Текст книги "Штурмовик"

Часть вторая
Учеба

Глава первая
Рожденные ползать

Желание стать летчиком – оно есть у многих. Покорять небо, управлять сильной машиной, решать ответственные задачи на благо Родины – это ведь так романтично. Но летчиком, особенно боевым, может стать далеко не каждый человек, даже физически крепкий и здоровый.

Не зря летчики проходят профессиональный психологический отбор. Например, сидишь в барокамере, решаешь математические задачи, а тебя тем временем давление плющит, так что голова раскалывается. Или был еще такой тренажер интересный, мы его называли «синусовый». Я на нем еще школьником отбор проходил. Там в прицеле надо провести по синусоиде цель, а машина все ошибки учитывает и записывает. Но не просто так ведешь – при этом то сирена срабатывает, то вдруг ток низковольтный на ручку управления подают. Из тех, кто от испуга или неожиданности ручку бросил, никого в училище не брали. Мне тоже ток включали. Я, помню, дергался, конечно, но ни одной ручки не бросил. А ведь не знаешь, в какой момент тебя током дернет, и это ожидание здорово изматывает. Потом обратно ведешь прицел, тоже по синусоиде, вдруг такую мощную сирену под тобой врубают, будто паровоз прямо на тебя наезжает, – а маркер надо держать на траектории, да еще вести плавно. Это тоже важный момент – каждого потенциального летчика проверяют еще и на то, способен ли он вести цель плавно.

Очень характерная статистика: вместе со мной поступили в училище 120 человек, а выпустили через четыре года только 67. Половину списали. Причем большая часть ушла по «нелетке» – не допущены были к полетам по разным причинам.

Сами люди все были очень хорошие, но, если летать не могут – все, до свидания. Причем речь шла не о зрении или других физических данных – это все проверяли еще при поступлении, по здоровью за четыре года всего пять-шесть человек списали.

Речь шла о психике, о характере: боишься принимать решения, не готов к стрессу или, скажем, тупой как пробка – все, не летаешь.

В истребительную авиацию вообще брали только с первой графой здоровья. Всего было шесть граф, так вот первая – это годен к космическим полетам. При поступлении требовалось, к примеру, чтоб все зубы были целыми – имплантированные нельзя.

Два года ты проходишь по первой графе, потом с третьего курса дается допуск. В чем допуск, сейчас уже не помню, но по второй графе начинали писать. Послабление по графе означало, что космонавтика тебе уже не светит. Например, зуб удалили – все, ставят минус.

Сейчас летчиком можно стать, только окончив военное училище. Раньше в стране, помимо училищ, были учебно-авиационные центры (УАЦ). После УАЦ будущие летчики попадали в строевые части и там доводились до ума, но это все было в далеких теперь 60 – 70-х годах.

В УАЦ хорошо готовили летчиков, сама система была сделана очень грамотно, она похожа на центры резервистов в США. Из УАЦ после двух лет обучения записывали лейтенантов в запас, а потом каждые три года их вызывали на сборы, и они два-три месяца летали, поддерживали навык. В основном, конечно, на учебных машинах летали, но были и те, что кроме «МиГ-17» управляли также «МиГ-21».

Потом был хрущевский разгон авиации, когда повыгоняли опытных боевых летчиков, потом стали закрывать учебно-авиационные центры. Сейчас вообще в стране нет резервистов, всю систему подготовки кадров разломали, даже ДОСААФ уничтожили. А ведь и там, в ДОСААФ, готовили не только автомобилистов, матросов или связистов, но и летчиков. Очень жаль, что страна осталась без резерва – случись сейчас серьезная война, с серьезными потерями или социальными катаклизмами, и летать будет фактически некому. Ведь летчика нельзя создать по команде, его нужно сначала заманить, потом обучить, а дальше холить и лелеять, чтоб он не передумал и продолжал совершенствовать свою квалификацию. И вот тогда, случись конфликт, этот летчик выручит свою страну и заодно и себя, грамотно распорядившись вверенным ему боевым имуществом.

Но это должен быть летчик, а не вздорная барышня. А были у нас и такие.

Когда я в мае 1987 года вернулся из Афганистана в Арциз, меня определили в инструкторы. Это было разумно, ведь боевого опыта у меня было много, причем самого разного, на выбор – ночные полеты, полеты на минимальной высоте, полеты при минимальной видимости и т. п. И хоть я был по званию всего лишь старшим лейтенантом, заместителем командира эскадрильи, «возить» молодых лейтенантов, выпускников Качинского училища, определили именно меня.

Меня всегда удивляло, что в дипломах молодых людей, выпускников училища, сразу пишут – летчик. Очень это самонадеянно, на мой взгляд.

Начал их «возить» и был поражен, насколько неважно оказались эти ребята подготовлены. За лето списал четверых, а некоторых просто не допустил к полетам на «СУ-25». Не знаю, как они там, в училище, летали на своих «МиГ-21», но штурмовик «СУ-25» они посадить не могли даже в идеальных погодных условиях.

Да что посадка – у некоторых вообще отсутствовал даже намек на какую-либо технику пилотирования, вообще ничего не умели.

При этом я помню себя в училище – у нас на первом курсе на «Л-39» давали 15–20 вылетов с инструктором, а дальше мы сами летали, сколько нужно было, чтобы отработать технику. Сами понимали, что без полетов летчика из тебя не выйдет, и инструкторы нас в этом поддерживали. А тут вдруг такой странный выпуск, очень слабый.

Помню, принял одного лейтенанта на обучение, Саша Выборнов его звали. Начали мы с ним летать, и вижу я, что он ничего не умеет. А ведь четыре года учился, должен был элементарные вещи знать давно. А он ничего не умеет.

Мне командир полка однажды говорит:

– Кошкин, ты чего Выборнова не выпускаешь?

– Он ничего не умеет, товарищ командир. Он не сможет посадить самолет.

– Так, Кошкин, все, прекращай это. Выпускай его.

Но я уперся – в летной книжке любого летчика фамилия инструктора указывается, я потом за этого летчика всю жизнь отвечать буду. Зачем же мне неготового человека на смерть выпускать?

– Товарищ командир, я не буду подписывать его летную книжку. Он не готов.

– Хорошо, дай ему еще три полета.

Прошло несколько дней, пролетали мы с этим лейтенантом еще три полета. Командир меня опять вызывает, и все повторяется – я не могу подписывать летную книжку, он летать не умеет.

Командир кривится, но дает еще три дополнительных полета. Отлетали их, но я вижу – все это без толку, не может этот лейтенант вести машину сам.

Командир уже в голос на меня кричит, но выписывает новые полеты. И так повторяется 11 раз – этому лейтенанту выписали 34 дополнительных полета, а все было без толку.

Он принципиально не способен летать. Он, может, человек хороший, а летать не может. Бывает такое и не так уж редко.

Закончилась эта история так: командир полка в последний раз меня спросил, буду я выпускать лейтенанта Выборного? Я категорически отказался.

Тогда он сказал, что сам будет летать с этим типом. Говорит мне, запланируй с ним полет для меня. Я запланировал.

Командир отлетал, выходит красный, дышит тяжело. Говорит, давай-ка сюда командира звена, пусть он поработает. Посадили в кабину командира звена, комполка сам расписался в полетной книжке, и полетели они с этим лейтенантом снова. И снова все без толку.

К концу дня командир полка нашел решение – сам не стал грех на душу брать, приказал командиру звена закончить обучение. Помучился комзвена недельку и подписал все, что полагается.

Потом я отбыл учиться в летную академию, а как приехал на Новый год, с 1992 на 1993-й, у меня было несколько выходных, и я заехал в Монино, в авиаотряд. Иду по Монино, смотрю, Саша Выборнов как живой ходит.

К командиру его подошел, спросил, конечно, – а чего мы так тащим этого лейтенанта, он что, особенный? Мне командир отвечает: есть такой начальник управления кадров Одесского военного округа генерал-лейтенант Выборнов. А Саша Выборнов – это его родной племянник. Получается, это его дядя так тащил по всем ступенькам.

Интересно, что потом Саша Выборнов даже в Афганистан попал, но там не летал, а при штабе работал. Хотя орден получил. Там, в конце афганской кампании, ордена всем давали. А Саша потом закончил академию, повысил свою квалификацию и попал в Германию, а после вывода советских войск перевели его в Кобрин, под Брестом.

И попал он к моему другу, замкомэска Рустему, с которым мы вместе в Афганистане воевали.

Рустем смотрит летную книжку Выборнова и мысленно восхищается. Ничего себе, летчик первого класса (как он получил первый класс, если мы ему второй не давали, а третий он еле-еле получил?), боевой опыт богатый, то да се.

– Я все умею, летать давайте сразу, – говорит Выборнов.

А Рустем человек осторожный. Нет, говорит, мил-человек, давай-ка мы тебя сначала проверим.

Садится он с ним лететь, и Выборнов чуть не убивает обоих на посадке – Рустем еле успел штурвал схватить и самостоятельно посадить самолет.

– Слушай, – говорит, – друг! Что-то у тебя не получилось с посадкой! Давай-ка еще пару вылетов запланируем.

– Да, – отвечает тот, – что-то не вышло. Но это случайно.

И еще два раза тоже случайно не вышло.

Рустем пошел к командиру полка, говорит:

– Или у парня перерыв был большой, или он вообще летать не умеет.

Потом Рустем начал внимательно изучать летную книжку Выборнова. Видит надпись – инструктор Кошкин, а подписи нет. А дальше стоит подпись командира полка.

До Рустема доходит, что с летчиком серьезная проблема. Он докладывает командиру, что летчик неважный, и тот принимает решение от полетов новичка отстранить. Но и выгнать тоже не могут – все-таки блатной товарищ. В итоге отправили его в академию, где я его и встретил. И потом все закончилось для него хорошо – ребята рассказывали, что Выборнов успешно закончил академию, попал в какой-то военный институт в Чкалове и там сосредоточился на научной работе, где проявил себя очень положительно.

Вот тут и начнешь понимать, что высокопоставленный дядя ему только жизнь ломал, тащил туда, куда не следовало. Саше сразу надо было на научной работе сосредоточиться, чтобы себя не мучить и людей вокруг. А так мог бы и сам погибнуть, и людей вокруг угробить – боевой самолет это вам не шутка. Но, по счастью, все закончилось благополучно.

Кстати, двое из четырех мною отчисленных выпускников Качинского училища меня потом совершенно искренне благодарили. Оба потом ушли на вертолеты, в многоместные экипажи, где решение принимают несколько человек, что для психологически слабого типажа намного легче. Один, по фамилии Сычев, помню, потом даже специально приезжал ко мне с подарками – именно за отстранение от полетов на «СУ-25» благодарил. Дело в том, что он в результате на вертолете начал летать за границу, не вылезал из командировок, и ему там очень понравилось. Я, в свою очередь, тоже за него порадовался, конечно.

Всего я «возил» двенадцать человек, четырех списал. Из оставшихся восьми погиб только один, Игорь. Он попал под вывод в Афганистан, три месяца там отлетал, потом первую чеченскую отлетал, в буденновском полку, и уже потом в 2000 году, когда меня уже не было в армии, погиб в Чечне. Погиб странно – возвращаясь с задания вдруг спикировал, причем не в атаке и не в бою. Просто воткнулся в землю. К сожалению, результаты расследования этого происшествия так и не были обнародованы, так что о причинах можно только гадать.

От советского информбюро

Кача – достояние России

21 ноября 2007 г. исполняется 97 лет со дня создания первой военной летной школы – Качинского высшего военного авиационного ордена Ленина Краснознаменного училища летчиков. Оно было создано 21 ноября 1910 г. как Севастопольская офицерская школа авиации и стало колыбелью отечественного воздушного флота, как военного, так и гражданского. Но 1 ноября 1998 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 29.08.1998 г. № 1009 и приказом министра обороны РФ № 397 от 6.11.1997 г. Качинское училище летчиков было расформировано.

…Создание колыбели отечественной авиации осуществлялось великим князем Александром Михайловичем на добровольные пожертвования граждан России по повелению Николая II. 26 октября 1911 года Николай II благословил на ратную службу первый выпуск 24 летчиков авиашколы, а впоследствии участвовал в освящении авиагородка на речке Кача, куда школа переехала из Севастополя в 1912 году и от которой в последующем получила название Качинской.

Авторитет школы был настолько высок, что руководители страны, начиная со Сталина, посылали своих сыновей для летного обучения в Качинскую авиашколу. Именно здесь учились летать сын Сталина – Василий, три сына Микояна, сыновья Фрунзе, Ярославского и других известных государственных деятелей и военачальников.

Расформирование училища было воспринято личным составом, авиаторами России как глубоко ошибочное, даже трагичное для наших Вооруженных сил событие. Оно нанесло серьезный ущерб всей системе подготовки летных кадров для ВВС.

Что и говорить, Качинское училище являлось историческим достоянием России. Это первое летное училище России, от которого пошла вся отечественная авиация. Кроме того, это была уникальная российская школа подготовки летных кадров, имеющая авторитет в войсках за высокий уровень профессиональной подготовки ее выпускников. Да и географическое расположение имело непоследнее значение – район Волгограда является наиболее благоприятным по погодным условиям для летной подготовки (почти 300 летных дней в году).

А еще Качинское училище имело уникальный аэроузел, который включал необходимое количество пилотажных зон, маршрутов и эшелонов для выполнения полетов. Да всего и не перечислить…

История Качинского училища, дела и подвиги его воспитанников золотыми буквами вписаны в историю Российского государства. Все прошлое училища, его авторитет в стране и армии, здравый смысл говорят о том, что училище должно быть восстановлено и сохранено для будущих поколений России.

Сегодня в Москве действует фонд поддержки авиаторов «Качинец». Работа здесь ведется по многим направлениям: проводятся Качинские чтения, встречи с ветеранами, печатаются книги, выходят статьи в периодической печати, снимаются документальные фильмы о выпускниках Качинского летного училища военной поры.

И хотя не значится среди нынешних военных вузов гордое имя Качи, исторически она состоялась. Она в сердцах ее выпускников, в сердцах тысяч людей, для которых старейшая авиашкола страны – не просто альма-матер, а достояние России и ее героического народа.

«Военное образование», Владимир Новокшанов, 27 ноября 2007 г.

Глава вторая
Про истеричек и виноватых

Летчики делятся на три категории. Первая – это очень сильные летчики, то есть такие прирожденные чкаловы. Они летают от Бога, чувствуют машину, как свое тело, и при этом, кстати, необязательно все они являются героями, начальниками или испытателями.

Сильные летчики могут быть без особых наград, без особых претензий – просто все в части знают, что вот этот парень летает как бог и никогда по своей вине машину не угробит и никому никогда не навредит. У нас в полку таких было три-четыре человека – это на коллектив в пятьдесят четыре летчика.

Вторая категория: средние летчики. Умеют делать все, что положено, но границ положенного не раздвигают – работают в заданных рамках, зато надежно.

Третья категория: слабые летчики. На сложные задания их нельзя посылать, да и простые операции могут провалить из-за самых неожиданных ошибок. К примеру, такому летчику не хватает объема внимания, в результате он может потеряться в строю.

Скажем, залетели мы в облака, встали, совершили маневр, а слабый летчик не успел. Когда ты летишь в строю, ты видишь сопла командирского самолета, ты летишь за ними, повторяешь все его маневры, доверяешь ему и успеваешь за ним. Если сложные условия, то вообще по сторонам не смотришь – командир прицелится и выведет тебя на цель нормально. Но если летчик слабый, он не выйдет на цель, потеряется.

Сейчас еще служит в армии мой воспитанник, Саша. Он, помню, уже капитаном был, со мной в Абхазии воевал, в Таджикистане, потом в Чечне.

И вот летали с ним в Краснодаре «под шторкой» – то есть его кабина закрыта специальной шторкой, он видит только приборы. Отрабатывали технику пилотирования в условиях плохой видимости.

Прилетели в зону пилотирования, начали работу. Зона не очень большая, квадрат двадцать на двадцать километров, рельефом не обозначена, только географическими координатами на карте. За пределы зоны выходить нельзя, там гражданские трассы проходят.

Под шторкой несколько минут поработали, потом я Саше приборы отключил – указатель авиагоризонта рубанул, еще что-то, оставил только дублирующие приборы. И даю приказ – вывести самолет на заданный курс и высоту. Минут двадцать так поработали, все нормально, а потом я Саше шторку открываю и говорю – давай покрутим сложный пилотаж, а то скучно так летать, давай повеселим себя.

Кстати, не только себя повеселим – снизу люди часто смотрят, сам видел с малой высоты, как глазеют.

Начинаем кружиться. Делаем одну бочку, вторую, разгоняю самолет, делаю косую полупетлю, оттуда выходим на переворот, дальше крутим бочку – в общем, делаю все, что в голову взбредет. Меня перегрузки никогда не пугали, даже нравились.

Потом я закончил, Краснодар остался на востоке, а мы шли на запад. То есть пилоту надо было развернуть самолет на 180 градусов и идти на базу.

Все, говорю, Саня, лети домой. Приборы, между прочим, работают – я все обратно включил. То есть курс Саше узнать не проблема – просто взглянуть.

Смотрю, мы летим прямо, никаких потугов на разворот Саша не делает. Сейчас выйдем за границы зоны, начнет орать диспетчер, что гражданским мешаем.

Я, наконец, спрашиваю:

– Саня, мы куда летим-то?

– Михалыч, если честно, я уже не знаю, куда мы летим.

– У тебя куда «золотая стрелка» показывает?

– Назад.

– Ну и?

Тут до него дошло, и он, наконец, развернулся. А ведь это летчик-штурмовик, с опытом. И то растерялся после серии бочек. Что же говорить про неопытных и неготовых?

Слабый летчик не сможет зайти на посадку в сложных условиях. Если приборы ошибутся, он тем более не поймет этого, потому что не умеет добывать информацию.

Была такая позорная история для российской авиации – упал на территории Литвы «СУ-27». Самолет оказался исправен, это вообще надежный, хороший аппарат, погода отличная, боевых действий не велось.

Что случилось? Дело было так – летчики перегоняли машины из-под Питера в Калининград. Простейшие условия – погода, что называется, звенит, ориентиры отличные – море справа, береговую полосу видно, лети да радуйся. Но прозвучала неправильная команда диспетчера, который перепутал позывные и метки. Самолеты шли друг за другом на трехминутном интервале. И диспетчер чужой метке говорит – вам левым разворотом заходить на посадку.

Летчик тупо выполняет команду диспетчера. Заходит влево, а там Таллин. Потом диспетчер замечает свою ошибку и поправляется. А летчик летит, обещанного аэродрома нет, летчик начинает не верить своим приборам, начинается паника, а тут еще он случайно или намеренно перешел на другой радиоканал.

В эфире тишина, он кружится над Эстонией, потерялся. Хотя все просто – ты же море видишь. Если у тебя море справа, ты летишь на запад, а если слева – на восток. Простейшая ситуация, а летчик перепугался, у него паника началась. И он два часа по квадрату в чужих территориальных водах бродил, а наши туда зайти не могут и по радиоканалу ничего ему не сказать – он переключился.

Психологически летчик был не готов, слабый летчик, его не выявили раньше. Его надо было раньше выявлять и списывать с летной работы. Или ставить в многоместный экипаж, где есть лидер, командир, команды которого можно тупо выполнять.

Если что, там подскажет штурман: слушай, довернем вот сюда, может быть? А то в Эстонию уйдем.

В общем, два часа он там летал, топливо у него закончилось, и он с криком «Ура! За Родину!» прыгает, бросает самолет. Его поймали эстонцы, обвинили в шпионаже и нападении на всю Эстонию.

А исправный самолет стоимостью шестьдесят миллионов долларов пролетел еще много километров и воткнулся в землю, где взорвался. Не знаю о судьбе летчика, а обвинили во всем командующего 6-й армией Свиридова. А он тогда только пришел на эту должность. Но оказался виноват. Такие вот времена пошли мелочные.

Руководство вооруженными силами передано людям, не обладающим глобальным мышлением. Очевидно ведь, что не может командующий армией отвечать за каждого летчика. За конкретного летчика отвечает командир эскадрильи, а также командир звена – тот вообще непосредственно за него отвечает, напрямую. А обвинять командующего за конкретного летчика странно: у командующего от Анадыря до Калининграда таких летчиков сотни.

Это, конечно, интриги были, воспользовались ситуацией и сожрали командующего. Он ведь тогда еще открыто выступил против линии разоружения, и его тут же сняли.

А по-хорошему надо было выяснить, как такой психологически не готовый летчик, прямо говоря трус, оказался за штурвалом боевого самолета. Кто учил этого истерика, кто подписывал ему полетную книжку. И вот этих людей надо было наказать. Увы, справедливость в армии – такая же фикция, как и в остальных сферах нашей жизни.

От советского информбюро

Эстония обвинила ВВС России в нарушении правил полетов

Главный штаб сил обороны Эстонии обвинил Военно-воздушные силы России в нарушении правил полетов и угрозе для гражданских полетов. Как говорится в распространенном в пятницу сообщении штаба, в четверг семь самолетов ВВС России направлялись из Санкт-Петербурга в Калининград. Персонал центра наблюдения за воздушным пространством Эстонии с 12 до 14 часов отслеживал полет самолета радиоразведки «А-50», а также самолетов типа «Су» и «МиГ» в информационном полетном регионе Эстонии.

Для пролета в этом регионе самолеты России заранее запросили и получили разрешение.

«Однако у самолетов были выключены обязательные транспордеры, передающие информацию о полете», – отмечается в сообщении. «Тем самым военные самолеты России поставили под угрозу безопасность полетов гражданских самолетов в информационном полетном регионе Эстонии», – подчеркивается в сообщении.

Один из этих самолетов – «Су-27» разбился накануне на территории Литвы в ходе планового полета. Пилот катапультировался. Жертв удалось избежать, поскольку самолет упал вдали от населенных пунктов.

Согласно заявлению литовских властей, самолет попал в воздушное пространство Литвы незаконно. Согласно заявлению Минобороны России, истребитель, следовавший на базу в Калининградской области, стал неуправляемым по причине неисправности навигационного оборудования.

«Новый Регион», 2005 год