Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

– Закрылки!

Команда взрывается в тишине кабины. С заструга, будто с трамплина, Ил-14, как в замедленном кино, прыгнул в воздух и завис. Я не шевелюсь. Сейчас я похож на охотничью собаку, которая в тревожном ожидании замерла в стойке, почуяв дичь. Как же хочется взять штурвал на себя! На сантиметр, на два, чтобы уйти от застругов, летящих нам навстречу в лоб. Я чувствую каким-то шестым чувством, что лыжи чуть слышно всё ещё цепляют снег. Но если я поддамся чувствам и изменю угол атаки хотя бы на градус, машина сорвется, провалится вниз, и это будет не её, а моя вина. Она и так сейчас пытается вытащить нас в небо – на предельно малой скорости, с двигателями, работающими в две трети мощности, в вихревой, изорванной ветром атмосфере. Проходит секунда, две, три… Я держу штурвал, зажав его в одном неизменном положении, давая возможность Ил-14 уравновесить себя в воздухе, набрать скорость.

Ил-14ФКМ «СССР-04193» на лыжном шасси в полёте

Я не дышу, мне кажется, если я начну переводить дыхание, наш мир, который сейчас держится в хрупком равновесии, рухнет. Мы идём над застругами на высоте 30–40 сантиметров. Только бы под нас не подлез какой-нибудь из них, наметённый чуть повыше. Выдержка, вот всё, что от нас сейчас нужно. Высота 70–80 сантиметров… Разум диктует решение, против которого восстает всё моё существо, но я его выполняю и чуть отдаю штурвал от себя, уменьшая угол атаки. Ил-14 начинает набирать скорость энергичнее. Заструги, словно застывшие штормовые волны убыстряют под нами свой бег. Скорость растёт, и вот я уже могу осторожно-осторожно, кончиками пальцев чуть взять штурвал на себя. Ил-14 «горбом» вперёд начинает еле заметно уходить от снежно-ледовой целины, которая отпускает нас со страшной неохотой. Высоту «наскребаем» по сантиметрам.

Время… Кажется, я физически ощущаю, как медленно, с огромным трудом где-то рождаются секунды и еле заметно уползают в прошлое. Мы взлетаем уже целую вечность. Никогда до этого я так долго не взлетал. Пустыня стелется под нами, я могу разглядеть на ней малейшую деталь, а нам нужна высота, которая прибывает так не спеша, что, похоже, её кто-то процеживает по сантиметру. Машина тяжёлая и не хочет уходить вверх. Пять метров…

– Убрать шасси!

Слышу знакомые щелчки – шасси встали на замки. Парирую небольшую просадку машины.

В кабине холодная тишина. Спиной, всем своим существом чувствую, как напряглись ребята. Мне, Волкову, Кобзарю чуть легче, чем штурману и бортрадисту, потому что мы управляем машиной, работаем. Но их-то везём… Они тоже не новички, видят, куда мы лезем, но вмешаться в то, что происходит, не могут. И потому я должен дать им веру в правильность моих действий, как командира корабля. Как? Точной работой.

Лётчик В. Заварзин (справа) и бортмеханик А. Смирягин на борту НИС «Профессор Зубов»

Горизонт отодвигается, Ил-14 на пределе всех своих сил вытаскивает нас выше и выше. Иду прямо на восток. Наконец, пролетев больше тридцати километров, наскребаем двадцать пять метров высоты.

– Убрать закрылки.

Ил-14 прибавляет скорость. Теперь мы можем с маленьким креном развернуться. И только тут я почувствовал, как «стальная арматура», сковавшая всё моё существо, начинает растворяться, рассасываться. Я глубоко вздохнул, кажется, впервые с того момента, как мы начали разбег.

С ледника подул стоковый ветер, облачность начало стаскивать к берегу, видимость улучшалась на глазах. Поезд нашли быстро, пожелали ребятам счастливого пути и, «уцепившись» за санно-тракторный след, пошли в «Мирный».

Лететь пришлось низко. Во-первых, чтобы не потерять из виду дорогу, а во-вторых, у меня всё время в подсознании стучало, что на борту у нас тяжело больной Сухондяевский. И если уж нам, здоровым мужикам, на этих высотах трудно дышать, то что говорить о нём?

Я передал управление Волкову:

– Толя, ты прижмись к ледничку и иди. А я погляжу, как дела у пассажиров, и перекурю.

Я отпустил штурвал, снял ноги с педалей и вдруг понял, что не смогу встать. Отстегнул ремни безопасности… Всё тело в мгновение налилось усталостью. Рубашка, которая взмокла, когда прихватило сердце, была совершенно сухой. «Странно, – подумал я, – почему-то на взлёте никогда не потею. Неужели вся вода сгорает? Но тогда почему после трудной посадки встаю мокрый, как мышь, которая попала под дождь? И на посадке нет зажатого дыхания. А на взлёте один раз вздохнул и, пока не оторвался от полосы, не дышишь… Казалось бы, и там и здесь ты весь в напряжении, но как по-разному реагирует на него организм». Я попробовал сжать и разжать пальцы рук и ног. Они были совсем чужими».

При проведении 24‑й САЭ в 1978–1980 гг. наибольшее количество авиатехники находилось в районах полевых баз. Наиболее крупные сезонные работы выполнялись с базы «Дружная» в районе моря Уэдделла. На обширных пространствах шельфовых ледников Фильхнера и Ронне, а также в их горном обрамлении велись геолого-геофизические и геодезические исследования. В ходе рекогносцировочных полётов выполнялась перспективная аэрофотосъёмка гор Пенсакола, Элсуэрт и др.

Конечно, в ходе такого интенсивного использования авиации в полярных исследованиях нередки были случаи поломок самолётов, которые удавалось устранять на месте, но 2 января 1979 г. произошла непоправимая трагедия. При взлёте с аэродрома «Верхний» у станции «Молодёжная» разбился Ил-14ФКМ «СССР-04193» Арктического авиаотряда УГАЦ. Вероятная причина – неожиданное для экипажа попадание машины в слои воздуха со сдвигом ветра, вызвавшее резкое изменение характеристик полета на малой высоте полета, а также перегрузка и неправильная центровка самолёта, предназначенного для аэрофотосъёмок. На «Молодёжной» была полоса, хотя и длинная, но с перепадами порогов более ста метров, а взлетать фактически приходилось в гору. При внезапном сильном порыве ветра и изменении его направления машина не удержалась, завалилась на левое крыло и упала с высоты около 50 метров. Кабина пилотов была разрушена. Оба штурвала до предела вывернуты до упора вправо, а их верхние рога обломились от удара – пилоты до последнего мгновения пытались выправить машину.

В. С. Заварзин погиб на месте. Бортмеханик В. И. Шальнев успел в считанные секунды выключить зажигание. При ударе фюзеляж раскололся, баки лопнули, бензин вытек, но пожара не произошло. Это спасло жизни девяти пассажирам в фюзеляже – они получили травмы, но остались живы. Сам В. И. Шальнев и второй пилот Ю. Т. Козлов умерли от ран в течение суток. Штурман А. А. Костиков и бортрадист Г. Ш. Узекаев также получили тяжелейшие травмы.

Помогли нашим полярникам их американские коллеги. Узнав о случившемся, они сразу предложили экстренную помощь, так как их военно-транспортный самолёт Си-130 «Геркулес» имел вдвое больший радиус действия, чем наш Ил-14. Американцы быстро эвакуировали пятерых тяжелораненых в госпиталь в Новой Зеландии. Г. Ш. Узекаев впоследствии был переправлен в Москву, но через несколько месяцев скончался в больнице.

Катастрофа Ил-14ФКМ «СССР-04193». 2 января 1979 г.

Полярные лётчики после подобных аварий коротко говорят – их «поймала» Антарктида. Более подробно о специфике полётов над этим континентом в интервью газете «Завтра» (№ 332) поведал полярный лётчик Н. П. Игнатов: «На Антарктиде два разных ветра. Первый – наиболее частый, самый холодный, всегда южный ветер. Называется он стоковым, или катабатическим. Антарктида – это исполинская гора, самый высокий континент на Земле. Там полно высот в четыре тысячи метров, а есть даже в пять с лишним тысяч. Средняя высота – две тысячи четыреста, и чем глубже к полюсу, тем выше. Над континентом – постоянная область высокого давления. Это значит, что холодный воздух теснится с Антарктического плато плотным тёплым воздухом, и рождаются ураганные потоки, которые на огромной скорости несут снег и ледяную крупу. Морозный воздух сдувается сверху вниз, и сильнее всего он чувствуется как раз на прибрежных станциях. Скорость такого ветра может превышать 80 метров в секунду. Выдерживали такое немногие…

Стоковый ветер может налететь внезапно, без всякого перепада давления. Тогда происходит то, что называется близзард, который в России зовётся снежным бураном. Близзард может длиться несколько минут, а может и целую неделю. В небе, наверху, такого нет, и слава Богу: я столько раз радовался тому, что я в самолёте, а не внизу, в буране. Хуже всего ветра на «Мирном» и ещё на «полюсе ветра», в районе мыса Денисона – там ад сплошной.

А второй ветер – это тот, который не описывается никакими законами. В небе только с ним и сталкиваешься. Небо ясное, приборы не шалят, и вдруг хлоп – тебя разворачивает, попадаешь в шквал, падаешь словно в дыру. И так же внезапно тебя выравнивает, летишь дальше, словно ничего не произошло, проклинаешь только всё вокруг…

Над «Мирным» как-то на посадку заходили, станция лежала как на ладони, а у бортрадиста с «землёй» контакта не было. И тут садимся уже, слышим: «Молодёжная» отзывается. А это две с лишним тысячи километров!

Или другая ситуация – радиовысотомер разом портится. Стрелка прыгает, как чумная. Или хуже того: сидим на полосе, а она сто метров высоты показывает. А на другом аэродроме всё в норме. Такое каждый лётчик в Антарктиде испытал наверняка. И всё из-за того, что снег разной плотности. Сигнал в одном месте отражается от поверхности, а в другом – от глубинного льда. А ошибки высотомера часто кончаются катастрофой.

Садились много в буран. Лучше сказать: падали вертикально. Ну не летит вперёд самолёт, хоть тресни, ветер такой! Главное, не знаешь, откуда он через секунду поддаст. Хорошо, аэродромы позволяли садиться, как душе угодно: хоть вдоль, хоть поперёк. Не сесть ещё полбеды: нужно было, чтобы не снесло куда-нибудь на скалы или в океан. Тут уж одна надежда на хозяев: или подцепят тебя к трактору, или лети, стоя на земле; разворачиваешь против ветра, мотор на полную, ручное управление турбокомпрессором, стоишь на месте и ждёшь, пока керосин не кончится. Но, конечно, ребята на помощь приходили… А взлетать тот же коленкор. В середине разбега самолёт может на сто восемьдесят развернуть, а может и перевернуть. О других не скажу, а я лично половину маршрутов без автопилота отлетал, под неусыпным ручным контролем, так сказать.

А перепад температур чего стоит. Сорок-пятьдесят градусов – не шутка. Взлетаешь – машина как новенькая. Садишься – из-за расширения-сжатия всё разболтано, на ладан дышит, тросы не натянуты, рули высоты болтаются, управляемость на нуле. А что такое разница температур ещё? Ветер. Часто доходило до горизонтальных смерчей, причём всегда недалеко от аэродрома. Почему? Большинство станций в оазисах построено – это свободные от снега скальные площади. Скала нагревается – одно давление. А кругом ледник, снега – давление совсем иное. Вот и получается видимость лучше некуда, небо ясное, и тут тебя при посадке как уносит в сторону километров на двадцать! И через пять минут снова всё тишь да благодать».

Антарктические «подснежники»

В июле 1978 г. Коллегия ГУГМС приняла решение о повторном открытии станции «Русская», которую пытались построить ещё в ходе 18‑й САЭ. Работы по её возрождению были начаты в летний сезон 1979 г. Для выполнения научных программ был определен состав станции в количестве 9 человек во главе с В. М. Степановым. Однако из-за тяжёлых ледовых условий и отставания экспедиционного судна «Михаил Сомов» от графика работ в Антарктике, ещё во время нахождения судна в районе станции «Ленинградская» было решено временно прекратить все работы по созданию новой станции.

В остальном программа экспедиции была выполнена полностью. В обсерватории «Мирный» начала действовать фоновая станция по изучению состояния окружающей среды. Было совершено четыре внутриконтинентальных санно-гусеничных похода из «Мирного». Продолжались строительные работы в АМЦ «Молодёжная».

Участники 25‑й САЭ (1979–1981 гг.) продолжали вести работы на шести ранее созданных станциях, а также наконец-то приступили к строительству станции «Русская», предназначенной для изучения обширного участка побережья от моря Росса до западных берегов полуострова Антарктида, который долго оставался белым пятном. Для этой части Антарктиды не было карт глубин, здесь очень редко появлялись суда, а основные исследования были сделаны с самолётов.

26 февраля 1980 г. д/э «Гижига» осторожно подошёл к кромке однолетнего припая в районе мыса Беркс. 27 февраля был выполнен рекогносцировочный полёт, в ходе которого определена и размечена площадка для строительства станции, на берег доставлен небольшой домик ПДКО («Полярный дом Канаки-Овчинникова»). В тот же день с помощью вертолётов началась разгрузка судна и доставка грузов на место строительства станции. Всего на берег было перевезено 132 т генеральных грузов, 87 т ГСМ и 13 т продовольствия, строители и сотрудники будущей станции.

Одновременно с этим началось собственно строительство, временами прерываемое ураганными ветрами. Были построены здание ДЭС, служебно-жилой дом, склады, установлены радиомачты. Вечером 9 марта 1980 г. над самой отдалённой и труднодоступной прибрежной станцией в Антарктиде подняли Государственный флаг СССР.

Ещё в предыдущие посещения этих мест было отмечено, что климат здесь чрезвычайно суров, а для района, в котором теперь располагалась станция, характерны исключительно сильные ветры. Последующие замеры показали, что среднее число дней в году со скоростью ветра более 15 м/с состав-ляет 264, более 30 м/с – 136, а в феврале 1984 г. здесь была зарегистрирована скорость ветра 77 м/с. Поэтому «Рус-ская» – единственная станция, где не проводились аэрологические наблюдения, так как аэрологический шар можно выпускать при ветре не более 12 м/c. Конечно, такие ветры со снегом накладывали ограничения и на полёты авиации. Например, в один из первых мартовских дней снегом так засыпало прилетевший с «Гижиги» вертолёт, что его откопали и он смог подняться в воздух лишь через несколько дней, когда ураган стих.

Так выглядел дизель-электроход «Оленёк» после пожара в 1979 г.

Собственно авиаотряд 25‑й САЭ должен был состоять из трёх самолётов Ил-14, двух самолётов Ан-6 и четырёх вертолётов Ми-8. Но в конце октября 1979 г. у берегов Дании в дизель-электроход «Оленёк», выполнявший экспедиционный рейс из Ленинграда в Антарктиду, врезался танкер Новороссийского морского пароходства «Генерал Шкодунович». Катастрофа унесла пять жизней, в том числе и механика авиаотряда. Начался пожар, в котором, помимо многого другого имущества и оборудования, сгорели самолёты и вертолёты

Вместо д/э «Оленёк» для участия в экспедиции был выделен д/э «Гижига». Пострадавшие при пожаре два Ми-8 и два Ан-6 были в сжатые сроки заменены, а сгоревший самолёт Ил-14 заменить не представилось возможным, поскольку эти машины уже не выпускали заводы, а для подготовки к полётам в Арктике старого самолёта необходимо было время. Поэтому в Антарктиду отправили только два Ил-14.

В 25‑й САЭ наряду с «Гижигой» участвовали теплоходы «Башкирия» и «Эстония», научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов», научно-исследовательское судно «Профессор Визе», а также лесовоз ледового класса «Пионер Эстонии», на трюмах которого закрепили два вертолёта Ми-8 и самолёт Ил-14.

Забрав по пути в Данию практически весь инженерно-технический состав, «Пионер Эстонии» 16 декабря пришёл в Антарктиду и встал на удаление 70 км от АМЦ «Молодёжная» – дальше не пустили льды. В этот же день началась выгрузка на припайный лед и сборка вертолётов. Вскоре все они перелетели на базу, а вот найти место для выгрузки одного из двух оставшихся Ил-14 никак не удавалось – на глазах разрушалось одно ледовое поле за другим. Наконец рано утром 18 декабря нашли площадку, где можно было собрать Ил-14 и откуда он мог взлететь. Самолёт выгрузили, оттащили вездеходом на 1,5 км от борта и начали быстро его собирать. После полудня началась ломка припая, и минут за двадцать лёд стал битым. Самолёт еле успели оттянуть подальше. Тут подошла зыбь, и лёд прямо на глазах начало взламывать. В любую минуту Ил-14 мог затонуть. Он был ещё не заправлен, а насос, который должен качать топливо, не смогли запустить. Три бочки горючего залили в баки самолёта вёдрами. Одновременно механики закончили сборку машины. Как только завернули последнюю гайку, заработали моторы и лётчик В. И. Голованов пошёл на взлёт. Едва лыжи оторвались ото льда, они тут же повисли над чистой водой – трещина прошла точно по направлению к тому месту, откуда Голованов взлетал. Он поднял машину с обломка льдины длиной менее 700 метров.

На льду оставались тягач и люди. Тягач, минуя трещину, приблизился к судну, его застропили и подняли на борт. Потом подняли насос. Люди также благополучно успели перебраться на борт. Судно пошло на поиски другого места выгрузки, которое нашли в 15 милях от станции «Молодёжная».

Ледовую разведку ведёт «Ил-13». Командир воздушного судна Г. В. Попов, второй пилот В. П. Гамов.

Во время проводки теплоходов «Башкирия» и «Эстония» через ледовые поля в расположение станций «Молодёжная» и «Мирный» самые трудные участки проходили по данным авиаразведки. Порой в течение пяти часов самолёт Ил-14 находился в воздухе, корректируя курс судов и подсказывая наиболее приемлемые пути следования. Кроме того, с целью изучения дрейфа айсбергов с помощью искусственных спутников Земли на некоторых из них авиаторы установили специальные радиобуи.

2.7. Большие самолёты и большие аэродромы

В 1980 году возобновились полёты самолётов Ил-18 (но уже в варианте «Д») из Москвы в Антарктиду.

Этим рейсам предшествовала огромная работа специалистов ААНИИ и «Ленаэропроекта». Дело в том, что опыт первых трансконтинентальных советских перелётов на шестой континент в 1961 и 1963 годах показал, насколько рискованно летать через весь земной шар, не имея в Антарктиде надёжного аэродрома. В связи с этим специалистам Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики поручили создать в Антарктиде аэродром для посадки тяжёлых самолётов на колёсном шасси.

Задача эта оказалась крайне сложной. Ведь Антарктиду хоть и называют континентом льда, найти среди целины готовый ровный участок для посадок тяжёлых колёсных самолётов до этого никому не удавалось. Да и льды там редко выходят на поверхность. В прибрежных районах на участках, приемлемых по рельефу для создания аэродромов, снежно-фирновый покров имеет толщину в несколько десятков и сотен метров, и только ниже находится мощный ледовый покров материка, который не влияет на несущую способность снежного слоя. Скальные же выходы настолько редки и изрезаны, что использовать их под строительство грунтового аэродрома практически невозможно.

Но ленинградские учёные и инженеры всё же взялись за разработку уникальной технологии строительства аэродрома на рыхлом снегу. Вскоре в работу включились ведущие специалисты Научно-исследовательского института оснований и подземных сооружений, а также сотрудники «Ленаэропроекта». Тогда и была выдвинута идея построить аэродром путём послойного уплотнения снега и создания на рыхлом основании толстой и прочной снежно-ледовой плиты. Предложенный способ создания таких полос нигде до этого не апробировался: ни в Арктике, ни в Антарктике.

В середине 1960‑х годов возле «Мирного» под руководством начальника станции Н. А. Корнилова проводились исследования по созданию взлётно-посадочной полосы на таком снежно-ледовом основании. Для этого были созданы опытные участки, где разрабатывались и испытывались новые методы и производились необходимые расчёты.

Встреча самолёта Ил-18Д на аэродроме станции «Молодёжная». 1980 г.

На станции «Молодёжная» изыскательские работы проводил гляциогеографический отряд С. Э. Городецкого. На опытных участках отрабатывалась уникальная технология искусственного намораживания и механического уплотнения снежно-фирновой поверхности.

В 1974 г. под руководством научного сотрудника ААНИИ В. Д. Клокова был построен первый опытный участок такой взлётно-посадочной полосы. Дальнейшие исследования и испытания проводились аэродромными отрядами института «Ленаэропроект» под руководством Г. Я. Ключникова.

Два года ушло на строительство аэродрома в 12 км восточнее станции «Молодёжная», в районе её метеорологического центра у горы Вечерняя. С помощью специальных дорожных машин строители собирали снег, оплавляли его и слой за слоем укатывали тяжёлыми катками, создавая из него прочную полутораметровую плиту. Затем катали по ней специально изготовленный 70-тонный макет самолёта Ил-18. К концу 1979 г. были подготовлены: ВПП длиной 2560 м и шириной 42 м, две боковые полосы безопасности шириной 50 м, две концевые полосы безопасности, перрон с деревянным настилом для технического обслуживания двух самолётов Ил-18Д. Аэродром оснастили радионавигационными средствами. Завершающее испытание провели настоящими посадками самолёта Ил-14, который с лыж переставили на колёса.

После этого было дано разрешение на полёт к АМЦ самолёта Ил-18Д «СССР-74267» с двумя сменными экипажами (командиры А. Н. Денисов и Е. П. Бунчин, ведущий специалист Ж. К. Шишкин, руководитель перелёта Б. Д. Грубий). Интересно отметить, что этот Ил-18Д был построен в конце 1968 г. на заводе «Знамя Труда» в варианте с правительственным салоном и (по информации из журнала «Авиация и космонавтика» № 7 за 1997 г.) до поступления в 1979 г. из 235‑го отряда во Внуковское производственное объединение мог быть самолётом-салоном Ю. В. Андропова.

Подготовка весового макета для проверки снежного аэродрома.

Перелёт начался 10 февраля 1980 г. из Внуково, но на этот раз решили опробовать более короткий маршрут через Одессу, Каир, Аден, Мапуту на станцию «Молодёжная». Он сократил длину воздушного моста к ледовому континенту до 16 тыс. км в и 26 лётных часов. Самым ответственным участком перелёта был последний, поэтому в океане, посередине маршрута, откуда ещё можно было вернуться в Африку, дрейфовал на всякий случай теплоход «Профессор Визе». В Антарктиде в качестве запасной площадки выбрали аэродром в «Новолазаревской» – правда, там была очень короткая ВПП, больше подходящая для Ил-14. На крайний случай рассматривался вариант посадки на воду, для чего на борту в дополнение к индивидуальным спасательным жилетам предусмотрели надувные плоты – Ил-18Д при благоприятных условиях мог после приводнения держаться на поверхности океана около 30 минут. Этого должно было хватить для развертывания спасательных средств.

13 февраля вышли на участок маршрута, где ещё никогда не летали отечественные самолёты. Полёт проходил в сложных метеоусловиях: достаточно сказать, что из-за сильного встречного ветра крейсерская скорость самолёта снизилась с 630 до 560 км/ч, что привело к повышенному расходу горючего. Не помогло и изменение высоты полёта. Но в итоге всё обошлось. При подходе к станции «Молодёжной» погода улучшилась. Через разрывы в облаках стали видны айсберги. Когда пилоты посадили многотонный колёсный самолёт на новую полосу – сзади не осталось даже следов на уплотнённом поле. Путь от Москвы до Антарктиды занял три дня с остановками и только около 27 лётных часов, тогда как морской переход продолжался от 60 до 80 суток! Возле остановившейся машины сразу начался митинг полярников.

16 февраля 1980 г. из «Молодёжной» Ил-18Д совершил беспосадочный перелёт к Южному географическому полюсу и обратно через самое высокое место ледового материка – плато Советское (до 4000 м над уровнем океана). Во время этого полёта участники экспедиции выполнили комплекс наблюдений и открыли выходы коренных горных пород на куполе Антарктиды.

Сх. 7. Дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-18Д с турбовинтовыми двигателями отличался увеличенными дальностью полёта и коммерческой нагрузкой. В 1965–1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.

23 февраля 1980 г. самолёт вернулся в Москву, за 79 лётных часов (туда и обратно) преодолев расстояние 45 660 км, из них 10 тысяч – над Антарктидой. Этот перелёт положил начало регулярным полетам самолётов из СССР в Антарктиду, которые продолжались до 1992 года.

В 26‑й САЭ (1980–1982 гг.) впервые запланированную доставку и вывоз зимовочного состава АМЦ «Молодёжная» осуществил самолёт Ил-18Д (командир А. Н. Денисов), на протяжении экспедиции совершивший четыре рейса из Ленинграда на ледяной континент.

Экспедиционным авиационным отрядом из 119 человек руководил В. И. Голованов, а авиапарк состоял из четырёх самолётов Ил-14, двух Ан-6 и пяти вертолётов Ми-8.

С 1982 года начал действовать второй большой снежно-ледовый аэродром, расположенный на Земле Королевы Мод, в 15 км к юго-западу от станции «Новолазаревская». Для обеспечения безопасности полётов по трассе «Мирный» – «Восток» снова была организована база «подскока» «Комсомольская», где поставили домики и подготовили ВПП.

Далее «Ленаэропроект» приступил к изучению возможности перелётов тяжёлых самолётов между станциями Антарктиды: АМЦ «Молодёжная», станция «Новолазаревская», обсерватория «Мирный» и станция «Восток».

Снабжение береговых станций, в том числе открытой в прошлом сезоне «Русской», по-прежнему осуществлялось вертолётами Ми-8. Также в тот год должны были открыться две новые полевые базы в районе моря Уэдэлла. Но ледовая разведка показала, что морские суда не пройдут в нужный район, поэтому было решено начать строительство базы и забросить туда грузы и ГСМ самолётом Ил-14. 5 января начались их регулярные полёты по два раза в сутки при наличии лётной погоды, и 22 января эта база, условно названная «Геолог», была открыта. Базу «Шельф» в 107 км к востоку от «Геолога» открыли 22 февраля 1981 г.

Сх. 8. Военно-транспортный самолёт Ан-12 выпускался серийно в 1957–1972 гг. на трёх авиазаводах. Всего были построены 1243 машины. За годы производства неоднократно модернизировался.

8–9 февраля 1981 г. во время выполнения аэромагнитных измерений по маршруту «Дружная» – Южный полюс – «Дружная» самолёт Ил-14 (руководитель перелёта В. И. Голованов, начальник рейса Е. Н. Каменев) впервые приземлился на Южном географическом полюсе. В этой экспедиции активно работала метеоритная группа, которая с Ил-14 обследовала окрестности станций «Новолазаревская», «Молодёжная», баз «Дружная-1» и «Дружная-2».

Общий налёт самолётов Ил-14 в тот год достиг 1707 часов, Ан-6 – 500 часов, вертолётов Ми-8 – 1700 часов.

В 27‑й САЭ (1981–1983 гг.) люди и авиатехника для доставки в Антарктиду были распределены по разным судам: на теплоходе «Башкирия», отправлявшемся из Одессы, уходили 68 человек – лётный, инженерно-технический состав и руководители полётов; на грузовом судне «Пионер Эстонии» – 12 человек авиатехнического состава, один самолёт Ил-14, два Ан-6 и два вертолёта Ми-8; на дизель-электроходе «Василий Федосеев» – 10 человек инженерно-технического состава и три вертолёта Ми-8. Одновременно самолёт Ил-18Д должен был забрать 22 человека лётного, инженерно-технического состава и руководителей полётов. Грузовые суда и Ил-18Д отправлялись из Ленинграда.

Первая группа под руководством заместителя командира авиаотряда Е. Склярова 2 ноября вылетела на Ил-18Д и уже 6 ноября приземлилась в «Молодёжной», где сразу же приступила к работе по созданию подбаз топлива, обеспечению грузами станций «Новолазаревская», «Мирный», «Восток» и проведению ледовых разведок. Авиатехнику, которая оставалась в «Молодёжной» на зимнем хранении, подготовила зимовочная группа авиаотряда под руководством инженера О. Акимова. Но вскоре Антарктида внесла в работу авиаторов очередную коррективу.

В ночь с 30 ноября на 1 декабря над «Молодёжной» разыгрался ураган с порывами ветра до 45 м/с, который вырвал из гнезд крепления цистерну весом в 4,5 т, перебросил её через высокую каменную гряду и погнал в сторону аэродрома «Нижний», лежавшего в восьмистах метрах от скалы, к которой бочка была принайтована. В конце концов её загнало под носовую часть и винт самолёта Ил-14 «СССР-41808». Ремонт машины затянулся почти на месяц. Но когда механики под руководством старшего инженера авиаотряда А. И. Колба сдали машину экипажу, лётчики сказали, что она стала летать даже лучше, чем до ремонта.

Когда к берегам Антарктиды подошли суда экспедиции, авиаотряд был разделён на три группы. В группу у станции «Дружная» вошли 70 человек: два экипажа Ил-14 – В. Белова и В. Дяблова, три экипажа Ми-8 – О. Горюнова, М. Хре-нова и А. Кузьменко, два экипажа Ан-6 – В. Степанова и Н. Пимашкина, а также инженерно-технический состав; к станции «Мирный» вылетели 25 человек: два экипажа самолётов Ил-14 – В. Аполинского и В. Ерчева, а также инженеры и техники; третья группа, которая базировалась на НЭС «Михаил Сомов», состояла из 18 человек – двух экипажей вертолётов Ми-8 – В. Воробьева и В. Иванова, а также инженерно-технического состава.

Часто лётчикам приходилось принимать участие в беспримерных по трудности полётах. Так, 17 марта 1982 г. (уже после закрытия лётного сезона) пришлось провести санитарный рейс самолёта Ил-14 «СССР-41808» из «Молодёжной» на «Восток» (командир авиационного отряда Е. Д. Кравченко, командир самолёта В. И. Белов). Самолёт совершил посадку у станции «Восток» при температуре воздуха –62°, что в экстремальных условиях антарктического высокогорья являлось исключительным событием. Этот перелёт был подробно описан в книге «С Антарктидой – только на «Вы» одним из главных его участников Е. Д. Кравченко, которому помогал известный авиационный журналист В. М. Карпий. В кратком изложении всё происходило так:

14 марта 1982 г. со станции «Восток» пришла радиограмма – от сильного приступа гипоксии (кислородное голодание) умирает один из полярников. Нужна его срочная эвакуация. Но из-за сильнейших морозов и высоты аэродром на «Востоке» закрывается в начале февраля и до декабря самолёты туда не летают – техника просто не приспособлена для таких температур. Остывают головки цилиндров, стынет масло в трубопроводах, бензин кристаллизуется. Двигатели просто встанут. Поэтому всю зиму люди, живущие на «Востоке», знают: что бы ни случилось – никто на помощь не придёт. Но неписанный закон Арктики «никого в беде не бросать» никто и никогда не отменял.

Вечером 15 марта экипаж был на аэродроме. Самолёт к вылету готов, баллоны с кислородом и медикаменты погружены – если самолёту на станции не удастся сесть, их сбросят на парашюте. Запустили двигатели, самолёт трясся, но с места из-за липкого снега не сдвинулся. Пригнали трактор, зацепили тросом самолёт и стали утюжить полосу лыжами. Однако даже по наезженной полосе взлететь не удалось. Вылет отложили на утро.