гулаев и доложил:
   – Личный состав вверенной вам эскадрильи построен!
   Оказалось, что из воздушных бойцов, кроме Гулаева, в строю лишь один летчик – младший лейтенант Михаил Лусто, да и тот больной желтухой. С разочарованием я подумал: с кем в бой-то буду ходить?
   Уже после построения мой заместитель Гулаев объяснил, что многие гвардейцы сбиты в схватках с врагом. Можно представить, какие здесь, у Днепра, идут кровопролитные бои. Чувствую, старший лейтенант Гулаев в обиде: он уже Герой Советского Союза, а командиром эскадрильи ставят «варяга». Но, будучи человеком добрым, он старался этого не показывать. Новое назначение и у меня вызвало противоречивые чувства. С одной стороны, радовала решимость новых товарищей, с другой – удручала малость сил.
   – Срочно на КП! – передал мне дежурный.
   Я помчался на командный пункт. Увидел командира полка подполковника В. И. Боброва, доложил о прибытии.

   Один из лучших асов Великой Отечественной войны Николай Дмитриевич Гулаев в кабине своей «Аэрокобры»

   – Первой эскадрилье – вылет. Немедленный! – приказал он. – В районе Пятихатки «юнкерсы» бомбят наши войска.
   – Но в первой эскадрилье всего два летчика.
   – Отставить разговоры! Быстрее в воздух. Вашими ведомыми будут летчики из третьей эскадрильи.
   Через минуту-полторы мы с Гулаевым взлетели.
   Вслед за нами и вправду поднялись еще два летчика, которых до этого я и в глаза не видел. Взяли курс в указанный командиром район и увидели Ю-87, бомбившие наши войска под прикрытием Ме-109. С ходу я перешел в атаку на бомбардировщики и сбил одного из них. Остальные неприцельно сбросили бомбы и повернули вспять. На выходе из атаки я увидел, как истребитель Николая Гулаева сблизился с «мессером» и сбил его короткой очередью.

   Николай Дмитриевич Гулаев

   Этот бой оставил у меня о Гулаеве приятное впечатление. Он показал себя истинным мастером снайперского огня, тонким и изощренным тактиком. Забегая вперед, замечу, что к августу 1944-го, когда гвардии майор Н. Д. Гулаев был направлен на учебу в академию, на его счету было 57 личных и 3 групповые победы. В то время он уступал лишь А. И. Покрышкину, и, если бы не это направление, он, вполне возможно, стал бы самым результативным среди советских летчиков-истребителей.
   Родился Николай Гулаев в г. Аксае Ростовской области 26 февраля 1918 года в семье рабочего. Окончил 7 классов и ФЗУ при заводе «Эмаль-посуда» и стал работать слесарем-инструментальщиком. С 1935 по 1938 год учился в вечерней школе, без отрыва от производства – получил среднее образование. Условия жизни были тяжелые. Приходилось ежедневно ездить из Аксая в Ростов-на-Дону на работу и учебу. В 1937-м Николай поступил в Ростовский аэроклуб, год спустя по путевке комсомола был принят в Сталинградское авиаучилище, по окончании которого направлен в строевой истребительный авиаполк.
   Боевое крещение принял под Сталинградом. Впервые ему пришлось встретиться в воздухе, ночью, с бомбардировщиком Хе-111, которого схватили своими лучами прожектора. Не теряя ни секунды, Николай направил свой самолет к перекрестью лучей, где метался фашистский стервятник. Атаку произвел сзади сверху, но с первого захода сбить противника не удалось, так как атаковал неправильно. Надо было бить немца снизу. При выходе из атаки истребитель сорвался в штопор, но Николай мгновенно вывел машину и, оказавшись в выгодной позиции, открыл огонь. Правый мотор бомбардировщика загорелся, «хейнкель» перешел в отвесное пикирование и при ударе о землю взорвался.
   Так Николай одержал свою первую победу в первом же боевом вылете.
   В мае 1943 года авиаполк, где служил Гулаев, перебазировался под Белгород на аэродром «Праворать». Авиаэскадрилье была поставлена задача: одним звеном прикрывать наши войска севернее Белгорода, а двум звеньям быть в готовности № 1 и № 2.
   Николай рассказывал, что только он снял гимнастерку, чтобы пришить новый подворотничок, как на окраине аэродрома послышались глухие взрывы, и он увидел звено Ю-87 под прикрытием истребителей Ме-109. Быстро вскочил в кабину, запустил мотор и стал взлетать с баллоном сжатого воздуха, так как техник не успел отсоединить его от самолета. При взлете баллон оторвался. Набрав 2000 метров, Николай увидел выше себя еще одно звено Ю-87 под прикрытием Ме-109 и сообщил об этом по радио командиру авиаэскадрильи ст. лейтенанту Муратову, звено которого связало боем вражеские истребители, а Гулаев атаковал правого ведомого пикировщиков и меткой очередью поразил его; самолет сразу загорелся.
   Выходя из атаки боевым разворотом, Николай зашел в хвост второму «юнкерсу», но успел дать лишь одну короткую очередь – отказало оружие. Тогда он спокойно и расчетливо подвел свой ЯК-7Б к хвосту вражеской машины, взял ручку в сторону и плоскостью срезал бомбардировщику крыло.
   От резкого удара Ю-87 стал разваливаться в воздухе, а «як», потеряв управление, вошел в штопор. Вывести самолет из штопора Николаю не удалось, и, открыв фонарь, он покинул кабину. Сразу раскрывать парашют не стал, боясь столкнуться с разваливающимся «юнкерсом». А когда через несколько секунд протянул правую руку к вытяжному кольцу, того на месте не оказалось – во время боя сбила шальная пуля с «юнкерса». «Теперь-то уж точно конец, – подумал Николай. – Отвоевался!» Но рука автоматически продолжала что-то искать на левой стороне груди, и вдруг пальцы наткнулись на торчащий вытяжной тросик парашюта. Николай с силой дернул его. Белые полосы строп промелькнули мимо, что-то хлопнуло, и он увидел над головой белый купол.

   Пикирующие бомбардировщики Ю-87

   Как маятник раскачиваясь на стропах, Николай заметил в куполе дырочки – это с земли вели по нему огонь из автоматов. Быстро применив скольжение парашюта, он опустился на лесную поляну. Проворно поднялся, отстегнул парашютные лямки, стал собирать купол. Прямо по поляне к нему мчался легковой автомобиль, за которым, громыхая гусеницами, полз танк. Выхватив из кобуры пистолет, Николай залег в маленький овражек, заросший густой травой. «Свои или немцы?» – думал он. И лишь когда разглядел на боку танка красную звезду, вздохнул с облегчением.
   Танкисты увезли его в лес, где они располагались на передовой линии. И лишь поздно вечером он добрался до аэродрома в свой 27-й истребительный авиаполк.

   Сбитый Ю-87

   Об этом таране мне рассказали летчики полка, навестившие меня на следующий день в госпитале – я был ранен во время налета фашистской авиации.
   На следующий день Николай получил новый самолет – и опять в бой.
   Всего в битве на Курской дуге Гулаев лично сбил 17 фашистских самолетов, за что был удостоен высшей награды – звания Героя Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина и орденом Красного Знамени. В этом же 1943 году был принят в ряды КПСС. При вручении партийного билета Николай заверил командование, что будет с еще большим усилием бить врага. Через несколько минут по тревоге вылетел на боевое задание и в воздушном бою сбил еще один бомбардировщик Хе-111.
   Много воздушных боев Николай провел в небе Правобережной Украины. Дрался яростно, ожесточенно, не уступая даже численно превосходящему врагу и фашистским асам, которые считались сильными воздушными пиратами.

   Дважды Герой Советского Союза Н.Д. Гулаев

   Выполняя боевые задания в районе Пятихатки (севернее Кривого Рога) по прикрытию наземных войск, группа в составе 8 самолетов, возглавляемая Гулаевым, несла службу, невзирая на плохую погоду, сильную дымку, плохую видимость и мелкий снег. Николай первым увидел вдали несколько черных точек; предупредил своих летчиков о противнике и с ходу повел группу в атаку; в результате было сбито три немецких самолета. Атаку повторили, и его ведомый Семен Бухчин меткой очередью сбил еще один бомбардировщик.
   Воздушный бой был непродолжительным; Николай собрал эскадрилью, группа взяла курс на свой аэродром. Подлетая к Днепру, Бухчин доложил по радио: «Сзади худые». «Мессера» обстреляли группу, им удалось повредить мотор на самолете Бухчина, и он со снижением вышел из боя.
   Николай боевым разворотом устремился в ответную атаку, но фашистские летчики ушли вверх, и ему пришлось принять неравный бой. Стал маневрировать по высоте и курсу, стараясь все время держать гитлеровских стервятников в поле зрения. Сначала они хотели атаковать на виражах, а когда ничего не получилось, один зашел спереди, другой сзади. Разгадав замысел врага, Николай тоже пошел на хитрость, увеличив скорость, как будто пытался выйти из боя. Фашистский летчик начал его преследовать. Подпустив «мессер» поближе, Николай резким движением создал снос и убрал газ. Немец проскочил мимо. Увеличив обороты мотора, Николай открыл прицельный огонь; Ме-109 загорелся, летчик покинул самолет.
   При освобождении Молдавии в начале 1944 года эскадрилье, которой командовал Гулаев, была поставлена задача: прикрыть танковые части восточнее г. Кишинева от ударов авиации противника. Подлетая к району барражирования, он запросил у наземного КП обстановку; ему ответили, что в воздухе противника нет, все спокойно. Но уже через несколько минут Николай увидел на горизонте группу вражеских самолетов – три девятки. Зайдя с запада, сзади, он внезапно атаковал первую девятку – головное звено. С первой атаки ведущий самолет противника был сбит.
   Бомбардировщики сломали строй, заметались, не принимая мер для обороны. В ходе этого боя Николай Гулаев сбил пять самолетов противника, еще пять – другие летчики его группы. Своих потерь не имели.
   За выполнение боевых заданий и сбитые во время Великой Отечественной войны 57 гитлеровских самолетов Николай Гулаев был дважды удостоен звания Героя Советского Союза.

   Семен Бухчин, Николай Гулаев, Леонид Задирака, Валентин Карлов

   Тем, кто знал Николая в молодости, навсегда запомнились его веселый, взрывной характер, озорные, остроумные выдумки. Однажды он взял с собой в пару летчика, не отличавшегося, мягко говоря, решительностью в атаках. Встретив группу неприятельских бомбардировщиков и активными действиями смешав их боевые порядки, Гулаев по радио приказал ведомому атаковать замыкающий бомбардировщик. Тот послушно вышел вперед и метров с двухсот открыл огонь.
   «Ближе, ближе», – передал ему Гулаев и для большей убедительности грохотнул из пушки так, что трасса прошла в нескольких метрах от кабины ведомого. Ведомый был парень сообразительный и, зная решительность своего командира, сблизился до 50 метров и длинной очередью сбил неприятельскую машину. Таким необычным способом Гулаев снял со своего ведомого страх, так называемый «мандраж» перед смертоносными шнурами, тянувшимися к нему от пулеметных установок вражеского бомбардировщика. Урок пошел впрок. Впоследствии этот летчик одержал немало воздушных побед и был в полку на хорошем счету.

   Сбитый Ме-109

   В боях на Курской дуге, с 5 июля по 5 августа 1943 года, летчики 27-го иап сбили в воздушных боях 88 самолетов противника (19 из них 5 июля 1943 года), и нам было присвоено почетное звание 129-го гвардейского истребительного авиационного полка.
   Вскоре погиб командир 2-й аэ, и Николая Дмитриевича Гулаева назначили комэском. Командиром 3-й авиаэскадрильи был Михаил Валентинович Бекашонок. А моим заместителем стал старший лейтенант Виктор Королев. Он уже побывал в боях, сразил три или четыре вражеских самолета. Моя 1-я эскадрилья пополнялась довольно быстро. Прибыли младшие лейтенанты Евгений Мариинский и Николай Бургонов – застенчивый симпатичный блондин, прозванный мною «цыганом», вернулся после излечения и Михаил Лусто, мой земляк из Могилева. Способным новичком оказался и Николай Глотов.

   Федор Архипенко и Николай Гулаев, октябрь 1944 г.

   Совершая боевые вылеты, ведя тренировочные полеты и их детальные разборы на земле, мне удалось сколотить боеспособную эскадрилью. Все свободное от боевой работы время я проводил с вновь прибывшими летчиками, с каждым совершил по нескольку тренировочных полетов в паре, старался подметить и указать характерные ошибки, особенное внимание, помню, обращал на групповую слетанность. Считаю, что труд мой не пропал даром: летчики сражались в целом грамотно и эффективно, до самого конца войны почти не имея потерь, и закончили войну, облетев небеса над Берлином, Прагой, Веной.
   Вскоре, во многом благодаря заботе командира дивизии полковника Ю. А. Немцевича, полк восстановил и приумножил свою боеспособность. Летали много, потери наши уменьшились. Главным образом сопровождали бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, прикрывали наземные войска.
   К 30 октября 1943 года у меня в эскадрилье было уже 10 обстрелянных летчиков, участвовавших в воздушных боях под моим командованием, определились в парах ведущие и ведомые. Указанный боевой порядок в воздухе выдерживали все летчики, за исключением Ивана Ипполитова. Дрались с врагом смело, приобретая боевой опыт.

   Михаил Лусто и Евгений Мариинский с собакой Джульбарсом, 1945 г.

   У меня к тому времени выработалась своя тактика ведения воздушного боя, основанная на том, что, как правило, я первым замечал немецкие самолеты и, не давая врагу на раздумье ни секунды, шел в атаку, ведя свою группу на самолеты противника под любым ракурсом. Старался с первой атаки сбить врага, потом следил и оберегал своих летчиков от атак вражеских истребителей и, таким образом, управлял воздушным боем.
   Выработанные приемы, как мне кажется, добавляли уверенности моим летчикам, делали их дерзкими и решительными. Ведь когда командир группы сам первым идет в атаку, то его пример воодушевляет пилотов – пропадает изначальная робость, исчезает боязнь за свою жизнь, а противник, напротив, нередко бывает деморализован, лишен инициативы, сломлен дружной настойчивостью и неожиданностью атаки.

   Командир 205-й иад Юрий Александрович Немцевич

   Внезапность атаки есть один из главных факторов победы – внезапная атака ошеломляла немецких летчиков и лишала их возможности самим прицельно атаковать или бомбить наши войска. Зачастую они сбрасывали бомбы куда попало, даже на свои позиции, и поспешно удирали с поля боя.
   Каждый вылет мы всегда разбирали с летчиками на земле, а в воздухе я старался держать всю эскадрилью в поле зрения. И, оглядываясь назад, сегодня можно со всей ответственностью сказать, что начиная со второй половины октября 1943 года летчики эскадрильи воевали грамотно. Особенно сильна была шестерка Архипенко – Бургонов, Королев – Мариинский, Лусто – Глотов.
   Правда, был в авиаэскадрилье один летчик-трус. Как ни старался я сделать из него бойца, так и не получилось. Неоднократно от меня даже требовали отдать его под трибунал. Рискуя собой, я несколько раз брал его ведомым, но неизменно, когда подлетали к линии фронта, он удирал на свой аэродром, уныло и путано объясняя потом, что у него забарахлил мотор. Отправили его на восток, и вроде там его свои же механики и пристрелили.

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   Впоследствии, уже когда мы базировались в Румынии, прибыло очередное пополнение, и я взял ведомым летчика Бориса Голованова. Как-то в 1944 году довелось мне быть в Москве, в Люберецкой авиашколе воздушного боя, и я зашел к его родителям. Отец горячо просил меня сделать все возможное, чтобы сохранить его сына. Я его обучил, как других летчиков, в жаркие воздушные бои не пускал, пока не натренировал в воздухе по принципу «делай как я», и лишь когда стал в нем вполне уверен, начал брать на боевые задания. Летал он хорошо, так что наказ его отца я выполнил: он не погиб, а впоследствии стал отличным боевым летчиком. Служил Борис Голованов в частях ВВС, подполковником ушел в запас.
   Запомнил я и свою первую встречу с Иваном Кожедубом, показавшим себя в Курской битве.

   Итоги боевой работы за октябрь 1943 г. В шести воздушных боях сбито 2 Ю-87

   30 октября 1943 года, под вечер, вернулись мы из боевого вылета, и вдруг поступила команда перелететь в Пятихатки, что на той стороне Днепра. В качестве точки базирования был указан аэродром Зеленая. Там наши – может, кто и встретит. В общем, обычный перелет по тревоге, плохо лишь, что уже начало смеркаться. Пока долетели до места, совсем стемнело.
   Каждого летчика я заводил на посадку по радио и сам сел последним. На земле нас встретили летчики авиаэскадрильи Ивана Кожедуба. Я сразу узнал его ведомого Васю Мухина, моего одесского однокашника, с которым вместе учились в 1938–1939 гг. Сам Иван Никитович тогда уже вошел в силу, менее чем за четыре месяца боев сбив 27 вражеских машин, и его имя было известно в летной среде. Сразу после посадки мы рассредоточили самолеты: передовая команда их полка уже прибыла, но без бензозаправщиков, и заправить истребители было нечем.

   Борис Голованов в кабине своей «кобры»

   Сели мы на автомашину и уехали на ужин в столовую, причем я так налетался за день, так устал, что только под конец ужина вспомнил о своем дне рождения – в этот день мне исполнилось 22 года.
   Мы с Иваном Кожедубом всю ночь проговорили о тактике воздушного боя, о разнице боевого применения – ведь он воевал на Ла-5, а я на американской «Аэрокобре». Утром, чуть свет, мы все уже вновь были на аэродроме. Линия фронта проходила совсем недалеко, всего в 5–6 км. Положение, мягко говоря, неблагоприятное – немцы всегда могли прорваться на аэродром.
   Ночью в населенный пункт зашла наша танковая часть, а с рассветом они разъехались по балкам. Замечу, что ушли танки из деревни своевременно, так как оставленный немцами лазутчик сообщил им о прибытии подкрепления по радио, и, как только взошло солнце, мы увидели, что на нас летит около 40 немецких бомбардировщиков.

   Иван Кожедуб

   Мы думали, что они нанесут удар по аэродрому, но они отбомбились по деревне Зеленая, где мы ночевали, – почти вся деревня была уничтожена.
   В это время пара Ла-5 из полка, где служил Иван Кожедуб, возвращалась с разведки, и капитан К. Евстигнеев (впоследствии он стал дважды Героем), спикировав, атаковал группу бомбардировщиков и сбил один Хе-111. А шпиона-наводчика после полета все же поймали: он прятался в подвале одного из домов.
   Только к вечеру привезли нам горючее и заправили самолеты. На душе стало легче – радовало, что можно подняться в воздух.
   Через сутки в Зеленую прилетели все эскадрильи нашего авиаполка, но пришлось остаться на летном поле на ночь, чтобы в случае прорыва немцами переднего края успеть угнать самолеты с аэродрома обратно за Днепр в Козельщину.
   В то время мы много летали в район Кривого Рога и Кировограда, сопровождали наших бомбардировщиков. Делали по 4–5 вылетов за день, успешно проводили воздушные бои и сбивали немецкие самолеты; в моей авиаэскадрилье потерь не было.

   Кирилл Евстигнеев

   129-й гвардейский истребительный авиаполк входил в 205-ю истребительную авиадивизию 6-го истребительного авиационного корпуса 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта.
   О командире нашего полка подполковнике Владимире Ивановиче Боброве скажу – энергичный, правда, колготной, но хороший летчик и блестящий боец, участник боев еще в Испании, а как человек – добрый и сердечный. На его счету были 43 личные и 24 групповые воздушные победы – с лихвой хватало на дважды Героя! Но единственная Звезда была присвоена ему в 1991 году, через двадцать лет после смерти.
   Накануне перелета в Кировоград что-то не поладил он со своим заместителем майором Овчинниковым, и его сняли, перевели в другую дивизию нашего авиакорпуса. Очень жалко было нам потерять такого командира, как Владимир Бобров, в то трудное время.
   Майор Овчинников для меня был личностью непонятной, летал на задания редко, всегда с авиаэскадрильей капитана Бекашонка.
   После Боброва в командование нашим 129-м гвардейским полком вступил майор Валентин Алексеевич Фигичев – сильный летчик-истребитель, остроумный и расчетливый, еще в 1942 году ставший Героем Советского Союза. Участник войны с ее первых дней. Шутка ли! В его эскадрилье воевал в 1941 году сам Александр Покрышкин!

   Владимир Иванович Бобров командовал нашим полком во время крупнейших битв Отечественной войны. Указ о присвоении ему звания Героя Советского Союза был подписан через 20 лет после его смерти

   205-й авиадивизией после полковника Е. Я. Савицкого командовал полковник Ю. А. Немцевич. Мы все его любили и звали батей. Он нередко сам летал на боевые задания, воевал грамотно и смело, позывной его в воздухе был «Борода». Но его постигло несчастье: жена его, или бог ее знает кто, подполковник, начальник связи нашей авиадивизии, оказалась завербована немцами.
   И летом 44-го за Немцевичем на аэродром Трускавец прибыл транспортный самолет. Попрощался он со старыми летчиками, и его увезли в Москву. Позже он был послан на Дальний Восток, где продолжил службу и дошел до генерала.
   Вскоре после этого печального события командиром 205-й иад был назначен подполковник Леонид Иванович Горегляд (впоследствии также Герой Советского Союза, генерал-майор авиации).

   Командный состав 22-й гвардейской истребительной Краснознаменной Кировоградской орденов Ленина и Кутузова авиационной дивизии. Слева направо – начальник штаба А. И. Иванов, командир 508-го иап А. И. Сергов, командир дивизии Л. И. Горегляд, командир 129-го иап В. А. Фигичев, начальник политотдела дивизии М. В. Артишин, штурман 129-го иап Н. Д. Гулаев, неизвестный

   Итак, шел ноябрь 1943 года, авиаполк перед Октябрьскими праздниками собрался на аэродроме Зеленая вблизи Пятихатки. Обстановка все еще была неспокойной, так как линия фронта проходила в 7–8 км, и мы продолжали ночевать на аэродроме.
   До конца 1943 года приходилось выполнять обычные боевые задания: прикрытие наземных войск, разведывательные полеты, сопровождение штурмовой авиации.

   Пикирующий бомбардировщик Ю-87

   Вспоминается один из воздушных боев того времени, случившийся 15 ноября. Звеном мы вылетели на прикрытие наших наземных войск в район Новогрудка, где встретили до 40 немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87 под сильным прикрытием истребителей Me-109. Группой в составе 4 самолетов мы немедленно атаковали бомбардировщики противника, которые уже перестроились в боевой порядок для бомбометания по нашим наземным войскам. Захожу в хвост первому, даю длинную очередь – загорается, проскакиваю ко второму то же самое, сближаюсь с третьим самолетом на расстояние до 20 метров, но… боекомплект исчерпан. Мгновенно пришла мысль таранить неприятельскую машину, и я начал пристраиваться сзади снизу, чтобы винтом своего истребителя отрубить ей хвост. В этот момент немецкий летчик открыл бомболюки, бомбы начали отделяться от самолета, и я чуть не столкнулся с ними, но успел дать рули на вывод и выскочить из-под хвоста немецкого бомбардировщика.
   Прилетев на аэродром, я стал анализировать свой поступок и пришел к выводу – больше подобных случаев не допускать, так как мог погибнуть бездарно, взорвавшись от столкновения с бомбой. Почему-то такая смерть казалась мне особенно нелепой.
   В этом вылете моей группе не повезло: когда я атаковал немецкие пикировщики, был сбит мой ведомый лейтенант Николай Бургонов. Он на горящем самолете перелетел линию фронта и выбросился с парашютом. Приземлился в расположении наших передовых частей. Связь к тому времени в наших войсках была уже более-менее налажена, и примерно через час в штаб полка пришло сообщение, что летчик жив. Узнав об этом, я очень обрадовался. Жив мой ведомый блондинистый «цыган»!

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   Зимой 1943/44 года войска 2-го Украинского фронта вели боевые действия по освобождению Правобережной Украины и медленно, но уверенно изгоняли немцев с родной земли. В канун Нового года наши войска подошли к городу Кировоград, начав одноименную фронтовую операцию. Принял участие в тех боях и я: 8 января в воздушном бою сбил Ме-109, а 10-го – Ю-87.
   Однажды перед полетом, уже не помню, как это получилось, я выпил граммов 100–150 вина или водки. Летали тогда на штурмовку, атаковали неприятельские зенитки довольно успешно, несколько штук уничтожили. Вечером того же дня я анализировал свои действия в полете и пришел в ужас: за все время боевого вылета я ни разу не оглянулся!

   Итоги боевой работы за декабрь 1943 г. В четырех воздушных боях сбито 2 Ю-87

   А если б попался на глаза вражескому истребителю? С этой «бякой», подумал я о водке, можно досрочно закончить не только полеты, но и жизнь. Тот вылет навеселе был единственным в моей летной карьере…
   Как только наши войска заняли Кировоград, мы перелетели на здешний аэродром. Случилось это 16 января 1944 года. Аэродром оказался отличный – с бетонированной полосой. С такого аэродрома летать – мечта пилота!
   В Кировограде летный состав разместили по квартирам. Меня и моего заместителя Виктора Королева поселили в доме, где хозяйка была армянка, а хозяин – украинец. Очень хорошие добрые люди, ухаживали за нами, как за сыновьями.
   В Кировограде Королев встретил своего отца-танкиста, и мы решили не отпускать его обратно в танковые войска, а сделали из него авиатора – оружейника-моториста.

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   После войны, будучи в командировке в Кировограде, я зашел в гости к своим бывшим хозяевам. Это была очень радостная встреча и для меня, и, как мне показалось, для них. Увидев меня с «Золотой Звездой», они восхищались, охали, старались получше угостить, расспрашивали о соратниках. Я рассказал им, что Виктор Королев погиб в Румынии…
   С аэродрома в Кировограде мы вели напряженную боевую работу. Выполняя 28 января полет на разведку войск противника восточнее Ново-Украинки при очень плохой погоде, когда высота нижнего края облачности опускалась до 50 метров, облетая населенный пункт с целью определить, что находится в этом поселке, я услышал удар по кабине. Когда прилетел на аэродром, стал осматривать самолет и обнаружил, что пуля, пробив пол кабины и пролетев между моих ног, прошла в 7–10 см от лица и вылетела через верхнюю часть фонаря. Помню, смотрел я на эти маленькие дырочки и чувствовал, как мурашки бегают у меня по спине.

Итоги боевой работы с 7.07 по 31.12.1943 г. Лично сбито 6 самолетов противника (все Ю-87), еще 10 засчитаны в паре (2 Ме-109, 2 Хе-111, 6 Ю-87)

Во время Корсунь-Шевченковской операции нам приходилось сопровождать самолеты ПС-84 и «Дуглас», которые на парашютах сбрасывали для наших войск горючее, боеприпасы, продовольствие. Как ни старались окруженные немецкие войска в районе города Шполы прорваться из «котла», им это не удалось; большинство окруженных не сдались и были уничтожены. Это, если можно так выразиться, было отмщением за окружение наших 6-й и 12-й армий в августе 1941 года в районе Умани, под Зеленой Брамой.

   Сбитый Ю-87

   В марте 1944-го наши наземные войска были нацелены на захват города Умани с севера. Из-за распутицы и бездорожья лишь малую часть боеприпасов для передовых наступающих частей удавалось доставлять на повозках, и с воздуха я не раз видел, как снаряды на передовую из рук в руки, по шеренге, передавало друг другу привлеченное население.
   Февраль 1944 года стал для меня особым: меня приняли в члены ВКП (б), и я искренне считал, что требования ко мне еще более увеличились. На 23-м году жизни я как-то повзрослел, стал серьезен, сверстники и даже старшие, но не нюхавшие пороха ребята из пополнения казались мне совсем мальчишками.
   Мы, командиры авиаэскадрилий, в основном занимались подготовкой летного состава. Технический состав честно трудился днем и ночью, готовя самолеты к боевым вылетам. Летчики-истребители, как правило, с рассвета до наступления темноты были возле самолетов или в кабинах в готовности к вылету.

Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

Итоги боевой работы за январь 1944 г.

В общем, все время были в напряжении. Нехитрую разрядку получали только во время ужина в столовой.

   В десяти воздушных боях сбито 3 самолета противника (Ю-87 и Ме-109)

   Вспоминается случай, когда мне была поставлена задача разведать аэродром Умань и оценить, какая обстановка в городе. Вылетел я в паре с Бургоновым. Пролетая над аэродромом, вижу, что боевых самолетов там нет, стоят лишь несколько, по-видимому, поврежденных, из них один, 4-моторный «Кондор», на носу. Между аэродромом и городом Умань попадаем под сильный зенитный огонь. Далее над городом все тихо, южнее тоже, но какие-то войска движутся на юг.
   Обстановка не совсем понятна, но похоже, что Умань уже наша. Возвращаюсь на свой аэродром и докладываю командованию, что город, по-видимому, занят нашими войсками, а немцы отступают на юг. Оказывается, когда наши ночью ворвались в Умань, немцы в белье удирали из города.

Летчики 129-го иап. Кировоград, 1943 г.

Спустя часа три пришло подтверждение, что наши взяли Умань, вклинились в оборону противника с севера и вынудили его отвести свои войска из района города Шполы, чтобы вновь не попасть в «котел».

Записи в летной книжке Ф.Ф. Архипенко за февраль 1944 г.

10 марта, возвращаясь на свой аэродром после вылета на патрулирование в район Умани, севернее Шполы я вдруг заметил, что пропал мой ведомый. Запросил по радио: «Цыган, Цыган, ты где, что случилось?!» Ни ответа ни привета… Как потом выяснилось, у него забарахлил мотор, и он пошел на вынужденную посадку в поле. Пришлось мне сделать еще два вылета, чтобы найти его. Когда обнаружил его машину на земле, очень обрадовался, много больше, чем когда видел после атаки сбитый вражеский самолет. Сделав круг над местом его вынужденной посадки, сбросил Николаю вымпел с шоколадом.

   Записи в летной книжке Ф.Ф. Архипенко за февраль 1944 г.

   На следующий день за ним послали У-2, и Николай Бургонов вернулся на аэродром. На войне большая радость, если твой сбитый товарищ оказывается жив и возвращается в свою боевую семью.
   А для меня это была особая радость, ибо он был очень хорошим летчиком, и, идя в атаку, я всегда был уверен, что он надежно прикроет меня от истребителей противника.
   12 марта мне была поставлена задача сопровождать самолет ПС-84 с нашей передовой командой на аэродром Умань и обратно. Транспортник произвел посадку, высадил наших механиков и вылетел обратно в Кировоград. В тот же день состоялся еще один полет ПС-84, уже с грузом, и его тоже пришлось сопровождать. Барражируя над аэродромом, немецкие истребители появлялись тогда, когда мы улетали обратно в Кировоград.

   Истребитель ФВ-190

   13 марта было принято решение перебазироваться в Умань. Полк перелетел поэскадрильно на новый аэродром. Разместили нас возле парка Софиевка по квартирам.
   Наши войска успешно продвигались на запад и 15 марта 1944 года вышли к границе Молдавии, на реку Днестр в районе города Ямполь.
   С аэродрома Умань в район Ямполя приходилось летать с подвесными баками, иначе не хватало горючего на обратный путь. 19 марта мы вылетели в паре с Виктором Королевым, пришли в зону и принялись барражировать над нашими войсками. Облачность была 5–6 баллов. Вдруг появились два истребителя ФВ-190, одного мы атаковали сзади, я – слева, Королев – справа, и сбили, а второй, видя участь своего напарника, удрал с поля боя.

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   Наши войска, выйдя на Днестр, с ходу захватили небольшой плацдарм на правом берегу реки. Немецкое командование изо всех сил старалось отбить его или хотя бы не допустить его расширения, привлекло много авиации, которая бомбила плацдарм и переправу.
   23 марта в составе звена мы прилетели в район Ямполя на прикрытие плацдарма и переправы через Днестр. Со мной были Королев, Мариинский и Лусто. На высоте около 3000 метров мы заметили три большие группы по 30–40 немецких самолетов Ю-87, летящих к Ямполю с юга. Мы мгновенно сбросили подвесные баки и без промедления атаковали противника с целью не допустить прицельного бомбометания по нашим войскам и переправе.

   Записи о боевой работе за март 1944 г.

   Воздушный бой мы провели успешно – ни одна бомба на попала в цель. Немецкие летчики бомбили в основном свои же войска на переднем крае, а к переправе ни один самолет противника так и не прорвался.
   В ходе воздушного боя мы сбили 8 бомбардировщиков Ю-87, два из них были записаны на мой счет; возможно, мы подбили и еще несколько, так как боеприпасы все летчики израсходовали полностью, но тогда было не до подсчетов.

   «Аэрокобра» Евгения Мариинского

   Во время этого воздушного боя у Королева случился приступ аппендицита, но он не ушел, а продолжал атаковать противника.
   «Кобру» Евгения Мариинского немцы все же подбили, и она загорелась в воздухе, но бой к тому времени уже почти закончился, и Евгений сел на горящем самолете на нашей территории. Мы вышли из боя западнее Ямполя, я пролетел на бреющем над самолетом Мариинского, убедившись, что он жив, суетится возле горящей машины.
   Между тем датчик топлива показал, что горючего до своего аэродрома мне не хватит. Принимаю решение выбрать площадку и на ней сесть. Присмотрел я ровную поляну, зашел на посадку, сел благополучно, дал команду садиться Королеву и Лусто, они тоже благополучно приземлились на этой площадке. Зарулили на границу поляны, выключили моторы, вылезли из кабин.
   Виктор Королев сразу упал и стал кататься по земле. Мы с Лусто подбежали к нему и спрашиваем: «Что с тобой?» А он еле произносит: «Живот болит».
   Ему повезло, что скоро прилетел У-2 и сел на ту же площадку. Летчик «кукурузника» сообщил, что километрах в тридцати есть госпиталь. Посадили мы Виктора в кабину У-2, и самолет немедля пошел на взлет. Часа через полтора летчик вернулся и доложил, что у Виктора аппендицит и ему будут делать операцию.
   Все обошлось благополучно, и недели через три Королев вернулся в авиаполк.
   Мы же остались с Михаилом Лусто вдвоем. На поляне, где мы сели, уже работали крестьяне из близлежащих деревень, засыпали воронки и выравнивали грунт. Оказалось, площадка сразу после изгнания немцев готовилась как полевой аэродром.
   Мы подсели к одному мужичку и завели беседу на разные темы. Нам очень хотелось есть: вылетели-то мы совсем рано, не успев позавтракать. Миша вообще был любитель покушать и спросил: «Где можно перекусить?» А мужичок оценивающе глянул на нас и предложил: «Да у меня кума за подъяром живет, можем сходить».
   Мы не ломались и немедленно отправились втроем к куме. Та была женщиной гостеприимной и угостила яичницей с салом. В беседе пожаловалась, что позавчера немцы свели корову. Мне стало жаль добрую женщину, да и яичница настроила на благодушный лад, и деньги с собой как раз были, вот я и дал ей 700 рублей. И что же, уже минут через сорок она привела на свой двор корову, которую купила у соседа. Цены, конечно, были там еще довоенные, и тот, кто продал буренку, не знал, что за годы войны все подорожало, а в особенности кормилица-корова. Так что инфляция была и в то время, но не чета нынешней.
   На следующий день привезли нам на У-2 горючее, и мы втроем улетели в Умань на своих самолетах, только Мариинский взял «кобру» Королева.
   В этот же день прибыл к нам на своем истребителе командир дивизии полковник Ю. А. Немцевич. Пригласил меня, и мы в паре с ним перелетели на аэродром Тростянец, к вечеру перелетел и весь наш авиаполк, а затем и другие полки дивизии. С этого аэродрома мы летали на боевые задания в районы Флорешти, Бельцов и другие.
   Расширив плацдарм на Днестре, наши наземные войска при поддержке авиации приступили к освобождению Бессарабии. Немцы с трудом сдерживали натиск, вот-вот мы должны были выйти на реку Прут, на нашу старую границу.
   Летали мы тогда малыми группами, по 6–8 самолетов, главным образом на прикрытие наземных войск. Господство в воздухе со времени Курской битвы фактически было у наших военно-воздушных сил на всех фронтах.
   Эскадрильи полка часто вели воздушные бои, и мне довелось 26 и 30 марта в районе Бельцов и Флорешти сбить по одному Ю-87. А за весь март 1944 года я провел 8 воздушных боев и сбил 6 самолетов противника.

   Итоги боевой работы Ф.Ф. Архипенко за март 1944 г. В восьми воздушных боях сбито 5 самолетов противника лично (ФВ-190 и 4 Ю-87) и еще один ФВ-190 в паре

   Как-то на аэродром Тростянец прибыли ст. инспекторы ВВС полковник Сидоров и подполковник Беляков – командир авиаэскадрильи еще в бытность мою курсантом в Одесском авиационном училище. Полковник Сидоров решил сделать вылет на боевое задание.
   Группу определили в составе 8 самолетов, ведущим группы был подполковник Горегляд, далее полковники Немцевич и Сидоров с ведомыми летчиками нашего полка, а мне была поставлена задача прикрыть их в воздухе, чтобы не посбивали истребители противника. Погода была отличная, как летчики выражаются – «миллион на миллион».
   Взлетели, собрались, взяли курс северо-восточнее Бельцов.
   Прилетели в район барражирования. И что же? Вся группа рассыпалась. У меня критическое положение – кого прикрывать? Рядом оказалась пара полковника Немцевича. Слава богу, все завершилось благополучно – самолетов противника не было. Закончилось время патрулирования, мы собрались над Ямполем и вернулись на свой аэродром. Начальство было довольно – сделали боевой вылет. Для меня же этот вылет стоил десятка других.
   Этот случай я вспомнил к тому, чтобы заметить: делать вылеты сразу нескольким командирам нецелесообразно и даже вредно – лучше, если в группе есть один беспрекословный руководитель. В таком вылете гораздо больше пользы и для дела, и для летчиков, и для руководящего состава. Тем более что руководители, как правило, мало летали и водить группы не умели…
   Наши наземные войска, успешно осуществляя боевые операции по освобождению Молдавии, вскоре заняли город Бельцы и вышли на реку Прут.
   Между тем по нашему корпусу прошел слух, что я купил корову, и если кто из летчиков корпуса слышал мой позывной «десятка» (по тактическому номеру машины), и если позволяла оперативная обстановка, немедленно начинал развивать «животноводческую» тему: «Десятка! Десятка! Вижу стадо коров и твою буренку. Десятка! Ищи поляну – винтами накосим, крыльями наскирдуем». «Я под Бельцами бычка видел – закачаешься!» Бывало, что несколько полков использовали один и тот же радиоканал станции наведения.

   Истребитель Р-39 «Аэрокобра»

   Мы еще базировались на аэродроме Тростянец, когда 10 апреля я получил задачу прикрыть самолет-разведчик Пе-2, который проведет фоторазведку железнодорожного узла Яссы.
   Взлетели в паре с Лусто. По расчету, у нас должно было хватить горючего, чтобы вернуться на свой аэродром. Однако разведчик далеко углубился в воздушное пространство Румынии и зашел на цель с запада. В результате горючего у нас осталось мало, и Михаил передал, что он «пустой». Я вспомнил, что Бельцы уже наши, и решил произвести посадку на этот аэродром, где снова встретился с Иваном Кожедубом. Он базировался здесь со своей эскадрильей.
   Горючего для заправки нам не дали, так как самолет Ли-2, который привез бензин для авиаэскадрильи Кожедуба, был атакован на земле истребителями противника и сожжен.
   Ощущение очень неважное, когда самолеты нечем заправить.

   Михаил Лусто

   Вдруг вижу: над аэродромом появился У-2. Это прилетел командир полка В. А. Фигичев. Оказывается, до начала войны их 55-й иап базировался на этом аэродроме, отсюда он и А. И. Покрышкин провели свои первые боевые вылеты.
   Фигичев пригласил меня пойти с ним в город Бельцы. Пришли в город. Он растерянно водит меня по центру, вокруг большой клумбы, и ничего не говорит, я следую за ним и тоже молчу. Наверное, забавно со стороны выглядела наша пара.
   Вдруг он увидел прохожего и подозвал к себе.
   – Что, – спрашивает, – не узнаешь?
   Тот пригляделся внимательно и осторожно так, аккуратно отвечает:
   – Немного узнаю.
   Тогда Фигичев спрашивает дрогнувшим голосом:
   – Куда же делся ресторан, что был здесь до войны?
   Прохожий отвечает, что в первый же день попала в него бомба, весь дом разнесло. На этом самом месте и сделали клумбу.
   Оказывается, этот человек играл в оркестре ресторана, а летчики жили в общежитии в том же здании на втором этаже.
   По пути на аэродром Фигичев рассказывал, как весело и дружно жили они в этом общежитии с Покрышкиным и другими…

   Валентин Фигичев

   На следующий день Иван Кожедуб выделил бензин для заправки наших «бэллочек», и мы с Лусто улетели.
   В начале апреля наш полк перебазировался на полевой аэродром Ямполь, на ту самую площадку, где когда-то я произвел вынужденную посадку с Королевым и Лусто. И нарочно не придумаешь такое совпадение, чтобы случайно сесть на вынужденную на свой будущий аэродром!
   В Ямполе сосредоточилась вся наша авиадивизия, все три полка, и еще один полк из дивизии Покрышкина.
   Летали тогда очень много – необходимо было надежно прикрыть с воздуха наши наземные войска. К тому времени они уже форсировали Прут, ворвались на территорию Румынии и успешно продвигались между реками Прут и Серет на юг, в направлении Яссы, Фокшаны.
   Вспоминаю, как в один из апрельских дней по стоянкам самолетов прошел слух, что вот-вот должен прилететь А. И. Покрышкин; все ждали нашего знаменитого аса с нетерпением.
   Примерно в 17 часов с востока появился истребитель, сделал бочку над аэродромом и произвел посадку. Но я как раз в это время собирался со своими летчиками в очередной вылет в район западнее Бельцов – прикрывать переправу через Прут – и Покрышкина так и не увидел.

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   За апрель я произвел 21 боевой вылет, провел 6 воздушных боев, сбил 3 самолета противника.
   Вспоминается случай, когда после воздушного боя над Прутом, где я сбил истребитель Me-109, моя эскадрилья, возвращаясь на аэродром Ямполь, вдруг встретила группу вражеских бомбардировщиков. Вступили в бой, и я до сих пор не знаю – сбили ли мы тогда хоть один немецкий самолет или нет. Накопившаяся усталость обернулась пассивностью – атаковали мы без задора и азарта, прицеливались и стреляли, а вот были или нет сбитые – уже никого не интересовало: ни молодых летчиков, ни меня, тем более что горючее у нас было на исходе, а садиться на вынужденную в гористой местности страшно.

   Итоги боевой работы за апрель 1944 г. В шести воздушных боях сбито 3 самолета противника (ФВ-190, ПЗЛ-24, Ме-109)

   Когда вернулись на аэродром, замкомандира дивизии подполковник Горегляд был в недоумении от нашей пассивности и равнодушия к победам. Мы не показали стремительных неотвратимых атак по противнику, не преследовали его, а лишь выполнили свой долг, прогнали бомбардировщиков от цели, и все. Я даже не доложил ему о пустых баках.
   Ведь в воздушном бою сбить самолет весьма сложно – иногда прицельно стреляешь по противнику, а результата нет. Значит, не попал ни по слабым узлам самолета, ни по мотору, ни по летчику.
   Были случаи, когда возвращаешься из боевого вылета и докладываешь, что группа провела воздушный бой. Сразу вопрос:
   – Сколько сбили?
   Отвечаешь:
   – Ничего и никого.
   Порой удивляются, а иногда и прямо высказывают тебе свое неудовольствие; иной раз и ответишь в сердцах – слетай, сам сбей.

Глава VII. Участие в ясской операции

   Итак, войска 2-го Украинского фронта вышли на довоенную границу по реке Прут, форсировали ее и завязали бои в Румынии.
   9 мая 1944 года нашему 129-му гвардейскому авиационному полку была дана команда перелететь на территорию Румынии, на полевой аэродром Тодирени.
   Моей эскадрилье пришлось лететь первой, с нами вылетел и заместитель командира полка майор Овчинников. Аэродром Тодирени был очень сложным, представляя собой заливной луг с ровной поверхностью и длиной полосы 1300 метров, но в начале и в конце полосы ее огибала речка, посадочное «Т» лежало от берега в 5 метрах, так что произвести посадку было совсем непросто – требовался точный расчет, садиться нужно было непосредственно у «Т»: если приземлишься раньше, угодишь в речку, а если с перелетом, то туда же попадешь в конце пробега.
   Впрочем, летали мы с этого аэродрома успешно – было только два аварийных случая: один летчик произвел посадку до «Т», другой сел с перелетом и в конце пробега укатил в речку. Помнится, с перепугу он кинулся в воду и быстро переплыл на другой берег. Там он пришел в себя и уже неспешно поплыл обратно, на зов подбежавших механиков.

   Личный состав 129-го иап в перерыве между боями. Второй справа в первом ряду – В. Фигичев, левее сзади – Н. Гулаев, еще левее – М. Бекашонок, крайний слева – Ф. Архипенко

   После посадки на аэродроме Тодирени нам сразу же заправили самолеты, и я получил задание вылететь со своей авиаэскадрильей на прикрытие наземных войск в район Тыргу-Фрумос: там сосредотачивались крупные силы, готовя последующие удары по противнику в южном направлении.
   Авиация перебазировалась ближе к линии фронта, и все полки нашего авиакорпуса в основном выполняли задачи по прикрытию наземных войск.
   В конце мая наши войска перешли в наступление вдоль реки Серет. Пытаясь остановить их продвижение, немцы бросили в бой много авиации.
   30 мая мне пришлось совершить 4 боевых вылета, и все с воздушными боями. Вспоминается один из них. При подлете к линии фронта я увидел впереди летящую со снижением «Аэрокобру», а за ней четыре истребителя ФВ-190 и два Ме-109; один из «фоккеров» дал очередь, и прямо передо мной, в 50 метрах, наш самолет стал разваливаться в воздухе – хвост в одну сторону, кабина с летчиком и плоскостями – в другую.

   Ю-87 в атаке

   Моя группа в составе четырех самолетов проскочила между ФВ-190 и Ме-109, воздушный бой с этой шестеркой не состоялся.
   Через 5–10 секунд впереди справа я увидел группу пикирующих бомбардировщиков Ю-87, около 40 самолетов, уже строивших боевой порядок для штурмовки наших наземных войск. Переходим в атаку всей группой с тем, чтобы не дать возможности прицельно бомбить наши войска. Прицелы на Ю-87 были отличные, атаковали они с крутого пикирования и были в состоянии угодить бомбой в танковый люк. Среди немецких пикировщиков, на Ю-87, воевал и Ханс-Ульрих Рудель – самый награжденный из всех воинов гитлеровской Германии.
   Атаку мы сорвали, но не успели разделаться с этой группой, как подошла вторая, затем третья. Так что мы провели подряд три воздушных боя, группа моя рассыпалась, и я дал по радио команду выходить на свою территорию.
   Взял курс на север, посмотрел через правое плечо – вижу, истребитель Ме-109 зашел мне в хвост, но еще не стреляет, еще не поймал в прицел; а у меня сил нет отвернуть самолет, сделать маневр, выйти из-под огня. Вижу справа, метров на двести ниже, параллельным курсом летит «Аэрокобра». Даю команду: «Кобра», сбей самолет, который у меня в хвосте, прямо над тобой».

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   «Аэрокобра» идет вверх, подворачивает, дает точную очередь, сбивает немца и пристраивается ко мне – это оказался Евгений Мариинский. В паре с ним мы и вернулись на аэродром. Михаил Лусто произвел посадку раньше. Из этого вылета не вернулся Виктор Королев.
   В проведенных в тот день воздушных боях нашей группой было сбито несколько самолетов противника. Все мы возвращались с полностью израсходованным боезапасом, но я доложил только, что провели три воздушных боя с Ю-87, какие потери понес противник – не знаем, места падения неприятельских самолетов не видел; видел лишь, что Мариинский сбил Ме-109, который пытался атаковать меня, да так и не успел открыть огонь.

   Итоги боевой работы за май 1944 г. В 14 воздушных боях сбито 4 самолета противника (ФВ-190 и 3 Ме-109)

   Тот вылет был настолько тяжел, плюс гибель Виктора Королева, что всем нам всё стало безразлично. Казалось, и мышление, и чувства отключились.
   В район воздушного боя сразу послали техника самолета и отца Виктора, но поиски ничего не дали, в полк Королев не вернулся, сообщений от наземных войск тоже не поступало.
   Тяжкое горе постигло всех нас, и в первую очередь отца Виктора, к которому летчики и техники привыкли, всю войну берегли его, поддерживали морально. Ничего не сделаешь: война есть война.

   Евгений Мариинский

   В Румынии, как раз в то время, когда начались сильные воздушные бои, в полк прибыли молодые летчики. Но, хотя моя эскадрилья была теперь укомплектована полностью и могла подниматься в воздух в составе десятки, мы продолжали летать на задания вшестером – только «старики». Зная, что в первом же серьезном бою молодых посбивают, я в бой их не брал, хотя начальство заставляло и грозило. Молодежь тоже рвалась в бой, в особенности мл. лейтенант Борис Голованов – мой будущий ведомый. И хотя я оказался между двух огней, но остался непреклонен. На наскоки я отвечал, что пусть группа меньше, зато слетанная, сделать сумеем больше. Так оно и получилось. Победы достигались не количеством, а качеством.
   Когда напряженность боевой работы спала, мы начали тренировать молодых летчиков на групповую слетанность пар, вести с ними учебные воздушные бои, показывать, как готовить атаку по разным типам самолетов. Все это дало в дальнейшем свои плоды, и из молодых летчиков получились хорошие воздушные бойцы, дошедшие до Победы.
   Наше наступление вдоль реки Серет развития не получило, и наземные войска перешли к обороне.

   Виктор Королев

   Обстановка в воздухе была в то время тяжелой. Немецким истребителям было приказано вести бои над своей территорией, чтобы в случае сбития пилот мог по возможности скорее вернуться в строй. Эшелонируясь по высоте в несколько этажей, они старались нанести неожиданный стремительный удар со стороны солнца, с особенной настойчивостью атакуя отставшие самолеты. В тех сражениях наряду с другими принимала участие и 52-я истребительная эскадра Люфтваффе – лучшие силы немецкой истребительной авиации. Именно в этих боях был сбит Г. Баркхорн – германский ас № 2, выбывший из строя почти на полгода. Наши летчики тоже несли тяжелые потери.
   В отношении немецких пилотов у меня сложилось твердое мнение, что в открытом воздушном бою – «кто кого» – они все же не блистали отвагой. Используя высокие летно-технические характеристики Me-109, но напрочь лишенные в 1943 году господства в воздухе, они старались сбивать наши самолеты, как говорится, «из-за угла»: при отрыве малоопытных летчиков, подбитых или аварийных самолетов от боевого порядка; на взлете и посадке; штурмовиков и бомбардировщиков – на выходе из атаки. В бою они как бы пробовали силу противника и, если тот проявлял мастерство, на своем не настаивали. Это на первом, начальном, этапе войны немецкие летчики имели высокую летную подготовку, охотно вступали в бой, в воздухе вели себя уверенно и дерзко. Но уже ко второй половине 1943 года, когда их асы в значительной мере были выбиты, эти особенности стали для немцев редким исключением, и мне не раз приходилось атаковать самолеты, которые управлялись откровенно слабыми пилотами, и вместо выполнения маневра, позволившего бы вывести машину из-под огня, они лишь пытались разогнаться по прямой или перекладывали самолет с крыла на крыло. Как и большинство наших молодых неопытных летчиков, они погибали, не освоив как следует самолет и не сумев преодолеть страх в такой ситуации, когда противник сзади и вот-вот откроет огонь.

«Аэрокобры» 129-го иап перед вылетом на боевое задание

Запомнился один вылет того времени с непредвиденным развитием событий. Взлетели мы четырьмя самолетами – я с Бургоновым и Лусто со своим ведомым. Вдруг Бургонов по радио передает, что на его «кобре» барахлит мотор. Делать нечего – даю ему команду вернуться на аэродром.

   Один, без ведомого, я повел пару Лусто на задание.
   Подлетая к линии фронта, встречаем группу истребителей-бомбардировщиков ФВ-190, до 30 самолетов, которые уже построились в боевой порядок и начали штурмовку наших войск.
   Пошел в атаку и я, дав команду Лусто прикрыть. На пикировании по привычке оглянулся – вижу, он не делает никакого маневра для прикрытия; еще мгновение – и я оказался в гуще неприятельских самолетов один, а несколько звеньев ФВ-190 сзади меня. Пришлось совершить резкий разворот и выйти из атаки в сторону солнца. Самолеты противника поспешно сбросили бомбы и ушли с поля боя.
   Этот вылет показал, что без своего ведомого в сложившихся условиях нечего было и делать в воздухе – надо было и мне сразу вернуться или отправить ведомого Лусто на аэродром, а самому в паре с Лусто лететь на передний край. Только так мы могли бы нанести урон противнику.
   Этот вылет был для меня очень поучительным, особенно когда я один оказался среди немецких истребителей – здесь меня спасла только техника пилотирования.

ФВ-190 ударной модификации F

Может, читая эти строки, кто-то будет недоумевать, почему я заостряю внимание на неудачном вылете. А дело в том, что, когда идешь в атаку на самолет противника, все свое внимание как летчик-истребитель уделяешь тому, чтобы поймать неприятельский самолет в прицел и вовремя открыть огонь – назад в эти мгновения не смотришь, и вот тут-то жизненно необходим ведомый, который прикроет от возможной атаки сзади, ибо когда ведущий знает, что надежно прикрыт, он смело идет в атаку, спокойно ловит врага в прицел и в нужный момент нажимает гашетку, а если прикрытия нет или оно ненадежно, летчик атакует неуверенно, нервозно, с оглядкой, и, как правило, атаки оказываются малоэффективными.

   Ил-2 атакуют

   Таким образом, ведомый является для ведущего не только щитом, но и его глазами для обозрения задней полусферы; плюс, конечно же, нужно учитывать и значение стабилизирующего морального фактора, каким оказывается для ведущего надежный ведомый летчик…
   В конце мая 1944 года немецкие войска вместе с румынскими, перегруппировав силы, нанесли мощный контрудар севернее города Яссы. На земле и в воздухе начались кровопролитные бои.
   Крупные силы немцев при поддержке авиации вклинились в нашу оборону на 10–15 км. Противник наращивал давление с воздуха, перебрасывая авиацию с других фронтов.
   Наши авиачасти перед самым контрнаступлением немцев нанесли удары по вражеским аэродромам, а нашему полку была поставлена задача на высоте 3–5 тысяч метров блокировать аэродром в городе Роман. Вылетели тремя группами во главе с командиром полка. Первую группу повел Герой Советского Союза капитан Николай Гулаев, вторую – командир 3-й аэ капитан Михаил Бекашенок, а третью возглавил я со своей 1-й аэ. Когда наши штурмовики наносили удар по аэродрому Роман, это очень впечатляюще выглядело с воздуха – настоящий шквал огня: разноцветные трассы, вспыхивая и рассыпаясь, неслись друг на друга с самолетов-штурмовиков и от зенитных средств, которые охраняли аэродром.
   Удар был нанесен внезапно, на рассвете, и, конечно, результаты были хорошие. Мы, прикрытие, свою задачу тоже выполнили, не подпустив истребители противника с других аэродромов к нашим штурмовикам и тем самым обеспечив их работу.
   Все было бы хорошо, но когда вернулись на свой аэродром, то обнаружили, что пропал командир полка подполковник Фигичев. Никто из летчиков не заметил, когда он исчез. Неприятность была большая.
   Нервничая, ждали его возвращения; по расчетам, горючее в баках его самолета еще было, так как с начала вылета прошло всего около часа. Наконец, слышим характерный, ставший родным звук, а затем появляется «Аэрокобра», с ходу идущая на посадку. Надо полагать, командир оторвался от группы, но затем восстановил ориентировку в воздухе и вернулся на аэродром.
   Немецкое и румынское командование напрягало все силы, чтобы нанести урон нашим войскам, используя на поле боя даже старые трофейные самолеты типа ПЗЛ-24, ПЗЛ-37, румынские «иары» и еще какие-то древние типы.
   В одном из апрельских вылетов в район Тыргу-Фрумос я увидел, как со стороны солнца подходит группа из 18–20 бипланов под прикрытием истребителей Me-109. Немедленно вступил в воздушный бой и с первой же атаки сбил один из бипланов, остальные в панике начали удирать на юг, не помогло и прикрытие.
   В последних числах мая, вылетев группой в район севернее Ясс для прикрытия наших войск и подходя к линии фронта, я доложил на КП, где тогда находился командир 7-го авиакорпуса генерал-майор авиации Утин:
   – Сокол! Я Архипенко, прибыл на работу.
   В ответ получил торопливую команду:
   – Немедленно спускайся до бреющего, немецкие самолеты штурмуют наши войска.
   Сразу пошел на снижение и у земли увидел какие-то двухмоторные самолеты, опять-таки под прикрытием Me-109, обстреливающие передовую. Везде дым, земля горит, пыль от разрывов снарядов и бомб поднимается высоко в воздух. В кабине запах гари, видимость плохая, на стеклах фонаря блики разрывов. Я перевел самолет после пикирования в горизонтальный полет и слева впереди увидел незнакомую двухмоторную машину. Подворачиваю истребитель, ловлю незнакомца в прицел, накрываю длинной очередью, вижу вспыхнувшее на нем пламя и как он, потеряв устойчивость, сразу сталкивается с землей. Второй такой же самолет оказался справа, но его я атаковать не успел – он немедленно ускользнул за дымы и в лощину.

   Штурмовик Хш-129

   В этом же бою Николай Бургонов и Евгений Мариинский сбили по одному истребителю Me-109.
   Вернувшись на аэродром, докладываю о воздушном бое, и меня просвещают, что немцы создали свой самолет-штурмовик Хш-129, по типу нашего Ил-2.
   Впрочем, в дальнейшем «хеншелей» в воздухе я больше не встречал.
   А тогда, поглощенный боевой работой, я не особенно интересовался типами неприятельских самолетов; чего-то особенного нам не попадалось – все они были уязвимы и горели. Помнится, нам рассказали, что немецкий штурмовик был хорошо бронирован и нес пушки, установленные так, что на малой высоте в горизонтальном полете он мог обстреливать наземные войска. Замысел был неплох. Но положение на фронтах складывалось не в пользу немецких войск, и уже ничто не могло спасти фашистскую Германию от поражения: ни новые самолеты, ни сверхтяжелые танки, ни ракеты.
   30 мая 1944 года эскадрильей в составе 6 самолетов мы вылетели в район западнее Ясс. Подойдя к линии фронта, я получил с КП сообщение, что с юга приближается группа бомбардировщиков Ю-87. Немедля с набором высоты повел свою шестерку влево, затем резко развернулся на 180 градусов и всей группой сзади, со стороны солнца, атаковали «лаптежников». Сразу сбил один «юнкерс», остальные летчики эскадрильи тоже сбили несколько самолетов противника.

   Пикирующий бомбардировщик Ю-87

   Вернувшись на аэродром, сразу же получил команду срочно подняться в воздух и следовать в район Ясс. Технический состав начал спешно заправлять самолеты горючим и боеприпасами. Я включил радио и услышал, что командир 2-й аэ Коля Гулаев со своей группой ведет тяжелый воздушный бой.
   Как только закончили подготовку самолетов, сразу же вырулили на старт и взлетели.
   Обычно мы делали круг над аэродромом, чтобы набрать высоту, но в данном случае я принял решение прямо со взлета идти к линии фронта с одновременным набором высоты. Вначале я еще слышал Гулаева, а затем все стихло и на все мои запросы ответа не было. Подлетая к линии фронта, вижу впереди и ниже Me-109, быстро подворачиваю самолет, ловлю немца в прицел, открываю огонь, и тот с дымом начинает падать. Затем со всех сторон стали появляться другие «мессеры», набралось их штук 25–30. Начался воздушный бой моей шестерки с этой группой. Пришлось построить оборонительный боевой порядок – мы стали в вираж, друг за другом, и таким образом не давали немцам возможности прицельно атаковать нас.

   Газетная фотография Николая Гулаева

   Воздушный бой затягивался, пришлось на виражах отходить на свою территорию. Просто выйти из боя было невозможно: стоило стать на прямую, как нам бы тут же зашли в хвост и посбивали.
   Командир корпуса приказывает по радио:
   – Архипенко, бросай «шмитов», уходи на точку!
   Отвечаю прямо как в том старом анекдоте:
   – Рад бы бросить, да они не пускают!

Сбитый Ме-109

Но у противника, надо полагать, горючее было, как и у нас, на исходе: в следующее мгновение воздушный бой окончился, немцы отстали, а мы взяли курс домой. Подлетая к аэродрому, я еще с воздуха увидел, что стоянка самолета Гулаева пуста. Сердце екнуло в груди, предчувствуя непоправимое. После посадки сообщают – всю шестерку Гулаева сбили! Сам Гулаев сел, раненный, на аэродром к штурмовикам, а об остальных летчиках ничего не известно. Спустя некоторое время с передовой передали: двое выпрыгнули из горящих самолетов и приземлились в расположении наших войск, судьба еще троих неизвестна. В том бою погиб Сергей Акиншин – веселый, неунывающий и добрый парень, надежный боец, имевший на своем счету уже 7 побед. Как позднее выяснилось, еще один участник боя, В. Чесноков, для которого тот боевой вылет стал первым, был легко ранен и посадил свою машину на нашей территории. Через день он вновь участвовал в бою и вновь был сбит!

   Герхард Баркхорн

   Я и сейчас считаю, что в тот раз Н. Д. Гулаев совершил трагическую ошибку, взяв с собой сразу трех молодых, вовсе необстрелянных летчиков, которые и были сбиты в первом же своем бою.
   И хотя сам Гулаев одержал тогда сразу четыре победы, сбив 2 Ме-109, Ю-87 и «хеншель», этот случай – еще одно подтверждение правилу, которое известно любому командиру: нельзя брать в бой необстрелянных летчиков. Вот только подтверждение это не стоило той цены, которую за него заплатили.
   Значит, воевать надо по суворовским заветам – не числом, а умением, не только количеством, но качеством и выучкой бойцов – как на земле, так и воздухе.
   Позднее я узнал, что в тот же день, 30 мая 1944 года, был сбит немецкий ас № 2 Г. Баркхорн. А недавно, просматривая мою летную книжку, историк Николай Бодрихин заметил:
   – А ведь «мессершмитт» Баркхорна сбила «Аэрокобра», и случилось это около 18 часов – он сам упоминает об этом в своих мемуарах. А у вас в летной книжке записана победа над Ме-109, в том же районе и в то же время – в четвертом боевом вылете. Так что, похоже, сбили Баркхорна вы.

   Сбитый Ме-109

   Признаюсь, услышав такое, я потом долго не мог заснуть, пытаясь вспомнить обстоятельства того боя, – к сожалению, безрезультатно. Вообще, я давно заметил, что самые тяжелые фронтовые дни, детали самых напряженных боев впоследствии начисто стираются из памяти – должно быть, просто от усталости. Это касается и Курской битвы, и Яссо-Кишиневской операции. Нагрузки на летный состав были тогда запредельными: чуть светает, надо взлетать, а патрулировать в воздухе приходилось до самого позднего вечера. Иначе – налет, штурмовка, бомбовый удар…
   Кстати, и Баркхорн в своих мемуарах пишет о том же – о предельной усталости после выполнения боевого задания, когда под вечер, при возвращении на свой аэродром, не остается сил даже для самых элементарных эволюций. Все это испытал на фронте и я.

   Николай Бургонов

   На следующий день горе постигло и мою эскадрилью. Мы вылетели в район Ясс на прикрытие наземных войск от ударов бомбардировочной авиации противника. Подлетая к линии фронта, встретили немецкие истребители и вступили в воздушный бой на вертикалях. Зашел я одному Ме-109 в хвост, он начал пикировать, я следом, он перешел на вертикаль, в верхней точке потерял скорость, и я чуть не столкнулся с ним, а когда «мессер» снова перешел в пикирование, я, догнав его, открыл огонь, и он так и не вышел из пике, так и воткнулся в землю.
   Пока я крутился с этим «мессером», Николай Бургонов отбивал все попытки немецких летчиков атаковать меня сзади, но, когда я «приклеился» к следующему, он был сбит сам. Как это бывает порой в воздушном бою, он так и не понял, что его сбило: то ли зенитный снаряд, то ли очередь из авиационной пушки. Самолет Бургонова загорелся, сам он выбросился с парашютом и… попал в плен.
   Это была большая потеря для всего нашего полка, а для меня – личное горе. Мало того, что Бургонов был опытным и надежным ведомым, совершившим около 100 боевых вылетов, искушенным воздушным бойцом, лично сбившим 8 неприятельских самолетов, – он был не только моим соратником, но товарищем и другом. А что такое друг для одинокого парня (в то время вся моя родня находилась на оккупированной территории, и я вовсе не был уверен, что кто-нибудь остался жив), может понять, наверное, только тот, кто сам был когда-нибудь совсем одинок.
   Николай Бургонов остался жив, хотя и пробыл в плену до конца войны. Я разыскал его в 1946 году, уже будучи слушателем Военно-воздушной академии. При встрече он рассказал о последнем воздушном бое, о мытарствах в плену, о своей нынешней жизни. Затем мы встречались с ним еще неоднократно. Последнее время он с семьей жил в Ступине Московской области, работал на заводе.
   Сразу после войны, когда я еще служил в Австрии, в авиаполк пришел запрос на него из нашего лагеря, где он находился. Мы с начальником штаба полка и заместителем по политчасти дали ему самую хорошую характеристику: кто он, как воевал, что представляет собой в нашем понимании. Поскольку и в немецком концентрационном лагере он вел себя достойно, как советский человек, его после нашей характеристики отправили на родину, туда, откуда он призывался, в город Озеры Московской области.

   Запись об итогах боевой работы Ф.Ф. Архипенко за июнь 1944 г. В шести воздушных боях сбито 2 самолета противника (Хш-129 и Ю-87)

   Служить в армии ему больше не пришлось.
   На заводе в Ступине, где он работал, относились к нему как-то настороженно, но с выходом в свет документальной повести Жени Мариинского «Внизу передний край», в которой было рассказано о летчиках нашей эскадрильи и полка, в том числе и о Николае Бургонове, отношение к нему сразу изменилось. Но ничего не поделаешь, судьба его сложилась трудно. Самое главное, что он с честью вынес все мучения войны, плена, лагерей и остался жив…
   В начале июня немецкое наступление под Яссами было остановлено, как на земле, так и в воздухе.

   Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

   Конечно, потери и у противника, и у нас были большие. В тех сражениях мы не только содействовали успешной обороне наземных войск, но и нанесли существенный урон неприятельской авиации, уничтожив в воздушных боях, по данным противника, более 150 самолетов. 5-я ВА, куда входила тогда наша дивизия, за то же время потеряла 135 машин.
   С лета 1943 года, со времени сражения на Днепре, основной нашей задачей стало воздушное прикрытие войск на переднем крае, что сберегало тысячи солдатских жизней, поднимало моральный дух наступающих частей. Ситуация была уже принципиально другой, нежели в начальный период войны, когда немецкая авиация беспрепятственно и прицельно бомбила наши войска. Теперь господство в воздухе было за нашей авиацией.
   В конце июня мы получили команду немедленно перебазироваться на аэродром Ямполь, откуда полеты совершались скорее для маскировки – показать, что «Аэрокобры» появляются над линией фронта. Никто не знал дальнейших перспектив – где будем воевать, куда нас перебросят, – и после недавних тяжелых боев мы были теперь как на отдыхе.
   Как раз в те дни я выполнил свой четырехсотый боевой вылет. По этому случаю командир батальона аэродромного обслуживания где-то на складе добыл два новых кожаных пальто-реглана: одно для Героя Советского Союза капитана Гулаева, другое для меня. Но увы! Эти регланы мы не получили. Мой забрал командир полка подполковник Фигичев, а мне отдал свой, уже поношенный, чему я был несказанно рад, так как мой старый реглан был весь в заплатках, дальше латать его было уже невозможно. Однако я со словами напутствия, соответствующими торжественности момента, передал его своему заместителю лейтенанту Михаилу Лусто – не пропадать же добру.
   А Гулаеву достался реглан начальника штаба. Таким образом, командир авиаполка и начальник штаба оказались в новых регланах, а мы хотя и в поношенных, но тоже вполне годных. Все были довольны.
   В кожаном реглане и кожаном шлеме я летал и зимой, и летом. Ведь в случае пожара кожа загорается не сразу, а хлопчатобумажные комбинезоны воспламеняются как порох, и летчик порой не успевает даже выпрыгнуть из самолета. Потому-то я и дорожил регланом и даже при температуре +35°C летал только в нем. Пар костей не ломит!
   С регланом связано и одно забавное приключение. Раз после вылета снял я реглан, лег под плоскостью, на земле, отдохнуть, да и заснул. Часа через три проснулся – не могу ни встать, ни согнуться, ни вздохнуть глубоко – так сильно болит спина.

   Ребята моей эскадрильи с овчаркой, которую сманили у бомберов. Слева направо: Степанов, Миша Лусто, Коля Яковлев, Коля Глотов

   Вечером, когда поехали в деревню, где размещались, мне стало еще хуже. Врача ни полкового, ни из бао не было, все уехали на 1-й Украинский фронт. Тут я вспомнил, что когда, бывало, отец простудит поясницу, то мать ставила ему на больное место теплый горшочек. Спросил у хозяйки – есть ли маленькие горшочки, она ответила, что есть, и принесла три.
   Выбрал я два, что поменьше, летчики принесли бензин, смешали с керосином, сделали «квачёк» и начали мне ставить «горшочки». Стало легче, под утро я уснул, а ребята уехали на аэродром. Пока я спал, хозяйка позвала соседку, которая когда-то была акушеркой. Эта пожилая женщина пришла с банками, чтобы мне их поставить, но когда посмотрела на мою спину, то я прочел в ее глазах ужас – вся кожа на спине была сожжена. Она смазала мне ожоги сметаной. Вновь полегчало. Таким образом я и вылечился – опять можно было дышать полной грудью, только долго еще болела кожа на спине. Зато летчики, вполне возможно, спасли меня тогда от воспаления легких.
   Вскоре мы получили приказ собираться для перелета на 1-й Украинский фронт. Технический состав стал готовить самолеты, а летчики – изучать маршрут к новому аэродрому базирования.

Глава VIII. Освобождение Львова

   Наступил день 13 июля 1944 года, когда 129-й гвардейский авиаполк поэскадрильно перелетел на новый аэродром с солдатским названием Окопы, в районе Шепетовки. Аэродром был очень большой, и там уже базировалась дивизия бомбардировщиков из авиакорпуса генерала И. С. Полбина, которая тоже была переброшена со 2-го Украинского фронта на территорию оперативного подчинения 1-му Украинскому фронту.
   Итак, 7-й истребительный авиакорпус генерала А. В. Утина в составе трех авиадивизий и бомбардировочный авиакорпус генерала И. С. Полбина в июле месяце 1944 года были сосредоточены на аэродромах восточнее Львова.
   Бомбардировщиков Полбина нам часто приходилось прикрывать еще на 2-м Украинском фронте, где они показывали отличную боевую выучку и смелость при выполнении боевых заданий. Имели место случаи, когда летчики-бомбардировщики на самолетах Пе-2 вступали в воздушный бой с фашистскими пикировщиками Ю-87. Это было интересное и необычное зрелище. И выучкой, и отвагой, и даже ратной удалью эти летчики во многом были обязаны талантливому генералу Полбину, который и сам много летал, водил на задания авиаполки и авиадивизии.

   Пикирующие бомбардировщики Пе-2

   Первый вылет в район боевых действий 1-го Украинского фронта летчикам нашего полка пришлось выполнить вместе с бомбардировщиками.
   16 июля я получил команду явиться на КП генерала Полбина. Отправились мы втроем – командиры авиаэскадрилий капитан Гулаев, капитан Бекашенок и я, в данном случае назначенный старшим.
   Когда мы прибыли, генерал Полбин начал со своими летчиками предполетную подготовку. Оказывается, он отобрал 14 экипажей для особого вылета, а именно: после сбрасывания бомб по целям он предложил провести еще и штурмовку наземных немецких войск, для чего бомбардировщики Пе-2 должны были стать в боевой порядок круг, замкнуть его и наносить удары по противнику из бортового стрелкового оружия.
   Такая задача была поставлена генералом своим лучшим экипажам, надо полагать, с целью использования всей огневой мощи бомбардировщика Пе-2 для нанесения врагу максимальных потерь. Прежде так работали только наши штурмовики Ил-2 и летчики-истребители.

   И.С. Полбин

   Когда закончилась предполетная подготовка с экипажами бомбардировщиков, я доложил генералу Полбину, что мы будем прикрывать их тремя группами по 6 самолетов в каждой, и добавил, что две шестерки из трех могут выполнить задачу по штурмовке противника вместо бомбардировщиков. Ответ генерала был тверд – он приказал мне обеспечить работу «пешек» в этой, как он выразился, «вертушке», защитить их от возможного нападения немецких истребителей, а больше от нас ничего не требуется.
   Прилетели мы к заданной цели, после бомбометания 14 бомбардировщиков стали в круг и начали штурмовать наземные войска противника. Конечно, задача сложная, ибо у земли пилотировать бомбардировщик и совершать маневр могли только летчики с высочайшей техникой пилотирования.

   Бомбардировщики Пе-2

   Неудивительно, что этот эксперимент не нашел в дальнейшем применения – для нанесения штурмовых ударов после бомбометания сил и нервов у рядовых летчиков могло бы и не хватить, при том, что их относительно большие небронированные машины находились почти под непрерывным обстрелом зенитной артиллерии противника…
   С аэродрома Окопы мы в основном выполняли задачи по сопровождению бомбардировщиков Пе-2 и по прикрытию наших наземных войск. Когда войска 1-го Украинского фронта подошли к городу Львову, авиаполку пришлось несколько раз перебазироваться ближе к переднему краю.
   Вспоминается перелет 24 июля 1944 года на аэродром Незнанов. Произвел я посадку с летчиками своей авиаэскадрильи, а на аэродроме тишина – никого нет. По радио дал ребятам команду заруливать самолеты с рассредоточением (другие две эскадрильи должны были прилететь позже), после чего собраться возле моей «кобры» с бортовым номером 10.

   Записи в летной книжке Ф.Ф. Архипенко за июль 1944 г.

   Кто-то из летчиков обратил внимание, что в близлежащей деревне загорелось несколько домов, а спустя некоторое время видим – толпа народа движется к аэродрому.
   Что делать? У нас только пистолеты – больше ничего нет. Что за народ приближается – непонятно, притом нас предупредили, что в этих районах действуют бендеровцы.
   Кто-то предложил: «Командир, пока не поздно, давай улетим обратно, горючего хватит». Пока я придывал, успеем или не успеем взлететь, послышался шум приближающихся автомашин – это подъехала наша передовая команда с техниками самолетов и личным составом обслуживающего батальона. Настроение у нас сразу улучшилось.
   Наши механики и военнослужащие из бао с автоматами цепью двинулись навстречу крестьянам.
   Оказалось, несколько бендеровцев, переодетых в форму НКВД, подожгли дома, затем собрали население деревни и погнали на аэродром, но, когда увидели цепь наших людей с автоматами, удрали в лес. Сделав несколько выстрелов вдогон убегающим бендеровцам, преследовать их мы не стали, так как нам было дано указание ни при каких обстоятельствах не углубляться в лес, даже к опушке не подходить, и держаться всегда группами, что мы и старались делать.
   Ведь нам уже сообщили, что двое из авиадивизии А. И. Покрышкина пошли днем в деревню за молоком, да так и не вернулись. Такие сообщения призывали нас к осторожности.

   Михаил Лиховид

   Уже после войны мне стало известно о трагической судьбе Михаила Лиховида – летчика из 104-го гвардейского полка. В августе 44-го, после вынужденной посадки, его вместе с техником Краснянским и механиком Фонкевичем захватила группа бендеровцев. После пыток Лиховида и его товарищей облили бензином и сожгли.
   Посмертно М. С. Лиховиду было присвоено звание Героя Советского Союза. На его счету было 16 личных и 11 групповых побед.
   Вечером, перед заходом солнца, нас привезли в деревню и разместили по домам. Меня и Гулаева поселили в добротном просторном доме, окруженном высоким, до трех метров, сплошным забором из толстых досок, так что ни во двор, ни со двора на улицу ничего не видать. Такие хоромы с непривычки насторожили и пробудили в нас бдительность.
   Решили спать по очереди, так как в доме всю ночь слышно было движение каких-то людей – одни приходили, другие уходили.

   Бомбардировщики Пе-2

   На другой день, когда вернулись с аэродрома, познакомились с хозяином, и тот в беседе упомянул, что в 1941 году в этих краях видел воздушные бои наших самолетов с немецкими, в которых погибло много летчиков. Как он выразился, «насмотрелся я, как ваш брат погибает», и далее произнес:
   – Мы вас, летчиков, уважаем.
   После этого разговора мы с Гулаевым подумали и решили, что бендеровцев нам бояться нечего, они нас не тронут, да и спать очень хотелось, поэтому вторую ночь оба спали без дежурств.
   Спустя несколько дней, когда базировались уже на аэродроме Турбя в Польше, кто-то рассказал, что командир нашей авиадивизии Л. И. Горегляд вроде жил в доме заместителя начальника штаба бендеровцев. Правда это или нет, не знаю, но слух такой дошел до нашего авиаполка.
   Были в этот период и боевые вылеты, хотя и не такие напряженные, как в конце мая – начале июня. Запомнились два случая того времени. Вылетели мы как-то в составе десятки, вел группу зам. командира полка майор А. И. Овчинников. Задача была прикрыть наши наземные войска от штурмовых действий ФВ-190.

   Николай Глотов

   Прилетели в заданный район, начали барражировать на небольшой высоте – от 500 до 1000 метров. Вдруг вижу, ко мне в хвост заходит наш истребитель Ла-5. Я передаю по радио: «Лавочкин», уйди с хвоста, а то собью». Никакой реакции – летчик Ла-5 по-прежнему висит у меня на хвосте с принижением 20–30 метров на дистанции около 50 метров. Когда я видел, что он готов открыть огонь, совершал маневр и выходил из зоны прицельного огня. Так этот самолет следовал за мной несколько минут, пока я, наконец, от него не оторвался.
   Закончилось время барражирования, и, когда мы вернулись на аэродром, лейтенант Николай Глотов, а в том полете он был у меня ведомым, докладывает:
   – Командир, у вас в хвосте висел «фоккер», я все старался выбить его из-под вашего хвоста, но ничего не получалось, а открывать огонь я боялся, потому что в створ прицела попадал и ваш самолет… И по радио я вас предупреждал, но потом понял, что передатчик отказал.

   С.А. Красовский

   Значит, правильно я делал, когда летал, доверяя, но проверяя, и никого, кроме ведомого, никогда не допуская в хвост своего самолета, даже своих летчиков.
   Другой вылет был для меня еще более интересен: впервые я увидел в воздухе столько нашей авиации, что даже не верилось, что все это наши самолеты.
   Это был налет на немецкие войска, оборонявшиеся на подступах к Львову. Массированный удар по ним был нанесен всей авиацией 2-й воздушной армии генерала С. А. Красовского.
   Моей эскадрилье приказали барражировать на высоте до 1000 м, и, когда мы вышли на цель, глянул я вверх и ужаснулся, увидев наши бомбардировщики, летящие группа за группой, открывающиеся люки и сыплющиеся сериями и раздельно бомбы. Пришлось маневрировать и уходить от бомб, падающих повсюду, притом, куда ни развернешься, везде одни наши самолеты. Тут кто-то передал по радио: «Вижу слева пару Me-109!» – и сразу десятки наших истребителей ринулись туда… Так что самым главным в этом вылете было не попасть под бомбы своих же бомбардировщиков и избежать столкновения в воздухе со своими же истребителями. Вообще же такая плотность авиации представляется мне не оправданной – лучше действовать группа за группой, а не одновременно.

И.С. Конев перед вылетом на командный пункт 1-го Украинского фронта под Корсунь-Шевченковском, февраль 1944 г.

Уже будучи слушателем Военно-воздушной академии, я вспомнил тот вылет, когда разбирали Львовско-Сандомирскую операцию, и узнал, что тогда было поднято в воздух свыше 3000 наших самолетов.

   Истребитель Як-3

   Вскоре наши наземные войска заняли Львов и, быстро продвигаясь на запад, вышли на старую довоенную границу, с ходу форсировали реки Сан, Висла и заняли плацдармы на их берегах. Эта блестяще проведенная операция в истории Великой Отечественной войны получила название Львовско-Сандомирской.
   Командующий 1-м Украинским фронтом Маршал Советского Союза И. С. Конев высоко оценил роль авиации в достижении успеха: «Наша 2-я воздушная армия под командованием опытного боевого командарма генерал-полковника авиации С. А. Красовского (член Военного совета генерал С. Н. Рамазанов) действовала отлично. Нелегко командарму было управлять этой массой авиации, насчитывающей более 3 тысяч самолетов, да еще в условиях, когда фронт наносил одновременно два удара. И надо сказать, что генерал С. А Красовский и его штаб успешно справились со своими задачами. Только за 17 дней, с 14 по 31 июля, авиация фронта произвела свыше 30 тысяч самолето-вылетов» [1 - Конев И. С. Записки командующего фронтом. М.: Воениздат, 1991.].
   1944 год вошел в историю еще и тем, что было нанесено 10 сокрушительных ударов по фашистским войскам, или, как они в свое время назывались, «10 сталинских ударов». Загнанное в угол, немецкое командование вынуждено было перебрасывать авиационные части с одного участка фронта на другой, и, за исключением нескольких дней напряженных боев под Яссами, значительного противодействия нашей авиации противник не оказывал.
   Вспоминается случай, когда я впервые встретил в воздухе наши новые самолеты Як-3. Вылетев в составе четверки на прикрытие войск северо-восточнее Львова, мы на встречных курсах разошлись с парой «яков». Смотрю, они левым разворотом заходят мне в хвост, и предупреждаю по радио все в том же духе: «Яки», не заходите в хвост, а то собью!»
   Никакой реакции. Пришлось вступать с ними в воздушный бой не только на виражах, но и на вертикалях. Расстались мы с «яками» только тогда, когда я зашел им в хвост и дал очередь. Снаряды пролетели рядом, летчик сдрейфил, сделал поспешный переворот и ушел. Прилетев на аэродром, я доложил, что провел воздушный бой вроде с «яками», но летные качества машин более высокие – я ведь сам когда-то летал на «яках» и считал, что неплохо их знаю.
   Доложили наши штабные офицеры в штаб дивизии о моем приключении, и вскоре оттуда пришло известие, что на фронте появились новые машины Як-3, по своим летным качествам превосходившие и Як-1, и Як-7, и Як-9.
   В начале августа 1944 года авиаполки 205-й авиадивизии перебазировались на аэродром Турбя в Польше. Наш 129-й гиап перелетел 4 августа и расположился в западной части аэродрома, 438-й иап – в южной, а 508-й иап – в восточной.

Глава IX. Сандомирский плацдарм. Освобождение Польши и вступление в Германию

   За последние три года жизнь впервые повернулась ко мне своей мирной стороной, которая с непривычки показалась удивительно теплой, приятной, манящей. Во-первых, после освобождения Бобруйска я нашел своих родителей. Во-вторых, я встретил девушку Ядвигу, в которую был влюблен с довоенных времен. Тогда же я вырос до гвардии майора и был назначен помощником командира полка по воздушно-стрелковой службе.
   Николаю Гулаеву тоже присвоили звание гвардии майора и назначили штурманом полка. Он сдал эскадрилью ст. лейтенанту Петру Никифорову, а я своему заму – Мише Лусто.
   Хотя мы с Гулаевым вошли теперь в управление авиаполком, стали большими начальниками, но все равно летали на боевые задания со своими эскадрильями. Командир полка В. А. Фигичев иногда вылетал со 2-й аэ, а Л. И. Горегляд, когда прибывал к нам на аэродром, летал с 3-й аэ капитана Бекашенка.
   Как-то прилетел к нам на «Аэрокобре» незнакомый полковник. Фигичев поставил меня в известность, что это новый командир авиадивизии из корпуса М. Г. Мачина и что он желает слетать на боевое задание с 1-й аэ.
   – Тебе придется лететь тоже, – добавил Валентин Алексеевич.

   Петр Никифоров. На обороте фотографии надпись: «На долгую и добрую память боевому другу Федору Федоровичу Архипенко от Никифорова Петра Павловича. Вспомни боевые дни, боевые пути, которые мы прошли вместе. Вспомни опорожненные рюмки. Отправляйся счастливо в путь жизни. Желаю от всего сердца успехов, счастья и здоровья. Не забывай боевой коллектив и «неудачного» блондина. Ни пуха ни пера! Петр».

   Собрал я летчиков своей бывшей эскадрильи, ставлю боевую задачу и указываю, что ведущим будет товарищ полковник. Полковник меня мягко остановил и говорит:
   – Дайте мне ведомого, я с ним полечу в ударной группе, а ведущим придется быть вам, товарищ майор, так будет лучше.
   Я ответил:
   – Слушаюсь, – и выделил ему ведомого летчика.
   В районе цели на Сандомирском плацдарме погода была ясная, немецкая зенитная артиллерия, чтобы не раскрыть себя, огонь по нам не вела, самолетов противника в воздухе тоже не было. Но задача на этот вылет была поставлена усложненная и заключалась в том, чтобы после барражирования, если не будет воздушного боя, совершить 1–2 захода на штурмовку войск противника, выбрав цель по своему усмотрению. Сделали мы по заходу на штурмовку, вернулись благополучно на свой аэродром, и инженер эскадрильи, понизив голос, мне рассказывает, что у полковника-то, оказывается, установлено на самолете ручное торможение. Он с протезом летает!

   Истребитель Р-39 «Аэрокобра»

   Помню, мы с инженером подошли к «Аэрокобре» полковника, и ради любопытства я посмотрел, как это сделано и как выведено на ручку управления. Даже сгоряча высказался неодобрительно на этот счет – мол, зачем он летает, и без него хватает у нас летчиков. Инженер, помнится, растерялся, услышав мои слова. Я же в то время вообще был против боевых вылетов высоких командиров, в особенности в истребительной авиации…
   В августе 1944 года немцы начали активную бомбардировку переправ через Вислу и наших войск на плацдарме, где сосредотачивались уже не дивизии, а корпуса и армии всех родов сухопутных войск: общевойсковые, танковые, механизированные. Поскольку противник понес на всех фронтах большие потери, в том числе и в авиации, особенно в пикирующих бомбардировщиках Ю-87, немецкое командование начинало все шире применять для нанесения штурмовых ударов истребители ФВ-190.

Истребитель ФВ-190

Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко

10 и 17 августа в воздушных боях я сбил по одному ФВ-190, и, что характерно, когда зашел в хвост второму «фоккеру» и еще не поймал его в прицел, немецкий летчик, вместо того чтобы сделать маневр и уйти из-под огня, только перекладывал самолет с крыла на крыло. Я сразу понял, что немец не овладел машиной в достаточной степени, а возможно, просто был пересажен из пикирующего бомбардировщика Ю-87. В обоих воздушных боях поведение вражеских летчиков было одинаково пассивным и элементарно неграмотным, хотя ФВ-190, освободившись от авиабомб, становился хорошим самолетом-истребителем с мощным 14-цилиндровым двигателем, разгонявшим машину до 650 км/ч, и с сильнейшим вооружением [2 - В одной из модификаций ФВ-190А-6 нес 6 пушек и 2 пулемета.].

Итоги боевой работы за август 1944 г. В двух воздушных боях сбиты 2 ФВ-190

К тому времени у меня уже твердо выработались навыки сбивать самолеты противника с короткой, не более 100 метров, дистанции. Атаки я проводил наверняка, издали огонь не открывал. По давней привычке у меня на одну гашетку были выведены и пушка 37-мм, и пулеметы, – и уж если попадет противник в прицел, то ему несдобровать. Также на одну гашетку я выводил вооружение и когда летал на «яках», хотя технические службы, послушные букве инструкций, всячески этому сопротивлялись.

   Летчики 129-го иап у «Аэрокобры» Н. Глотова

   В эскадрилье, которой я командовал, у всех летчиков оружие было присоединено на одну гашетку, за исключением двух-трех ребят, отказавшихся от этого. В данном вопросе я никогда не давил, не навязывал свою волю.
   Смысл выводить оружие на одну гашетку был, потому что в воздушном бою не так-то легко поймать самолет противника в прицел, а когда поймаешь, надо сразу использовать всю мощь бортового огня. Именно такая тактика и приносила успех. Боеприпасов истребитель имел достаточно, чтобы сбить несколько самолетов в одном воздушном бою, а вот поймать неприятельскую машину в прицел трудно, тут неоходимы умение, смелость, выдержка, хладнокровие и еще множество качеств (иногда заменяемых одним словом «везение»), которых подчас у летчика не хватало и не будет хватать, исходя из противоречия психологии, поскольку человек хочет принести пользу и одновременно остаться живым. Ведь когда летчик-истребитель идет в атаку, в особенности на бомбардировщик, а стрелок или стрелки ведут по нему огонь, и трассы проносятся то слева, то справа от кабины, все ближе и ближе, ощущения испытываешь весьма неприятные. Многие этого не выдерживали и выходили из атаки.

   В. Карлов, М. Лусто, Н. Басенко. Весна 1945 г.

   Осенью и в начале зимы 1944 года в районе боевых действий погода нас не баловала. Летать группами почти не приходилось – только звеньями и парами, в основном на охоту и на разведку. Из нашего авиаполка в то время больше всех летали лейтенант Николай Глотов и его ведомый Николай Яковлев. Оба они оказались великолепными летчиками-разведчиками, любили летать и на свободный поиск самолетов противника. Считаю своим долгом отметить: далеко не каждого летчика можно отправить на разведку – лишь единицам по плечу решение этой сложной задачи. Таким редким летчиком как раз и был Николай Иванович Глотов, разведчик из разведчиков. Лично я всегда перед ним преклонялся.
   Хочу вспомнить и про Михаила Лусто. Со мной он был согласен летать на любые задания в составе любой группы. А когда я его посылал ведущим звена или пары звеньев, то он чуть не со слезами упрашивал: хочу с вами лететь. Ничего не поделаешь – сержусь, негодую, затем посмотрю на него и чаще всего уступлю и сам веду звено или эскадрилью. Да у меня и характер был беспокойный – пошлю на задание кого-либо из летчиков своей аэ (кроме Глотова с Яковлевым) и до тех пор, пока не произведут посадку, места себе не нахожу, все мучаюсь: вернутся они с боевого задания или нет. Гораздо легче было, когда сам вел группу. Сразу исчезало и волнение, и всякие там переживания. Ответственность за жизнь летчиков – вот она, в твоих руках, зависит от твоей способности управлять машиной, строить тактику боя.
   В воздухе я становился совсем другим человеком, чем на земле, – спокойным, хладнокровным, рассудительным. Выводило меня из равновесия, только если кто-либо нарушал установленный ранее порядок боевого строя или не спешил выполнить мой приказ. Такому летчику доставалось и немедленно в воздухе, и позднее на земле. Были даже случаи, когда в сердцах я прибегал к угрозе: «Ипполитов, стань на свое место, а то сам лично тебя собью».
   После такого предупреждения Иван Ипполитов немедля занимал свое место в боевом строю группы.
   На земле я был другим человеком: неспокойным и подчас раздражительным. Но самое главное, что было в моем характере, – я не соглашался ни с кем, если чувствовал свою правоту, плохо переносил несправедливость, поэтому был прям, не льстил, не подхалимничал и не унижался, что не нравилось кое-кому из вышестоящего начальства. За чужую спину я никогда не прятался, был на высоте, летал смело, вел воздушные бои и считал: преклоняться и угодничать незачем. Это ведь хорошо, когда идешь в ногу со временем и честно выполняешь свой долг перед Родиной – тогда не страшны завистливые людишки, а завистники у меня были, так как счет сбитых самолетов противника подходил уже к 40…
   Еще запомнилось, как побывал под обстрелом дальнобойной артиллерии противника. Подобного и заклятому врагу не пожелаю – так страшно.
   28 августа 1944 года немецкое командование в районе Сандомирского плацдарма установило дальнобойную пушку «Берта» и рано утром обстреляло наши самолеты на аэродроме: было два прямых попадания.
   Командование приняло решение: во второй половине дня перебазироваться на аэродром авиадивизии А. И. Покрышкина.
   Мы съездили на квартиры в деревню за своими вещами, хотя фактически у нас ничего и не было – только мыло, бритва и кусочки простыни для воротничков.

   Мой «ангел-хранитель» – техник самолета Антон Деревягин

   Когда вернулись на летное поле, я поднес парашютную сумку к своему самолету и попросил техника старшину Антона Деревягина положить ее в люк правой плоскости. Он открыл люк, положил мои вещи – и в это время крупнокалиберные снаряды начали рваться на стоянках самолетов нашего авиаполка, причем было отчетливо слышно, когда «Берта» производила выстрел, и все ждали, где разорвется снаряд. Помню, прибежал я на КП полка, а там пусто – все разбежались и попрятались по щелям, отрытым рядом с КП, слышен только настойчивый телефонный трезвон… Принимаю решение улететь, бегу обратно к своему самолету, лезу в кабину и начинаю запускать мотор, а мотор «чихает» и не запускается. Техник самолета Деревягин периодически подавал мне сигнал, я выскакивал из кабины и падал на землю. После разрыва – опять в машину, и так повторялось несколько раз, пока я, наконец, не разглядел, что бензокран перекрыт. Лишь когда я открыл бензокран, мотор запустился, и, маневрируя между рассредоточенными самолетами, я вырулил на взлет. За мной взлетело еще несколько летчиков нашего авиаполка, пристроились ко мне, и я повел их на аэродром авиадивизии А. И. Покрышкина.
   Перед самым взлетом впереди справа, метрах в 30 от моего самолета, снаряд попал в «кобру» с бортовым номером 8, та загорелась, и технический состав из щелей бросился тушить самолет. В это время следующий снаряд угодил прямо в бегущих и прямым попаданием убил ст. техника лейтенанта Бушмелева, другие отделались ранениями и контузиями.
   На войне трагичное и смешное часто ходят рука об руку. Так и в тот день: Коля Гулаев кое-какие свои личные вещи и ордена положил в кабину за бронестекло, а во время обстрела техник вытащил их, опасаясь, что снаряд может попасть в самолет и ордена пропадут.
   После обстрела Гулаев долго и упорно искал награды во всех люках и отсеках, а когда они наконец нашлись, так же долго и терпеливо выслушивал остроты товарищей.
   На следующий день, во время похорон Бушмелева, противник накрыл орудийным огнем похоронную процессию, и когда люди разбежались по кладбищу, а оно было рядом с аэродромом, то обнаружили и поймали лазутчика-шпиона, который корректировал огонь артиллерии.
   …Вернуться на аэродром Турбя мне больше не пришлось – мы с группой летчиков перелетели на аэродром Хожелеев, который располагался неподалеку от Турбя и был выделен для базирования нашего 129-го гиап.
   Для размещения летного состава отвели комнаты в помещичьем имении, и когда мы подошли к дому, то прямо напротив входа увидели две свежие могилы. Оказалось, врачи, майоры медслужбы, жена и муж, набрали поганых грибов, нажарили и съели, и спасти их уже никто не смог. Так вот нелепо погибли от отравления два человека.
   В один из дней, чувствуя недомогание от простуды, я решил зайти в медпункт, на лестнице встретил лейтенанта медслужбы и спросил, из какого он бао. Тот ответил, что из 209-го, и рассказал, где батальон базируется, – это оказалось совсем рядом с нашим аэродромом, в населенном пункте Мельце. Я этот бао искал с начала войны, ведь там служила приворожившая меня Ядвига.
   Решил немедленно съездить за ней – благо расстояние было всего 15 км. Нашел на аэродроме автомашину, но самому ехать не пришлось, так как поступил приказ вылететь с группой в район Сандомирского плацдарма, а отказываться от вылета было не в моих правилах. Принимаю решение послать за Ядвигой Николая Глотова и шутя ему приказываю:
   – Пока слетаю, живую или мертвую, а Ядвигу на аэродром привези.
   – Ваше приказание будет выполнено, – отвечал Николай.
   Мы взлетели, ушли на цель, – погода на этот раз была хорошая, нижний край облачности до 1500 метров, – задачу выполнили и вернулись на свой аэродром.
   В том полете, помню, мне взбрело в голову, что я должен погибнуть или еще что-то печальное должно случиться, но все обошлось – зенитная артиллерия не сбила, хотя и обстреляла группу, самолетов противника мы не встретили, воздушного боя не было, и мотор моей «бэллочки» не отказал.
   Зарулил я на стоянку, выключил двигатель, вылез из самолета и жду. Подходит Николай Глотов, докладывает:
   – Товарищ командир, ваше приказание не выполнил: Ядвиги там не было.
   Я только руками развел – не везет мне.
   Но оказалось, что Глотов все-таки привез ее на аэродром и спрятал, а все летчики, техники, механики и мотористы наблюдали за мной из-за самолетов – наслышаны были, что я давно ее искал.
   Видя мое упавшее настроение, Николай подал сигнал, и она появилась из какой-то аэродромной будки, словно царевна-лебедь. Сколько было радости в тот момент, когда я ее увидел, но одновременно шевельнулось в груди какое-то разочарование – оставил-то я в 1941 году едва расцветшую милую девушку, а встретил красивую, знающую себе цену даму.
   И почему-то моя любовь к ней сразу прошла. Приехала она к нам с подругой, погостила полдня и сама пригласила в гости. Мы с Николаем Глотовым позже нанесли ответный визит, и я встретил там несколько человек из бао, с которыми нас застала война в районе Ковеля.
   Так мы с Ядвигой и расстались, позже я еще только раз видел ее в 1945 году в Германии в г. Лигницы, но к тому времени уже все погасло в моей душе, хотя какой-то пленительный образ навсегда остался в памяти. Была она милой, кукольно-красивой блондинкой, а я всегда испытывал к блондинкам особую симпатию…
   В сентябре какому-то штабному мудрецу пришла в голову мысль, чтобы самолеты-истребители полетали над Берлином на бреющем полете.
   Вызывают меня, Никифорова и Бекашенка на КП, где уже ждали несколько политработников и замполит полка. Ставят нам задачу: готовиться к полету на Берлин. Мы говорим, что бензина, мол, не хватит долететь даже до реки Одер, нас в ответ заверяют, что привезут подвесные баки. Мы не унимаемся: и с баками на обратном пути Одера не перелететь. Нам спокойно отвечают, что придется садиться на территории Германии и искать своих спасителей.
   Три дня заместитель командира полка по политчасти внушал нам мысль о необходимости этого полета – дескать, мы должны показать всему миру, что советские истребители с красными звездами уже появились над Берлином. Лишь на четвертый день дали отбой, сообщив, что такого полета не будет, и мы вздохнули свободно.
   Правда, позднее я слышал, будто это убийственное задание отменили лишь потому, что летали мы на самолетах американского производства, что несколько подрывало поучительность такого демонстрационного полета.
   Тогда же, в сентябре, я начал просить у командира полка Фигичева разрешения слетать на моей разукрашенной «десятке» в Бобруйск, к родне. Поначалу меня обнадежили, что вот-вот будет такое разрешение от штаба 2-й воздушной армии, но затем отказали. Мотивировали отказ тем, что Бобруйск находится в зоне ответственности 1-го Белорусского фронта, а Москва такие перелеты не разрешает.
   Когда мне все же предоставили краткосрочный отпуск, командир полка Валентин Алексеевич Фигичев предупредил, чтобы долго я не задерживался, так как должно начаться наступление наших войск, направленное на освобождение Польши, и все мы понадобимся на фронте.

   Гвардии капитан Архипенко у своей любимой «белочки-десятки»

   Добраться до Бобруйска оказалось очень непросто. Вначале на попутных автомашинах я доехал до Ковеля – хотел зайти на свою старую квартиру, а затем ехать в Брест. Но выяснилось, что до Бреста поезда не ходят, так как бендеровцы разобрали железнодорожный путь на пятидесятикилометровом участке под Ковелем. В это время как раз отправлялся поезд до Киева – я был рад уехать хоть куда-нибудь, сел в вагон и отправился в Киев.
   В Киеве все то же – поезда на Гомель не ходят, а ходят из Брянска. Пришлось на товарном поезде трястись в Брянск, затем в эшелоне, груженном танками, доехать до Гомеля. Через реку Днепр переправился на лодке, так как мост был взорван, и, наконец, в стареньком обшарпанном пригородном поезде доехал до Бобруйска.

   Эта фотография была напечатана в газете «Сталинский сокол» от 12 июля 1944 г. с такой подписью: «Летчики-гвардейцы части Героя Советского Союза гвардии майора Фигичева, отличившиеся в боях с немецкими захватчиками. Слева направо: гвардии лейтенант М. Лусто, лично сбивший 11 самолетов противника; гвардии капитан М. Бекашонок, на боевом счету которого 17 лично сбитых им вражеских самолетов; гвардии капитан Ф. Архипенко, лично сбивший 30 самолетов противника»

   Поездка получилась на зависть – как говорится, «в Крым через Берлин».
   В Бобруйске я нашел свою сестру Юлию и брата Ивана, который работал там шофером.
   На следующий день уехал с сестрой в поселок Поболово, где жили мои родители и остальные братья и сестры.
   Радость встречи омрачилась тем, что я уже не застал в живых свою обожаемую бабушку Наталью – немцы облили ее керосином и сожгли за содействие партизанам.
   Рассказывали, как она ждала меня и, когда видела в воздухе самолет, все повторяла: «Вот то летит мой внук Федя».
   Провел я с родными всего несколько дней и, помня наказ своего командира товарища Фигичева, попрощался и уехал обратно в авиаполк. Добирался опять с приключениями, особенно после Бреста.
   Помню, проголосовал я «за блок шоферов», машина остановилась, я забрался в кузов – а там солдаты Войска Польского, которые ехали к Висле. Но что интересно – между собой они говорят, мешая польские слова с русскими. Тогда я спрашиваю у одного солдата, из какой он местности, а он мне тихонько так отвечает с характерным акцентом: «Я одесский Жорик».
   Вспомнили мы с ним Одессу, ведь там прошла моя юность, там я окончил авиаучилище в 1939 году, так что воспоминания эти для обоих были приятны.
   Благополучно добравшись до своего аэродрома, я еще раз поблагодарил командование авиадивизии в лице полковника Иванова и командование полка в лице подполковника Фигичева за предоставленную возможность увидеться с родственниками.
   Вновь началась фронтовая жизнь.
   Впрочем, в осенний период 1944 года из-за плохих метеоусловий летали мы на задания редко, да и наземные войска не вели активных боевых действий.
   Лишь в январе 45-го наша армия перешла в наступление на Сандомирском плацдарме. Авиация должна была обеспечить прикрытие с воздуха, однако в первое утро наступления повторилось то же, что было под Сталинградом, – все аэродромы оказались закрыты туманом, и нашим наземным войскам пришлось прорывать немецкую оборону без помощи штурмовой авиации, без поддержки бомбардировщиков и истребителей.
   Командование 1-го Украинского фронта требовало данных воздушной разведки, особенно нажимали на дивизию Покрышкина, но из-за погоды не мог взлететь ни один самолет.
   Все летчики горели желанием подняться в воздух и помочь нашим наземным войскам, многие просились на вылет, и когда в середине дня над нашим аэродромом появились проблески голубого неба, было принято решение, с согласия лейтенанта Глотова и его ведомого Яковлева, выпустить эту знаменитую пару для разведки поля боя на Сандомирском плацдарме.
   В то время в наземных войсках уже, как правило, были офицеры наведения с радиостанциями, и когда пара Николая Глотова появилась в районе боев, им по радио дали команду определить, что делает противник: отходит или укрепляется на запасных линиях обороны. Лейтенант Глотов передал, что немцы беспорядочно драпают на запад. Это стало дополнительным основанием для решения командующего 1-м Украинским фронтом маршала Конева: прорвать вторую линию вражеской обороны и ввести в прорыв резерв – танковые и механизированные армии.

   Итоговая запись о боевой работе Ф. Ф. Архипенко за 1944 г. В 47 воздушных боях лично сбиты 19 самолетов противника (Хш-129, ПЗЛ-24, 6 Ю-87, 6 Ме-109, 5 ФВ-190) и еще один ФВ-190 в паре

   Что и было успешно осуществлено. Причем наши наземные войска наступали так стремительно, что мы, авиаторы, еле их догнали.
   К 6 января погода начала восстанавливаться, но 2-я ВА не могла активно действовать, так как ее командование не знало, на какой рубеж вышли наши части.
   Мы начали выполнять боевые задачи по разведке и прикрытию наземных войск в определенных районах – под Властувом, Логувом, Стопнищем.
   16 января 1945 года я получил задание разведать аэродром Стале-Дешно (в районе Енджеюва) и, если там нет немцев, произвести посадку, убедиться, что аэродром наш, после чего дать команду на посадку ведомому.

   Николай Иванович Глотов после войны

   Вылетели мы в паре, нашли аэродром, самолетов противника там не оказалось, повсюду бесконечными колоннами двигались на запад наши войска.
   Я решил садиться.
   С командованием полка было заранее условлено, что если мы оба не вернемся из разведки, то это будет сигнал, что все в порядке и весь полк может перелетать на новое место. Так оно и получилось, и к вечеру все эскадрильи перелетели на этот аэродром в район Енджеюва, что было, конечно, рискованно, зато позволило приблизить нашу истребительную авиацию к полю боя.
   17 января на аэродром Стале-Дешно прибыл комдив Л. И. Горегляд и лично поставил мне задачу: вылететь в паре на прикрытие наших войск в район Ченстохова, предупредив, что где-то там неподалеку есть неприятельский аэродром и можно встретить охотников. Подлетая к заданной зоне, на высоте 3000 метров я увидел внизу справа два ФВ-190, разворачивающихся на запад, перешел в атаку сзади сверху, сблизился до дистанции 80–100 метров, поймал ведомого в прицел и открыл огонь – «фоккер» задымил и ушел к земле. Я погнался было за ведущим, но тот снизился до бреющего полета, и над самым городом Ченстоховым я его потерял. Бросив преследование, с разворотом вправо ушел на северную окраину города и выскочил на аэродром с бетонированной взлетно-посадочной полосой. Никаких немецких самолетов на ней не было. Также как ни в самом городе, ни в его окрестностях не видно было вражеских войск.

   Сбитый ФВ-190

   Возвратившись на свой аэродром, я доложил, что Ченстохов оставлен немецкими войсками, обстановка на земле абсолютно спокойная.
   Три дня спустя я вновь получил задание разведать, что творится в Ченстохове и западнее города, особое внимание обратив на знакомый аэродром – не вернулась ли туда немецкая авиация.
   В результате разведки я определил, что наши войска ушли уже далеко на запад от этого города, и видел, правда очень далеко, два самолета Me-109 в левом развороте. На самом аэродроме никакого движения – ни людей, ни техники.

   Федор Архипенко принимает поздравления с очередной победой

   В тот же день я получил команду с 1-й аэ перелететь на разведанный аэродром. Сел первым и, еще раз убедившись, что аэродром пуст, дал по радио команду садиться остальным летчикам. Спустя час-полтора перелетели 2-я и 3-я авиаэскадрильи.
   Лишь тогда выяснилось, что аэродром не так уж пуст, как мне показалось вначале, – нас опередила передовая команда какого-то бао, который обслуживал штурмовики Ил-2. А не заметил я их потому, что при виде наших «Аэрокобр» они перепугались и попрятались – прежде им еще не приходилось встречаться с американскими самолетами, и поначалу они приняли нас за немцев – пока не разглядели на фюзеляжах красные звезды.
   Вытащив их из укрытий, мы быстро нашли общий язык, и они приняли нас на все виды довольствия. Правда, обслуживать «кобры» и заправляться горючим нам пришлось самим, так же как и охранять стоянки по ночам – время было неспокойное, окруженные немецкие войска пытались прорваться на запад.
   Отсюда, с ченстоховского аэродрома, мы впервые смогли долететь до самой Германии – на Одер, в район Оппеле и дальше.
   Спустя пять дней, 25 января, я получил от командира авиадивизии Горегляда новое задание: разведать со своим ведомым Борисом Головановым аэродром Альт-Розенберг, что находился уже на германской территории. Борис должен был приземлиться первым и доложить мне по радио о состоянии летного поля – можно там садиться другим самолетам или нет.
   Прилетев на место, я прошел над аэродромом на бреющем и, осмотрев его с воздуха, дал Голованову добро на посадку. Он приземлился нормально и передал по радио, что площадка ровная и вполне нам подходит.
   Возвращаясь с задания, я попал в сильный снеговой заряд, который пришлось обходить, отклонился далеко на юг и потерял ориентировку. Но вскоре увидел под собой аэродром, где базировались штурмовики Ил-2, произвел посадку, не выключая мотора, подозвал одного из техников и спросил, где нахожусь, тот ответил, я определился по карте, лежавшей на колене, взлетел и вернулся в Ченстохов. По прилете доложил, что Голованов сел благополучно и аэродром Альт-Розенберг пригоден для работы.
   (В этом вылете я использовал так называемый 7-й способ восстановления потерянной ориентации – методом «сел и спросил», или «с помощью опроса местных жителей». Метод этот использовался с первых шагов авиации. Еще в 1941 году в 17-м иап был случай, когда летчик со странной фамилией Адольф за один полет дважды садился на «лагге» под Киевом. Второй раз он сел всего в 5 км от аэродрома базирования.)

   Запись в летной книжке Ф.Ф. Архипенко за январь 1945 г. о последнем сбитом самолете противника (ФВ-190, 17 января)

   После моего возвращения погода еще ухудшилась, непрерывно проходили снежные заряды, две вылетевшие пары – Никифорова и Карлова – вынуждены были с полпути повернуть обратно, и лишь под вечер авиаполк попарно перелетел на аэродром Альт-Розенберг, где скучал Боря Голованов.
   Итак, 25 января 1945 года мы оказались на территории Германии. В тот вечер я долго не мог заснуть, ворочался, курил, вспоминал первый день Великой Отечественной войны, погибших ребят, пройденные аэродромы…

   И.С. Полбин

   На следующее утро, 26 января, мне довелось сделать боевой вылет на прикрытие наземных войск в район Оппеле-Герлица, затем аэродром раскис и стал непригоден для работы. На нашу площадку между тем перебазировался еще полк штурмовиков Ил-10 и полк бомбардировщиков Пе-2 из авиакорпуса генерала Полбина.
   В это время наши наземные войска окружили Бреслау. Командование 1-го Украинского фронта требовало данных воздушной разведки о противнике, обороняющем этот город.
   К нам на аэродром прибыли начальник штаба авиадивизии полковник В. В. Иванов и командир 6-го гвардейского бомбардировочного корпуса генерал-майор авиации И. С. Полбин.
   Вначале было принято решение послать на разведку две пары штурмовиков Ил-10. «Илы» начали взлетать, но ни один не смог даже оторваться от земли из-за вязкости грунтовой взлетно-посадочной полосы – все самолеты выкатились на разбеге за границу аэродрома.
   Полковник Иванов приказал выделить пару истребителей. В то время командовать авиаполком пришлось мне, так как Валентин Фигичев приболел, с Сандомирского плацдарма уехал в госпиталь и полк еще не догнал.

   Валентин Карлов

   Я решил послать на это сложное задание командира 2-й аэ гвардии ст. лейтенанта Петра Никифорова, он взял с собой Валентина Карлова (Николай Дмитриевич Гулаев в то время уже уехал на учебу в Военно-воздушную академию). Вырулили они на полосу, начали взлетать – Никифоров взлетел, а Карлов нет: его «кобра» не смогла оторваться от земли и оказалась за границей аэродрома, рядом со штурмовиками. С Никифоровым я держал связь по радио своего самолета, так как радиостанции на аэродроме еще не было. И вот слышу в наушниках его взволнованный голос:
   – Десятый! Десятый! Я обмотан проводом, что делать?
   Оказалось, после взлета Петя не успел набрать высоту, зацепился за провода высоковольтной линии, и их обрывки обмотались вокруг крыльев и фюзеляжа. Я немедля приказал ему садиться. При посадке он разбил самолет, но сам остался невредим.
   Видя, что из-за раскисшей полосы не смогли взлететь ни штурмовики, ни истребители, генерал Полбин принял решение самостоятельно вылететь на разведку тремя самолетами Пе-2 без бомбовой нагрузки и с не полностью заправленными баками.

   Мемориальная доска И.С. Полбина на русском офицерском кладбище г. Вроцлава (Польша)

   Имея два мотора, облегченные «пешки» взлетели и ушли в район Бреслау. Вернулись из разведки только два экипажа, а генерал И. С. Полбин в этом вылете погиб: его самолет был сбит зениткой и упал на одной из городских улиц.
   В лице генерала Полбина наша Родина потеряла талантливого командира, замечательного авиационного военачальника, новатора, считавшего делом своей чести лично, в боевой обстановке, опробовать тактические новинки. Но ведь недаром говорят, что война забирает лучших.
   Тем временем аэродром Альт-Розенберг раскис окончательно и стал уже совершенно непригоден для полетов. Мы, что называется, влипли. Нужно было срочно перебазироваться на другую площадку, но пришлось ждать еще больше двух недель, пока хоть немного подморозит.
   Дивизии Покрышкина повезло больше – за отсутствием поблизости аэродромов с твердым покрытием его авиаполки использовали в качестве взлетно-посадочной полосы соседнюю автостраду и с нее вели боевые действия, оказывая столь необходимую помощь нашим наземным войскам, которые рвались к Берлину.

   «Аэрокобра» на взлете

   …В ночь на 18 февраля, наконец, подморозило, и рано утром было решено всем полком перелететь с унылого аэродрома Альт-Розенберг на наш старый аэродром в городе Ченстохов.
   Чтобы оценить опасность, я решил взлетать первым. Направление ветра было неблагоприятным, да еще и сразу за полосой, всего метрах в 50 от аэродрома, стеной стоял довольно высокий лес. Тут уж, если не удастся оторваться от земли, неудачника ждала гибель.
   К счастью, все обошлось – я прошел в 5–10 метрах над макушками деревьев, выполнил разворот и дал по радио команду остальным летчикам.
   Все они произвели взлет благополучно, зато посадка на аэродроме Ченстохова прошла беспорядочно. Хотя я передал по радио: «Курс посадки с востока на запад», отдельные летчики пошли на посадку наоборот, с запада на восток. В общем, переживаний было как в самом тяжелом бою – я едва не поседел, так боялся, как бы при посадке на встречных курсах никто не столкнулся.

   Михаил Бекашонок

   Но все закончилось благополучно, только один летчик приземлился на грунт перед бетонной полосой и разбил машину, хорошо хоть сам остался невредим.
   На аэродроме мы оказались одни – передовая команда, что ранее нас обслуживала, ушла дальше на запад. На северо-востоке, неподалеку от Ченстохова, слышалась сильная стрельба. Впоследствии выяснилось, что группировка немецких войск, пробиваясь на запад, наткнулась на соседний аэродром авиадивизии генерала Баранчука, и там теперь шел бой.
   Нам в этом случае повезло: если бы вражеская группировка завернула на наш аэродром, она могла бы почти беспрепятственно уничтожить беззащитные самолеты. Однако немцы обошли Ченстохов с севера, должно быть, опасаясь, что в городе много наших войск, хотя на самом деле там даже гарнизона не было – боевые части все ушли на запад, а тылы еще не подтянулись из-за распутицы.
   Не обращая внимания на звуки боя, я принял решение послать в пешую разведку трех самых расторопных летчиков. Неподалеку виднелись какие-то промышленные постройки (и в самом деле оказавшиеся заводом), а мне нужно было позаботиться о том, где расквартировать летчиков на ночь. Не ночевать же в кабинах.
   Сам я остался на аэродроме, толком не зная как быть: горючего для дозаправки самолетов нет, кроме того, возник вопрос, чем кормить людей.
   Вскоре вернулись гонцы, частично разрешившие мои сомнения, доложив, что по квартирам разместить летчиков можно – поляки дали согласие.
   Пригласил я к себе командиров эскадрилий Михаила Лусто, Петра Никифорова и Михаила Бекашенка, провели мы импровизированное совещание, обсудили, что делать дальше, пока еще светло. Решили оставить в каждой эскадрилье по одному летчику, а всем остальным отправиться ночевать в город. По возможности держаться вместе, поэскадрильно, а дежурившим летчикам сообщить, где мы остановились, чтобы они под вечер тоже присоединились к нам.
   Так мы жили, точнее существовали, оторванные от внешнего мира, пять суток. На шестой день из 508-го авиаполка на У-2 прилетел зам. командира майор Сергов и привез нам продовольствие, а вечером наконец догнала нас наша передовая команда с техническим составом и частью бао. С их приездом все стало на свои места; приехал и начальник штаба авиаполка со своим штабом.
   На следующий день оружейница Валентина Мартуль провела нас на огромные склады и показала то, чего никому не пожелаю увидеть, – огромные горы человеческих костей – детских, подростков и взрослых. Мне не забыть эту страшную картину злодеяний фашистов до конца жизни.

   Летчики 129-го гв. иап на аэродроме Китлицтребен, Германия, апрель 1945 г. 1–2-й ряд (слева направо) – Глотов, Яковлев, Чугунов, Степанов; 3–4-й ряд – Батурин, Ипполитов, Орлов, Мариинский, Шаламов, Голованов

   Боевых действий с ченстоховского аэродрома мы больше не вели, так как линия фронта была уже далеко на западе, на реке Одер.
   Вскоре поступил приказ перебазироваться ближе к Берлину на аэродром Китлицтребен.
   7 марта 1945 года я вылетел туда с передовой группой, но из-за плохой погоды на маршруте пришлось сесть на аэродроме под Легницей.
   В Легнице вечером, выйдя из КП с командиром авиаполка из дивизии генерала Баранчука майором С. А. Карначем, я встретил ту, чей образ вдохновлял меня более трех лет, – Ядвигу. Мы поздоровались, обменялись несколькими словами и разошлись навсегда – больше нам встретиться не пришлось, и как сложилась ее дальнейшая судьба, мне неизвестно.
   8 марта 1945 года моя группа перелетела в Китлицтребен.

   Александр Покрышкин

   Отсюда наш 129-й гиап начал вести боевые действия в районах Дрездена, Коттбуса, Франкфурта.
   На этом аэродроме я впервые непосредственно беседовал с А. И. Покрышкиным. Он заехал к нашему командиру, своему старому соратнику В. А. Фигичеву, с которым они вместе начинали воевать в Молдавии. Пришлось разочаровать Александра Ивановича, объяснив, что Фигичев еще в пути и когда догонит полк – неизвестно.
   Вполне вероятно, что полковник Покрышкин заезжал в наш 129-й гиап, чтобы предложить Фигичеву стать его заместителем.
   Но обстоятельства сложились так, что замом Покрышкина по знаменитой 9-й гв. авиадивизии стал Л. И. Горегляд.
   Насчет того, что А. И. Покрышкин хотел звать на должность своего зама В. А. Фигичева, – мое личное предположение; замечу лишь, что Л. И. Горегляд вернулся в 205-ю авиадивизию во второй половине 1945 года.

   Американский стратегический бомбардировщик Б-29

   Запомнился и еще один эпизод того времени. Я находился возле радиостанции, держал связь с парой истребителей, вылетевшей в район Коттбуса, как вдруг радист крикнул:
   – Командир! С запада – горящий бомбардировщик.
   Взглянул я на запад и увидел американский 4-моторный бомбардировщик Б-29, летящий со снижением, один из его моторов дымил, и сверкали языки пламени. Через секунду появились в воздухе парашюты.
   Всему экипажу, помнится, удалось спастись. Встречали мы союзников радушно, всех десятерых накормили и угостили для снятия стресса. Помню, они произносили только одно слово: «Сталин, Сталин…» и постепенно приходили в себя после пережитого. Американцы были парни молодые и дрожали, как пескари, выброшенные на берег, особенно воздушные стрелки.
   Из беседы с ними выяснилось, что они бомбили Берлин, были подбиты зенитной артиллерией, и пилот перетянул горящий самолет на территорию, занятую нашими войсками.
   Из штаба авиакорпуса потребовали срочно отправить союзников к ним. Для транспортировки американцев в бао нашли грузовую автомашину, и они уехали с офицером Смерша.
   Когда стемнело, пехотинцы привезли к нам еще одного летчика со сбитого гиганта:
   – Вот вам союзник-авиатор, разбирайтесь с ним сами, а то нам некогда возиться.
   Американец оказался опытным – летал и на Европейском театре, и на Дальнем Востоке. Ночью его в вышестоящий штаб не отправили, опасно было, переночевал он у нас, даже в кино с нами вечером сходил, а на следующее утро его увезли в штаб авиакорпуса.
   Это была не первая моя встреча с союзниками. Впервые я познакомился с американским летчиком на аэродроме в Полтаве, весной 1944 года. На самолете-разведчике – по-моему, это была «Канберра» – он облетал, производя аэрофотосъемку, многие крупные города Европы, в том числе и Берлин.
   Он сносно говорил по-русски и рассказал, что родился в Воронеже, а в 1921 году родители выехали в США и увезли его грудным ребенком. Оказалась, мы с ним одного года рождения.

   Мне довелось рассмотреть его полетную карту, и я увидел, что многие промышленные объекты на ней обведены красным кружком. На мой вопрос: «Что это значит?» – он ответил: «Эти объекты бомбить запрещено – вложен американский капитал!»
   Позднее я не раз вспоминал этот эпизод и думал: как же изощренно и настойчиво готовили страны Запада Германию к походу на СССР, как жадно и цинично в конце войны старались они спасти свои капиталы, порой не нанося ударов по важным военным заводам, зато задействуя сотни самолетов в «площадных» бомбардировках жилых кварталов немецких городов…
   Война фактически подходила к концу.
   Такого наступления, которое провел 1-й Украинский фронт от Вислы до Одера, история военного искусства еще не знала. В Висло-Одерской операции советские войска за 20 дней прошли Польшу, половину территории Германии и с юго-востока подошли к Берлину.
   После окружения Берлина часть войск 1-го Украинского фронта была направлена на освобождение Чехословакии, в том числе и 2-я ВА генерала Красовского.
   В районе Берлина авиация использовалась эшелонированно, мелкими группами, так как массированно применять большие группы было опасно, ведь при этом не исключена была возможность нанесения удара по своим же войскам.
   Несмотря на исключительно сложные, необычные условия, во время штурма Берлина летчики оказывали большую огневую поддержку нашим наземным войскам и своим постоянным присутствием в воздухе воодушевляли солдат на ратные подвиги.
   Господство в воздухе, повторяю, было полностью на стороне наших военно-воздушных сил, а значит, скорая победа была обеспечена.
   Конечно, штурм Берлина обошелся нам дорого, но проведен был классически. Берлин был покорен, взят советскими войсками, точнее русским солдатом, без непосредственной поддержки союзников из США и Англии.
   6-й гвардейский истребительный авиакорпус генерала А. В. Утина, входящий в состав 2-й ВА, из района Берлина был перенацелен на выполнение другой важной задачи: прикрыть с воздуха танковую и механизированные армии, которые через Дрезден стремительно продвигались в Чехословакию, на Прагу.
   Приближался май 1945 года, близок быт ДЕНЬ ПОБЕДЫ советского народа над фашистской Германией и полного освобождения от рабства многих стран Европы.

Глава X. Золотые руки

Славный боевой путь прошли воины-авиаторы. Тысячи летчиков отважно сражались в «пятом океане» против немецко-фашистских захватчиков. Каждый их вылет готовился и обеспечивался инженерно-техническим составом, авиационными специалистами, которых по праву можно назвать людьми с золотыми руками.
Содержание в постоянной боевой готовности и исправности самолетного парка, оперативная и быстрая подготовка к вылетам требовали подлинной самоотверженности, инициативы и изобретательности, больших физических усилий и мастерства авиационных специалистов. Инженеры, техники и механики всегда находились на боевом посту – днем и ночью, в жару и холод. Их деятельность не регламентировалась временем суток или погодными условиями – бывало, по нескольку дней и ночей не уходили они с самолетных стоянок или из мастерских полевого ремонта, чтобы дать самолету возможность подняться в воздух и громить врага. Ежедневно ставились десятки задач, определяемых фронтовой обстановкой. Рытье щелей и траншей, строительство землянок, маскировочные работы, эвакуация и восстановление подбитых самолетов, зачастую в непосредственной близости от вражеских позиций, и многое другое делалось руками скромных тружеников инженерно-авиационную службы.

   Американский стратегический бомбардировщик Б-29

   О масштабах проделанной ими работы говорят такие цифры: только в нашей 2-й воздушной армии их золотые руки обслужили более 350 тысяч самолето-вылетов, восстановили множество единиц вооружения, специального оборудования и воздушных винтов.
   Большую роль в восстановлении самолетного парка сыграли армейские мастерские, которые отремонтировали более 4000 самолетов и двигателей.
   Чтобы понять, насколько напряженно пришлось работать инженерно-авиационной службе, достаточно сказать, что если в период формирования 2-й ВА в мае 1942 года на попечении ее инженеров и техников числилось 350 самолетов, то в январе 43-го их было уже 950, а к концу 44-го – 3500.
   С особой симпатией я всегда относился к Н. Д. Гребенникову, с которым мне довелось служить в действующей армии с первого дня и до окончания Великой Отечественной войны. Николай Данилович возглавлял инженерную службу 508-го авиаполка 205-й иад, а затем и всей 2-й ВА, пользуясь особым уважением не только технического, но и летного состава – он сам летал на По-2. Это был настоящий лекарь самолетов. Именно он выпустил меня в первый самостоятельный полет.
   Начиная с 1943 года, когда я был переведен в 129-й гиап, мой самолет обслуживал Анатолий Деревягин, уроженец Пензенской области, я верил ему, как самому себе, и всегда был спокоен, зная, что машина в воздухе не подведет. А ведь если летчик уверен в своей материальной части – это 50 % успеха в бою.
   Немало талантливых организаторов инженерно-авиационной службы было среди главных и старших инженеров авиационных соединений – С. И. Головкин, Г. И. Козьминский, Г. П. Лешуков и многие другие.
   В послевоенные годы многие специалисты стали руководителями, учеными, педагогами, творческими работниками.

Глава XI. Окончание войны и учеба в академии

   К концу войны все полки нашей дивизии стали гвардейскими – 438-й иап стал 212-м гиап, а 508-й – 213-м гиап. Гвардейское знамя было присвоено и нашей 205-й дивизии, ставшей 22-й гвардейской истребительной авиационной Кировоградской Краснознаменной орденов Ленина и Кутузова дивизией, и 7-му корпусу, ставшему 6-м гвардейским истребительным авиационным Львовским Краснознаменным ордена Суворова корпусом.
   Приближался День Победы над фашистской Германией. И впервые за долгие годы каждый из нас стал задумываться о жизни после войны.
   У меня была одна мечта – поступить в Военно-воздушную академию, хотя от однополчанина, дважды Героя Советского Союза Н. Д. Гулаева, не было никаких известий. Как идут у него дела? Как складывается его судьба? Писем он писать не любил и, поглощенный новыми заботами, если можно так выразиться, забыл боевых товарищей, хотя уехал на учебу в Академию совсем недавно, в сентябре 44-го.
   В первых числах мая 1945 года меня вызвал командир полка Валентин Алексеевич Фигичев и дал указание быть готовым к отлету в Советский Союз – на учебу.
   Меня уже пытались направить в Академию в 1944 году, но тогда я наотрез отказался, заявив:

   Летчики 129-го гв. иап у стен Рейхстага, 6 мая 1945 г.

   – Я начал воевать в первый день войны и должен дойти до ее победного конца.
   Теперь же, в мае 45-го, когда наши войска уже сбили свастику с Рейхсканцелярии и водрузили красное знамя над Рейхстагом, отказываться я больше не стал.

   Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко, 1945 г.

   Вскоре за мной из дивизии прилетел самолет У-2, и я, попрощавшись с друзьями, отправился в город Оппеле, что на реке Одер.
   Помню, когда У-2 заходил на посадку, я был поражен, как много на аэродроме самолетов самых разных типов – из-за наличия бетонированной полосы здесь базировались и бомбардировщики, и штурмовики, и истребители, и транспортная авиация – грунтовые аэродромы тогда еще не подсохли. Всю войну прослужив в ВВС, я прежде никогда не видел, чтобы самолеты стояли так открыто и так плотно, буквально крылом к крылу. С моей тогдашней точки зрения, было в этом что-то необычное, даже вызывающее.
   В Оппеле я получил предписание ехать на учебу, но не в академию, а пока что на курсы в г. Липецк. Там же, в Оппеле, довелось мне неожиданно встретиться с Н. Д. Гулаевым…
   Вспоминаю, как летели мы в Москву на самолете Ли-2 с личными вещами какого-то командира. Забились мы с Николаем Дмитриевичем, как мыши, среди тюков. Наступал позорный период «чемодании».
   В Москве заехали к родителям нашего комдива Л. И. Горегляда, познакомились с его отцом, матерью и сестрой Ниной. Нина впоследствии стала женой Н. Д. Гулаева.
   Коля Гулаев остался в Москве, а я уехал в Липецк, на Высшие офицерские курсы. Этот город я хорошо знал, так как мы базировались там еще в 1942 году. Более того, в Липецке и до войны были Высшие командирские курсы военно-воздушных сил. В 20-е годы там учились немецкие летчики. Наверное, они сохранили об этом хорошие воспоминания, поскольку во время войны на Липецк не упала ни одна бомба.
   Теперь, в мае 45-го, на липецких курсах собралось множество боевых летчиков, знакомых и незнакомых, у многих вся грудь в орденах, а то и «Золотая Звезда» Героя Советского Союза. Надо полагать, командование ВВС решило, не дожидаясь окончания войны, поскорее начать теоретическую подготовку летного состава. Ведь большинство фронтовых летчиков, получив огромный боевой опыт, в совершенстве овладев искусством пилотирования самолета и ведения воздушного боя, на собственной практике постигнув основные тактические законы, в то же время не имело мало-мальски серьезной теоретической подготовки, на которую во время напряженных боев никогда не хватало времени. И хотя за годы войны многие летчики выросли от рядового до комполка и даже выше, пользы от таких командиров было немного – я убежден, что, если бы они имели хорошую теоретическую подготовку, счета наших побед были бы еще выше, а потери летного состава – меньше.
   И вот теперь, после долгого перерыва, мы вновь вернулись в учебные классы – лекции на Высших офицерских курсах нам читали ежедневно, с 9 до 15.
   Там же, в Липецке, встретили мы и День Победы. Это была великая радость не только для нас, воинов, – ликовал весь советский народ. Помню, когда по радио объявили о капитуляции Германии, как-то даже не верилось, что войне конец.
   За май – июнь 1945 года мы получили на курсах определенную теоретическую подготовку в соответствии с занимаемой должностью – помощника командира полка по воздушно-стрелковой службе.
   Лично я остался учебой доволен, так как повысил уровень своих теоретических знаний и почувствовал почву под ногами, уверенность в себе. Ощутил, что имею теперь не только опыта, но и знаний больше, чем у рядовых летчиков, и могу преподнести им необходимый материал, не только показывая руками, но и на словах, на классной доске и на схемах.
   В Липецке меня застал Указ Президиума Верховного Совета от 27 июня 1945 года о присвоении мне звания Героя Советского Союза. Указ, конечно же, обрадовал, но, надо сказать, что вышел он с большим опозданием: впервые материал на меня был представлен еще 17 июля 1944 года. На моем счету в конце войны числилось 467 боевых вылетов, 102 воздушных боя и 44 сбитых самолета, из них 30 самолетов противника сбиты лично, еще 10 сбитых мною под Белгородом во время Орловско-Курской битвы были отнесены к групповым и 4 самолета сбиты в паре с ведомым [3 - По данным фонда 205-й иад, хранящегося в ЦАМО, на счету Ф. Ф. Архипенко 32 личные победы.].
   После окончания липецких курсов желание учиться в академии еще более возросло, так как я понимал, что в современной авиации без всесторонней теоретической подготовки не обойтись, поэтому, прибыв в свой родной 129-й гиап, который базировался тогда в Австрии, я твердо решил добиваться направления в академию. Ведь в то время фактически лишь один человек во всей авиадивизии был эрудирован с военной точки зрения – это был ее командир Л. И. Горегляд. Всех летчиков авиакорпуса требовалось учить. Теоретически подготовленных, грамотных командиров не было, хотя многие выросли от младшего летчика до командира полка.

   Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко. Монино, март 1946 г.

   В нашем авиаполку царило безвластие – Валентин Алексеевич Фигичев находился в Москве на годичных курсах при академии. Самым старшим по должности оказался капитан П. П. Никифоров, к тому времени назначенный штурманом авиаполка, а самым деловым и опытным офицером был наш начальник штаба подполковник Койнаш. По возвращении в полк летные дела опять перешли ко мне, а хозяйственные – к начальнику штаба. Наш 129-й гиап ожил, вновь начали летать летчики.
   Вооруженный свежими теоретическими знаниями, полученными на курсах в Липецке, я сразу же занялся с летчиками воздушно-стрелковой подготовкой, одновременно приступив к дневным полетам на боевых самолетах и ночным полетам на По-2.
   В 129-м гиап я оказался единственным «стариком», так как проходил службу в истребительном авиаполку еще до войны и поэтому представлял, чем занимался и как обучался тогда летный состав.
   Первым делом я организовал упражнения по отработке техники пилотирования в зоне, а позднее и стрельбы по наземным целям.
   Вспоминается случай, произошедший во время таких стрельб. Работать прибыло звено (4 самолета) из 3-й авиаэскадрильи Михаила Бекашенка, а я в это время находился с радиостанцией в районе мишеней.
   В спокойной обстановке я расставил оцепление и дал команду звену отрабатывать по мишеням, указав каждому летчику его цель. Получив ответ, что летчики поняли свои задачи, мы с радистом спрятались в оборудованное укрытие.
   Звено прекрасно отработало по мишеням, полностью отстреляв заправленный боекомплект. В то время на боевой подготовке не экономили и боеприпасов при стрельбах не жалели.
   Получив доклад, что звено окончило стрельбу, я пошел смотреть мишени, от души радуясь точным попаданиям. Их количество и кучность превышали всякие нормативы.
   Потом огляделся вокруг, так как вот-вот должно было стрелять другое звено, и увидел появившегося из-за бугра генерала А. В. Утина. Про себя подумал: «Кой черт его несет?» Встретил по всей форме, начал докладывать, но он остановил меня рукой – не надо, – показывает на свой генеральский мундир, весь в грязи, и говорит, что только-только пошил его в Вене и в первый раз надел. Мне стало не по себе: ну, думаю, влип я с этими стрельбами почище самого генерала.
   А он подошел к мишеням, посмотрел и сказал:
   – Отлично, передайте звену от меня благодарность.
   Затем, осмотрев наше укрытие, спросил:
   – Не страшно было?
   Я отвечаю, что нет. Тогда он говорит:
   – А вот мне с солдатом из оцепления было страшно. Мы, – говорит, – подавали вам сигнал взмахом шапки.
   Я ответил, что ничего не видел. Тогда он послал солдата на то место, где они лежали в грязи, чтобы тот повторил сигнал – оказалось, его действительно не видно из-за бугра, хоть мы и стояли во весь рост.
   Больше генерал ничего не сказал в упрек, только «спасибо, продолжайте работать», – и уехал в корпус.
   Конечно, настроение у меня из-за этого генеральского мундира было неважное, но с другой стороны, радовала отличная стрельба летчиков.
   Здесь же, в Австрии, на аэродроме Штоккерау, мне были вручены орден Ленина, медаль «Золотая Звезда» и Грамота Президиума Верховного Совета СССР. Награду вручил при построении личного состава авиаполка командир дивизии Л. И. Горегляд; остальных, удостоенных этого звания, предупредили, что награды из Москвы еще не получены.
   В полку кроме меня высокого звания Героя Советского Союза были удостоены Михаил Бекашенок, Петр Никифоров, Михаил Лусто, Евгений Мариинский, Валентин Карлов и Николай Глотов.

   Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко

   Как видите, воевали мы неплохо, внесли свой вклад в дело Победы. Летчики 129-го гиап в воздушных боях Великой Отечественной войны сбили 549 самолетов противника. На боевом счету дважды Героя Советского Союза Н. Д. Гулаева – 57 личных и 3 групповые победы; на моем счету 44 самолета; на счету Е. П. Мариинского – 20 побед.
   При всех обстоятельствах, как бы ни складывались условия службы, мысль о поездке в академию меня не покидала. Помню, что написал рапорт с изложением просьбы о направлении меня на учебу, притом указал в рапорте Военно-инженерную академию им. Жуковского, так как еще не знал о существовании Краснознаменной Военно-воздушной академии ВВС. Все вышестоящее начальство обещало сразу направить меня в академию, как только возвратится с учебы командир полка Герой Советского Союза подполковник В. А. Фигичев. Однако это не устраивало мой нетерпеливый характер, так как пришлось бы ждать около года.

   Руководство 2-й ВА. В первом ряду в центре – С. А. Красовский

   Как-то пришел вызов из 2-й ВА: командиров авиаполков вызывал на совещание командующий, Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. А. Красовский.
   У нас тогда было в полку коллегиальное руководство – никого еще не назначили вместо Фигичева, – и на совещение полетел я, взяв с собой командира 2-й аэ Героя Советского Союза капитана Валентина Карлова.
   Взлетели на По-2, взял я курс на Вену, где располагался штаб нашей 2-й воздушной армии. Полет проходил на высоте 400 метров, и, когда мы уже подлетали к Вене, началась болтанка, потом самолет вдруг резко бросило вниз – дали о себе знать альпийские нисходящие потоки воздуха, – и мы оказались в 40–50 метрах от земли. Пытаюсь зайти на посадочную площадку штаба армии, а встречный ветер большой силы разворачивает нас на 180 градусов. Чувствуя, что из этого воздушного котлована выбраться не удастся, принимаю решение садиться прямо перед собой на огород где-то на южной окраине Вены.

   Связной самолет По-2

   Посадку произвели благополучно, самолет остался цел, но на земле со страшной силой дул ветер, буквально валил с ног.
   Я решил привязать хвост самолета к забору, чтобы не унесло. Помог нам в этом необычном занятии хозяин огорода, австриец, давший нам проволоки. Привязав самолет, я успокоился: теперь уж ветер не мог его перевернуть на лопатки.
   На попутных машинах мы с Валентином Карловым добрались до штаба 2-й ВА. Совещание было какое-то неорганизованное и затянулось до вечера. Мне же вообще было не до того: все мысли – об оставленном на огороде самолете. Правда, во время перерыва я оказался возле командующего С. А. Красовского и попросил его направить меня на учебу в академию. Он выслушал мою просьбу и сказал:
   – Если бы просился в кабак, то не разрешил бы, а на учебу в академию дам команду – жди.
   Поблагодарил я его, едва досидел до конца совещания и стал искать автомашину, чтобы добраться до нашего По-2.
   Попросил дважды Героя Советского Союза командира 16-го гиап майора Григория Речкалова, и он подвез нас с Карловым к самолету. Тут Карлов мне заявил, что он не полетит, а будет добираться на попутных, и уехал с Речкаловым. Я даже не успел ничего сказать, как остался один на обочине дороги, рядом со своим злополучным По-2.
   Прошелся по огороду с тем, чтобы определить возможность взлета. Обдумал все «за» и «против» и пришел к выводу, что взлететь можно, поскольку по своему характеру отношусь к людям рисковым. Но как запустить мотор самолета? Никого поблизости нет, а вечер приближается быстро – события эти происходили в зимний период.
   На мое счастье, мимо проходил наш молодой солдат – я даже не разглядел знаков различия, кажется, был он связистом. Подозвал его к себе, попросил помочь отвязать хвост самолета от забора и взлететь.
   В раздумьях подошел к кабине, бросил туда планшет с картой, затем прокрутил винт, поставил на компрессию и проинструктировал солдата, чтобы по моей команде тот дернул за винт, вырвав двигатель из состояния компрессии, и тогда мотор скорее всего запустится. Затем ему нужно будет изо всех сил держать самолет за хвост и по моей команде, когда махну рукой, – отпускать.

   Федор Архипенко в Австрии, 1945 г.

   Солдат оказался парнем не только толковым и сообразительным, но и дисциплинированным: все делал так, как я ему говорил.
   Завели мы самолет как по нотам. Солдат дернул за винт, начал вращать магнето, мотор запустился, я его немного прогрел, слышу, работает хорошо, устойчиво, увеличиваю обороты, чтобы, как говорят, сорваться с места, ибо площадка маленькая. Вижу, что солдат уже едва удерживает самолет, даю ему сигнал, чтобы отпускал, – и ухожу на взлет с приподнятым хвостом, на разбеге чуть не задевая винтом землю. Перед самым забором отрываю машину от земли, создав самолету большой угол атаки. Он перескакивает забор, пролетает между двумя домами, еще пару раз касаясь колесами земли в другом огороде, и оказывается в воздухе.
   Набираю над городом высоту около 100 метров. Вена уже вся в огнях, сумерки полные. Делаю левый разворот на 90 градусов к Дунаю и вспоминаю про планшет с картой, что бросил в кабину. Только я нагнулся, чтобы поднять его с пола, как вдруг мотор стал работать с перебоями. Лихорадочно думаю, куда садиться и как садиться – улицы видно плохо, только по рядам освещения. Бросил я планшет, привычно провел рукою по рычажкам и тумблерам и наткнулся на закрытый бензокран – оказывается, я его случайно зацепил планшетом и перекрыл поступление бензина в мотор.
   Когда поставил кран в положение «открыто», мотор снова заработал устойчиво. Подлетел я к Дунаю и думаю: «Что делать, если мотор опять сдаст?» – и какая-то непривычная робость овладела вдруг мною… Пришел в себя, когда уже пересек Дунай и совсем стемнело. Развернул самолет на Штоккерау и вдоль шоссе продолжал полет, обдумывая, как найти свой аэродром и как сесть – ведь ночной старт не выложен.
   Лететь пришлось минут 35–40, за это время я все обдумал и принял решение: использовать при посадке как ориентир освещенные бараки на окраине аэродрома.
   Приземлился благополучно, самолет не поломал.
   После посадки начал рулить почти вслепую – вдруг чувствую, как кто-то дергает за элерон. Убрал газ, выглянул и увидел начальника караула с фонариком. Осветил он меня, узнал и говорит: а мы уж думали, что это самолет союзников – американский или английский – высадил шпиона, как уже не раз бывало.
   Приехав домой, я долго не мог уснуть, вспоминая этот полет до Вены и обратно, который оставил неприятный осадок, как сегодня принято говорить, – вызвал «стресс», так что потом я еще целых три дня ходил как чумовой и запомнил его на всю жизнь.

   Спасибо тому солдату, что помог запустить мотор, и, если жив, может быть, до сих пор вспоминает майора, которого выручил тогда и чей самолет держал перед взлетом.
   Я описал этот случай так подробно, чтобы предостеречь читателя от подобных рискованных глупостей. Сегодня я считаю, что лучше бы тогда самолет разобрали и увезли.
   Вскоре от командования 2-й ВА пришло распоряжение откомандировать меня в академию.
   Я уговорил ехать с собой на учебу Михаила Бекашенка и Валентина Карлова, и в феврале 1946 года, простившись с личным составом нашего полка, мы отправились в Москву.
   На КУНСе (курсы усовершенствования начальствующего состава при Краснознаменной Военновоздушной академии) учился тогда золотой фонд командного состава ВВС: здесь проходили подготовку офицеры на уровне командиров авиадивизий в чине генералов и полковников; я встретил даже полковника Литвинова, который был начальником училища в Одессе, когда я был там курсантом. Среди слушателей академии 22-го приема были известные летчики-истребители: трижды Герой Советского Союза гвардии майор И. Н. Кожедуб, сбивший в воздушных боях 62 фашистских самолета, дважды Герои Советского Союза Н. Д. Гулаев, С. Д. Луганский, А. Е. Боровых, прославленные летчики-штурмовики Л. И. Беда, Т. Я. Бегельдинов и еще многие Герои.

   Слушатели 23-го приема академии. В первом ряду (слева направо) – А. Колдунов, Н. Белавин, Ф. Химич, В. Волков, Н. Кобзев, К. Сухов; во втором ряду – А. Никитин, А. Анохин, Ф. Архипенко, А. Овчинников, Д. Назаренко

   В феврале – марте 1946 года из различных частей ВВС прибыли в академию дважды Герои Советского Союза Д. Б. Глинка, Г. А. Речкалов, П. Я. Головачев, Амет-хан Султан, А. И. Колдунов, А. Н. Ефимов, М. В. Кузнецов, М. П. Одинцов, В. И. Попков и другие.
   Итак, в 1946 году я стал слушателем академии 23-го приема, т. н. «золотой орды», где занимались 111 известных в стране летчиков, Героев и дважды Героев Советского Союза, храбро защищавших Родину, имевших огромный боевой опыт.
   Мне и многим из моих однокашников довелось стать офицерами, признанными мастерами воздушного боя, но не повезло как следует доучиться. У большинства за плечами был многолетний опыт войны, сотни боевых вылетов, выполнение сложнейших заданий – но при этом порой были забыты, утрачены простейшие знания по элементарным общеобразовательным дисциплинам.
   Хорошо помню, как я, Дмитрий Глинка и Аметхан писали диктант на вступительных экзаменах в академию. Хотя диктант был по русскому языку, Дмитрий использовал все богатство украинского правописания, я – белорусского, а Амет-хан попеременно списывал у нас обоих, дополняя текст какими-то таинственными, одному ему понятными знаками. Помню, что по лицу молоденькой преподавательницы текли слезы, когда она раздавала расцвеченные красными учительскими исправлениями листы известным всей стране Героям, лица которых при получении собственноручных творений, в свою очередь, заливала краска стыда… Мы были вторым послевоенным приемом, и в академии к такому результату были уже готовы. Большинство из нас направили на полугодичный подготовительный курс в объеме 10-го класса.
   Уже во время учебы мы обнаружили, что в академии «занимались вредительством», хотя, скорее всего, это было просто головотяпство. Дело в том, что в столовой нас кормили по норме № 2, явно недостаточной для летчиков, и после успешного окончания академии более половины слушателей медики списывали с летной работы, а отдельные выпускники заболевали туберкулезом. Полгода посидев на этой норме, мы дружно объявили забастовку и, пользуясь своими связями и известностью, пригласили «на беседу» главкома ВВС К. А. Вершинина, прибывшего в академию с начальником отдела кадров и членом Военного совета. Вся наша группа, все 25 человек, заявила о «вредительстве», заведшемся в этих стенах.

   Лидия Степановна Лисовицкая, декабрь 1946 г.

   В итоге командование ВВС ввело для слушателей академии продовольственную норму № 5, и после окончания учебы почти все мы разъехались в части на летную работу, летали на реактивных самолетах, которые в то время поступили на вооружение ВВС.
   Учеба в академии была нелегкой. На мой взгляд, излишне много времени уделялось марксизму-ленинизму и иностранному языку – в ущерб специальным военным наукам. С особенным удовольствием мы проходили ежегодную летную практику, что позволило сразу после окончания академии, прибыв в воинские части, приступить к полетам.

   Федор Архипенко с полугодовалой дочерью Наташей, октябрь 1948 г.

   В марте 1947 года в Монино, в Доме офицеров, я встретил девушку, удивительно похожую на ту, что я видел когда-то в Иваново и запомнил навсегда. Я пригласил Лиду на танго, и вновь удивительным образом повторилась та старая ивановская история.
   Как тут не поверить в судьбу! Я нашел то, что искал, и вот уже более полувека мы с Лидой идем по жизни вместе. Расписались мы 23 апреля 1947 года и после первомайского парада «зафиксировали» свадьбу, пригласив по обычаю несколько человек. Помню, И. Н. Кожедуб даже слегка обиделся, что я его не позвал. Но свадьбы-то фактически не было. А ведь он хотел нас познакомить с Лидой, которая была знакома с его женой – Вероникой Николаевной, но мы их опередили. Узнав, что мы нашли друг друга, Иван, помнится, обрадовался и обнял нас:
   – Ну, молодцы, ребята! Трижды вас благословляю!
   В те далекие и прекрасные годы, годы нашей молодости, в жизнь быстро вносились коррективы: многие переженились, остепенились, за счет приобретенных знаний наш кругозор значительно расширился. Позднее многие мои однокашники окончили еще и Академию Генерального штаба, стали генералами и даже маршалами, крупными военачальниками. Главкомом Войск ПВО, Главным маршалом авиации стал Александр Иванович Колдунов, главкомом ВВС – маршал авиации Александр Николаевич Ефимов…
   Уверен, что мои однокашники оправдали те немалые затраты, которые в нелегкий послевоенный период нес народ ради нашего обучения. Я всегда быт горд, что мне довелось учиться в Военно-воздушной Краснознаменной академии.

Глава XII. Мирное небо

   После окончания Военно-воздушной академии в 1951 году я был назначен на должность командира истребительного полка в Сталинградское авиаучилище, где помимо наших курсантов пришлось обучать венгерских и албанских летчиков.
   Венграм и албанцам очень хотелось летать на реактивных истребителях, но их в то время выпускали на Як-9, тогда как наших курсантов – на МиГ-15.
   Мне служба среди «шкрабов» пришлась не по душе. Многие, среди них и начальник училища Душин, офицер еще старой армии, завидовали моей молодости, моим орденам. Особенно досаждал замполит, всю жизнь проходивший в летной форме, но едва ли поднимавшийся в небо даже в качестве пассажира. Он был из тех, о ком летная молва говорит: «Не летает, не рулит, начальство не веселит». Зато хорошо мы сработались с начальником штаба полка – человеком образованным, аккуратным и дельным.
   Здесь мне впервые довелось взлететь на реактивной машине – истребителе МиГ-15. Поначалу удивило отсутствие впереди ометаемого винтом диска, непривычный, с присвистом, шум двигателя, да и сам полет показался другим – каким-то стремительным и мягким, схожим с поездкой в хорошем трамвае.

   Истребитель МиГ-15

   В начале 50-х годов международная обстановка вновь стала накаляться: разгорелась война в Корее, на западной границе СССР участились случаи нарушений. Доходило до того, что самолеты-нарушители углублялись на нашу территорию на сотни километров и выбрасывали десанты шпионов-диверсантов. Командование ВВС тогда приняло решение о создании пяти корпусов истребительной авиации, которым надлежало надежно закрыть западную границу.
   Я получил назначение в один из этих корпусов – в 57-й иак, который базировался в городе Таллине (Эстонская ССР), а затем в Волковыске (Белорусская ССР).
   Во время службы в корпусе мы летали на МиГ-15, а позднее на МиГ-17, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при минимальной видимости. Решали задачи боевого применения по наземным и воздушным целям. Натренированность, боеготовность летчиков в то время были на высоком уровне – характера и горючего хватало.
   Несколько раз, над нейтральными водами Балтики, мне довелось встречать американские «Сейбры». Мы сближались до нескольких десятков метров, качали друг другу крыльями. В общем, встречи эти казались вполне мирными, хотя мы знали, что не всегда они бывали такими. Когда незваные гости вторгались в наше небо, их старались приземлить, а если это не получалось, то и сбить. Среди сбитых были и разведчики РБ-50, и «Дугласы», и «Каталины», и «Канберры».
   Командовал корпусом в то время генерал-майор авиации Яков Илларионович Гиль, умнейший и справедливейший военачальник, умевший уважать людей, человек с большой буквы. Он грамотно летал днем и ночью на МиГ-15 и МиГ-17, был требователен и строг, никому не давал дремать. При этом не любил бездельников, трусов и подхалимов, выделяя людей деловитых и работящих. В общем, с ним, как говорится, можно было 101 год служить, он был профессионалом, а не карьеристом.
   Недаром перед войной ему доверили должность представителя СССР в Германии. С началом войны немцы выслали Якова Илларионовича через Швейцарию в Англию, а оттуда уже он вернулся в Советский Союз.

   …Хорошо запомнилась мне командировка в Оренбург в конце 1956 года – я был назначен председателем Государственной экзаменационной комиссии в 1-е Чкаловское авиационное училище имени К. Е. Ворошилова.
   При сдаче экзаменов по летной практике выяснилось, что курсанты совершенно не умеют строить расчет на посадку. Виной тому был слишком просторный аэродром с посадочной полосой не менее 3000 м, тогда как в ВВС нередки были аэродромы с полосой, ограниченной 2200–2500 м.
   Когда начались полеты, согласно плановой таблице, мне пришлось ставить «кол» за расчет на посадку. При приземлении отклонение от нормативов достигало 500 метров, т. е. обстановка складывалась так, что со всей серьезностью встал вопрос о готовности курсантов к выпуску из училища. Однако командиры полка и эскадрилий единодушно заверили меня – чтобы «доучить» курсантов, понадобится не более 3–5 дней.

   Юрий Гагарин

   Я принял решение отменить прием экзаменов во всех полках до устранения этого недостатка в летном обучении.
   Замечу, что в отношении подготовки курсантов училище было настоящим кладом для ВВС: после завершения обучения на поршневых штурмовиках Ил-10 большинство из них оставалось в училище еще на год и осваивало реактивный истребитель МиГ-15.
   На меня произвело самое благоприятное впечатление, когда курсанты на МиГ-15 производили бомбометание и стрельбы по наземным целям, и большинство бомб и снарядов легли точно в цель. Почти все получили оценку «отлично». Лишь у двоих произошел какой-то технический сбой, и я разрешил им перестрелять повторно.
   Согласно плановой таблице, мне пришлось тогда слетать в зону с курсантом Юрием Гагариным. Летал он, как у нас в авиации говорят, «в полоску», т. е. средне; два полета на боевом самолете выполнил на «хорошо», посадку произвел в пределах нормативных правил также на «хорошо». Вскоре я подписал и вручил ему диплом об окончании училища. Позднее еще не раз встречался с первым космонавтом на аэродроме Внуково, где работал после списания с летной работы, принимал участие и в организации его торжественной встречи, когда после полета в космос он прибыл во Внуково и так по-гагарински шел по ковровой дорожке с развязавшимся шнурком…
   Но вернусь в город Чкалов (ныне Оренбург) 1956 года. После «доучивания» курсанты стали приземляться в пределах нормативных требований, и выпуск был принят.
   Тогда же в училище произошло ЧП – какая-то мальчишеская драка, связанная с девчатами и водкой. Я вдруг заметил, что начальник училища генерал-майор авиации В. Х. Макаров стал избегать встреч со мной. При случае я спросил своего бывшего однополчанина, начальника учебно-летного отдела училища Василия Масленникова, о причинах начальственного отчуждения. Тот сообщил, что, по-видимому, Макаров не хочет вопросов с моей стороны, на что я ответил, что ничего не видел, не слышал и сплетничать в Москве не буду. После этого все встало на свои места.
   Возвратясь из Чкалова в Москву, я подробно доложил о приеме экзаменов и подготовке летчиков для Военно-воздушных сил. Мной, по-видимому, остались довольны и предложили должность старшего инспектора ВВС, я ответил, что подумаю, и уехал в Волковыск (Зап. Белоруссия).
   Прибыв к месту службы, я доложил обо всем командиру авиакорпуса генерал-майору авиации Я. И. Гилю, а он приказал мне немедленно рассчитаться и ехать в Москву – пришла шифровка: «немедленно откомандировать» и т. д. Пришлось мне прощаться с сослуживцами и со своим командиром – сильным летчиком, прекрасным организатором, незаурядным человеком.

   К.А. Вершинин

   В инспекции ВВС мне довелось расследовать много авиационных катастроф. И вот однажды вызвал меня к себе маршал авиации К. А. Вершинин и дал секретное задание – проанализировать причины всех катастроф в истребительной авиации за последние 5 лет.
   Оказалось, что большинство из них происходило после неудачного выполнения «штопора» на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15. Помню, что было зафиксировано только два случая катастроф боевых самолетов, сорвавшихся в «штопор» в ходе учебного воздушного боя из-за потери скорости.
   Я обстоятельно доложил свои выводы и категорически высказался против выполнения этой фигуры в ходе учебного процесса. Если винтомоторные самолеты выходили из «штопора» моментально, так как воздушные потоки с крыла сразу попадали на рули, то на реактивных машинах хвостовое оперение выше плоскости крыльев и вывести машину из «штопора» много сложнее.
   У меня был определенный опыт по выводу МиГ-15 из «штопора». Дважды мне удавалось выводить самолет на нештатной высоте: первый раз в 400 метрах от земли, второй – в 1700, хотя я обязан был катапультироваться вместе с вывозимым летчиком. Помню, в одном из тех полетов, выведя машину из «штопора», я предложил второму летчику по СПУ:
   – Давай повторим правый «штопор».
   Но тот прямо-таки взмолился:

   Владимир Серегин

   – Пойдемте на посадку!
   Взвесив все «за» и «против», я пришел к твердому мнению, что мы сами убиваем летный состав, приказывая по старинке выполнять «штопор» на реактивных истребителях УТИ МиГ-15.
   Обо всем этом я и доложил главкому, одновременно предложив устроить сборы инструкторов-штопористов. Маршал авиации Вершинин дал на это «добро».
   Сборы состоялись в Чугуевском военном авиационном училище, куда вызвали 100 опытных летчиков, в том числе испытателей из НИИ ВВС, одним из которых был Герой Советского Союза В. С. Серегин, погибший в 1968 году вместе с Ю. А. Гагариным. Наряду с теоретическими и организационными вопросами, рассмотренными во время сборов, были проведены десятки полетов «на штопор».
   Мне довелось летать с Серегиным в УТИ МиГ-15, и в этом полете он, если воспользоваться авиационным жаргоном, «заделал мне козу». Набрали мы положенные 7000 метров, приготовился я к выполнению «штопора», и вдруг он мне предлагает по СПУ: давайте выполним из перевернутого положения. Я, делать нечего, согласился. Переворачиваем самолет «вниз головой», теряем скорость, даем рули на выполнение «штопора» в перевернутом положении, после двух витков переводим машину в нормальный «штопор», а затем уже выводим из нормального «штопора».
   После этого полета самочувствие у меня было восторженное: сердце переполняла радость, что все обошлось благополучно и что побывал в такой запоминающейся ситуации.
   По окончании полетов провели совещание с инструкторами, поставив судьбу «штопора» на голосование. В результате 50 проголосовали «за», а 52 – против «штопора». Я как летчик голосовал против, против был и один из инспекторов Виктор Назаров (голосование было тайным).
   Прибыв в Москву, я доложил все обстоятельства сборов маршалу Вершинину. Он задал свой любимый вопрос:
   – Что будем делать?
   Я ответил, что надо писать приказ об отмене выполнения «штопора» на МиГ-15 в частях ВВС, и положил перед ним заготовленный проект приказа.
   Вершинин ознакомился с проектом, отдал команду подготовить приказ по всей форме и представить на подпись. Часа через два приказ был подписан, и фигура «штопор» похоронена. Фигура эта угробила очень и очень многих летчиков, особенно в реактивной авиации. Скольких – знали только маршал Вершинин и я. Эпизод этот и сделанные выводы считаю самой большой своей победой в мирное время.

   Встреча ветеранов 2-й воздушной армии в Монино в 1965 г.

   Позднее, по роду службы, мне пришлось организовать обучение в СССР египетских, сирийских и афганских летчиков.
   Где-то году в пятьдесят шестом вызвал меня К. А. Вершинин и сообщил, что в ЦК и правительстве принято решение (он дал мне почитать соответствующие документы) обучить на наших реактивных самолетах 25 египетских летчиков.
   – Где будем учить? – спрашивает Вершинин.

   Встреча ветеранов 2-й воздушной армии в Монино в 1967 г.

   Как летчик-истребитель в сложной обстановке с ходу принимаю решение и докладываю:
   – Учить желательно во Фрунзе, на базе Фрунзенского летного училища – аэродром Луговая, там имеется бетонная полоса. Оттуда не улететь в не дружественную нам страну – горючего не хватит. Опять-таки, во Фрунзе тепло – гостям будет проще акклиматизироваться.
   Получаю указание немедленно вылететь в Ташкент, в 76-ю ВА.
   Прибыв на место назначения, я встретился вначале с начальником штаба. Тот в разговоре предупредил меня, чтобы я, упаси бог, не назвал командующего генерал-лейтенантом – только командующим.
   Наконец, зашел я в кабинет, представился, и генерал Виноградов тут же «покатил бочки» против маршала авиации Вершинина и некоторых руководителей правительства. Послушав командующего несколько минут, я извинился и положил на стол документы от ЦК, правительства и главкома ВВС.
   Рассмотрев документы, командующий смолк, пригласил сесть и спросил: чем может быть полезен?
   Я попросил выделить мне в помощь трех человек и его зама, которого знал по совместной службе в 57-м иак, дать соответствующие указания управлению тыла и инженерной службе, а также самолет для перелета во Фрунзе.
   Командующий снял трубку и отдал необходимые команды. По его уверенному и спокойному тону, по реакции подчиненных я понял, что задержек быть не должно.
   Помню, на аэродроме я впервые увидел удививший меня трап к самолету.
   – Сколько же эта штука стоит? – почему-то спросил я у техника. Тот ответил, что где-то «тыщ тридцать» – по тому времени три легковые машины с гаком.
   Там же я узнал, что командующий 76-й ВА генерал-лейтенант Виноградов в молодости служил в одном авиаполку с Вершининым, который летал в его звене. И вот теперь, когда судьба поменяла их на служебной лестнице местами, поставив Вершинина на одну из верхних ступенек, Виноградов завидовал маршалу, панибратски и даже пренебрежительно отзываясь о нем. Конечно, это было зря и унижало прежде всего самого генерала – достойного боевого командира.
   Что касается маршала К. А. Вершинина, то в моем представлении он был одним из грамотнейших и культурнейших военачальников, которого я могу сравнить с Маршалом Советского Союза А. М. Василевским и генерал-майором авиации Я. И. Гилем.
   …Прилетев из Ташкента во Фрунзе, на аэродром Луговая, я встретил там однокашника по академии – зам. начальника авиаучилища полковника В. Волкова. Мы быстро нашли с ним общий язык и организовали все, что было нужно для приема египетских летчиков, которые прибыли уже на следующий день в сопровождении представителя Генштаба – полковника, одетого в морскую форму.
   «Морской» полковник поведал нам о некоторых деталях перелета египтян. Самолет, в котором они летели, произвел посадку для дозаправки на аэродроме Актюбинска в 4 часа утра. Наши гости сразу же побежали в буфет аэропорта, где их встретила заспанная неприветливая буфетчица с перевязанной щекой – у нее болели зубы.
   – Коньяк! Водка! Икра! – радостно и нетерпеливо восклицали египтяне. В ответ буфетчица лишь недоверчиво покосилась на них и предложила чай с хлебом. Хлеб в тех краях тогда не радовал – был как кирпич. Египтяне смекнули, что поездка грозит стать не такой приятной, как они надеялись. Для них было странно встретить в советском аэропорту такое обслуживание: они уже вкусили вольготной жизни во многих столицах мира, поскольку происходили из самых богатых семей и пользовались ощутимым покровительством своего влиятельного президента Насера. В Англии им довелось летать на реактивных «Метеорах», и, несмотря на простецкий флер, большинство из них были не столь просты и, думается, шпионили не только в пользу дружественного нам Египта.
   Прибыв на место, я попросил командование полка представить программу переучивания египтян на МиГ-15 и одновременно приготовил красный карандаш, предвидя, что ее придется корректировать. Часа через три «шкрабы» принесли мне программу, откуда вытекало, что переучить гостей за требуемые два месяца невозможно, потребуется 5–6 месяцев.
   Поскольку я имел богатый личный опыт вылета на новых для меня машинах (И-153, ЛаГГ-3, Як-1, «Аэрокобра», МиГ-15) без провозных, лишь по результатам изучения приборов и элементов управления, и учитывая, что мои подопечные обладают определенным летным опытом, я решительно скорректировал программу в сторону экспромта. Здесь я руководствовался принципом: взлететь он сможет, двигатель поднимет самолет в воздух, ну а если жить захочет, то и сядет.
   В результате каждый из египтян выполнил по 4–6 полетов на спарке УТИ МиГ-15 и по два полета с проверяющим, после чего вылетел самостоятельно на боевом МиГ-15.
   Со многими египетскими летчиками мне пришлось слетать на пилотаж лично. Их техника оставила у меня хорошее впечатление.
   Программу они освоили успешно и стали настойчиво просить дать им пострелять по воздушным мишеням, а также научить летать в сложных метеоусловиях днем и ночью. В этой просьбе им было отказано. Тогда они стали проситься полетать с радиолокационным прицелом ОСП-1, который в то время был секретным и позволял атаковать самолет противника в облаках, в условиях ограниченной видимости.
   По прямому указанию правительства командование ВВС пообещало предоставить им эту возможность, а мне приказали осуществить ее на практике. Однако во Фрунзе самолетов с такими прицелами не было. Надо было искать их в частях ВВС и ПВО.
   Вначале, по старой памяти, я обратился к командующему авиацией ПВО Е. Я. Савицкому. Он решительно отказал, даже слушать ничего не стал, заявив, что это нереально, что самолетов с прицелами мало, а Запад постоянно нарушает границу СССР.
   Пришлось мне пойти на хитрость. Вспомнив, что в корпусе, где я служил, под Гродно имелось несколько самолетов МиГ-17П с этим прицелом, а летчиков я знал лично, я написал шифровку на имя командующего 26-й ВА генерала Рычагова с указанием фамилий летчиков и приказом перегнать 6 самолетов из Белоруссии во Фрунзе. Маршал Вершинин подписал шифровку, и ее отправили в Минск.
   Погода в то время была очень плохая, и главный командный пункт отказался перегонять самолеты через среднюю полосу СССР. И вновь мне пришлось вмешаться, проанализировать погодные условия и пригнать машины ночью через Баку (Красноводск). Днем и там погода была неважная, зато ночью – «миллион на миллион».

   На одной из последних встреч ветеранов 2-й ВА в Монино

   За две ночи самолеты перелетели во Фрунзе, причем руководить перелотом пришлось мне самому, поскольку офицеры командного пункта, как я уже писал, отказались брать ответственность на себя. Хорошо, что я знал летчиков-перегонщиков лично.
   На этом мои приключения далеко не закончились. В дело вмешался зам. главкома генерал-полковник Е. Ф. Логинов. Когда посылали шифровку в Минск, он был в командировке, а по его возвращении командующий 26-й ВА генерал Рычагов доложил, что угнали 6 МиГ-17П с прицелами ОСП-1, открыв гнилой угол Белоруссии и Прибалтики, и что теперь самолеты западных стран ночью и в сложных метеоусловиях безнаказанно нарушают границу.
   Логинов прочел в шифровке мою фамилию и вызвал меня для объяснений. Вернее, меня пригласил к себе начальник боевой подготовки ВВС генерал Белоконь.
   Явился я к генералу, представился, а он как-то робко, глазами, показал мне на большую смежную дверь в кабинет зам. главкома.
   Когда я вошел в кабинет, генерал-полковник Логинов встал из-за стола и на меня с кулаками. Пришлось три круга отрулить задним ходом вокруг большого Т-образного стола, чтобы не получить от генерала между глаз.
   Наконец, он утомился и чуть успокоился. Я доложил ему, что правительственные задание выполнено, египетским летчикам предоставлена возможность ознакомиться с новым типом самолета и прицела, самолеты готовы к возвращению на место дислокации. Генерал-полковник успокоился окончательно, отдал приказ о возвращении «мигов» и отпустил меня восвояси.
   Выполняя это сложное правительственное задание, фактически перепорученное мне лично главкомом, я нажил себе нескольких врагов в высшем военном руководстве, в том числе начальника управления вузов ВВС генерала Матвеева.
   Но и на этом мои «египетские» приключения не закончились. Неоднократно, порой дважды в неделю, мне приходилось летать во Фрунзе для решения самых неожиданных вопросов. Однажды подходит ко мне египетский летчик, отзывает в сторонку и предлагает миллион рублей за то, чтобы ему был предоставлен транспортный самолет для облета крупнейших городов СССР. Помню, я чуть не задохнулся от возмущения, но сдержался и заявил, что доложу о его… пожелании главкому ВВС.
   Прибыв в Москву, доложил Вершинину:
   – Товарищ маршал, едва не привез вам миллион наличными, – и пояснил ему суть дела. В ответ главком усмехнулся и сказал:
   – Ну и нахальный же шпион пошел.
   Идею эту египтяне, однако, не оставили и впоследствии, приезжая в СССР на курсы повышения квалификации, неоднократно просили предоставить им самолет хотя бы для облета Москвы. На сей раз отказ аргументировали плохой погодой.
   Да и во Фрунзе они «резвились» изо всех сил. К какому-то национальному празднику президент Насер прислал им 300 000 рублей, чтобы как следует отметили.
   Наш полковой финансист, которому было поручено выдать эти деньги, обратился ко мне, чтобы я попросил старшего египетского офицера составить ведомость на получение денег поименно.
   Я, однако, решил по-другому и дал команду принести в кабинет старшего офицера египтян, подполковника, сейф. Когда сейф был на месте, начфин передал ему деньги под расписку.
   Подполковник этот, красавец-мужчина, раздавал деньги, не считая, подобно сказочному эмиру. Как-то, во время подготовки к полетам, когда я был у него в кабинете, заходит к нему летчик и на арабском языке просит денег. Подполковник вежливо переводит разговор на английский, так как я немного понимал этот язык, открывает сейф и примерно, на глаз, отделяет пачку в палец толщиной. Летчик, просивший денег, не считая, кладет пачку в карман. «Вот это да, – подумалось мне тогда, – не то что у нас».
   В другой раз один из гостей исчез и в течение нескольких дней не возвращался в полк. Был объявлен розыск, подняты на ноги МВД и КГБ г. Фрунзе. Спустя три дня он вернулся сам, правда, несколько ощипанный, материально и физически. Виновницей его отсутствия оказалась одна из дам местного полусвета.
   Вообще, в этой области египтяне развили весьма бурную деятельность. Если бы с той же энергией и настойчивостью они развивали свои ВВС, то быть бы Израилю нещадно битым. По инициативе наших подопечных во Фрунзе и его окрестностях было организовано несколько борделей, вскоре «вычисленных» и закрытых, но добавивших хлопот местным милиционерам.
   Когда прибыли афганцы – с ними тоже беда: отказались питаться в нашей летной столовой. Требовали себе барашка, сами его резали и готовили. Об этом было доложено главкому. Маршал Вершинин пригласил меня и в который раз задал свой любимый вопрос, столь популярный у русской интеллигенции:
   – Что делать? Сможем ли мы их обучать?
   Я ему доложил, что все летчики стран демократии питаются по норме 5Р, и напомнил случай, когда в Китае летчиков перевели на общевойсковую норму и аварийность ощутимо повысилась. Когда же нормы питания восстановили, то уменьшилось и число катастроф. В итоге я предложил Вершинину обратиться к афганскому послу, чтобы тот воздействовал на своих земляков. Вершинин согласился и поручил мне провести эти переговоры. После переговоров с послом я улетел во Фрунзе.

   Федор Федорович Архипенко с супругой и внуками

   Вмешательство посла подействовало. Когда я прибыл во Фрунзе, афганцы окружили меня и стали шумно рассказывать, что посол разрешил им есть в столовой все, кроме сала. Я рассмеялся, через переводчика поздравил их с разрешением международно-летной проблемы и сказал, что главное для летчика-истребителя – харч и сон, а остальное все потом.
   Рассказанные здесь истории запомнились мне из-за своей необычности. В основном же летная служба – это прекрасный и всепоглощающий труд, требующий специальных навыков, преданности и любви. Я счастлив, что мне довелось служить в ВВС, где я всегда делал то, что подсказывали моя душа и сердце, на благо авиации и народа.

   Федор Федорович Архипенко после военного парада на Красной площади, 1998 г.

   После списания с летной службы я работал в народном хозяйстве, заместителем директора ГУП «Мособлстройпрогресс», стараясь приносить пользу, чем продлеваю свою жизнь.
   С работой в ладах, ибо, кроме академии, после увольнения из вооруженных сил окончил Московский инженерно-экономический институт им. С. Орджоникидзе.
   Имея рабочий стаж более 60 лет (с 1938 года), считаю, что успехи любой организации во многом зависят от руководителя-профессионала, который своим примером показывает коллективу, как надо работать для своего блага и для блага всего общества. Важнейшим качеством руководителя считаю дальновидность, умение верно найти стратегическое направление, определить ближайшие и перспективные задачи, а не ждать, пока их подскажут сверху.
   Я – за дальновидных профессионалов, против карьеристов и самодуров.
   Морально и духовно я здоров, хотя перенес три инфаркта и инсульта, два ранения и контузию.
   Мой девиз: «Гвардия не сдается».
   Но время подошло, приходится уже подумывать и о себе, т. е. координировать свои действия и смотреть на вещи проще, выполняя поговорку: «Если хочешь жить лет девяносто, смотри на вещи просто».

Фёдор Архипенко На взлет! Записки летчика-истребителя