Текст книги "Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика"

Угробил пассажиров и получил срок. Катастрофа Ан-24 в Игарке

3 августа 2010 года Ан-24РВ принадлежащий авиакомпании «Катэкавиа» выполнял рейс по маршруту Красноярск – Игарка. На борту находилось 11 пассажиров и 4 члена экипажа.

Вылет из Красноярска прошел штатно. Полет выполнялся в темноте. За 40 минут до запланированной посадки экипаж получил информацию о погоде в Игарке. Согласно ему, высота нижней границы облаков на посадочном курсе составляла 270 метров, что было приемлемо для посадки. Заход выполнял второй пилот. Однако в итоге на высоте 270 метров экипаж не наблюдал ни полосы, ни ее огней, то есть самолет все еще находился в облаках.

Согласно объяснительным экипажа, на 130 метрах земля так и не появилась, и пилоты продолжили снижение. На высоте примерно 120 метров КВС вмешался в управление, но при этом положенную по правилам команду «Управление взял» экипажу не отдал. На высоте 100 метров (высота принятия решения) пилоты наблюдали отдельные огни, скорее всего, это были фонари. При этом огней приближения и огней ВПП они не видели. Тем не менее КВС дал команду: «Садимся».

Из протокола опроса КВС следователем прокуратуры: «Прошли дальний привод, земли не было видно. Шли по приборам. При подходе к ближнему приводу стала появляться поверхность, то есть, то появлялась в разрыве, то пропадала. Четкой видимости поверхности не было».

В этот момент у самолета медленно начал развиваться правый крен, и он стал уходить вправо с посадочного курса. Экипаж этого не заметил, так как сосредоточенно высматривал огни ВПП. Бортмеханик доложил о высоте 60 метров, но командир, не видя ни огней ВПП, ни других ориентиров, снижение не прекратил.

На высоте около 15 метров пилоты заметили прямо по курсу некое препятствие и потянули штурвалы на себя. Бортмеханик попытался перевести режим работы двигателей во взлетный режим, но не успел. Через секунду самолет на скорости около 190 км/ч столкнулся с деревьями и рухнул на землю примерно в 500 метрах от ВПП.

После остановки самолета кабина стала наполняться дымом. Бортмеханик попытался открыть дверь из кабины в переднее багажное помещение, чтобы оказать помощь бортпроводнику в эвакуации пассажиров, но ее заклинило. КВС покинул кабину через левую форточку, а бортмеханик через верхний аварийный люк. Подойти к аварийным выходам из самолета им не удалось, т. к. он уже горел. КВС и бортмеханик, услышав крики о помощи, вдвоем оттащили от самолета, находившегося у левого борта пассажира, на котором горела одежда, и закидали его мокрой травой. После этого они помогли второму пилоту покинуть самолет через правую форточку.

В результате катастрофы 11 пассажиров (пассажир, спасенный членами экипажа, умер на следующий день в больнице) и 1 член экипажа (бортпроводник) погибли. Выжили только КВС, второй пилот и бортмеханик. Самолет полностью разрушился и сгорел, за исключением хвостового оперения и части пилотской кабины.

После опроса экипажа следователям стало очевидно, что фактическая высота нижней границы облаков на подходе была значительно ниже той, которая была передана экипажу (270 метров). Через 4 минуты после падения самолета был проведен контрольный замер, согласно которому нижняя граница облачности составляла 220 метров. Еще через 9 минут замер показал уже 180 метров. Однако это противоречило показаниям пилотов и экипажей других самолетов. Очевидцы заявляли, что в это время за пределами ВПП наблюдался сильный приземный туман и осадки в виде мороси, переходящей в дождь. И никто из них не видел приближающегося самолета. Это свидетельствует о том, что нижняя граница облаков в районе снижения самолета была менее 100 метров.

Следователи выяснили, что переданные экипажу данные о погоде были действительны лишь для самого аэропорта, над которым собственно и проводились замеры. В районе же снижения идет понижение местности к руслу протоки Енисея, что способствует возникновению тумана в низинах. Но там соответствующего метеоборудования службами аэропорта установлено не было.

КВС при допросе заявлял: «Фактическая погода на аэродроме Игарка была гораздо хуже, чем передавали на борт ВС перед посадкой, то есть она была гораздо хуже по видимости и высоте нижней границы облаков. Про туман метеослужба ничего не сообщала».

В итоге комиссия по расследованию пришла к выводу, что при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и командира, экипаж не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Вместо этого он допустил снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100 метров) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП. Это привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

В качестве способствующих факторов были названы неоправдавшийся прогноз погоды по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также неточная информация о фактической погоде на глиссаде, переданная экипажу за 40 минут до аварии.

Командиру были предъявлены обвинения по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Тот предъявленные ему обвинения отрицал. По его мнению, виновниками авиакатастрофы стали наземные службы игарского аэропорта, сообщившие ему неверную метеосводку и давшие разрешение на посадку. В итоге суд признал командира виновным в крушении самолета и гибели 12 человек и приговорил его к четырем с половиной годам лишения свободы.

Врезался в гору. Первая катастрофа Суперджета

Пожалуй, самым обсуждаемым событием 2019 года в России стала катастрофа отечественного самолета Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево. Сразу после трагедии в обществе твердо укрепилось мнение, будто этот самолет какой-то не такой, небезопасный, вечно ломается и т. д. Даже спустя годы после крушения люди порой отказывались лететь, когда узнавали, что на их рейс был заявлен российский Суперджет. Даже управление делами штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке после этой катастрофы разослало сотрудникам сообщение об отказе ООН возмещать стоимость авиационных перелетов, если они выполняются на Суперджете.

Всего, до решения прекратить производство и начать разрабатывать импортозамещенную модификацию Супеджета, было построено более 250 самолетов, пять из которых были утеряны в связи с различными происшествиями. В 2015 году в Мехико во время технической транспортировки на аэродроме борт XA-PBA мексиканской Interjet врезался в телескопический трап, который используется как «рукав» для перехода пассажиров в здание терминала. Лайнер получил значительные повреждения носовой части и позже был списан. Другой инцидент произошел в 2018 году в аэропорту Якутска, когда SSJ-100 борт RA-89011 выполнил посадку на ремонтируемую ВПП, столкнулся с препятствием и потерял основные опоры шасси. Самолет также был списан.

В июле 2024 года, во время перегона после техобслуживания, еще один борт разбился в Подмосковье. Про катастрофическую посадку с «козлением» в аэропорту Шереметьево в 2019 году, думаю, помнят многие. Пожалуй, этот случай навсегда останется темным пятном в истории Аэрофлота и всей отечественной авиации.

Но мало кто помнит, что еще задолго до трагедии в Шереметьево, в 2012 году произошла другая, самая первая катастрофа самолета SSJ-100. В ней так же погибло много людей.

Весной 2012 года SSJ-100 был отправлен в первый демонстрационный тур «Welcome Asia» как гражданский самолет, полностью спроектированный и построенный в России после развала СССР. Тур должен был пройти в шести странах: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос и Вьетнам. Эти государства, по мнению маркетологов, нуждались в обновлении парка региональных самолетов. Ранее в них эксплуатировалась советская техника: Як-42 в Пакистане, Ту-134 во Вьетнаме и Мьянме, Ан-24/32 в Пакистане, Вьетнаме и Лаосе, Ту-104 и Ил-18 в Индонезии. Поэтому они считались естественными рынками для нового российского самолета.

В тур был отправлен самый опытный экипаж испытателей:

Шеф-пилот ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – 57-летний опытнейший летчик-испытатель Александр Яблонцев возглавил экипаж. Он «ставил на крыло» RRJ-95[29]29
  RRJ-95 (Russian Regional Jet) – официальное название Суперджета, в т. ч. по сертификату летной годности.


[Закрыть], участвовал в его разработке и руководил его летными испытаниями. Он был основным летчиком из тех, кто на тот момент летал на Суперджете.

Вторым пилотом был назначен 43-летний Александр Кочетков. Тоже опытный летчик-испытатель, налетавший на Суперджете порядка 600 часов. Штурман – 51-летний Олег Швецов. Также в состав делегации входили высокопоставленные лица ЗАО «Гражданские самолета Сухого». Пять человек летели в качестве пассажиров. В отличие от советского периода, экипаж, выбранный для тура, не проходил специальную подготовку к демонстрационным полетам за пределами России и не имел опыта полетов ни в тропическом климате в начале сезона дождей, ни в тропическом высокогорье, где погодные условия сильно отличаются от тех регионов, в которых традиционно проводятся испытания гражданских самолетов СССР и России. Да и уровень владения английским языком в экипаже был недостаточен для выполнения демонстрационных полетов, где требуется более тесное взаимодействие и с диспетчерской службой, и с потенциальными покупателями авиатехники.

Лайнер уже отлетал свою программу в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Следующей на очереди была Индонезия. В ходе перелета в Индонезию пришлось заменить самолет. Во время демонстрационных полетов в Пакистане у борта RA-95005 обнаружились ряд дефектов и руководство приняло решение заменить его на борт RA-95004. Этот борт к демонстрационным полетам специально не готовили.

Самолет прибыл в Джакарту 9 мая рано утром. Самолет должен был совершить два демонстрационных полета и продолжить тур в Лаосе и Вьетнаме. Руководство делегации пригласило сотрудников российского посольства на один из полетов, но в связи с мероприятиями на День Победы приглашение было отклонено. Первый демонстрационный полет прошел без замечаний, самолет благополучно произвел посадку в аэропорту Халим Перданокосума в 11:43 по местному времени. Второй демонстрационный полет был запланирован на 13:45–14:45.

9 мая 2012 года. Международный аэропорт имени Халима Перданакусумы, Джакарта, Индонезия. 14:00 по местному времени.

Подготовка ко второму демонстрационному полету завершена. Планом предусмотрен 30 минутный полет в районе Богор. Необходимо отметить, что карты этого района на борту самолета не было и она не была запрошена во время предполетного брифинга. Экипаж не был ознакомлен с особенностями заявленного района полета, что являлось нарушением принятого еще в СССР порядка производства демонстрационных полетов. Выбор района Богор был также неоднозначным. Эта горная местность с ее постоянными туманами и сложным рельефом плохо подходила для демонстрационных полетов. В прошлом в этом районе уже разбилось несколько самолетов.

В этом полете, кроме летчиков, в экипаже были штурман и инженер. На борту находился 41 пассажир, включая четверых представителей компании-производителя самолета, одного представителя производителя двигателя (франко-итальянская SNECMA), представителей потенциальных покупателей и журналистов.

Индонезия – крупнейшее островное государство в мире, состоящее из 17 тысяч островов. В таких условиях региональная авиация очень востребована. И российский RRJ-95 мог здесь стать основной рабочей лошадкой. В связи с этим в кабину к пилотам был посажен представитель индонезийской авиакомпании. Российские летчики-испытатели собирались продемонстрировать своему иностранному коллеге все возможности воздушного судна в сложном для пилотирования в режиме визуального полета районе.

В 14:15 REJ-95 вылетел из Джакарты, повернул на юг и взял курс на Богор. Там он должен был развернуться, после чего направиться обратно в Джакарту. Простейший маршрут.

В 14:24 самолет достиг заявленной в плане высоты 3000 метров. Полет проходил нормально. Лайнер достиг города Богор. Но тут экипаж, вне плана полета, запросил снижение до 1800 метров. Пилоты не знали, что данная высота была ниже минимально допустимой для полетов вне маршрута. А чуть позже экипаж запросил правую орбиту (выполнение полного круга).

Позже будет установлено, что диспетчер в этот момент был перегружен и одновременно следил за 10 самолетами, тогда как его непосредственный руководитель и помощник отсутствовали на своих рабочих местах. Вдобавок диспетчер думал, что разговаривает с экипажем истребителя Су-30 ВВС Индонезии. Есть мнение, что из-за отсутствия в базе данных центра УВД (управление воздушным движением) Джакарта самолета RRJ-95, его обозначили как Су-30. В связи с тем, что запрошенный демонстрационный полет проходил в тренировочной зоне ВВС Индонезии, диспетчер решил, что Су-30 выполняет там тренировочное задание, поэтому разрешил снижение до 1800 метров.

Основную часть полета самолет находился под контролем автопилота. Пока лайнер выполнял вираж, командир пытался совместить управление самолетом с рассказом о нем. В какой-то момент поочередно сработали сигнализации о приближении земли и о невыпуске шасси. Но борт был в густой облачности, и визуально пилоты ничего не видели. Они не видели, как их самолет летит прямо в гору.

Сигналы опасности были проигнорированы экипажем. Они считали, что система дала сбой, и просто отключили ее, чтобы не мешала. Учитывая опыт и квалификацию экипажа, такое решение представляется просто необъяснимым. В 14:32 RA-95004 врезался в склон горы Салак на высоте 1860 метров над уровнем моря.

Обломки лайнера были найдены пилотом спасательного вертолета 10 мая в 08:35 утра, через 18 часов после исчезновения метки с экрана радара. Место крушения находилось в труднодоступной лесистой местности под утесом горы Салак. Местные называли эту гору «кладбищем самолетов». Спасатели смогли добраться до места падения лайнера только спустя 9 часов после обнаружения фрагментов. К сожалению, все находившиеся на борту 45 человек погибли.

Расследование причин катастрофы проводила комиссия индонезийского Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC) при участии специалистов МАК, Росавиации и SNECMA. Было установлено, что оба пилота не участвовали в предполетном инструктаже, где специалистом доводилась информация об особенностях полетов в горных условиях. На этом инструктаже присутствовал только один член экипажа – штурман. Однако ввиду плохого знания английского языка, он практически ничего не понимал. Карт заявленного района полета он не запросил.

Экипаж практически ничего не знал о районе, в котором выполнял демонстрационный полет. Достаточного опыта полета в горах у экипажа не было. Из-за низкой облачности и плохой видимости они не смогли визуально разглядеть горы. А практически постоянное срабатывание сигнализации о близости земли в последние минуты полета списали на сбой системы и отключили ее.

КВС перед возвратом на аэродром решил «облететь гору». А дальше, вместо управления самолетом во время выполнения им правой орбиты КВС разговаривал со своим иностранным коллегой и пытался рассказать о преимуществах RRJ-95. КВС не передал управление второму пилоту, который не осуществлял ни пилотирования, ни эффективного контроля за параметрами полета. Объяснения такой безалаберности найти не удалось.

Перегруженность индонезийского диспетчера также сыграла свою роль. Диспетчерские службы Индонезии считали, что самолет летит в другую тренировочную зону и на радаре они ведут Су-30 ВВС Индонезии. Отсутствовало нормальное взаимодействие организаторов демонстрационного тура и местных органов УВД.

Немалая доля вины лежит также и на тогдашнем руководстве, отправившим в демонстрационное турне плохо подготовленный самолет с экипажем, не имевшим ни специальной подготовки, ни опыта проведения демонстрационных полетов. Определенную лепту внесла и усталость экипажа, которому не обеспечили положенного отдыха после перелета из Пакистана в Джакарту.

В прессе было много спекуляций о том, что данная катастрофа заставила ряд потенциальных заказчиков отказаться от заключения контрактов на приобретение RRJ-95. На самом деле это не совсем так. Самолет был новый, его экономика была неизвестна, а Сухой не мог предложить заказчикам конкурентоспособные условия приобретения и постпродажной поддержки. Эти факторы, а не катастрофа в Индонезии, имели решающее отрицательное влияние на экспортный потенциал RRJ-95. Поэтому, как и ожидалось, основными заказчиками стали отечественные авиакомпании. Среди иностранных эксплуатантов самыми крупными были мексиканская «INTERJET» и ирландская «CityJet». Суперджет также эксплуатируется в Казахстане и Таиланде.

«Дурака включим, зайдем?»

31 августа 2018. Аэропорт Внуково, Москва. 21:33 по местному времени.

С ВПП взлетает Boeing 737–800 Авиакомпании «ЮТэйр» (Utair), набирает высоту и берет курс на Адлер (Сочи). На борту находятся 172 человека: 166 пассажиров и 6 членов экипажа. Управляет лайнером очень опытный второй пилот, имеющий более 12 тысяч часов налета. Командир – не менее опытный пилот с общим налетом почти 14 тысяч часов.

Через полтора часа самолет приступил к снижению для посадки в аэропорту Сочи. Погода в этом районе была очень плохой: гроза, ливни и порывы ветра. Некоторые самолеты не могли приземлиться и уходили на второй круг. Боинг снизился до 700 метров, когда диспетчер передал данные о погоде:

Д: ЮТэйр-579, для вашей информации, видимость на полосе 06 – 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер 90 градусов, 17 метров, порывы – 22, вот «AIR BALTIC» сию на второй круг уходит.

Такие метеоусловия не подходили экипажу для выполнения захода на посадку. В ходе дальнейшего диалога диспетчер сообщил, что прогноз не очень хороший, но погода переменчивая. Пилоты решили дождаться более благоприятных условий и ушли в зону ожидания с набором высоты.

Через десять минут диспетчер передал обновленные данные о погоде, которые были чуть лучше, чем в прошлый раз. После этого в кабине состоялся следующий диалог:

КВС: Дурака включим, зайдем?

2П: (ну чтобы) уходить не пришлось.

После этого второй пилот передал управление самолетом командиру и стал готовить борт к посадке. В процессе снижения экипаж обсудил процедуру ухода на второй круг. При этом, по данным внутрикабинных переговоров, пилотирующим снова стал второй пилот.

КВС: Если уходить будем без паники, хорошо?

КВС: Спокойно, ты остаешься pilot flying, да?

На высоте около 335 метров и удалении 6500 метров от торца ВПП прозвучало предупреждение: «ОБРАТИ ВНИМАНИЕ НА ЭКРАН РАДАРА». КВС спросил: «Что он сказал?», а второй пилот ответил, что система предупреждает о сдвиге ветра[30]30
  Сдвиг ветра – это резкое изменение направления и/или скорости ветра, которое считается опасным погодным явлением. Во время сдвига ветра посадка становится очень рискованной из-за возможной потери управляемости самолетом.


[Закрыть]. «Пробуем» – сказал КВС, и экипаж продолжил дальнейшее снижение.

Когда Боинг был на высоте около 260 метров, сработала сигнализация: «УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ». ВПЕРЕДИ СДВИГ ВЕТРА». Однако экипаж на нее не отреагировал и продолжил снижение. КВС, обращаясь ко второму пилоту, произнес: «… главное скорость».

Самолет снизился высоты принятия решения – 190 метров. В этот момент, пилотирующий член экипажа, должен озвучить решение: продолжать заход или уходить на второй круг. Однако второй пилот молчал. Через 9 секунд состоялся следующий диалог:

КВС: Идем, идем. Скорость смотрим.

КВС: Скорость смотришь?

2П: Смотрю, смотрю. Смотрю. Ты на землю смотри.

КВС: Ты скорость, я на землю.

2П: Да.

КВС: Ты скорость, я на землю.

2П: Да.

2П: Видишь полосу? Я вижу.

На высоте примерно 50 метров система просигнализировала о попадании воздушного судна в сдвиг ветра. Экипаж снова никак не отреагировал на эти сигналы. Лишь на высоте около 30 метров КВС взял управление на себя и начал уходить на второй круг, так как самолет попал в ливень и полосу стало сложно разглядеть.

По версии следствия, уход на второй круг стал для экипажа стрессом, и он находился в «неоптимальном рабочем состоянии». Это проявлялось в том, что у летчиков возникли трудности при подключении автопилота. При этом после его повторного включения экипаж многократно менял его режимы. Кроме того, второй пилот забыл убрать закрылки, хотя сообщил командиру, что сделал это.

В ходе набора высоты экипаж эмоционально выразил свое мнение о метеоусловиях в аэропорту.

КВС: Выключи ты эти, ***, дворники.

2П: Да.

2П: Есть.

2П: Так, ***, в Сочах заходить в такую ***, ***, да ну его ***, да?

КВС: ***.

2П: Да.

КВС: Там вообще ни *** не было видно.

2П: Да.

КВС: Вообще, ***, ***.

Несмотря на этот диалог, экипаж решил попытаться сесть еще раз и приступил к повторному заходу. Самолет снижался с включенным автопилотом и автоматом тяги. На высоте 320 метров и удалении около 6100 метров от торца ВПП вновь зазвучала сигнализация: «УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. ВПЕРЕДИ СДВИГ ВЕТРА». Экипаж продолжил снижение, а КВС давал указания:

КВС: Когда я тебе скажу. Скорость мне читай без передыха, ладно?

КВС: И высоты, если не сложно.

КВС: Если я полосу не буду видеть, я *** не буду садиться!

Примерно через минуту прозвучала сигнализация о попадании в сдвиг ветра. Экипаж на нее не отреагировал. Ветер изменился со встречного на попутный. В этот же момент КВС перешел на ручное управление и отключил автомат тяги, когда тот еще не успел снизить режим работы двигателей в связи с изменившимися условиями. Из-за этого скорость самолета начала расти, а скорость снижения уменьшаться. В результате Боинг коснулся полосы на удалении 1285 метров от входного торца ВПП, с перелетом 385 метров от зоны точного приземления.

После касания второй пилот сообщил об активации реверса, хотя на самом деле тот был включен лишь спустя 20 секунд. Через 9 секунд после касания КВС спросил второго пилота: «Autobrake точно в работе?», на что тот ответил: «***, тормози. Да. Тормози вручную». Экипаж применил ручное торможение на максимальном режиме. Затем, наконец, пилоты активировали реверс, но было уже поздно.

Через 26 секунд после приземления самолет на скорости 140 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта. Затем произошло возгорание топлива, вытекающего из поврежденного топливного бака левого крыла. Экипажем была проведена эвакуация пассажиров. Вскоре пожар был потушен прибывшими службами. На борту, в результате происшествия, пострадало 18 человек. Также во время спасения пассажиров от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта. Воздушное судно получило серьезные повреждения.

Комиссия по расследованию назвала две основные причины происшествия. Первая: неоднократное игнорирование экипажем предупреждений о сдвиге ветра, что привело к приземлению на большом удалении и на повышенной скорости.

Из объяснений КВС: «Ошибочное решение на выполнение посадки было принято из-за эмоционального состояния: я сигнализацию о сдвиге ветра попросту не слышал, организм записал ее в ненужный фон (при первом заходе она так долго и громко работала, что мешала мне работать, и, таким образом, превратилась из системы, предупреждающей об опасности, в ненужный шум)».

Вторая причина: выполнение посадки на ВПП средний нормативный коэффициент сцепления которой, согласно расчетам, из-за воды был менее 0,3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.

Среди способствующих факторов были выделены: использование автопилота и автомата тяги при сдвиге ветра, позднее включение реверса, недостаточная подготовка и психологическое состояние членов экипажа, недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра, а также невыполнение аэродромной службой требований о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения осадков.