Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

3.2. «Холодный пот» на студёном ветру

Ещё в апреле 1961 года американский самолёт ледовой разведки, производивший аэромагнитную съёмку в западной части Северного Ледовитого океана, случайно обнаружил оставленную советскую дрейфующую полярную станцию «СП-9». Чтобы исследовать её остатки и вывезти найденное оборудование, американцы решили высадить на льдину парашютистов. После выполнения задания забрать их с разломанной льдины должна была специальная система Skyhook (Skyhook Aeroretriever System), позволявшая поднять людей с льдины без посадки машины. Для этого с парашютистами сбрасывались контейнеры с воздушными шарами и баллонами с гелием для их заполнения. Но объём надутых шаров не позволял поднять привязанных к ним крепким нейлоновым тросом людей со снаряжением в воздух. В результате шары зависали на высоте до 150 м. Затем самолёт, оснащенный специальным «рогатым» захватом, цеплял трос и в полёте лебёдкой медленно поднимал «пассажиров» к люку в фюзеляже.

Осенью 1961 г. майор ВВС США Джеймс Смит и лейтенант Разведывательного управления Министерства обороны США (РУМО) Леонард Ле Шак приступили к испытанию новой системы и тренировкам на льду недалеко от побережья Аляски. 22 сентября 1961 г. Штаб Морских операций Пентагона утвердил экспедицию и присвоил ей кодовое название Coldfeet («Холодный пот»). Но из-за наступившей полярной зимы операция была отложена до весны следующего года.

В марте 1962 г. американцам стало известно, что советские полярники так же срочно покинули и полярную станцию «СП-8», при этом единственный раз сообщив и её координаты. Они также знали, что на этой станции работали не только гидрометеорологи и гляциологи, но и специалисты по акустической, радиоэлектронной и информационной аппаратуре, используемой для идентификации и контроля за перемещением под паковыми льдами подводных лодок с ядерным оружием, и почти вся эта аппаратура осталась на покинутой станции. А так как эвакуация «СП-8» сопровождалась сильными разломами ледового поля, значительно повредившими взлётные полосы, то совершать посадки на станции могли только лёгкие самолёты, в результате чего вывоз всего оборудования был затруднён. Это значительно увеличивало шансы на сбор ценных сведений. Ещё одним веским аргументом в пользу десантирования на «СП-8» было её расположение практически на границе зоны действия авиации, поэтому предполагалось, что русские не смогут предпринять немедленную попытку забрать материалы «СП-8», и в то же время оставленная станция не будет доступна для слежения за ней с воздуха.

Б-17, оснащенный системой Skyhook.

Теперь подготовленные к высадке на «СП-9» парашютисты срочно готовились к десантированию на «СП-8».

15 мая стало известно новое месторасположение станции «СП-8» – в 750 милях к северу от Барроу, а утром 28 мая с американской авиабазы Поинт Барроу на Аляске вылетел самолёт Б-17 с системой Skyhook. Для материально-технического снабжения и разведки его сопровождал самолёт П2В «Нептун» Морской пограничной службы Аляски.

После уточнения координат станции на неё десантировались Джеймс Смит, начальник эскадрильи ВВС, опытный парашютист и бывший начальник станций «Чарли» и «Альфа», и лейтенант Леонард Ле Шак. Следом были сброшены восемь контейнеров с оборудованием. Б-17 развернулся в сторону Барроу, а два человека остались одни на льдине. После быстрого предварительного осмотра, занявшего около часа, они выбрали один из щитовых домиков в качестве жилья и приступили к проверке груза и установке оборудования. Затем приготовились к ночёвке.

Трое суток Смит и Ле Шак методично исследовали станцию, собирая трофеи, изучая бумаги и фотографируя станцию и её оборудование[29]29
  Над заброшенной полярной станцией был спущен флаг СССР, а согласно международному морскому праву, любой «ничейный» объект считается «призом» и переходит в собственность нашедшего.


[Закрыть]. На четвёртый день за парашютистами вылетел Б-17, но во время полёта погода в районе «СП-8» резко ухудшилась. Попытки найти двух человек продолжались до вечера, но без всякого результата. В то же время Смит и Ле Шак были готовы к подъёму недалеко от станции. Но после нескольких часов бесплодного ожидания они вернулись в жилой домик.

На следующий день погодные условия также не позволили эвакуировать людей. 1 июня Б-17 предпринял очередную попытку добраться до станции. Поиски «СП-8» продолжались в течение четырёх часов, но экипаж обнаружил лишь свою станцию «Чарли».

2 июня к поискам лагеря были поочередно подключены два самолёта. Утром вылетел «Нептун». Из-за неблагоприятных погодных условий он вынужден был подняться выше облаков. В районе поисков самолёт снизился, и вскоре пилот заметил на снегу двух человек. Убедившись, что всё готово к эвакуации, он вызвал Б-17 по радио. Запас топлива в П2В для обратного полёта стремительно уменьшался, но он не мог покинуть район, чтобы не потерять месторасположение станции. Б-17 прибыл лишь спустя семь минут после истечения крайнего срока обратного вылета, поэтому «Нептун» был вынужден возвращаться в Барроу, экономя топливо и используя лишь один двигатель.

Тренировки по использованию системы Skyhook.

Люди на льду были готовы к подъёму. Погода становилась всё хуже и хуже, скорость ветра на льду достигала 15 узлов и всё усиливалась. Такой сложный вариант даже не рассматривался в ходе учебных тренировок. Но выхода не было.

Сначала был поднят груз, затем пришла очередь Ле Шака. Но как только воздушный шар натянул трос с человеком, вес которого был почти равен подъёмной силе самого шара, Ле Шак оторвался от поверхности и заскользил по льдине. Попытки остановить опасное скольжение оказались неудачными, однако самолёт вовремя успел подцепить трос «усами». Человек находился в подвешенном состоянии примерно в течении шести с половиной минут, на скорости более 200 км/ч, на ледяном арктическом ветру. Появились серьезные затруднения с дыханием, но Ле Шака успели поднять на борт без опасных последствий. Подъём Смита прошёл успешнее. Учитывая произошедшее только что, он использовал советский трактор в качестве якоря, чтобы избежать протаскивания по льду… За полночь 3 июня оба парашютиста уже были в Барроу[30]30
  В книге Е. А. Байкова и Г. Л. Зыкова «Разведывательные операции американского подводного флота» на стр. 47 гово-рится, что парашютистов забрала подводная лодка, что менее вероятно.


[Закрыть].

Операция закончилась успешно. Удалось вывезти «68 кг чрезвычайно важной разведывательной аппаратуры, в т. ч. 21 образец оборудования, более 300 фотоснимков, сделанных на «СП-8», и 83 документа».

Все собранные данные были исследованы Военно-мор-ской разведкой США. Эксперты были очень впечатлены прогрессом, достигнутым Советами в океанографических и метеорологических программах, которые они нашли весьма развитыми и превосходящими во многих аспектах собственные американские. Большая часть оборудования было серийного производства и зачастую превосходила американское.

Также американцы обнаружили, что электрогенераторы «СП-8» были установлены на особых демпфирующих устройствах для снижения шумности и вибраций. Вероятно, возле станции располагался подводный гидроакустический маяк или система слежения за подводными лодками.

Всего же операция Coldfeet обошлась примерно в 60 тысяч долларов, превысив в два раза запланированный бюджет из-за плохих лётных условий.

Следует заметить, что и наши полярники посещали остатки иностранных дрейфующих станций, покинутых в Арктическом бассейне, и довольно часто наблюдали их с самолётов. В частности, в 1966 г. наши полярники побывали на американской дрейфующей станции «Чарли», покинутой хозяевами в январе 1960 г. Но добирались они туда на обычном Ан-2, ведомым Э. К. Каминским.

3.3. Теперь совместно с ледоколами

Организация новой дрейфующей станции «Северный полюс-10» впервые в истории была осуществлена не воздушной, а морской экспедицией и к тому же не весной, а осенью. Из Мурманска атомный ледокол «Ленин» доставил полярников и грузы в центр Арктического бассейна на льдину севернее о. Врангеля. До этого самолётам приходилось делать десятки посадок на дрейфующий лёд, каждая из которых была опасна, а также прорубать среди торосов взлётную полосу. Теперь прямо на палубе мощного ледокола можно было собрать домики для полярников, сразу доставить к ледовому причалу необходимое количество грузов, да и строить станцию на дрейфующей льдине помогал полярникам весь экипаж судна.

Но авиация по-прежнему была незаменима в таких экспедициях. Атомоход и самолёты дополняли друг друга, для вертолётов ледокол становился площадкой подскока, что существенно расширяло диапазон ледовой разведки и научных исследований малодоступных районов Арктики.

Атомный ледокол «Ленин».

Но в этот раз в планы полярников вмешались американцы. 25 сентября 1961 г. при очередном облёте района, где намечалось организовать новую СП, на выбранной льдине была обнаружена их станция «Арлис-2». Об этом эпизоде рассказал в книге «Повесть о главном» старший инженер-механик ледокола В. В. Каратеев: «Мы все знали, что льдина была найдена заранее самолётом Ил-14, приписанным к штабу морских операций. Говорили, что льдина надежна и, самое главное, свободна от ропаков и торосов на площади диаметром около трёх миль. Найти такое ровное поле среди многолетних льдов – большая удача. Ведь это готовый аэродром – он необходим для станции на случай экстренной эвакуации. Я спросил:

Вертолёт Ка-15 на посадочной площадке ледокола.

– А что, ранее найденную льдину раскололо сжатием?

– Нет, случилось непредвиденное. На ней высадились американцы.

– Какие американцы?

– Американские ВВС. Проводят учения, поставили палатки. Надо искать другую льдину.

– Разве они имеют право высаживаться в нашем секторе Арктики?

– Конечно. Это только на наших картах рисуют границу до самого полюса, а по международным законам территориальные воды ограничены прибрежной зоной, обычно в двенадцать миль.

Новая льдина оказалась не такой ровной, как первая. Пришлось выделить часть экипажа для расчистки взлётно-посадочной полосы. Ледокол стоял примерно в полутора милях от льдины – ближе подойти опасались, чтобы не повредить её. Экспедиционное снаряжение и продовольствие сгрузили на лёд корабельным краном и постепенно перевозили небольшим вездеходом к месту расположения станции.

Объём работ по милости американцев многократно возрос – ропаки и торосы не так-то легко сровнять, пришлось прибегнуть даже к взрывчатке. Без участия экипажа атомохода взлётно-посадочную полосу вряд ли оборудовали бы и за год».

Действительно, перед выходом ледокола в Арктику экипажем Ил-14 «СССР-04181» (командир Н. И. Вахонин и руководитель полётов командир 254‑го авиаотряда Полярной авиации Я. Я. Дмитриев на борту) 26 сентября была найдена новая льдина, вполне подходящая, как казалось с воздуха, для создания станции. По мнению Вахонина и Дмитриева, на припай этой льдины можно посадить Ли-2 на лыжах, что значительно упростит поиск льдины с ледокола при его подходе в этот район.

14 октября 1961 г. В. И. Масленников успешно посадил Ли-2 «СССР-04219» на лыжном шасси на припай у выбранной льдины. В такое время года первичная посадка самолёта на дрейфующей лёд, с подбором посадочной площадки с воздуха, была произведена впервые. После посадки экипаж стал подавать сигналы «Ленину», выступая в качестве приводного радиомаяка. И в тот же день ледокол встал на ледовые якоря у края этого пакового поля. До побережья Чукотки отсюда было около 700 км. Начальник будущей станции Н. А. Корнилов обследовал льдину и нашёл её подходящей, так как толщина достигала 12 метров. Началась разгрузка. Моряки и зимовщики трудились круглые сутки по три смены: торопили из Москвы, да и погода портилась, а ведь ледоколу предстояло ещё расставить в Арктике ДАРМСы и пройти трудный обратный путь в порт приписки Мурманск. В работах активно участвовал и корабельный вертолёт Ка-15[31]31
  Два вертолёта Ка-15 были переданы в УПА в 1959 г. и получили регистрационные номера «Н-26» и «Н-27».


[Закрыть].

Сх. 11. Кал-15 – первый вертолёт ОКБ Камова, выпущенный большой серией. Изначально разрабатывался для нужд морской авиации.

В 9 часов утра 17 октября 1961 г. (в момент открытия XXII съезда КПСС) дрейфующая станция «Северный полюс-10», первая станция, организованная поздней осенью с помощью судна, официально приступила к работе в координатах 75°27' с. ш., 177°10' в. д., о чём в Москву немедленно была послана радиограмма. Но после открытия станции разгрузка атомохода продолжалась ещё двое суток. На льдине остались 15 человек, которым предстояла долгая полярная зимовка. Первое время они продолжали налаживать свой быт, одновременно ведя комплексные научные наблюдения. К весне 1962 г. в двухстах метрах от станции оборудовали взлётно-посадочную полосу, куда вскоре стали прибывать воздушные суда ВВЭ «Север-14» с учёными и дополнительным оборудованием. Следует подчеркнуть, что эта экспедиция проводилась по решению Главсевморпути ММФ, Гидрографической службы ВМФ, Пятого управления ВМФ и Госкомитета СМ СССР по радиоэлектронике. Кроме того, в оперативном подчинении экспедиции «Север-14» находились два экспедиционных отряда ААНИИ, выполнявшие работы по расстановке ДАРМС и радиовех и производству океанографических разрезов в зонах активного тепло-водообмена. Авиационное обеспечение экспедиции осуществлялось 48 экипажами самолётов Полярной авиации ГВФ, которыми командовали: в западном районе – Я. Я. Дмитриев, в восточном – М. А. Титлов.

Первыми 14 марта на ледовый аэродром прилетели сотрудники отряда З. М. Гудковича, которые разместились непосредственно на станции «СП-10». Остальные отряды располагались на «подскоке» в 25 км от льдины станции, где был построен аэродром для приёма тяжёлых машин на колёсах, включая Ан-12.

20 мая весенние работы экспедиции «Север-14» в районе «СП-10» были закончены. В этот день последними ушли со станции самолёт Ан-2 и вертолёт Ми-4. Всего весной на лёд в районе «СП-10» было доставлено около 200 т груза.

В июле коллектив станции, наряду с производством научных наблюдений, приступил к строительству ВПП непосредственно на льдине станции рядом с лагерем, её закончили 4 октября – получилась полоса длиной 740 м. Через 4 дня приняли первый Ли-2 «СССР-04368» под командованием В. И. Масленникова. Кроме первоочередного груза, на его борту прибыли начальник экспедиции Н. И. Блинов, руководители полётов А. Д. Горбачев и Н. Л. Сырокваша, которые признали ВПП непригодной для приёма самолётов Ил-14 в связи с недостаточной её длиной и имеющимися неровностями. Было предложено в возможно короткий срок довести длину ВПП до 900 м (практически на всю длину льдины: от трещины с одного края до трещины на другом) и убрать две гряды торосов высотой около 4 м каждая. Для этого в помощь первой смене самолётом Ли-2 доставили на станцию и коллектив второй смены.

Магнитная обсерватория на ледовой базе ВВЭ «Север-14». На заднем плане Ан-2 «прыгающего» отряда.

Работы по удлинению ВПП были закончены 27 октября. Теперь, по мнению комиссии, эта полоса, имевшая длину 900 м и ширину 45 м, для приёма Ил-14 была готова.

Слева направо: полярный лётчик М. А. Титлов, начальник ВВЭ «Север-14» Н. А. Волков и начальник станции «СП-11» Н. Н. Брязгин.

Первый Ил-14 приземлился возле «СП-10» уже на следующий день, но из-за непогоды в базовом аэропорту Тикси основной завоз начался 1 ноября и продолжался до 12 ноября. За это время было выполнено 60 авиарейсов, завезено 42,3 т продовольствия, топлива и снаряжения, необходимого для нормальной работы коллектива станции численностью 22 человека до весны 1963 г.

ВПП рядом с лагерем просуществовала до начала весенних работ ВВЭ «Север-15». Первый самолёт этой экспедиции, Ли-2 на лыжах, был принят на эту полосу 21 марта 1963 г., а 4 апреля – первый Ил-14 на колёсах. Затем 6 и 7 апреля было сделано ещё два рейса Ил-14, и в тот же день полосу разломало, её размер сократился до 500 м. Приём самолётов пришлось прекратить.

В результате длительных поисков, предпринятых руководством экспедиции «Север-15», в 8 км к северу от станции с воздуха была найдена полоса на годовалом льду, пригодная для приёма самолётов Ил-14. 16 апреля на этот аэродром «подскока» начались систематические полёты с грузами для станции и экспедиции «Север-15». Здесь всё доставленное перегружалось на Ан-2, которые через десять минут полёта приземлялись у «СП-10». После окончания весеннего завоза для второй смены Ан-2 отправили на материк.

«Перелёт на СП был стремительным, – Позже вспоминал в своей книге «Десятка продолжает дрейф» начальник смены Ю. Б. Константинов. – Меньше суток потребовалось для того, чтобы преодолеть громадное расстояние от Ленинграда до дрейфующей станции, находящейся в центре Северного Ледовитого океана. Всего 11 часов 35 минут я пробыл в воздухе: 45 минут на Ту-104, 8 часов на Ил-18, 3 часа на Ил-14 и 10 минут на Ан-2.

Герой Советского Союза В. А. Борисов после войны возглавил авиапредприятия гражданской авиации по освоению Севера и Сибири, участник экспедиций в Арктику и Антарктику. Впервые осуществил групповой перелёт на вертолётах на Северный полюс без сопровождения самолётов. Первый начальник международного аэропорта Шереметьево. С 1961 г. – в Полярном управлении Аэрофлота. Заслуженный пилот СССР.

9 мая в Ленинградском аэропорту я любовался молодой травкой, только что развернувшимися, ещё клейкими листочками берёз, а 10‑го оказался в мире мороза и льда. Снег, ярко-красное солнце у горизонта и непривычная после монотонного гула моторов тишина. Небольшая льдина со всех сторон окружена трёхметровым валом торосов. Всюду домики, палатки, склады, павильоны для наблюдений. Между постройками ряды бочек, баллонов, груды угля в мешках, ящики. И над всем этим мачты. Сколько их! Вот тонкие радиомачты, мачты ионосферной станции с множеством оттяжек и противовесов, стройные металлические иглы радиовех, приземистая, в ажурных решётках мачта радиотеодолита. Вот какой ты стала, десятая дрейфующая!»

Проработав 2,5 года, дрейфующая станция «Северный полюс-10» 29 апреля 1964 г. была закрыта в координатах: 88°32' с. ш., 90°30' в. д. За это время на её ВПП было принято 782 самолёта Ан-12, Ил-14, Ли-2 и Ан-2.

Ещё сразу после экстренного закрытия станции «СП-8» возник вопрос об организации новой станции. 12 апреля 1962 г. в точке 77°10' с. ш, 165°58' з. д. было найдено подходящее поле размером 4 x 6 км и толщиной от 2 до 6 м. Рядом обнаружена ВПП, на которую, практически без всякой подготовки, можно принимать самолёты Ил-14 на колёсах.

14 апреля первая группа полярников новой станции прилетела на эту льдину. В этот же день начались перевозки грузов. С «СП-10» были перевезены трактор Т-38, ионосферная станция, часть лагерного оборудования и один домик ПДШ. Остальной груз завозился с материка через аэропорт на мысе Шмидта.

7 мая 1962 г. состоялось торжественное открытие дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс-11». В этот день произошло ещё одно незапланированное событие: на ВПП станции «СП-11» совершил посадку американский самолёт Си-47 на колёсах, принадлежавший научной лаборатории на Аляске и совершавший грузовые рейсы с Барроу на новую американскую станцию «Арлис-2», дрейфовавшую в 350 км к северо-востоку от «СП-10».

«В 1962 году, – вспоминал начальник станции H. Н. Брязгин, – вдруг видим: садится на нашу посадочную площадку чужая машина. Радист ничего не знает, по рации никто ничего не сообщал. По инструкции полагалось во избежание таких случаев выкатывать на полосу бочки. Кто-то кричит: «Хватайте бочки!» Я говорю: «Чего хватать, он уже сел». У нас экипажи были по пять-семь человек. А из американского самолёта вышли двое – высокий негр и белый. Вот и весь экипаж. Hу, английского никто не знал, они по-русски – ни гу-гу. Но на пальцах кое-как объяснились. Оказалось, что они привозили продукты на свою полярную станцию. А на обратном пути увидели нас, вот и сели пообщаться. Пробыли они у нас минут десять, а шуму потом было… Но потом пришла телеграмма, что в связи с потеплением отношений дичиться американцев не надо и контакты с ними могут быть».

Ан-2 одного из «прыгающих» отрядов ВВЭ «Север-14».

Ежедневно ледовый аэродром «СП-11» принимал 7–8 самолётов Ил-14. В этой экспедиции в отличие от прошлых лет широко использовался метод двойных экипажей на каждый самолёт, что позволило в два раза повысить эффективность их использования. К 22 мая завоз грузов был закончен, и все сезонные группы и дежурный самолёт Ан-2 улетели на материк.

Осенью 1962 г. для обеспечения перевозок было выделено 5 самолётов Ил-14 со сдвоенными экипажами и один Ли-2. Командирами экипажей стали известные полярные лётчики: на Ли-2 – В. И. Масленников, на Ил-14: А. А. Руд-нев, Н. И. Вахонин, А. Г. Барабанов, М. С. Васильев, Н. Н. Са-мусев, В. П. Раков, С. С. Скорик и Б. Ф. Кулагин. Экспедиция вылетела в Арктику 28 сентября 1962 г. Регулярные полёты на «СП-11» самолётами Ил-14 начались 17 октября. Весь завоз продолжался 10 суток. За это время было выполнено 24 рейса, завезено 21,7 т грузов, необходимых для нормального жизнеобеспечения станции до весны 1963 г. В этот период был испытан вариант самолёта Ил-14П с убирающимся лыжным шасси, способный взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха, ледовые площадки.

18 сентября 1962 г. впервые в истории гражданской авиации состоялся групповой перелёт вертолётов Ми-4 в глубь Арктики без сопровождения самолётов. Командовал этой группой Герой Советского Союза В. А. Борисов.

В конце февраля 1963 г., одновременно с появлением солнца, начались сильные и длительные торошения, сжатия и разломы льда в районе «СП-11». По основной льдине прошло множество трещин.

4 марта 1963 г. на самолёте Ил-14 начальник новой ВВЭ «Север-15» Н. И. Блинов облетел район «СП-11» и принял решение закрыть станцию, а коллектив с наиболее ценным оборудованием вывезти на материк. Это решение было одобрено дирекцией и Учёным советом ААНИИ одновременно с решением об организации новой дрейфующей станции «Северный полюс-12».

За четыре дня двумя самолётами Ли-2 (командир звена В. И. Масленников) станция «СП-11» была эвакуирована. Последний самолёт покинул ледовый аэродром в районе станции «СП-11» 20 апреля 1963 года в координатах 81°10' с. ш., 139°34' з. д.

Весной 1963 г. для выполнения работ по дальнейшему изучению Северного Ледовитого океана и создания станции «СП-12» была организована ВВЭ «Север-15». Перевозку грузов, личного состава экспедиции в Арктику на исходные базы и дальше на дрейфующие льды, включая снабжение «СП-10», эвакуацию «СП-11» и организацию «СП-12», а также высадку научных групп в намеченные места, расстановку ДАРМС и радиовех и выполнение океанографических работ обеспечивал отряд Полярной авиации, состоявший из двух Ан-12, пяти Ил-14, четырёх Ли-2 и четырёх Ан-2. На каждом самолёте Ил-14 работало по два экипажа.

Работа экспедиции «Север-15» началась 25 февраля 1963 года вылетом из Ленинграда её руководства и группы материально-технического обеспечения.

Первый полёт в район, где планировалось создать новую дрейфующую станцию, был выполнен 30 марта на Ил-14. Во время рейса в районе 76°20' с. ш., 166°00' з. д. была найдена подходящая льдина для «СП-12». Но вплоть до 13 апреля в этом районе не было лётной погоды. 13 апреля был выполнен повторный полёт самолёта Ил-14, чтобы отыскать найденную 30 марта льдину, но её так и не увидели.

На следующий день экипаж самолёта Ли-2 (командир В. И. Масленников) в точке с координатами 76°36' с. ш., 165°00' з. д. нашёл новое подходящее паковое поле размером 4,5 x 5,0 км с толщиной льда от 3 до 6 м, рядом с которым без особого труда можно было подготовить ВПП для самолётов Ил-14. 16 апреля полоса длиной 1200 м и шириной 45 м была готова. Одновременно она служила и для дозаправки самолётов, осуществлявших эвакуацию «СП-11».

Труженики Заполярья Ил-14 и Ан-12.

17 апреля начались полёты на «СП-12» с аэропорта на мысе Шмидта. Основной завоз был закончен 28 апреля. Три рейса были перенесены на май, когда прибудет последний груз из Ленинграда.

30 апреля 1963 г. в координатах 76°50' с. ш, 165°34' з. д. состоялось торжественное открытие новой дрейфующей станции «Северный полюс-12». 15 мая сюда был выполнен последний полёт, доставивший из Ленинграда научное оборудование, свежие продукты и почту. Всего на станцию завезли более 100 т грузов, необходимых для нормальной жизни и работы до осени 1963 г. коллектива из 10 научных сотрудников во главе с океанологом Л. Н. Беляковым и трёх военных специалистов из специального отряда капитана 1‑го ранга Л. И. Сенчуры, в задачу которых входило обеспечение работы подводных навигационных систем, оснащённых акустическими маяками, прозванными полярниками «шумелками».

Эти маяки вскоре были успешно использованы в ходе первого трансарктического перехода с Северного на Тихо-океанский флот в подводном положении подо льдами Северного Ледовитого океана атомных подводных лодок (АПЛ) проекта 627А «К-115» и «К-178». В ходе этой экспедиции к ледовой разведке кроме дальней авиации и авиации флотов были привлечены и самолёты Полярной авиации.

9 апреля 1964 г. станция «СП-12» была передана второй смене. Но не успел новый коллектив обжиться на станции, как ледовая стихия напомнила о себе.

Первая трещина, которая причинила много вреда станции, прошла 16 апреля. Она отделила лагерь станции от основной льдины, – он оказался на обломке поля размером всего 100 x 150 м. Сразу началось перебазирование станции на другое ледяное поле диаметром около 1 км. Но вскоре трещина разошлась, наведённый через неё мост разрушился, и переезд вынуждены были приостановить. 19 апреля удалось перетащить через трещину трактор и все домики. Дальше в связи с образованием новых трещин использовать в старом лагере трактор было нельзя, поэтому переезд через трещину производился с помощью ручных волокуш. В это же самое время продолжалось поступление грузов новой смены на аэродром «подскока» в 8 км от станции, откуда весь груз самолётом Ан-2 (командир В. Витушкин) доставлялся в новый лагерь станции. Все погрузо-разгрузочные операции выполнял только экипаж самолёта.

В 1964 г. организовать вместо закрытой «СП-10» новую дрейфующую станцию «Северный полюс-13» было поручено ВВЭ «Север-16». Исходной береговой базой для этого по традиции стал аэропорт на мысе Шмидта, куда 7 апреля 1964 г. прибыл весь персонал станции.

Поиски льдины для «СП-13» были начаты 11 апреля, а уже 13 апреля в координатах 76°00' с. ш., 164°30' з. д. было найдено монолитное поле многолетнего льда овальной формы размером 4 x 10 км. У края льдины на припае годовалого льда находился практически готовый аэродром. Для лагеря было выбрано место в центре льдины. На другой день на неё была высажена группа руководителя полётов.

Однако руководство института предложило продолжить поиск другой льдины в квадрате 73–74° с. ш. и 160–170° з. д. Из этого квадрата, по расчётам специалистов институ-та, льдина должна дрейфовать на северо-запад вдоль материкового склона.

Буксировка самолёта Ли-2 к ВПП аэродрома «Темп» на о. Котельном (Новосибирские о-ва).

19 апреля начали снова искать льдину для «СП-13». После тщательной ледовой разведки в координатах 74°00' с. ш., 166°30' з. д. была выбрана льдина, вполне пригодная для строительства новой станции с естественным аэродромом на годовалом льду. Сама льдина представляла собой сморозь обломков и малых полей пака. Двумя свежими трещинами она была разделена на три части. Для организации станции была выбрана часть поля размером 3,3 x 4,9 км толщиной 5–5,5 м. Лагерь можно было расположить в центре льдины, ВПП от него находилась на расстоянии 1,8 км. Длина полосы достигала 1,5 км, ширина – 100 м, толщина льда была 2,2–2,7 м.

Гидрологи «прыгающего» отряда ВВЭ «Север-14» за работой.

После получения согласия руководства института на организацию здесь новой станции 22 апреля сюда была перевезена группа руководителя полётов. И практически сразу начался массовый завоз грузов. С 22 апреля по 6 мая было выполнено 60 рейсов, доставлено 126 т груза и 21 сотрудник станции.

1 мая 1964 г. состоялось торжественное открытие новой дрейфующей станции «Северный полюс-13».

В осенний завоз регулярные полёты на «СП-13» самолётами Ил-14 начались только 2 ноября – до этого сотрудники станции удлиняли ВПП, а потом не было погоды на мысе Шмидта. К 24 ноября был выполнен 41 рейс самолётами Ил-14 и 6 – самолётом Ли-2, доставившими 66,4 т грузов, необходимых для работы станции до весны 1965 г. Одновременно по маршрутам производилась ледовая разведка.

В конце февраля 1965 г. из аэропорта «Шереметьево», где базировалась Полярная авиация, взлетели и взяли курс на север четыре вертолёта Ми-4. Возглавлял этот отряд Герой Советского Союза В. А. Борисов. Маршрут проходил через Воркуту, п-ов Ямал, о. Диксон и самый северный аэропорт на материке – мыс Челюскина. После короткого отдыха – вылет на дрейфующую ледовую базу, расположенную в 200 км от Северного полюса в точке 88° с. ш. и 80° в. д. Дозаправка вертолётов производилась на дрейфующем льду севернее о. Ушакова, куда бочки с бензином доставили самолёты Ан-2.

Вторая смена станции «СП-13» заступила на ледовую вахту 31 марта 1965 года, когда льдина с лагерем станции находилась в точке с координатами 78°00' с. ш., 167°20' в. д. Эстафету по снабжению действующей дрейфующей станции «СП-13» и организации новых станций «СП-13Ф» и «СП-14» приняла ВВЭ «Север-17». Для обеспечения перевозок экспедиции УПА ГВФ выделило 17 самолётов: пять Ан-12, шесть Ил-14, четыре Ли-2, два Ан-2 и вертолёт Ми-4.

Полёты по поиску подходящей для строительства станции «СП-14» льдины начались 1 апреля. В этот день на самолёте Ли-2 «СССР-63919» (командир Г. Д. Грачёв) была проведена обзорная разведка в районе предполагаемой высадки. Пригодных для организации станции полей пакового льда обнаружено не было, однако переносить поиск льдины севернее было нецелесообразно по экономическим соображениям. Поэтому в последующие два дня продолжились полёты в этом квадрате. 3 апреля в точке с координатами 74°20' с. ш., 175°20' з. д. было найдено паковое поле размером 2,5 x 3,5 км с толщиной льда 2,7–3 м, пригодное для строительства аэродрома. Расстояние до ближайшего аэропорта на мысе Шмидта составляло 700 км. 5 апреля на льдину была высажена группа руководителя полётов и первый отряд сотрудников станции.

Практически сразу же начался массовый завоз грузов. Первые пять дней он проходил очень интенсивно. Четыре самолёта за сутки успевали сделать десять рейсов. 10 апреля темп завоза резко сократился, так как аэропорт на Мысе Шмидта закрылся по погодным условиям. А 13 апреля уже поломало ледовую ВПП, пришлось строить новую. Это пришлось делать ещё дважды, причём с последней приходилось переносить груз вручную за 1,5 км через разводье и две трещины. На последнюю ВПП станции можно было принимать только самолёты Ли-2 на лыжах, а на мысе Шмидта аэродром для приёма таких самолётов сильно подтаял и вышел из строя. Но к этому времени на станцию уже было выполнено 110 рейсов самолётами Ил-14 и Ли-2 и доставлено более 200 т экспедиционного груза – практически всё, что нужно для нормальной жизни коллектива до осени 1965 г. Не подвезли только шесть домиков ПДКО, которые поздно доставили из Ленинграда и вынуждены были оставить на мысе Шмидта. (Из-за этого половине персонала пришлось жить в палатках). 19 мая завоз был прекращён.