Текст книги "Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»"

В целом о превосходстве «аэрокобр» 1943 г. над современными им немецкими истребителями по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности говорить нельзя. Нельзя говорить и о примерном равенстве – тем более что на малых высотах летные данные «кобры» (и по данным таблицы 16, и по общему мнению летавших на «кобрах» советских летчиков-фронтовиков) были откровенно низкими.

В 1943-м несколько возросли скорость и скороподъемность поставлявшихся в СССР истребителей Р-40: самолеты новых модификаций Р-40К и М (именовавшиеся в советских ВВС, как и их предшественники Р-40Е, «киттихауками») были оснащены несколько более мощными двигателями («Аллисон» V-1710-33 и V-1710-81 соответственно). Однако до уровня немецких истребителей «киттихаукам» (при условии эксплуатации их двигателей на штатных режимах) по-прежнему было еще далеко. Еще хуже оказались английские истребители Супермарин «Спитфайр» F Mk.VВ, применявшиеся 57-м истребительным авиаполком 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта на Кубани весной 1943-го и 721-м истребительным авиаполком 8-й воздушной армии Южного фронта в Донбассе в августе – сентябре того же года. Эти самолеты создавались для боя на больших высотах, а на малых и средних их летные данные для советско-германского фронта были совершенно недостаточными. К тому же все 143 переданные англичанами машины были порядком изношены³⁸⁴. В результате по горизонтальной скорости в зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте (около 450 км/ч у земли и 545 км/ч на высоте 5000 м на испытаниях в НИИ ВВС³⁸⁵) «советские» «Спитфайры» Mk.VB находились на уровне «томагауков» и ЛаГГ-3 выпуска конца 1941 г. – и безнадежно отставали не только от немецких, но и от советских истребителей 1943 г. (исключая лишь последние остававшиеся еще на фронте И-16, И-153 и И-15бис).

Превосходство немецких истребителей над советскими по важнейшим летным данным сохранялось и в первой половине 1944 г., когда на фронте ни с той, ни с другой стороны не появилось никаких новинок. Правда, в СССР в это время удалось несколько повысить горизонтальную скорость серийных Ла-5ФН (см. табл. 17), но – судя по тому, что испытывавший тогда «лавочкины» в НИИ ВВС В.И. Алексеенко не придает достигнутому никакого значения³⁸⁶, – не в такой степени, чтобы ликвидировать отставание советских машин от немецких в реальных воздушных боях…

И только в июне – июле 1944 г. на фронте стали применяться такие советские истребители, которые имели реальное превосходство над немецкими в горизонтальной скорости (а отчасти и в скороподъемности) во всей зоне основных воздушных боев (см. табл. 17 и 18). Это были Як-3 и Ла-7 – выпускавшиеся соответственно с марта и мая 1944-го. Создавая эти самолеты, в ОКБ А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина сумели добиться существенного увеличения энерговооруженности путем прежде всего радикального улучшения аэродинамики и снижения веса (см. табл. 19) – последнее за счет более решительной замены дерева алюминием. Так, Ла-7 представлял собой Ла-5ФН, на котором наконец-то осуществили полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа (выиграв этим примерно 25 км/ч скорости!³⁸⁷), внесли ряд других изменений, уменьшивших аэродинамическое сопротивление, и заменили деревянные лонжероны крыла на равнопрочные, но более легкие металлические. А Як-3 получился из подвергшегося еще более радикальной модернизации Як-1. По сравнению с последним он, во-первых, был значительно легче – за счет уменьшения площади и толщины крыла, замены деревянных лонжеронов и нескольких нервюр металлическими, уменьшения запаса горючего и некоторого ослабления конструкции. Во-вторых – благодаря все тому же уменьшению габаритов крыла, а также уменьшению площади хвостового оперения, замене полотняной обшивки хвостовой части фюзеляжа фанерной и ряду других мер – Як-3 обладал меньшим, чем Як-1, аэродинамическим сопротивлением. Наконец – после того, как моторостроители «выжали последние соки»³⁸⁸ из и так уже форсированного М-105ПФ, – новый «яковлев» получил несколько более мощный двигатель М-105ПФ-2 (с 8 апреля 1944 г. он именовался по инициалам главного конструктора В.Я. Климова – ВК-105ПФ-2).

Достижению самолетами Як-3 и Ла-7 превосходства в важнейших летных данных способствовало и то обстоятельство, что у применявшихся на советско-германском фронте немецких истребителей скорость и скороподъемность в зоне основных воздушных боев практически не возросли и во второй половине 1944 г. Появившаяся в июле 1944-го в небе Белоруссии (а осенью и в Прибалтике) очередная модификация «фоккера» – FW190А-8 – летала лишь ненамного быстрее, чем предыдущие, и из новых советских истребителей могла догнать разве что Як-3 у земли, а по скороподъемности была значительно хуже. Явно не быстрее летал и появившийся осенью в Прибалтике FW190А-9. На нем устанавливался двигатель BMW801E или F взлетной мощностью 2000 л.с., но из-за увеличения полетного веса до 4400 кг³⁸⁹ энерговооруженность его вряд ли была больше, чем у модификации А-8. Самолеты Bf109G-14 – начавшие в том же июле 1944-го постепенно вытеснять Bf109G-6 – по летным данным от последних не отличались (правда, систему MW-50 и те и другие имели уже во всех случаях). А скорость самих «шестерок» из-за ухудшения качества изготовления – неизбежного при начатом в 1944-м в Германии развертывании массового производства самолетов – уменьшилась на 10–15 км/ч³⁹⁰. Выпускавшиеся же с октября 1944-го значительно более скоростные Bf109G-10 и Bf109К-4 с моторами DB605DCM на Восточном фронте до 1945 г., по-видимому, не применялись (истребителей с повышенными летными данными требовала прежде всего ПВО Германии, боровшаяся с английскими и американскими машинами, скорость которых уже перевалила за 700 км/ч).

_{Таблица 17}

<sub>Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.<sup>391[10]10
  * При использовании 100-октанового бензина.
  ** Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
  *** Данные соответствуют экземпляру, выпущенному в начале 1945 г.


[Закрыть]</sup></sub>

^{Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.}

Впрочем, не исключено, что скорость Bf109G-6 и G-14 была все-таки выше, чем та, что указана для них в таблице 17. Ведь, по данным А.Н. Медведя и Д.Б. Хазанова, использование имевшейся на этих самолетах системы MW-50 в 1944 г. обеспечивало прирост скорости уже не в 25–30, а в 30–45 км/ч³⁹².

Предваряя таблицу 18, укажем, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7б в 1944 г. должна была быть практически той же, что и у Як-9Т – оснащенного тем же двигателем и обладавшего примерно таким же полетным весом, – а у Як-9Д и Як-9М – быть несколько меньшей, чем у Як-9Т (из-за бÓльшего веса этих модификаций). Оговорим также, что для немецких машин в таблице 18 указаны в основном расчетные данные. Методика получения их для Bf109G-6 (не отличавшегося здесь от Bf109G-14) и FW190А-5 (практически не отличавшегося от FW190А-6) была описана выше; она же применялась и для FW190А-8. В последнем случае основой для вычислений послужили известное по немецким источникам значение скороподъемности этого истребителя у земли и график изменения с высотой скороподъемности испытывавшегося в 1944 г. в НИИ ВВС самолета FW190F-8 (№ 580967) – штурмового варианта FW190А-8³⁹³. Как и в других подобных случаях, принималось, что скороподъемность нового экземпляра FW190А-8 на всех высотах превышает скороподъемность побывавшего в эксплуатации экземпляра FW190F-8 на ту же величину, что и у земли.

_{Таблица 18}

<sub>Скороподъемность немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.<sup>394[11]11
  * Приведенные значения (для Ла-7 – указанные после предлога «до») соответствуют экземплярам выпуска начала 1945 г. В 1944 г. у Ла-7 скороподъемность была явно ниже.
  ** Указанные значения достигались, по-видимому, без использования системы MW-50. За исключением скороподъемности у земли, данные приведены расчетные.
  *** Данные расчетные (за исключением скороподъемности у земли).


[Закрыть]</sup></sub>

_{Таблица 19}

<sub>Энерговооруженность немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.<sup>395[12]12
  * Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
  ** Приведены данные экземпляра, выпущенного в начале 1945 г.
  *** В числителе – без использования системы MW-50, в знаменателе – с использованием.


[Закрыть]</sup></sub>

Подчеркнем, что абсолютное большинство самолетов Як-3 и, по крайней мере, значительная часть самолетов Ла-7 имели в зоне основных воздушных боев не только теоретическое (усматриваемое из таблиц 17 и 18), но и реальное превосходство в скорости и скороподъемности над немецкими истребителями. Порукой тому – свидетельства пилотов люфтваффе, собранные и обобщенные после войны В. Швабедиссеном. Як-3, прямо указывает этот автор, «обладал большей скоростью, маневренностью и скороподъемностью, чем Bf109G и FW190. Немецкие истребители уступали Як-3 во всем, кроме вооружения [и, уточняет немецкий ас Г. Липферт, скорости пикирования. – А.С.]. То же самое можно сказать и в отношении советского истребителя Ла-7»³⁹⁶.

Правда, у Ла-7 превосходство над «немцами» в летных данных было в 1944 г. минимальным, во всяком случае, значительно меньше, чем можно подумать, ознакомившись с таблицами 17 и 18. В бою скорость и скороподъемность этих истребителей быстро становились заметно ниже, чем на испытаниях в НИИ ВВС: ведь моторы АШ-82ФН (так, по инициалам главного конструктора А.Д. Швецова с 8 апреля 1944 г. именовались М-82ФН) по-прежнему «работали ненадежно»³⁹⁷. Так, при наборе высоты они перегревались (не позволяя, следовательно, достигать теоретической скороподъемности), а на средних высотах из-за конструктивного дефекта (не проявлявшегося на Ла-5ФН в силу меньшей теплонагруженности ряда агрегатов) стал отмечаться недобор мощности: увеличенные зазоры приводили здесь к падению давления в цилиндрах. Кроме того, Ла-7 так и не получил автоматического управления винтомоторной группой (если не считать того, что включение форсажа было сблокировано с переключением скоростей нагнетателя). А значит, он мог, как и прежние «лавочкины», недобирать в бою скорости и скороподъемности из-за того, что летчик открывал до отказа створки капота и не успевал изменять шаг винта…

А часть выпущенных в 1944 г. Ла-7 производственные дефекты, по-видимому, вообще лишили преимущества перед врагом в летных данных. Во всяком случае, в 176-м гвардейском истребительном авиаполку 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта воевали такие машины этого типа, которые по скороподъемности не превосходили даже FW190. В ходе боя с четверкой «фоккеров», происходившего в январе 1945 г. в районе Сохачева, пара гвардии майора А.С. Куманичкина поднялась с 800 до 5000 м – но так и не смогла оказаться выше противника³⁹⁸… Явно не превосходил немецкие машины и тот экземпляр Ла-7, который осенью 1944-го довелось облетать пилоту 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевскому. «Хороший самолет, – передает свои впечатления Георгий Артурович, – но от нашего Ла-5фн практически ничем не отличался, я ожидал большего»³⁹⁹. Возможно, это был один из тех Ла-7 первых серий, которые отличало низкое качество изготовления не только мотора, но и планера – недостаточно тщательная отделка поверхностей, ухудшавшая аэродинамику машины…

Вот, видимо, почему наибольшее впечатление на немцев произвел – как явствует из приведенных выше слов В. Швабедиссена – не Ла-7, а Як-3 – теоретически заметно уступавший новому «лавочкину» на высотах до 3000 м и в скорости, и в скороподъемности. На практике яковлевская машина проигрывала здесь Ла-7 совсем немного – а в 1944-м, может быть, даже превосходила его. Ведь на Як-3 обычный для советских самолетов недобор скорости и скороподъемности из-за конструктивных и производственных дефектов и недоработок удалось, похоже, свести к минимуму! Это был первый советский истребитель, на котором было, наконец, хотя бы частично автоматизировано управление винтомоторной группой! (Вторым стал выпускавшийся с мая 1944 г. Як-9М.) Заслонки водо– и маслорадиатора устанавливались в оптимальное для данного режима работы мотора положение автоматически – и летчику уже не было нужды открывать их «настежь», чтобы, не следя за ними в бою, в то же время гарантировать себя от перегрева двигателя. Благодаря этому Як-3 не терял, подобно своему прототипу Як-1 (да, видимо, и другим «яковлевым», кроме Як-9М), порядка 6 % скорости из-за чрезмерно выступавших в воздушный поток заслонок радиаторов. Не страдал Як-3 и от характерного для Як-1 перегрева двигателя при попытках развить максимальную скорость: системы охлаждения воды и масла на нем были приведены в соответствие с тепловым режимом мотора…

Правда, из-за низкого качества изготовления реального преимущества перед врагом в летных данных не имели и некоторые Як-3 – выпуска Тбилисского завода № 31. Один из них – испытанный в НИИ ВВС 4 октября 1944 г. – показал максимальную скорость всего 620–630 км/ч (вместо 660 у эталона серийного производства)⁴⁰⁰.

Был, однако, показатель, по которому и Як-3, и Ла-7 уступали любому немецкому истребителю последнего года войны. Это – скорость пикирования: ведь новые советские машины, как и прежние, не были цельнометаллическими. Для Ла-7 – имевшего ту же фанерную обшивку крыла и тот же цельнодеревянный фюзеляж, что и Ла-5 и Ла-5ФН, – скорость пикирования, как и у них, не должна была намного превышать 700 км/ч. А для Як-3 она и вовсе была ограничена 650 км/ч⁴⁰¹. Дело в том, что для достижения высокой скорости при недостаточно мощном моторе конструкцию этого самолета чрезмерно облегчили, и прочность Як-3 была, по свидетельствам летчиков, меньше, чем у любого другого советского истребителя тех лет. Если Як-3 разгонялся на пикировании до 700 и более км/ч, на нем нередко разрушалось крыло – срывалась фанерная обшивка или вообще отваливалась вся плоскость⁴⁰²… Таким образом, немецкие истребители имели шанс уйти от Як-3 и Ла-7 пикированием, а также догнать их на пикировании. Если учесть еще и недостаточную продолжительность полета Як-3 (из-за все того же желания снизить вес на нем сильно уменьшили запас горючего), то станет более или менее понятным мнение, высказанное кем-то из пленных немецких летчиков – о том, что «по комплексу летно-тактических характеристик» Bf109G-6 не уступает Як-3⁴⁰³.

Да и вообще «было бы неверно утверждать», что с появлением Як-3 и Ла-7 «советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника»⁴⁰⁴. Нельзя забывать, что Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7 % всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944 г. (4416 машин из 17 895), и всего 15,1 % истребителей советского производства, реально отправленных в этом году в части ВВС Красной Армии (2384 из 15 811)⁴⁰⁵. А если учесть, что в 1944-м на фронт поступило еще порядка полутора тысяч американских «аэрокобр» (часть из прибывших в этом году в СССР 2127 Р-39N и Q⁴⁰⁶ была отправлена в ВВС ПВО), то окажется, что даже во второй половине 1944 г. удельный вес Як-3 и Ла-7 в парке советских фронтовых истребителей вряд ли превышал 25–30 %. Абсолютное большинство истребителей, применявшихся советской стороной на фронте в 1944 г., принадлежало к прежним типам, которые еще в 1943-м уступали немецким по скорости и (как правило) по скороподъемности – ЛаГГ-3, Як-1, Як-7б (выпуск этих трех типов был прекращен лишь в июле 1944-го, а в части они продолжали поступать и осенью), Як-9Д, Як-9Т, Ла-5 (производство последних прекратили только весной 1944-го), Ла-5ФН, «аэрокобра». Если какие-то из всех этих машин и достигли в 1944 г. уровня «немцев» по скорости, то лишь 89 выпущенных осенью Ла-5ФН последних серий, у которых – благодаря замене деревянных лонжеронов крыла на металлические – был несколько снижен вес⁴⁰⁷. А по скороподъемности на уровне немецких истребителей из прежних типов даже теоретически по-прежнему находились лишь Ла-5ФН (не уступавшие здесь «мессершмиттам» и превосходившие «фокке-вульфы») да отчасти Ла-5, которые не уступали (см. табл. 18) только «фокке-вульфам», имевшимся лишь в 2–3 из 10–12 истребительных групп люфтваффе, действовавших в 1944 г. на советско-германском фронте⁴⁰⁸. Да и этих машин – Ла-5 и Ла-5ФН – в части ВВС Красной Армии в 1944 г. поступило почти вдвое меньше (4286 против примерно 8000), чем уступавших «немцам» по всем важнейшим летным данным Як-1, Як-7б, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД и Як-9М (последние две модификации, выпускавшиеся с мая 1944-го, отличались от своего прототипа Як-9Д: первая – увеличенным запасом топлива, а вторая – усиленным крылом, новым винтом, а с октября – и двигателем ВК-105ПФ-2)…⁴⁰⁹

Более того, самыми распространенными советскими истребителями 1944 г. оказались самые тихоходные из всех – «Яковлевы-9» с моторами ВК-105ПФ и ПФ-2 (из 17 895 выпущенных в 1944-м в СССР «ястребков» на их долю пришлось примерно 6500–6600, т. е. примерно 36 %⁴¹⁰). Как видно из таблиц 14 и 17, их скорость в 1944 г. не только не возросла по сравнению с 1943-м, а, наоборот, сильно снизилась! Причины этого остаются пока неясными; полетный вес Як-9Д в 1944 г. вырос по сравнению с 1943-м всего примерно на 40 кг, а у Як-9Т и Як-9М с ВК-105ПФ он даже уменьшился (см. табл. 16 и 19)… Так или иначе, по скорости почти все «Яковлевы-9» выпуска 1944 г. оказались отброшенными на уровень советских «ястребков» второй половины 1942-го – Як-1 (Як-9Т), Як-7б (Як-9М с ВК-105ПФ) и даже ЛаГГ-3 (Як-9Д)!

Правда, в конце войны, по крайней мере, в 107-м гвардейском истребительном авиаполку 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта «яки» стали заправлять 100-октановым американским бензином, который обеспечивал прибавку в скорости на 10–15 км/ч по сравнению с заливавшимся ранее 86– и 90-октановым. Но и на нем, признает ветеран 107-го гвардейского И.И. Кожемяко, «Яковлевы-9» не догоняли «мессеры»⁴¹¹. (Не ясно, кстати, почему Кожемяко, летавший в 1944 г. и на Як-1, и на Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД, настаивает, что по горизонтальной скорости все «Яковлевы-9» тогда на 10–15 км/ч превосходили Як-1⁴¹². Может быть, сказывалось разное качество сборки на строившем Як-1 заводе № 292 и выпускавших «Яковлевы-9» заводах № 153 и № 166?)

Правда, в апреле 1944 г. начали выпускать и такую модификацию Як-9, которая по летным данным вполне могла сравняться с Як-3 и Ла-7. Это был Як-9У, на котором установили наконец-то запущенный в серийное производство мотор ВК-107А (до 8 апреля 1944 г. – М-107А), по мощности и удельной мощности находившийся на уровне немецких DB605. Кроме того, на этой машине улучшили по образцу Як-3 аэродинамику – заменили полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа фанерной и перенесли воздухозаборники маслорадиатора из носка фюзеляжа в крыло. Однако из-за недоведенности двигателя применять Як-9У на фронте начали лишь в октябре 1944 г., и до начала 1945-го они воевали лишь в одном полку – 163-м истребительном 336-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. Кроме того, из-за неудовлетворительной конструкции водорадиатора на Як-9У в 1944-м нельзя было использовать форсированный режим работы двигателя, иначе последний тут же перегревался. При работе же ВК-107А на номинальном режиме Як-9У не превосходили по скорости Bf109G-6 и G-14, а FW190А-8 – с которыми в основном и дрались осенью 1944-го в небе Курляндии – превосходили (на высотах 1500–4000 м) явно лишь теоретически (см. табл. 17). Ведь из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой и отмечавшегося пилотами 163-го полка быстрого коробления фанерной обшивки крыльев и этот «як» должен был недобирать в бою теоретически достижимой им скорости…

В итоге, прямо указывает В. Швабедиссен, хотя Як-3 и «был лучше, чем Bf109G-6 и FW190», «это превосходство не оказало заметного влияния на ход борьбы из-за малого количества Як-3, попавших на фронт»⁴¹³.

В 1945 г. доля машин, превосходящих немецкие истребители 1944 г. по горизонтальной скорости (а отчасти и по скороподъемности), в cамолетном парке советской истребительной авиации неуклонно возрастала. К числу таких машин теперь прибавился (см. табл. 20) Як-9У: в 1945-м он наконец-то получил радиатор, с которым его мотор можно было эксплуатировать и на форсаже. По свидетельству известного аса В. Вольфрума из I группы 52-й истребительной эскадры люфтваффе, сталкивавшегося в феврале – апреле 1945 г. с Як-9У, этот последний имел «явное преимущество в характеристиках над Bf 109 независимо от модификации, включая Bf 109К-4»⁴¹⁴. Правда, на пикировании и «улучшенная» «девятка» уступала «мессерам» и «фоккерам»: из-за все той же непрочности крыла с фанерной обшивкой скорость пикирования для нее ограничили всего 650 км/ч⁴¹⁵. И широкого применения Як-9У так и не получил: мотор ВК-107А – перефорсированный по числу оборотов, с исключительно напряженным тепловым режимом – так и остался крайне ненадежным в эксплуатации. В конце концов бо́льшую часть выпущенных самолетов этого типа – 2267 из 3921 – из эксплуатации вообще вывели⁴¹⁶… Зато после прекращения в ноябре 1944 г. выпуска Ла-5ФН расширились масштабы производства Ла-7; благодаря улучшению качества изготовления заметно выросла и их скорость (см. табл. 17 и 20). Поскольку в январе – апреле 1945 г. в ВВС Красной Армии было отправлено 2929 Як-3 и Ла-7 и 3355 Як-9У, Як-9М, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД⁴¹⁷, можно заключить, что к концу войны доля Як-3 и Ла-7 в парке истребителей действующей армии (где еще оставалось как минимум несколько сот «аэрокобр», Ла-5ФН и Як-1) приблизилась к 40 %. А с учетом Як-9У процент машин, полностью или отчасти превосходящих по горизонтальной скорости и скороподъемности немецкие истребители, мог к маю 1945-го доходить и до 50.

Правда, в 1945 г., наряду с воевавшими в 1944-м, немцы уже применяли на советско-германском фронте и другие истребители – по скорости и скороподъемности в зоне основных воздушных боев не уступавшие или даже превосходившие Як-3, Ла-7 и Як-9У (см. табл. 20). Это были, в частности, выпускавшиеся еще с октября 1944 г. и использовавшиеся вначале только против англичан и американцев Bf109G-10 и Bf109К-4 – точнее, те из машин этих модификаций, которые были оснащены двигателями DB605DCM, работавшими на 96-октановом бензине С3. При использовании системы MW-50 такие «мессеры» превосходили по горизонтальной скорости Як-3 и Як-9У во всем диапазоне высот (лишь на испытаниях в НИИ ВВС Як-9У не уступали им до высоты примерно 2000–2500 м). А выше 3000 м они обгоняли и Ла-7 (уступая им, правда, на малых высотах). По скороподъемности же на чрезвычайном режиме работы мотора «мессершмитты» с DB605DCM (судя по данным Ю.А. Гугли) превосходили любой советский истребитель!

Кроме последних модификаций Bf109, в начале 1945 г. на советско-германском фронте стали действовать истребители FW190D-9 («Доры», как их называли немецкие летчики), на которых вместо двигателя воздушного охлаждения BMW801D стоял более высотный мотор водяного охлаждения Jumo213А (в Курляндии, в составе штабного отряда 51-й истребительной эскадры, около двух десятков этих машин воевало еще с октября 1944 г.). При использовании системы MW-50 (что разрешалось делать с 5-минутным перерывом после каждых 10 минут) горизонтальная скорость этих «длинноносых» «фоккеров» во всей зоне основных воздушных боев оказывалась практически такой же, что и у Як-3 (хотя и меньше, чем у Ла-7 и Як-9У), а по скороподъемности на форсаже они, по-видимому, не уступали или даже превосходили Як-9У (отставая все же от Як-3 и Ла-7). (Испытав в мае 1945 г. трофейный FW190D-9, советские летчики заключили, что по летным данным «Дора» уступает и Як-3, и Ла-7, и Як-9У – но это потому, что пилотировавшие трофей не пользовались системой MW-50⁴¹⁸)…

В таблице 20 данные по FW190D-9 приведены в основном расчетные, вычисленные (в соответствии с описанной выше методикой) на основании графика изменения с высотой скорости трофейного экземпляра этой машины при полете без использования системы MW-50 и известных из немецких источников значений скорости у земли и максимальной скорости при полете с использованием MW-50⁴¹⁹.

_{Таблица 20}

<sub>Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей в 1945 г.<sup>420[13]13
  * Приведены данные экземпляров выпуска 1944 г.
  ** Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
  *** Данные расчетные.


[Закрыть]</sup></sub>

^{Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.}

Предваряя таблицу 21, напомним, что скороподъемность Як-9Д должна была быть несколько меньше, чем у более легкого Як-9Т. А Як-9М уже, видимо, не уступал по этому показателю Як-9Т (будучи тяжелее последнего, он, однако, оснащался уже несколько более мощным двигателем ВК-105ПФ-2)

_{Таблица 21}

<sub>Скороподъемность немецких и советских истребителей в 1945 г.<sup>421[14]14
  * Приведены данные экземпляра, выпущенного в начале 1944 г. (сведения по машинам выпуска 1945 г. отсутствуют).
  ** Указанные значения достигались, по-видимому, без использования системы MW-50.


[Закрыть]</sup></sub>

^{Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.}

_{Таблица 22}

<sub>Энерговооруженность немецких и советских истребителей в 1945 г.<sup>422[15]15
  * Приведены данные экземпляров выпуска 1944 г.
  ** В числителе – без использования системы MW-50, в знаменателе – с использованием.


[Закрыть]</sup></sub>

Однако значение появления на советско-германском фронте самолетов Bf109G-10, Bf109К-4 и FW190D-9 не стоит преувеличивать. «Длинноносые» «фоккеры» по горизонтальной скорости все-таки уступали Ла-7 и Як-9У; в лучшем случае – если сделать поправку на недобор советскими машинами скорости из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой – не превосходили их. А по скороподъемности FW190D-9 заведомо проигрывали Як-3. Что же до Bf109G-10 и Bf109К-4, то многие из них вместо двигателя DB605DCM имели DB605DBM – менее мощный из-за использования 87-октанового бензина В4 вместо 96-октанового С3 – и, по крайней мере, по горизонтальной скорости самолетам Як-3, Ла-7 и Як-9У, безусловно, уступали. Кроме того, острейшая нехватка горючего, которую испытывали в 1945-м люфтваффе, наверняка коснулась в первую очередь более качественного бензина С3, так что использовавшим его «мессерам» летать наверняка приходилось очень мало. И эффект от появления Bf109G-10 и Bf109К-4 проявиться, по-видимому, не успел. Не случайно, сравнивая летные данные Як-3 и Ла-7, с одной стороны, и немецких истребителей – с другой, В. Швабедиссен не берет в расчет Bf109G-10 (ибо заявляет, что Як-3 превосходил «густавы») и вовсе не упоминает о Bf109К-4⁴²³…

В общем, можно утверждать, что в 1945 г. стороны достигли примерного равновесия в важнейших летных данных своих истребителей. Заметим, однако, что у советской не менее половины парка истребителей составляли машины, которые по скорости и скороподъемности уступали любому истребителю противника – Як-9М, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, «аэрокобры», последние Як-1 и Ла-5 (а в ВВС Балтийского флота – и последние ЛаГГ-3). У немцев же столь слабых машин не было вообще; их истребители 1945 г. если и уступали по горизонтальной скорости и (или) скороподъемности каким-либо из советских, то только Як-3, Ла-7 и Як-9У – или только некоторым из этих машин – или только «Лавочкину-7», только в горизонтальной скорости и только на высотах до 3000 м!

Таким образом, в течение трех лет войны из четырех все советские истребители, а в последний год – бÓльшая их часть уступали немецким по важнейшим летным данным: скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности.