Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Как и положено, скидывались на теоретические экзамены. Преподаватели уже стонали от единообразия вручаемых подарков. Со своими коллегами – летными инструкторами – было проще: разбор полетов за ужином в хорошем ресторане – и обе стороны довольны. Летную практику проходили с левого пилотского сидения по курсу командира корабля. И когда при выполнении самостоятельных посадок мы с товарищем остались одни в кабине – я на левом, он на правом, а потом наоборот, а инструктор, демонстрируя полное доверие, выходил из пилотской в салон, мы поняли, что чему-то научились.

Закончив с отличием Школу высшей летной подготовки, «шевалопаевку», как мы ее называли, я сразу же был включен в экипаж вторым пилотом. Мы должны были отлетать определенную программу, прежде чем снова, по усмотрению летного начальства, заслужить право на ввод в строй и на допуск к полетам командиром корабля. Итак, первый полет на новом лайнере мне предстоял через всю Россию – на Камчатку. Пройдя со специалистами основательную наземную подготовку, изучив условия подхода и захода на посадку десятка основных и запасных аэродромов на всю глубину трассы, я стал собираться в рейс. Наверно, Валерий Чкалов готовился в полет через Северный полюс в Америку менее тщательно, чем я. Рекомендовано было взять теплое белье, а также чай и еду на первый случай. На большом обеденном столе, на который жена и дочь по заранее составленному списку всего необходимого выложили весь скарб, не осталось свободного места. Отдельно на стуле лежала коробка с медикаментами, которых вполне хватило, чтобы открыть новую санчасть. Можно было подумать, что меня собирали в длительную полярную экспедицию – не хватало только примуса. Взглянув на все это снаряжение, на свой объемистый и видавший виды кожаный портфель, который никак не хотел застегиваться, я выбрал бритву, зубную щетку, чай, палку твердокопченой колбасы, смену нижнего белья и «Руководство по летной эксплуатации самолета».

Вылет по расписанию – около двадцати часов. На Урале темно. Попытался вздремнуть после обеда, но не получилось – голова уже работала на рейс. За два часа до вылета я был в аэропорту. Пройдя в штурманской комнате с экипажем предполетную подготовку и получив в отделе перевозок и на грузовом складе сопроводительные ведомости на пассажиров и груз, я крутился под самолетом, заглядывая во все щели огромного лайнера по своему, строго установленному маршруту. Рядом бортмеханик прилетевшего Ил-18 сдавал самолет инженеру авиационно-технической базы. Спустившийся по трапу прилетевший бортмеханик, как мне показалось, был встречен не очень любезно. – «Почему ты притащил на базу такой грязный самолет?» – с нескрываемым возмущением задал он свой вопрос.

Надо сказать, что тогда существовала не совсем удачная практика. Чтобы надолго не задерживать самолет в промежуточных аэропортах, экипажи привозили на базу еще и накопившиеся в рейсе мелкие дефекты, что создавало дополнительные нагрузки для инженерной службы. Мыть чужой самолет в промежуточном аэропорту было верхом наглости по отношению к местным технарям. Бортмеханик долго извинялся, успев заметить, что эту грязь он принял перед вылетом вместе с самолетом после его обслуживания еще в своем аэропорту. Но инженер был неумолим. Потом, в доверительной обстановке, бортмеханик рассказал мне, чем закончился этот конфликт. Буквально на следующий день, при приемке самолета перед вылетом, бортмеханику были представлены бумаги о готовности самолета. Осталось только подписать их. Бумаги протянул тот же инженер, что выговаривал ему вчера за грязный самолет. Бортмеханик взглянул на лайнер. Полированные стойки шасси и весь фюзеляж были в грязи.

– Минуточку, – вернув документы, вежливо сказал бортмеханик. – Прошу привести самолет в надлежащий вид.

На смуглом лице инженера заиграли скулы. Готовность самолета уже доложена, идет посадка. Спешно вызвали по телефону ничего не понимающую, без ведер, воды и швабр, бригаду мойщиков.

– Где их инструмент? – поинтересовался бортмеханик. Пришлось начинать все сначала. И пока самолет не был приведен в порядок, бортмеханик не приступал к его приемке. Образовалась задержка рейса. Случай получил огласку, но списать задержку на экипаж не получилось, а мы увидели, что этот самолет не Ил-12, где технари спят в самолете до прихода экипажа и делают только то, что успеют. Приход в эксплуатацию нового авиалайнера поначалу в лучшую сторону изменил работу всех обеспечивающих служб. У экипажей появилось время для качественного исполнения своих обязанностей. Впервые в отряде заговорили об основополагающих принципах работы гражданской авиации: безопасности, комфорте и сервисе для пассажиров, полетах по расписанию. Чем больше самолет находится в воздухе, тем выше была прибыль предприятия.

Первый этап: Омск-Новосибирск-Красноярск. В Красноярске самолет передается ожидавшему нас эстафетному экипажу. Мы отдыхаем. Через сутки нам пригонят другой самолет, чтобы продолжить эстафету: Чита-Якутск-Магадан-Камчатка.

Последний этап полета. Ночь. По мере пересечения меридианов клонит в сон. На темных стеклах пилотской кабины мелкая, постоянно меняющаяся паутина микромолний – при ясном небе большая электризация воздуха. Режет глаза. Наконец, не выдержав, командир шторкой закрывает свое ветровое стекло. Я стараюсь реже смотреть вперед, внимательно прослушиваю информацию диспетчеров о встречных самолетах, докладываю о расхождении бортов. Командир, отодвинув кресло от приборной доски, наклонил голову набок. Поворачиваюсь назад, где за командирским креслом расположена огромная приборная доска штурмана. Тот, упершись лицом в резиновый тубус локатора, не шевелится – наверное, на минуту вздремнул. Я развернул свой тубус локатора, что на приборной доске меж пилотами, в свою сторону – на трассе никого. Посредине, между пилотскими креслами, на приставном сидении бортмеханик уставился на обороты турбин четырех двигателей – регулирует, чтобы не входили в резонанс и не подвывали. Все нормально.

Голос штурмана по внутрикабинной трансляции: «Васюган, контроль! 611. Прохожу (называет место. – Прим. авт.). Подтвердите». – Нет, штурман не спит. С помехами, как из космоса, сонный ответ диспетчера: «На трассе». – Командир открывает глаза:

– Сколько раз говорить! Сначала запроси место, убедись, что ты на трассе, а потом доложи пролет точки, иначе окажешься, где угодно.

Не глядя на локатор, прямо со своей раскладушки, где спит, он тянет за шнур, привязанный к тумблеру рации и «автоматом» дает ответ. Штурман отрывается от локатора и красными, как у кролика, глазами, смотрит на спинку кресла, где упрятан командир.

– Все нормально, командир. Посмотри в локатор, вот отсвечивают эти болота, – и тычет ему в плечо полетную карту. Командир молча отпихивает ее обратно и снова закрывает глаза.

Усыпляюще урчат воздушные винты. В отсеке бортпроводников на кухонных столах в подносах ползают от вибрации стаканы с минеральной водой. В пассажирских салонах притушен свет. Воспользовавшись передышкой, покуривают стюардессы. Приняв погоду, штурман готовит расчеты времени начала снижения и захода на посадку. «Приступаем к предпосадочной подготовке», – говорит за командира на магнитофон по внутренней радиосвязи штурман и передает мне палетку с расчетом и данные о погоде. Командир берется за ручку стопора своего кресла и по направляющим рельсам подъезжает к штурвалу, открывает шторку, надевает и крутит на голове наушники. Чтение контрольной карты обязательных проверок. Включаем посадочное табло. Самолет идет на снижение. Заход на посадку в Красноярске. Дым от вечно горящей свалки как раз на траектории захода. Меняется ветер. Надо успеть, пока этот дым не накрыл аэродром. Но вот появились входные огни посадочной полосы. Свист шин, вой винтов, снятых с упора и перешедших в режим торможения. Теперь бы не проскочить нужную рулежную полосу. Да вот и она. На ней с «мигалкой» уже ждет машина сопровождения, которая протаскивает нас сквозь строй плотно натыканных по стоянкам самолетов.

Передав самолет вместе с остатками топлива и замечаниями по особенностям работы систем встречающему экипажу, еле передвигая затекшие ноги, тащимся в профилакторий. Первый этап большой эстафеты пройден.

Отмывшись в теплых двухместных номерах, идем на ужин по талонам в ресторан аэропорта. За столиком в ожидании ужина командир подозвал официантку и шепнул ей что-то на ухо. Через пять минут она принесла ему на блюдечке в мельхиоровом подстаканнике стакан чая с ложечкой. «Что за странная привычка», – подумал я, пока не почувствовал запах коньяка. Через десять минут командир со штурманом затеяли философскую беседу: что-то там о максимумах Канта. У официантки, случайно прислушавшейся к их разговору, от удивления вытянулось лицо. Остальные члены экипажа, видимо, уже давно привыкшие к таким беседам, в разговор не встревали, а были заняты только котлетами. На следующий день мы поехали в город. Памятников культуры, истории было достаточно. Один музей художника Сурикова стоил многого. Правда, все картины, как мне показалось, были не совсем удачными копиями, выполненными членами Союза художников: уж больно темные, пожухлые от времени краски. Подлинники, находящиеся в Русском музее в Ленинграде, производили совсем другое впечатление.

На следующее утро мы продолжили эстафету. Высота девять тысяч метров. Работает автопилот. Полет сверх облаков, снова ночь и большие белые звезды, которые светят здесь совсем по-другому. Космические волны Энергии Сотворения Вселенной запускают дремлющие в подсознании воспоминания. На диске памяти одна за другой всплывают картинки детства, юности. Вот я бегу за удаляющейся платформой транзитного военного эшелона, с которой мне машет, так и не увидев меня из-за моего отсутствия во время его короткого посещения дома, отец. Я пытаюсь вспомнить его загорелое и улыбающееся лицо, сравниваю с запомнившимся с детства образом. Вот мы с братом Женей каждый день бегаем на эту же сортировочную и, не веря похоронке, в несбыточной надежде пристально вглядываемся в лица прибывающих после войны солдат. А мимо нас, держась за руки постаревших на четыре военных года отцов, с блестящими немецкими губными гармошками гордо шлепают наши счастливые сверстники…

Вдруг из-за облачности появляется луна и быстро валится куда-то в сторону. Что за черт! Неужели не заметили завал самолета? Я хватаюсь за штурвал и смотрю на авиагоризонты. – «Это запуск баллистической ракеты с северного космодрома», – успокаивает меня экипаж. Кофе с засушенной вафлей, короткие доклады штурмана диспетчерам о точках пролета, информация о погоде на аэродроме и запасных. Обледенелые полосы, переполненные, измазанные маслами и всякими вонючими жидкостями самолетные стоянки, сонные пассажиры, которых каждый раз с пожитками выгоняют из самолета при его заправке керосином подвыпившие грузчики…

Чита… Сели, где положено. Свободная стоянка прямо около вокзала. Штурман громко обращается к командиру:

– Капитан, что будем брать в Чите? Надо бы затариться солью. Здесь она особая. Засолы – пальчики оближешь. – Бортмеханик навострил уши.

В этот экипаж он был поставлен временно – его ребята в отпуске. Но ребята уже знали, что «бортач» всегда брал то, что покупал командир.

– Сколько брать будешь? – поинтересовался штурман.

– Ну, килограмм двадцать надо прихватить. Когда еще в следующий раз доведется. Да и есть ли она в магазине? Маловероятно; правда, ее постоянно подвозят.

Бортмеханик извлек из своего чемодана огромную «авоську», приобретенную где-то на Привозе в Одессе, вместимости которой позавидовал бы капитан рыболовецкого траулера, и, пока не подъехал топливозаправщик, исчез из кабины. Через несколько минут он уже волок на борт килограмм тридцать соли – шутка сработала.

Долго не могли вылететь из-за неблагоприятного прогноза погоды Якутска – туман. Чтобы не вышло рабочее время, мы – в гостиницу, пассажиры – в холодное здание.

Сопки, пониженное давление, паровоз, пристроенный рядом для отопления гостиницы аэропорта, где можно было слушать радио через электробритву, постоянное отсутствие воды. Спивающаяся от безысходности, красивая, похожая на жену последнего шаха Афганистана Реза Пехлеви, дежурная. Экипажи так ее и звали – Шахиня. Вечное отсутствие авиационного топлива. Сильные боковые ветры на посадке, крутая глиссада захода.

Через пару часов на вылет. Следующая посадка в Якутске. Рядом с Якутском, на другом, высоком берегу Лены, стоит аэропорт Маган. Из-за высокого расположения полосы там нет тумана. Берем его запасным. Командир принимает решение на вылет. Обратно через вокзал идем к самолету. В зале ожидания покрытым инеем пассажирам объявляют посадку. В кухонном отсеке самолета бортпроводники никак не могут пересчитать вилки доставленного бортпитания – все время недостача.

– Отгоняй машину! Нет времени – можем прийти к туману, – обратился командир к бортмеханику.

Машины для буксировки самолета от перрона нет. Диспетчер просит вырулить самостоятельно, но очень осторожно – рядом под сопла двигателей при развороте попадет пустой накопитель для пассажиров. Медленно разворачиваемся вправо, но самолет не идет. Чуть добавляем газку. Диспетчер орет, что крыша накопителя съехала с креплений. Благо под ней никого не было. Разрешает дальнейшее руление – сам разрешил, ему и ответ. Пронесло. Но «телегу» на базу отправил – по прибытии из рейса будем писать объяснительные. Наконец, наш лайнер в воздухе. Якутск дает закрытие туманом. Не успели. Идем на запасной. Прекрасная видимость в Магане, температура минус пятьдесят. Чем ниже температура, тем меньшую высоту показывают барометрические высотомеры: если ориентироваться только по ним, то в облаках можно влезть в землю еще до полосы. Штурман вводит температурную поправку на всю схему захода – все приводные проходим выше на сотню метров. Сели, нашли стоянку.

– Не стопорить рули, – предупреждает бортмеханик, – а то замерзнут.

К вылету кабина представляла собой камеру холодильника. Окна пилотской кабины замерзли. Обогрев стекол на максимум. Бортмеханик выскребает обратной стороной своей гребенки для волос щели на каждом окне пилотов. Выруливаем со стоянки, видимость через щели на стеклах, как в танке. Главное теперь – не задеть плоскостями носы самолетов малой авиации, плотно расставленных по обеим сторонам рулежки. Постепенно оттаивают стекла.

– Всем взлетный! – Винты, как в масло, врезаются в плотный, холодный воздух. Курс на Магадан, который тоже на пределе.

Снова усыпляющий гул четырех винтов, бескрайнее черное небо. Вскоре на локаторе появились очертания Охотского моря. Проблески рассвета. В эфире – интенсивные переговоры: над Магаданом на большой высоте висит без связи какой-то объект. Смотрим – точно. Блестит контейнер шара-разведчика. Поднятая пара истребителей-перехватчиков пытается его достать, но тщетно. Истребители уходят на свою базу. Внизу плотная облачность. Еще раз прослушали погоду. Магадан «закапризничал» – высота облачности и видимость на пределе возможностей нашего прекрасного самолета и экипажа. Все подходящие борты по запасу топлива развернуты на запасные. Надеясь на временное улучшение погоды – «окно», сообщив остаток топлива и наш запасной – Камчатку, мы просим разрешения на снижение и пробный заход. Зная о наших возможностях по запасу топлива и наличии магаданских пассажиров, нам разрешают. Схема захода не простая – кругом скрытые в облаках сопки. Точное выдерживание высоты, скорректированной на температурную поправку, скорости и курса на каждом участке схемы. На первом заходе с высоты шестьдесят метров огней полосы не видно, на втором тоже, и мы уходим на Камчатку. Только экипаж этого самолета по расходу и запасу топлива мог позволить себе такие вольности.

Прошли Охотское море, разворот влево – на Камчатку. Снова процедуры предпосадочной подготовки: изучение схемы захода, расчетных данных штурмана по этапам снижения, радиочастот работы с диспетчерами, последние данные о погоде, порядок ухода на запасной.

– Пилотирует справа, связь слева, – наговаривает на магнитофон командир. Я откладываю в сторону все бумажки, отключаю автопилот и берусь за штурвал. Проход дальнего привода аэродрома, разворот в сторону океана на двадцать восьмой километр. Там снова развернемся в сторону аэродрома и со снижением войдем в Авачинскую бухту, в ущелье меж сопок, где лежит посадочная полоса. Под нами черные воды Тихого океана. Замечаем черную рубку подводной лодки, выходящей на дежурство. Перед носом самолета, как ракеты, пересекают курс два истребителя. Лайнер попадает в их спутную струю – мы еле удерживаем самолет от завала. Похоже, что они нас даже не видели – перехватчики работают на своей частоте. Командир ругается с диспетчером. Но вот и долгожданная посадочная полоса.

Первым в кабину вбежал местный инспектор по безопасности полетов с ножницами для стрижки талонов нарушения. Он был твердо уверен, что у нас не осталось необходимого запаса топлива в случае ухода на запасной. Долго щелкает переключателями топливомеров топливных баков и, лично убедившись в наличии положенного остатка топлива, изумленно качает головой. Топлива хватало, чтобы уйти в Хабаровск и даже в Японию. Чтобы разрядить обстановку, рассказываю историю экипажа одного стратегического бомбардировщика, приземлившегося на остатках топлива во Владивостоке, которую мне поведал командир Ту-104 Валентин Шабанов. Выполнив задание в Тихом океане, экипаж обнаружил сбой в навигационной системе. На восстановление ориентировки ушло достаточно времени и топлива. По запланированному маршруту вокруг Японии до дома явно не хватало горючего. Командир принимает решение лететь на базу напрямую – через Японию, где были расположены американские военные базы, предварительно включив всю самолетную фотоаппаратуру. После посадки на последних каплях керосина, доклада о потере ориентировки и принятом решении экипаж был тут же арестован за нарушение режима полета. Проходит день, проходит другой, со стороны Японии – никаких нот протеста. Нарушителя просто не заметили! А тем временем с самолета сняли и проявили фотопленки. На снимках четко обозначились американские авиабазы, расположения которых мы не имели. Доложили командованию. Экипаж представили к правительственным наградам. «Смелость – начало дела, но везение – хозяин конца».

По местному времени на Камчатке наступал новый рабочий день, а по нашему – ночь. Нужно было быстро застолбить комнату в гостинице аэропорта, перекусить и, отгоняя усталость и желание спать, ехать к открытию рыбных магазинов в поселок Елизово. Сонными глазами я уставился на дымящуюся вершину Авачинской сопки, на которую упал первый луч солнца. Она сверкала золотом.

– Выспимся на том свете, – понимая мое состояние, толкнул меня командир. Но спать хотелось на этом – пересечение девяти часовых поясов делало свое дело.

Первый маршрут – в центральный гастроном. На прилавках – всякая, не интересующая нас, морская живность. Мы – к директору. Разложив прямо на ее рабочем столе «наживку» в виде разной французской парфюмерии, как капитан Кук перед аборигенами стеклянные бусы, ждем. Чего ждем, она знала: по паре копченых балыков кеты, замороженных ножек крабов и, конечно, хотя бы по килограмму кетовой икры. По информации предыдущего экипажа мы знали, что все это имелось у нее в кладовой.

Нехотя взглянув на принесенные дары и опытным взглядом оценив их стоимость, она выдвинула ящик своего заваленного бумагами стола и привычным движением руки небрежно смахнула туда все, что лежало на столе. Потом, крикнув кладовщика, распорядилась обеспечить экипаж. Первый заход удовлетворил личные потребности, но не надо забывать, что у каждого члена экипажа были и другие заказы от сослуживцев и наших авиатехников, и мы двинулись дальше, по давно протоптанному экипажами маршруту. Посетив самые дальние торговые точки и изрядно отяжелев, мы вернулись в гостиницу.

В гостинице застаем все еще не вылетевший из-за магаданской погоды экипаж. Сейчас бы в койку! Но не тут-то было. Увидев командира, способного из-под земли в любом городе достать все что нужно и не раз выручавшего экипажи, бортмеханик вдруг вспомнил, что наши технари заказывали привезти дефицитные тогда консервы печени трески.

– Олег, выручай!

Уже отоспавшись и теперь не зная, куда себя девать без дела, Олег потянулся в карман за записной книжкой, потом поднял телефонную трубку, что-то буркнул и, флегматично взглянув на бортмеханика, сказал:

– Через десять минут с вещами на выход.

Ровно через десять минут у дверей гостиницы стоял милицейский «уазик». За рулем сидел здоровенный майор. Олег сел рядом, мы со своими баулами погрузились сзади. Через двадцать минут машина остановилась у ворот местной тюрьмы. Из будки вышел охранник с «калашом», пальцем пересчитал всех и махнул кому-то рукой. Массивные ворота с колючей проволокой открылись, и мы въехали. – «Что за черт? – прикидывали мы. – Куда он нас привез?» – Так же проехали вторые ворота. И вот мы уже внутри зоны. Еще немного, и перед нами небольшой «зековский» магазин.

– За мной! – командует майор. Бортрадист машинально положил руки за спину.

В небольшом тусклом помещении за стойкой стояла женщина с приветливой улыбкой палача – продавец.

– Тащи, Маруся, чего у тебя «зеки» уже объелись! – командует майор.

На столе появляется ящик с консервами. Набрав по потребностям и получив за это еще «спасибо», мы тем же путем отправились домой.

И закипела работа. Большой стол посредине комнаты стал чем-то вроде разделочного станка рыболовецкого траулера. Нам нужно было разделать и набить солью крупного помола каждую тушку свежей кеты и нерки. Я впервые видел это и поэтому внимательно наблюдал за всем происходящим. Выпотрошив особо крупных рыб, их надрезали по спинке и, тщательно натирая солью, плотно складывали вместе в матерчатый мешок, который туго перевязывали и упаковывали. Для вырезанной икры тут же готовили засолку – «тузлук». В кипяченую воду добавляли по вкусу соли, остужали и вываливали туда свежую икру. Осторожно помешивая, чтобы не повредить икринки, деревянной палочкой наматывали и вынимали пленку икровой оболочки. По готовности икру раскладывали в чистые стеклянные банки и перевязывали марлей, чтобы не задохнулась. Приготовленная таким образом икра была готова уже к вечеру, а за время обратного рейса и рыба полностью доходила до готовности. Время от времени в комнату стучали местные браконьеры, предлагая «самопально» приготовленную икру. И тут надо было быть опытным специалистом, чтобы не купить икру, сделанную на сырой воде прямо у реки. Такая икра портилась дня через четыре, как раз к тому времени, когда покупатель был уже дома, на другом конце страны. Поначалу «купились» и мы на такую икру, и по возвращении из полета я с гордостью добытчика выставил на стол дары моря. Однако моя жена, почувствовав специфический запах, тут же выбросила всю икру. – «Издержки производства», – успокаивала она меня. Зато копченая кетовая теша (брюшко) и огромные лапы замороженных крабов вполне компенсировали потерю. А из моего видавшего виды летного портфеля дочка Юля выгребала целый набор красивых стеклянных баночек с кетой, селедкой в различных видах засола. Прибытие из камчатского рейса всегда было праздником для семьи – возвращение отца, конец недельным переживаниям. А пока, закончив разделывание «улова» и подкрепившись в столовой чем бог послал, экипаж заваливался спать.

Отоспав часов десять, мы просыпались как раз посредине камчатской ночи. Раздобыв у сонной дежурной чайник, завтракали запасенными за рейс аэрофлотовскими вафлями, плоскими сухими пирожными и нарезанной крупными ломтями кетой горячего копчения. Наутро на городском автобусе мы снова отправились в Петропавловск-Камчатский. По данным «разведки» предыдущего экипажа, там было все, что нам нужно. Мы обошли все рыбные «точки» и, выполняя многочисленные заказы сослуживцев, добрали остальное.

На следующий день мы встречали прилетевший нам на смену экипаж и отправились в обратный рейс. Так я получил первую «провозку» по рыбным местам. Наша «продовольственная программа» не позволяла нам съездить в знаменитую Долину гейзеров и искупаться в целебных водах реки Паратуньки – все откладывалось до лучших времен. В последующие годы летные экипажи были переведены на отдых прямо в эти места. А пока нас вполне устраивала местная общественная баня, в которой я однажды, запарившись с усталости, чуть не забыл сданное на хранение пилотское свидетельство, о котором вспомнил только перед вылетом. Благо диспетчер оказался понимающим, да и просто хорошим человеком, и быстро отвез меня за ним на своей служебной машине.

Роман с авиацией продолжался. На Ил-18 я пролетал вторым пилотом около трех лет, но о вводе командиром корабля не могло быть и речи – на левых пилотских креслах уже полный комплект тех ребят, с которыми я вместе переучивался в Ульяновске: они – на Ил-12, я – на Ил-14. Ашхабад отнял у меня время, а оно, как известно, не ждет.

В те годы летная судьба подарила мне друга на всю жизнь – в нашем экипаже появился новый штурман и прекрасной души человек, Владимир Саломатников. Сибиряк, окончил, как и я, военное училище, тоже попал по сокращению ВВС в гражданскую авиацию, сначала в Архангельск, потом в Свердловск, очаровал самую красивую северянку с чудным именем Тамара. С маленьким сыном они оказались в незнакомом им Свердловске, одни, без родных и друзей, которые остались на Севере и в Сибири. Штурман он был первоклассный, да и человеком оказался чутким, отзывчивым, доброжелательным, не терпящим несправедливости во всех ее проявлениях, в любых ситуациях всегда был готов прийти на помощь. Еще в Архангельске, не разобравшись с обстоятельствами нарушения использования воздушного пространства, одного из штурманов подразделения сделали крайним и уволили из авиации. Тогда только по вине командира корабля, не пожелавшего принять во внимание расчеты штурмана, самолет залетел в пограничную зону. Володя защищал не столько его (штурман был любителем выпить и поскандалить) – он отстаивал справедливое решение. А дело было так. Штурман, по расчету определив пролет контрольной точки, дает команду на изменение курса по трассе в сторону от границы. Командир не верит расчетам и упорно продолжает держать прежний курс. Штурман настаивает, но командир продолжает упорствовать до тех пор, пока появившаяся рядом пара истребителей ПВО условными сигналами не потребовала от нарушителя следовать за ними для посадки (с пассажирами) на военный аэродром. А это уже не шутки! Сели, доложили куда надо, потом продолжили рейс. Чтобы избежать серьезных неприятностей на свою голову, командир отряда с упреждением, не разобравшись, быстро нашел крайнего – штурмана, а командир корабля, виновный во всем случившемся, отделался только строгим выговором. Штурман уволился и ушел в шахтеры. Прошло время. Володя, будучи по совместительству председателем профкома эскадрильи, получает от бедолаги слезное письмо с просьбой разобраться по справедливости и помочь восстановиться на летной работе (шахтерские хлеба, видимо, оказались не слаще). Владимир обращается к командиру, тот не реагирует. Тогда он пишет письмо в «Комсомольскую правду». Газета тут же высылает на место корреспондента. Надо сказать, что в те времена это грозило серьезными неприятностями. Командир тут же сделал обратный ход, и штурман был восстановлен на летной работе. Ну, а на Володе командир позже отыгрался при первой же возможности. Были, к сожалению, такие командиры, и не только в Архангельске.

Уже в Свердловске летел он однажды с одним из таких командиров, который о рациональном использовании ресурсов экипажа имел весьма смутные представления. Полет в грозовой деятельности. Владимир видит на локаторе (на Ил-18 стоял прекрасный радиолокатор «Гроза») впереди по курсу мощную засветку. Попасть в нее – это вроде того, что на минное поле: стукнет молнией, а мощные вертикальные потоки воздуха свалят любой лайнер. Докладывает командиру. Тот, взглянув на локатор, никак не реагирует. Володя уже настоятельно предлагает сменить курс – опять никакой реакции. Через пять минут, выскочив из облачности, экипаж видит перед собой черную стену мощного грозового облака. Командир отключает автопилот и с большим креном еле успевает уйти вправо. Самолет уже с трудом слушается рулей. После этого случая командир срывал свое раздражение на бортрадисте до тех пор, пока Владимир не выдержал и обещал при повторном инциденте доложить обо всем командованию… Тяжело и опасно работать с такими людьми. К удивлению многих, именно этот командир, небрежно и даже грубо сажавший самолеты, отвратительно относившийся к своим экипажам, впоследствии получил почетное звание «Заслуженный пилот СССР».

А вот что рассказал мне как-то старший бортрадист летной службы Валерий Басалаев. На самолете Ан-12 они обходили грозы где-то в Черногории. Высота восемь тысяч метров. Ушли от маршрута уже порядочно. Командиру надоели команды штурмана, и он взял навигацию на себя. Влезли в грозовую «кучевку». Через пару минут самолет резко подбросило, скорость упала до нуля и он начал «сыпаться» на хвост. Все, что было не закреплено, оказалось на потолке. Благо груза на борту не было. На рули самолет не реагировал. Где-то на высоте шесть тысяч метров самолет вывалился из грозовой облачности, под тяжестью своих четырех двигателей он самостоятельно опустился на нос и, набрав скорость, наконец стал слушаться рулей. Лайнер с двигателями на хвосте, как показала практика, в этой ситуации уходит в неуправляемый «плоский штопор». В полете грозы – это замаскированные облачностью непредсказуемые последствия. Их необходимо только обходить. Любое отклонение от установленного маршрута согласовывается с диспетчерами гражданского и военного секторов, а это надо делать заранее, ибо связь в таких случаях неустойчива, да и самолетные радиокомпасы «гуляют», как хотят. Место самолета на трассе можно определить только при помощи бортовых и наземных радиолокаторов, в том числе и военных. Любое несогласованное отклонение рассматривается как нарушение воздушного пространства с соответствующими последствиями.

Другой случай. Авиалайнер Ил-18 при обходе грозовых облаков на большой высоте, находящийся на больших углах атаки, был подкинут восходящим потоком, потерял скорость и свалился в глубокую спираль. Летчики, теряя высоту, трижды выводили самолет в горизонтальный полет, но за счет «устойчивости по скорости» он самопроизвольно его проскакивал, снова шел в набор высоты до потери скорости, выходил на критические режимы и… сваливался. Позднее выход из этой ситуации нашел летчик-испытатель Герой России В. Ч. Мезох. Он подтвердил рекомендации Д. Дэвиса: как только прекратится рост скорости при выводе самолета из пикирования, тут же штурвалы идут до отказа вперед, не давая лайнеру снова выходить на «срывные» режимы – только это спасает самолет от повторного «сваливания». Наши же министерские теоретики в то время дали только одну исключительно «ценную» рекомендацию: не ставить бутылки с минеральной водой на боковые панели кабины экипажа. Они считали причиной невозможности вывести самолет из повторного сваливания… попадание этих бутылок в рули управления. Причину катастрофы сверхзвукового Ту-144 сразу после взлета в Лебурже они тоже пытались свалить на кинокамеру оператора, вырвавшуюся из его рук и угодившую в рули управления. Кабы все было так просто!