Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Американские полярники встретили нас хорошо, очень доброжелательная атмосфера… Огромная радость достижения полюса вызвала чувство эйфории.

После двухчасового пребывания на Южном полюсе мы взлетели. Обратно летели тем же маршрутом. Дозаправившись на площадке, прибыли на Пэтриот-Хиллс. Наши попутчики на вертолётах Белл-407 устали и остались отдыхать. Пассажиры сели в самолёт и улетели. А мы, пользуясь тем, что погода была хорошая и состояние здоровья экипажей позволяло, выполнили полёт до британской станции.

Отдохнули на «Ротера» и вернулись на родной «Беллинсгаузен». Здесь никак не могли принять решение на «крайний» перелёт. Двое суток дул встречный ветер. Когда по космическим съёмкам поняли, что ветер стихает и на основном промежутке маршрута будет боковым, мы вылетели.

Однако уже через два часа полёта поступило штормовое предупреждение. Ветер с Тихого океана ударился о склоны Анд, повернул на юг и со скоростью 160 км/ч стал дуть навстречу. Возвращаться было поздно. Дошли до островов, низкая облачность, обледенение, видимость менее одного километра, а впереди горы высотой около 2500–3000 м.

Пришлось набирать высоту около 5000 м. Вышли за облака, перескочили горные хребты на безопасной высоте. Как ни странно, на этой высоте ветер оказался слабее. Оставалось только долететь до пункта назначения и выполнить посадку. Когда приземлились, оставался навигационный запас на 40 минут полёта.

Я очень горд за своих лётчиков. Они достойно справились с такой сложной задачей. Наши вертолёты вели себя так же надежно. После возвращения в Пунта-Аренас мы все поцеловали свои Ми-8. Техника не подвела!»

В те дни Президент РФ В. В. Путин направил участникам этого перелёта приветственную телеграмму, в которой говорилось: «Впервые в истории освоения Антарктиды российские вертолёты Ми-8 достигли Южного полюса и совершили посадку в самой южной точке планеты. Своим перелётом вы вновь продемонстрировали всему миру надежность отечественной авиационной техники и высокую профессиональную подготовку российских лётчиков. А главное, доказали, что Россия по праву считается великой полярной державой».

Эффектная посадка тяжёлого Ил-76ТД на снежный аэродром в Антарктиде.

Члены экспедиции на самолёте Ан-74 через Пэтриот-Хиллс вернулись сначала в чилийский Пунта-Аренас, а 8 января убыли в Москву. Вертолёты смогли покинуть Антарктиду только 11 января – несколько дней не было подходящей для них погоды.

В Пунта-Аренасе вертолёты снова погрузили в «Руслан», который в тот же день отправился через Атлантический океан и экватор в Москву. Всего за время экспедиции экипажи вертолётов в суровых климатических и сложных метеорологических условиях выполнили 20 полётов с общим налётом 98 часов 25 минут и преодолели около 9000 км.

В ходе дальнейшей работы по программе 53‑й РАЭ было осуществлено 11 перелётов Ил-76ТД на трассе Кейптаун – «Новолазаревская» – Кейптаун. Внутриконтинентальные полёты между российскими антарктическими станциями «Беллинсгаузен» – «Новолазаревская» – «Молодёжная» – «Прогресс» – «Восток» проводились на арендованных самолётах БТ-67, а также на вертолётах Ми-8Т Петербургской авиакомпании «СПАРК+» и на самолёте Ан-2.

В 2007 г. Ил-76ТД (командир экипажа Р. Т. Есаян) выполнил в Антарктиде над внутриконтинентальной станцией «Восток» две уникальные воздушные операции по десантированию на специальных парашютных платформах ёмкостей с дизельным топливом и авиационным керосином. За два рейса было сброшено 28 платформ с шестью двухсотлитровыми бочками на каждой. Доставленные на вершину Антарктиды ёмкости с авиакеросином позволили организовать регулярные полеты самолёта БТ-67 на лыжном шасси между российскими станциями. Дизельное топливо использовали гусеничные тягачи с аппаратурой для уточнения береговой линии подледникового озера Восток.

В октябре 2007 г. ГосНИИ ГА Российской Федерации, белорусская авиакомпания «Трансавиаэкспорт» и компания Overseas Reynolds Internationsl Corporation (ЮАР, Кейптаун, директор А. В. Турчин) заключили трехсторонний договор на выполнение программы перевозок грузов для российской антарктической полярной экспедиции. Белорусская сторона предоставила для этих целей самолёт Ил-76ТД «EW-78799». В состав его экипажа помимо российских вошли и белорусские специалисты, в том числе два бортоператора и два авиационных инженера. В конце года самолёт перебазировался в Кейптаун (ЮАР) и начал выполнять полёты в Антарктиду.

5 января 2008 г. Ил-76ТД (командир Р. Т. Есаян) выполнил посадку на аэродроме норвежской антарктической станции «Тролл», тем самым доведя количество антарктических аэродромов, способных принять самолёт Ил-76ТД, до пяти: «Молодёжная», «Новолазаревская», «Беллинсгаузен», аэродром на ледовом плато Пэтриот-Хиллс (работающий в основном как перевалочная база для туристов) и «Тролл».

В марте того же года в Антарктиде при помощи российской спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС впервые была совершена посадка самолёта Ил-76ТД, на борту которого находились первый вице-премьер С. Б. Иванов, министр транспорта И. Е. Левитин, глава Минприроды Ю. П. Трутнев и президент Объединенной авиастроительной корпорации А. И. Фёдоров. Они прибыли на ледяной континент, чтобы на месте ознакомиться с ситуацией и попытаться наметить пути решения транспортных проблем российских полярников и проверить работу в высоких широтах отечественной системы ГЛОНАСС.

На встрече с сотрудниками антарктической станции «Новолазаревская» С. Б. Иванов сказал: «Постепенно растёт финансирование расходов государства в Антарктике, без участия России Арктику и Антарктику никто в трезвом уме представить не может». Но вскоре по миру прокатил-ся финансовый кризис, затронувший и Россию. В 2009 г. антарктические исследования в России едва не были свернуты – из-за кризиса бюджет составил всего 806 млн. рублей. В связи с сокращением финансирования полярники вынуждены были экономить на покупке запчастей, топливе, а также значительно уменьшить расходы на связь. Из-за недостатка денег была остановлена модернизация круглогодичной станции «Прогресс».

В конце 2009 г. авиационное обеспечение работ 55‑й сезонной РАЭ было возложено на лётно-технический состав Владивостокского (два вертолёта Ка-32С, базирующихся на борту НЭС «Академик Фёдоров») и Архангельского (вертолёт Ми-8Т и самолёт Ан-2) авиапредприятий. В рамках международной авиационной программы DROMLAN продолжились межконтинентальные полёты Ил-76ТД из Кейптауна к «Новолазаревской». Внутриконтинентальные полёты на станцию «Восток» выполнялись по договору канадскими лётчиками на самолёте БТ-67. Основную массу грузов и смену полярников привёз «Академик Фёдоров».

На станции «Беллинсгаузен» была установлена новая цифровая аппаратура приёма снимков земной поверхности с искусственных спутников Земли, а также станция коррекции орбит спутников навигационной системы ГЛОНАСС. Продолжились работы по строительству нового зимовочного комплекса и взлётно-посадочной полосы на станции «Прогресс», которая с 2012 г. должна стать центром транспортных операций РАЭ.

Во время работы 55‑й РАЭ на ледовый аэродром станции «Новолазаревская» впервые совершил посадку самолёт концерна «Боинг». Это был южноафриканский Боинг-727 с группой иностранных специалистов, осуществивших однодневный визит на станцию.

В октябре 2010 г. Россия приняла «Стратегию развития Антарктиды до 2020 года» и государственную антарктическую программу. Шестой континент был признан зоной геополитических интересов страны.

В ноябре 2010 г. впервые было произведено парашютное десантирование грузов возле самого Южного полюса.

Дело в том, что на аэродроме станции «Амундсен-Скотт» в районе Южного полюса американцы разрешают чужим небольшим самолётам садиться, но топлива не дают. Поэтому было решено создать поблизости собственную базу для обеспечения топливом арендованных канадских самолётов БТ-67, которые доставляли исследователей с российских антарктических станций на Южный полюс. Эту задачу и поставили перед экипажем Ил-76ТД «EW-76799» Р. Т. Есаяна. Непосредственно работами по десантированию занимались специалисты компании «Передовые технологии и сервис».

В общей сложности за один рейс было десантировано 26 грузовых платформ с дизельным топливом и авиационным керосином каждая массой 1200 кг. Выброска платформ осуществлялась с высоты около 500 м на скорости 280–300 км/ч. Ориентироваться в полёте экипажу помогала аппаратура ГЛОНАСС-NAVSTAR. Через несколько дней был осуществлен ещё один такой рейс к Южному полюсу.

Осенью 2011 г. в Антарктиде начала работать уже 57‑я сезонная экспедиция. На пяти постоянных и нескольких сезонных полярных станциях трудились свыше 200 человек. Авиационное обеспечение работ 57‑й РАЭ проводилось специалистами Владивостокского авиапредприятия «Авиа-лифт» (два вертолёта Ка-32С и самолёт Ан-2). Межконтинентальные полёты из Кейптауна на ледовый аэродром станции «Новолазаревская» в рамках международной корпоративной программы DROMLAN по-прежнему выполнял Ил-76ТД с экипажем из ГосНИИ ГА. Всего с ноября 2011 г. по февраль 2012 г. было выполнено 12 таких рейсов. Внутриконтинентальные рейсы, в том числе и на станцию «Восток», осуществлял самолёт ДCи-3 БT-67 «Турбо Басслер» под управлением канадского экипажа авиакомпании «Кен Борек».

Сх. 15. Самолёт Ил-114Т является транспортным вариантом регионального пассажирского самолёта Ил-114. Рассчитан на замену парка самолётов Ан-26. На него возможна установка двигателей Pratt&Whitney РW127Н по 2645 л.с. и зарубежной авионики. До 2012 года Ил-114 выпускался серийно на авиационном заводе в Ташкенте (ТАПОиЧ). Всего было построено 17 машин. Две из них разбились. В июне 2012 г. ТАПОиЧ полностью выполнило последний заказ на строительство шести Ил-114-100 для Узбекских авиалиний и объявило о прекращении выпуска самолётов.

В декабре 2011 г. при выполнении полётов по парашютному десантированию грузов в центральные районы Антарктиды экипаж самолёта Ил-76ТД провёл испытание отечественной автоматической системы захода на посадку по данным только спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС.

В октябре 2012 г. состоялась передача в эксплуатацию нового научно-экспедиционного судна «Академик Трёшников», которое займётся экспедиционными исследованиями и работами в Антарктике. На нём будут базироваться два вертолёта Ка-32.

В ближайшей перспективе к полётам в Антарктиду и внутриконтинентальным перелётам должны подключить-ся самолёты авиакомпании «Волга-Днепр» Ил-76-90ВД, оснащённые более совершенными двигателями ПС-90А[23]23
  Двигатели ПС-90А-76 могут сделать полёты в Антарктиду более эффективными и безопасными, поскольку точка возврата самолёта с этими двигателями при полёте из Кейптауна на аэродром «Новолазаревская» находится после аэродрома прилёта.


[Закрыть], и, будем надеяться, Ил-114Т с лыжно-колёсным шасси. По мнению Р. Т. Есаяна, в зимний период целесообразно использовать группировку в составе одного Ил-76 с новыми двигателями и трёх Ил-114Т в Антарктиде, а в летний – перебрасывать этот отряд в Арктику.

В настоящее время уже завершено строительство нового зимовочного комплекса станции «Прогресс». Рядом расположена вертолётная площадка. Неподалёку полным ходом идёт строительство большого снежно-ледового аэродрома, который позволит принимать тяжёлые самолёты на колёсном шасси и увеличит срок работы геологов в Антарктиде на полтора месяца.

Существуют планы открытия трёх ранее брошенных станций и модернизации действующих геологических и метеорологических баз, строительство новых объектов, проектирование и создание необходимого для работы здесь оборудования и новой техники. Уже в 2015 году планируется расконсервировать и восстановить станцию «Русская», а также серьёзно модернизировать базу «Восток», превратив её в новейший зимовочный комплекс

Россия шаг за шагом укрепляет свои позиции в Антарктиде.

Мы же теперь снова вернёмся в Арктику, которую оставили в первой главе накануне 1957 года.

ГЛАВА III. Легендарными трассами

3.1. Обживаем Север

В 1957 году начался Международный геофизический год (МГГ), в работу которого Советский Союз активно включился как в Антарктике, так и в Арктике. Главной задачей, решению которой посвящался МГГ, было получение геофизических данных обо всей планете в целом и заполнение пробелов в знаниях об отдельных регионах, в том числе полярных и экваториальных. Каждая страна, участвующая в МГГ, брала на себя обязательства по исследованию конкретного района земного шара. СССР должен был проводить наблюдения в советском секторе Арктики и в Антарктике. Всего в программе МГГ приняли участие более десяти тысяч учёных из 67 стран мира, работавшие в экспедициях, а также на научных станциях, общее число которых составляло около 6000, из них 500 советских. К участию в МГГ были привлечены уже имеющиеся научные станции и обсерватории, а также построено значительное количество новых, оборудованных самыми современными приборами. При этом больше всего станций располагалось вдоль меридианов 10°, 75°, 110° и 140° в. д. и 80° з. д.

В Арктике по программе МГГ работало 50 полярных станций различных стран, из них 33 – советские, в том числе станции на островах Диксон, Котельный, Врангеля, Четырехстолбовой, Преображения, на мысе Челюскин и Уэллене. Самая крупная из советских станций – обсерватория «Дружная» – была открыта в 1957 г. на о. Хейса (Земля Франца-Иосифа). Специальная обсерватория нача-ла работать в Тикси. Кроме комплекса метеорологических и аэрологических наблюдений, в обсерватории проводились озонометрические, ионосферные, магнитные, астрономические и другие научные исследования, осуществлялись регулярные запуски метеорологических ракет.

Полярный лётчик Герой Советского Союза И. С. Котов в 1930‑х годах летал на линиях Уральского управления ГВФ, затем переведён в Полярную авиацию. С ноября 1941 г. по май 1942 г. воевал в составе Беломорской военной флотилии. Отозванный с фронта для работы в Главсевморпути, совершил более 30 вылетов для выполнения спецзаданий. После войны – командир экипажа и командир авиаотряда Полярной авиации. Участник ВВЭ «Север-2» и «Север-4». Обеспечивал работу дрейфующих станций «СП-2», «СП-3», «СП-6».

Соответствующая корректировка научных программ была сделана и в исследованиях на дрейфующей в то время станции «СП-6». Если в течение первого года работы на ней проводились в основном океанологические и метеорологические наблюдения, представляющие наибольший интерес для обеспечения навигации на трассе Северного морского пути, то во второй год объём научных исследований значительно расширили. Дополнительно были организованы наблюдения по изучению ионосферы, полярных сияний, магнитного поля Земли, ледоисследовательские работы; увеличены программы работ в области аэрологии и метеорологии. Много внимания уделялось наблюдениям за течениями.

Нельзя также забывать, что Арктика продолжала оставаться важнейшим регионом противостояния СССР и США. Но политико-экономические условия этого противостоя-ния существенно изменились: хозяйственная деятельность в арктическом регионе значительно активизировалась, возросли объёмы перевозок по СМП, в водах Северного ледовитого океана начинала создаваться принципиально новая стратегическая система обороны государства – подводный ракетоносный ядерный флот. В этих условиях потребовалось расширение научных исследований для получения новых знаний о природных процессах в Арктике, рельефе дна Северного Ледовитого океана и окраинных морей.

22 марта 1957 г. вышел приказ министра Морского флота СССР № 92, обязывавший ГУСМП в апреле-июне 1957 г. провести следующую ВВЭ – «Север-9».

Главными задачами экспедиции «Север-9» были: эвакуация дрейфующей станции «СП-4», смена личного состава дрейфующей станции «СП-6» и организация новой дрейфующей станции «СП-7», а также обеспечение этих станций всем необходимым для проведения научно-ис-следовательских работ в Центральной Арктике. Помимо этих работ участники экспедиции должны были поставить в 22 пунктах на дрейфующих льдах Северного Ледовитого океана радиомаяки и ДАРМСы, провести в этих пунктах научные измерения, а по пути осуществить авиаразведку льдов Северного Ледовитого океана.

Начальником ВВЭ стал океанолог М. М. Никитин, его заместителем по лётной работе – командир авиаотряда МАГОН И. С. Котов, а заместителем по материально-техническому обеспечению – Б. В. Вайнбаум. Начальниками дрейфующих станций были назначены: В. М. Дриацкий – на «СП-6» и В. А. Ведерников – на «СП-7».

Всего в работах экспедиции участвовало 270 человек, в том числе 92 человека лётно-подъёмного состава Поляр-ной авиации и 61 человек инженерно-технического состава УПА, Для выполнения работ экспедиции было выделено 16 самолётов: два Ту-4, шесть Ил-12, шесть Ли-2, два Ан-2 и один вертолёт Ми-4 только для работ на «СП-7». Весь самолётный парк был разбит на 4 авиаотряда.

Первый (командир Б. С. Осипов) состоял из шести Ил-12, одного Ту-4, одного Ан-2 и вертолёта Ми-4. Его задача – обеспечить перевозку личного состава, грузов и снаряжения для организации «СП-7».

Второй (командир В. И. Масленников) состоял из двух специально оборудованных самолётов Ли-2 на лыжах. Его задача – выбрать льдину для организации «СП-7», а также подобрать в районе льдины годовалое поле, пригодное для подготовки ВПП для колёсных машин Ил-12 и Ту-4.

Третий авиаотряд состоял из четырёх специально оборудованных Ли-2 на лыжах, разбитых на две подгруппы по две машины: первая – восточная (командир М. Ф. Ручкин), вторая – западная (командир М. П. Ступишин). Задача этого отряда: расстановка радиомаяков и ДАРМС, а также проведение попутных гидрологических работ в местах их установки. Кроме этого, на подгруппу М. П. Ступишина была возложена задача по закрытию и эвакуации «СП-4».

Четвёртый отряд (командир В. М. Перов) состоял из одного самолёта Ту-4, в задачу которого входило выполнение авиаразведки льдов Северного Ледовитого океана.

Обсерватория на острове Хейса (архипелаг Земля Франца-Иосифа).

Первой, в связи с интенсивными подвижками льда и разломами ледяного поля, пришлось решать задачу эвакуации станции «СП-4». Для этого были выделены три самолёта Ли-2 под командованием М. П. Ступишина, В. В. Григорьева и М. Я. Дондукова. С 31 марта по 20 апреля они тридцатью рейсами вывезли в аэропорт «Нагурская» личный состав станции и более 28 т наиболее ценного оборудования. Вертолёт Ми-4 «Н-88», полностью выработавший свой ресурс, после снятия ряда деталей был оставлен на льдине.

Затем к 19 апреля была произведена смена полярников на станции «СП-6». И в это же время самолётами Ли-2 «Н-496» (командир В. И. Масленников) и Ли-2 «Н-531» (командир М. Плиш) после нескольких дней поисков была найдена подходящая для устройства промежуточной базы льдина. Она была необходима, так как предполагаемый район создания новой станции находился довольно далеко от береговых аэродромов. Затем в координатах 82°06' с. ш., 164°30' з. д. лётчики обнаружили многолетнюю льдину размером 2,5 x 2,7 км и толщиной около 3 м, вполне пригодную для организации новой станции «СП-7». 18 апреля её тщательно осмотрели начальник экспедиции «Север-9» М. М. Никитин, командир авиаотряда И. С. Котов и начальник «СП-7» В. А. Ведерников, которые разрешили начать здесь строительство. В этом же полёте на расстоянии 22 км от места будущей станции была найдена льдина, пригодная для приёма самолётов Ил-12 на колёсном шасси.

Самолёты, не мешкая, приступили к перевозке людей и грузов из Тикси, а также оборудования и приборов со станции «Северный полюс-4», закончившей свой трёхгодичный дрейф. 23 апреля на льдину высадилась первая группа научных сотрудников, было доставлено около 4 т различных грузов. Полярники наметили места расположения объектов лагеря, собрали две палатки. Уже на следующий день была передана первая метеосводка.

Наступил полярный день, поэтому самолёты прибывали круглосуточно, но разгружать прилетавшие борта приходилось при 40-градусном морозе, на холодном, перехватывающем дыхание ветру. Всего весной 1957 г. на «СП-7» было доставлено 174,2 т грузов, необходимых для нормальной её работы до осеннего завоза – октября-ноября 1957 г.

Разгрузка полярного самолёта Ил-14Т через большую грузовую дверь.

Организация станции была закончена к 20 мая, завоз запланированных грузов – 26 мая. Окончательно коллектив станции собрался, когда прибыл вертолёт Ми-4, совершивший почти 1500-километровый перелёт над океаном. В его экипаж вошли командир В. А. Андреев, штурман Ю. В. Порай, бортрадист Г. Г. Тихонов и механик И. И. Матасов. Вертолёты Ми-4 уже не один год базировались на дрейфующих станциях и были по достоинству оценены полярниками: «Эта замечательная машина, – писал позже В. А. Ведерников, – нам была необходима: она помогла доставить с перевалочной базы в лагерь необходимые материалы, оборудование и быстрее завершить устройство станции».

Аэродром полярной станции «СП‑6». Апрель 1956 г.

Только закончили обустройство лагеря и приступили к научным наблюдениям, как льдина неожиданно дала трещину. Отколовшийся обломок то отдалялся от лагерной льдины на десяток метров, то со скрежетом напирал на неё, создавая торосистый вал, приближающийся к строениям станции. Затем появились новые трещины, и за несколько дней льдина заметно уменьшилась.

С поднявшегося над лагерем вертолёта перед начальником станции предстала безрадостная картина: лёд вокруг изломан, множество трещин и разводий. Соседняя льдина, которую считали запасной, оказалась тоже изуродованной.

Разломы льдины и трещины заставили перенести на более безопасное место рабочие палатки. Так как стихия разрушила основную и запасную взлётно-посадочные полосы, пришлось пешнями и лопатами приступить к расчистке новой ВПП, срубая торосы и засыпая трещины. Работали почти круглосуточно, отводя для отдыха не более 4 часов.

Необходимо отметить, что этот новый аэродром, постороенный непосредственно в районе станции, затем значительно облегчил и удешевил завоз грузов на «СП-7» – не нужно было использовать вертолёт для их перевозки и завозить для него дополнительное топливо.

В это время в истории отечественной Полярной авиации произошло знаковое событие – в её состав поступили самолёты Ил-14. Первый образец почти повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. Постройка второго опытного самолёта с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, а также с усовершенствованными воздушно-тепловой противооб-леденительной и отопительной системами, который получил обозначение Ил-14П, была завершена через два с половиной месяца после начала испытаний опытного самолёта Ил-14, и 1 октября 1950 г. экипаж лётчика-испытателя В. К. Коккинаки выполнил на Ил-14П первый полёт. Оценка новой машины была высокой. Отмечалось, что кабина экипажа просторная и светлая, передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12, поэтому обзор из кабины вперёд и в стороны улучшился. Самолёты были оснащены дополнительными топливными баками, узлами для подвески под фюзеляжем ракетного ускорителя взлёта, имели бортовой вспомогательный движок для отопления и освещения кабин при стоянке самолёта, а также газовую плиту для приготовления пищи. Качественно новый уровень безопасности полёта Ил-14П, его лётно-пилотажных данных и уровня комфорта стали решающими факторами для его скорейшего запуска в серийное производство, которое началось уже весной 1953 г.

Полярный лётчик В. В. Мальков направлен в авиацию в 1932 г. и проработал в ней более 45 лет. Летал на 20 типах самолётов. Участвовал ледовых разведках и проводке судов по СМП, в высокоширотных экспедициях, снабжал дрейфующие станции «Северный полюс» от 2‑й до 21‑й. Работал в составе 2‑й КАЭ.

В феврале 1956 года успешно прошёл лётные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими станциями, порой удаленными одна от другой на расстояние до 4000 км. Особенно следует отметить созданные в 1957 году по заказу Главного управления геодезии и картографии СССР самолёты Ил-14ФК (на базе Ил-14П) и Ил-14ФКМ (на базе Ил-14М) для фотографических работ. Это были первые в Советском Союзе специализированные самолёты такого назначения, оснащенные совершенной аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием. Они имели по три аэрофотоаппарата, которые управлялись двумя операторами. В фюзеляже были сделаны фотолюки, а на потолке кабины установлен монорельс с лебёдкой для подъёма аэрофотоаппаратов. Продолжительность полёта самолётов этого типа была увеличена установкой дополнительных топливных баков.

Ил-14 в варианте ледового разведчика оказался столь незаменим, что заслужил почётный титул «Его Величество Ледовик Четырнадцатый». С самой положительной стороны зарекомендовал себя Ил-14 и в Антарктике. Лётчики, летавшие на Ил-14, все в один голос говорят, что лучшего самолёта они не встречали. Он превосходил по всем параметрам Ли-2, при этом был прост в управлении, прощал многие ошибки и позволял выполнять взлёт и посадку на грунтовые и ледо-вые ВПП ограниченных размеров. Также Ил-14 стал первым советским пассажирским самолётом, способным продолжить взлёт при отказе одного мотора.

В процессе эксплуатации эти самолёты неоднократно модифицировались, приспосабливались к суровым условиям эксплуатации и особенностям выполняемой работы. Пожалуй, единственным существенным недостатком для самолёта такого класса было отсутствие герметизации салона, что особенно ощущалось при полётах над высокогорной местностью.

Сх. 10. Ближнемагистральный самолёт Ил-14 широко применялся при перевозке различных народнохозяйственных грузов, а также в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 г. Общее количество произведённых самолётов – 1348. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980‑х – начале 1990‑х гг.

Для доставки грузов на дрейфующие станции «СП-6» и «СП-7» было выделено шесть самолётов: два Ил-14 (командиры М. А. Титлов и А. Н. Старов), три Ил-12 (командиры Ф. А. Шатров, В. И. Васильев и К. М. Лебедев) и один Ли-2 (командир Н. Д. Поляков). Командовал авиаотрядом экспедиции И. С. Котов.

Для осеннего завоза всего необходимого на эти станции, по примеру предыдущих экспедиций, в навигацию 1957 г. грузы были отправлены морем в пункты, наиболее приближенные к районам дрейфа станций: в Тикси, Певек и мыс Шмидта. Отсюда их и перевозили самолёты.

По обеспечению станции «СП-6» работали два новых Ил-14. С 9 октября по 1 ноября они доставили 55,5 т грузов. Полёты на «СП-7» начались 14 октября 1957 г. и продолжались до 31 октября. За это время на станцию было доставлено 59,9 т грузов, необходимых для её жизнеобеспечения до весны следующего года.

Во время одного из таких рейсов потерпел катастрофу Ил-12 «Н-442». 27 октября 1957 г. он взлетел с мыса Челюскин и взял курс на «СП-7». Так как командир экипажа В. В. Мальков ещё не получил право летать на Ил-12 самостоятельно, проверяющим с ним летел А. А. Лебедев. Прогноз погоды, полученный экипажем перед взлётом, сообщал о простых метеоусловиях как по маршруту, так и на ледовом аэродроме полярной станции, располагавшейся в районе 87‑й широты. Но за 40 минут до расчётного времени прибытия экипаж получил информацию о резком ухудшении погоды на аэродроме назначения – появлении сплошной облачности с нижней границей 1000 м и усилении ветра до 10 м/с со сменой его направления на боковое к курсу посадки. Однако находясь за 20 минут до расчётного времени прибытия на высоте 1000 м, самолёт всё ещё был выше облаков. Только на высоте 800 м экипаж начал пробивать облачность. Началось обледенение. На высоте 80–90 м Ил вышел из облаков и, сделав круг над аэродромом, вышёл на посадочный курс. При снижении в облаках в условиях полярной ночи экипаж отвлекся от пилотирования по приборам на визуальный поиск огней ВПП и преждевременно снизился до недопустимо малой высоты. Командир дал команду включить фары, но их света было недостаточно, вероятно по причине обледенения. В этот момент самолёт задел высокий торос, а затем столкнулся с ледяной поверхностью и получил серьёзные повреждения. Пожара не возникло. Командир экипажа В. В. Мальков и штурман В. А. Колосов были тяжело ранены. Остальные получили лёгкие ранения и ушибы.

Гидросамолёт Бе-6 Полярной авиации. В 1955–1957 гг. семь таких летающих лодок прошли пере-оборудование на заводе № 86 в Таганроге для работы в Арктике.

Место катастрофы спустя сутки, ночью, по костру было обнаружено экипажем вертолёта Ми-4 В. А. Андреева с полярной станции. К исходу вторых суток после аварии лётчик М. А. Титлов на Ил-12 эвакуировал раненых в Москву, но через четыре дня штурман скончался, не приходя в сознание.

К весне 1958 г. стало ясно, что дрейф станции «СП-7» будет проходить в очень интересном и ещё не исследованном районе, особенно в отношении глубин океана. Поэтому было решено продолжить дрейф ещё на год. 11 апреля 1958 г., когда льдина находилась на 86°40' с. ш. и 150°00' з. д., состоялась передача станции второй смене. Сменился и экипаж вертолёта Ми-4, в который теперь вошли Н. Н. Кузнецов, В. И. Старостин, Р. Р. Ситников и И. И. Крючков.

В это время льдина имела площадь всего около квадратного километра и её окружали мощные торосы. Пока лагерь решили оставить на прежнем месте, ведь рядом располагалась посадочная площадка. Правда, её длина была недостаточна для приёма больших самолётов, поэтому, когда к середине августа полярникам стало не хватать свежих продуктов, пришлось два раза сбрасывать необходимое продовольствие с Ил-12 под командованием М. С. Васильева. На парашютах сбрасывали и наиболее ценное имущество. Позже для Илов нашли подходящую льдину в 75 км от станции, откуда грузы на станцию перевозили вертолётом.

Весной 1958 г. в соответствии с приказом начальника Главсевморпути № 24 от 24 марта 1958 г. с целью продол-жения изучения областей Центральной Арктики была организована ВВЭ «Север-10». Начальником экспедиции был назначен сотрудник ААНИИ М. М. Никитин, его заместителем по авиации и командиром авиаотряда экспедиции стал Б. С. Осипов.

Для проведения экспедиции выделили 16 самолётов: четыре Ту-4, пять Ил-12 и Ил-14, шесть Ли-2, один Ан-2 и один вертолёт Ми-4. Весь авиапарк был разбит на три отряда.

Первый (командир Б. С. Осипов) состоял из четырех Ту-4, пяти Илов, одного Ли-2 и Ми-4. Его задачей было обеспечение смены личного состава дрейфующих станций и доставку на станции необходимого оборудования, продовольствия, топлива и другого снаряжения. Кроме этого, экипаж Ли-2 должен был в районе «СП-7» подобрать льдину для приёма тяжёлых Ту-4.