Текст книги "Энцо Феррари. Биография"

Он ответил на зов Феррари в июле 1945-го, спустя меньше трех месяцев после воцарения мира. Чтобы добраться до Модены, он вместе с Энрико Нарди совершил непростую поездку по изувеченным снарядами дорогам и разбомбленным деревням на машине довоенных времен, заправленной добытым на черном рынке бензином. День был душный и влажный. Пара спутников пересекла реку По в Пьяченце, переправившись на другой берег на барже, пришедшей на смену уничтоженному мосту Виа Эмилия. Ниже по течению шли работы по возведению временного понтонного моста, в то время как на месте основной переправы велись восстановительные работы, и Коломбо с Нарди были вынуждены пересекать великую древнюю реку не слишком изящным способом: на пароме. Прошло восемь лет с тех пор, как он совершил свою первую поездку в Модену для участия в создании «Tipo 158». Но тот проект был лишь детской забавой в сравнении с тем, что ждало его впереди. В 1938 году в их распоряжении были внушительные ресуры Alfa Romeo и государственная помощь. Теперь же им предстояло работать в одиночку, в условиях недостаточного финансирования и с туманными перспективами на мгновенный успех.

Коломбо встретился с Феррари в том маленьком офисе Scuderia, где проходило столько обсуждений будущего облика «158-й». На сей раз их беседа получилась короткой, разговор шел в основном о старых друзьях, разбросанных теперь ветрами войны кто куда, и о ситуации в Alfa. Остатки компании занимались теперь выпуском такой скромной продукции, как дешевые кухонные принадлежности, и медленно вынашивали планы по производству недорогих автомобилей для широких слоев населения. Перед своим вынужденным отпуском Коломбо был переведен в группу инженеров, занимавшихся проектировкой дизельных двигателей, не представлявших для него никакого интереса. Он сообщил Феррари, что у Alfa Romeo в данный момент нет текущих планов по возобновлению деятельности в автоспорте, что и было понятно, учитывая состояние европейской экономики на тот момент и тот факт, что половина земного шара по-прежнему была задействована в продолжавшейся войне на Тихоокеанском театре военных действий. Более того, ему наверняка показалось странным то, что его патрон вообще задумывался об автогонках в столь неуютное время.

Но именно эти мысли и не давали покоя Феррари. «Коломбо, я хочу вернуться к производству гоночных машин, – объявил он. – Что скажешь, какой вариант полторашки предложишь?» Он имел в виду двигатель в 1,5 тысячи кубических сантиметров – силовую установку аналогичную по размерам той, что стояла в «158-й». Он полагал, что с возобновлением Гран-при новая гоночная формула будет по объему именно такой. Коломбо сразу все понял. В конце концов, ему было известно о существовании ряда довоенных машин, скроенных по формуле vetturetta: 6-цилиндровые британские «ERA», мощные «4CL» от Maserati и все те же «Alfa Romeo 158». Этот 1,5-литровый класс станет новым полем битвы, и Энцо Феррари собирался стать активным участником этих сражений. Но какой будет конфигурация новой силовой установки? «На мой взгляд, стоит собирать 12-цилиндровый», – сказал Коломбо.

«Мой дорогой Коломбо, ты читаешь мои мысли!» – ответил Феррари. Коломбо позже вспоминал, что встреча была короткой, а сам разговор сугубо деловым. Долгосрочные планы, временные рамки, финансовую сторону вопроса и т. д. партнеры обсудили в общих чертах за обедом в близлежащей траттории, после чего Коломбо и Нарди отправились на машине обратно в Милан. Эта версия, предлагаемая Коломбо в его воспоминаниях, опубликованных в 1985 году, в очередной раз ставит под сомнение правдивость неоднократно рассказанной байки о том, что идея 12-цилиндрового мотора родилась из ниоткуда в воображении Энцо Феррари. Как уже говорилось, немцы еще с 1938 года регулярно доказывали, что подобная конфигурация силовой установки обеспечивает отличный потенциал мощности. И, разумеется, ненавистный Рикарт вместе со своим коллегой Бруно Тревизаном также сконструировали несколько вариаций мощного двигателя V12, до войны и во время нее. Следовательно, такой дизайн мотора едва ли можно было назвать революционным, и Феррари, к своей чести, никогда не утверждал ничего подобного. Но его поздние утверждения о том, что вдохновением для V12 ему послужили служебные машины «Packard», которые он видел во время Первой мировой войны, граничат с нелепостью. Двигатели тех машин были громоздкими, малооборотистыми нижнеклапанными силовыми установками, выглядевшими как грубые поделки в сравнении с экзотическими моделями «Mercedes-Benz», «Auto Union» и «Alfa Romeo», но велика вероятность, что указать на своих тогдашних конкурентов как на источник вдохновения Феррари не позволила гордость.

Сделать такой малолитражный 12-цилиндровый двигатель было трудно как с точки зрения дизайна, так и в плане собственно производства, но если бы идея сработала, дивиденды компании были бы огромными. На тот момент никто в мире не выпускал таких моторов, и если бы этот проект показал достаточную мощность, одна только его уникальность обеспечила бы новой машине Феррари большую известность. То, что столь смелый новый продукт мог помочь однажды отомстить миланскому гиганту, обесчестившему Феррари, вероятно, было достаточно веской для Энцо причиной отрядить Коломбо на работу над проектом.

Коломбо работал на зыбкой почве. Теоретически он оставался сотрудником Alfa, хотя де-факто был отстранен от работы. Но из-за необходимости оплачивать счета он не раздумывал долго над тем, стоит ли браться за подработку у Феррари. Шла середина августа, в разгаре были летние праздники ferragosto (национальная сиеста оставалась священной для итальянцев даже тогда, когда их страна лежала в руинах, – в ретроспективе такой подход кажется не менее «рациональным», чем мечты о гоночных автомобилях в обстановке всеобщего хаоса), и Коломбо отправился в дом своей сестры в Кастелланце, рядом с Варесе, чтобы отметить праздник в кругу семьи. Там, в тени Альп, он спустился во двор после обеда и начал делать наброски на куске оберточной бумаги. Поскольку двигатель был самым важным компонентом болида, он начерно набросал облик крышки цилиндра – этой исключительно чувствительной области машины, где клапаны, толкатели и свечи создают звуковую гамму двигателя и определяют, будет ли это оборотистая силовая станция, заточенная под гонки, скучный, сугубо рациональный мотор обычного легкового автомобиля или же маломощная в плане ускорения, но очень надежная силовая установка, подходящая для грузовиков и тракторов.

V12 от Коломбо имел одинарный верхний распредвал, управлявший клапанами по обоим рядам цилиндра. Такой дизайн делал мотор похожим на некоторые другие, более габаритные модели, над которыми инженер работал в Alfa. Он решился на смелый новый план по копированию практики, применявшейся в мотогонках, – задумал сделать длину хода поршней меньше диаметра цилиндров. Впоследствии такой дизайн станет стандартом на долгие годы, но опасным летом 1945-го он оказался ключом к будущему Энцо Феррари. Вернувшись в Милан, Коломбо переоборудовал маленькую спальню своей квартиры в студию. Одолжив у Carrozzeria Touring Superleggera, производившей кузова, чертежный стол, он энергично взялся за работу. Было нелегко трудиться в шумном семейном бедламе посреди постельных принадлежностей и бесконечной стирки.

По взаимному согласию с Феррари, было решено, что новая машина получит название «125». Обоснование казалось достаточно простым. Каждый цилиндр имел объем в 125 кубических сантиметров, что при умножении на 12 давало 1500 «кубиков» (или 1,5 литра, или 91 кубический дюйм). Эта практика именования машин на основании объема каждого цилиндра станет относительно стандартной для Ferrari, хотя в последующие годы Энцо будет капризно варьировать номенклатуру марки, порой выбирая название исходя из совокупного объема двигателя плюс количества цилиндров. (Даже тогда некоторые обозначения противоречили всякой логике, но их происхождение интересно только серьезным исследователям тайн и загадок Ferrari.)

Но была ли другая причина такого обозначения? 125 – это переставленные в другом порядке 512, так обозначался злосчастный среднемоторный проект Рикарта. Дизайн Коломбо наверняка был производной от того смелого проекта, и если есть какое-то обоснование теории о том, что довоенная «815-я» была нумерологической игрой с отсылкой к «Alfa Romeo 158», то наверняка есть вероятность и того, что «125-я» родилась из скрытого, едва читаемого желания Феррари побить соперника его же оружием.

Феррари начал давить. Дизайн-проект нового мотора требовался ему незамедлительно, чтобы можно было скорее вернуться к реальным битвам на гоночных трассах. Он сжег все мосты, связывавшие его с Alfa Romeo, и был всерьез настроен создать свою собственную марку. Благодаря своим превосходным навыкам промоутера он заручился спонсорской поддержкой Marelli, производителя систем зажигания, Pirelli, ребят из шинного дела, и Weber, производителя карбюраторов, – пусть теперь им наполовину владел Fiat (полное поглощение случится позже). Время уходило впустую, и Феррари, поочередно прибегая к своим отточенным навыкам умасливания и воодушевления, подхлестывал Коломбо к неистовой рабочей активности. В сентябре Коломбо призвал на помощь Анджело Нази, своего старого соратника по дизайнерской команде, работавшей над «158-й», который на тот момент числился безработным. Коломбо поручил «Лино» проектирование пятиступенчатой коробки передач для машины, что стало для Нази долгожданным облегчением в сравнении со скучной работой по проектированию промышленных дизельных двигателей, которой он занимался, когда еще трудился на заводе в Портелло.

Следует помнить, что автогонки были неимоверно популярным спортом в Европе в первой половине века. Даже сейчас они соперничают с футболом и велоспортом за звание главной навязчивой идеи для масс. С окончанием войны публика, охваченная автомобильной манией, не могла дождаться, когда же можно будет высыпать на улицы, чтобы поглазеть на первую послевоенную гонку. Прошло меньше четырех месяцев с того момента, как выстрелы стихли, а моторы уже ревели и гудели в Булонском лесу Парижа, день был 9 сентября 1945 года. Там французский ас Жан-Пьер Вимилль привел свою довоенную одноместную «Bugatti» к победе (одна из последних побед в истории знаменитой марки) в гонке, прозванной «Кубок заключенных» (формальное название: «Гран-при Освобождения»). В полном объеме соревнования начнутся весной 1946-го, хотя на первых порах те машины будут представлять собой лишь винегрет из довоенных болидов, спрятанных и законсервированных на время боев.

Национальные автомобильные клубы разных стран (за исключением Германии, которой было запрещено участвовать в соревнованиях) собрались в Париже и организовались под флагом Federation Internationale del’Automobile (FIA), договорившись о том, что гонки Гран-при будут проводиться по формуле, разрешавшей двигатели без наддува объемом 4,5 литра (271 кубический дюйм). Феррари был уверен в принятии такой формулы: он узнал о готовившемся нововведении через свои многочисленные политические связи и знакомства в мире автоспорта. Он считал, что со своим новым проектом 1,5-литрового V12 он на верном пути, хотя для того, чтобы вывести его на конкурентоспособный уровень, понадобится оснастить его нагнетателем и радикально увеличить выходную мощность. Это он и Коломбо планировали осуществить во второй фазе разработки.

Наступала ранняя осень, и понемногу машина обретала свои очертания. С улучшением состояния дорог между Миланом и Маранелло сообщение между студией Коломбо в спальне его дома и фабрикой Феррари стало легче. Энцо подстраховывал себя, продолжая заниматься выпуском станков, но в целом предприятие неуклонно следовало по пути перепрофилирования под производство автомобилей.

КАК БЫ МЕЖДУ ДЕЛОМ В ШТАТ КОМПАНИИ БЫЛ НАНЯТ МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК ПО ИМЕНИ ЛУЧАНО ФОКИ, НО ИМЕННО ЭТОМУ 21-ЛЕТНЕМУ ТАЛАНТУ БЫЛО СУЖДЕНО СТАТЬ КЛЮЧЕВЫМ ЭЛЕМЕНТОМ В СОЗДАНИИ ПЕРВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ МАРКИ.

Alfa Romeo пригласила его в 16-летнем возрасте учеником чертежника, и Фоки проработал на заводе вплоть до своего призыва в армию. Отслужив и оставшись без дела, этот хрупкий молодой человек с грустными глазами возвратился в Модену, где стал жить с родителями. В Маранелло он приехал в поисках работы, но его завернули ввиду слишком юного возраста. По совпадению он прибыл туда как раз в тот день, когда в Маранелло с визитом приехал Коломбо. Старый волк из Alfa быстро распознал мастерство Фоки за чертежным столом. Лучано был нанят в штат. Ему поручили работу по превращению зачастую очень грубых и примерных, а порой и совершенно негодных для работы черновых набросков Коломбо в соответствующие всем нормам чертежи и схемы, по которым Бацци и его ремесленники уже строили сами автомобили.

К октябрю 1945-го версия «125-й» от Коломбо уже была на бумаге. Феррари нравилось то, что он видел, хотя нюансы макетов ускользали от его внимания. Мотор с его многочисленными цилиндрами и маленьким объемом был интересным, но едва ли оригинальным проектом. Ряд производителей начиная еще с 1920-х годов неоднократно прибегал к аналогичной практике ухода от лишней утонченности. Такая конфигурация обещала хороший запас мощности, особенно на второй стадии программы, когда была закончена версия с наддувом. Подвеска, независимая спереди и с цельной осью сзади, была устаревшей, если не сказать допотопной. В конструкции использовались однолистовые полуэллиптические консольные рессоры в противовес более легким, компактным торсионам и спиральным пружинам, столь эффективно применявшимся инженерами Mercedes-Benz и Auto Union.

Остов машины был легким, приземистым и довольно жестким. В основе его дизайна лежали творения Яно, Коломбо и Рикарта, созданные ими во времена работы в Alfa Romeo. Коломбо заложил структуру, схожую с той, что применялась в модели «158», и заключил договор с GILCO Autotelai – сталелитейным домом из Милана, занимавшимся производством деталей из стали на заказ – на изготовление рамочных труб овальной формы, которые должны были образовать каркас. Maserati также использовали трубы GILCO для своего без конца пополнявшегося арсенала одноместных машин и спорткаров. В тот момент соседи-конкуренты были далеко впереди Ferrari во всех аспектах бизнеса. Одна из их машин приняла участие в маленькой гонке спорткаров, состоявшейся в апреле 1946-го, и тем самым еще сильнее увеличила отрыв компании от Ferrari. Уже было известно, что работа над новой 2-литровой 6-цилиндровой рядной силовой установкой, спроектированной Массимино, почти завершена.

В окончательном варианте «125-я» весила примерно 1430 фунтов, в противоположность 1580 фунтам «Maserati A6», имевшей схожие габариты и построенной почти одновременно. Это были хорошие новости для Феррари, подстрекавшего Коломбо к сокращению веса шасси до минимума. Однако Энцо был одержим лошадиными силами, он считал, что на абсолютно любой гоночной трассе значительно больший процент ее площади отдан прямым, а не поворотам. Следовательно, ускорение с места и максимальная скорость были для него гораздо важнее таких нюансов, как тормозные качества и способность машины держать дорогу. Такое восприятие было пережитком старых времен, когда автомобильные подвески по своей сути мало чем отличались от тех, что можно было найти на повозках, запряженных лошадьми, а ключевым фактором на гонках являлась чистая мощь. Долгие годы он с гордостью повторял: «Я строю двигатели и приделываю к ним колеса», – что хорошо описывает его приоритеты в перспективе и помогает объяснить, почему «Ferrari» вплоть до самой смерти Энцо зачастую имели репутацию машин, обладавших исключительной мощностью моторов, но никогда при этом не стоявших в авангарде автомобилестроения по части дизайна шасси.

Более того, ни одна из когда-либо построенных «Ferrari» не была блестящим примером смелых технологических находок. «125-я» с ее короткоходным, малолитражным V12 была одним из немногих творений в истории компании, которые можно с натяжкой отнести к революционным. Вокруг машин марки вырос миф об их прогрессивном дизайне, но на самом деле Энцо Феррари был чрезвычайно консервативен, и зачастую более креативные конструкторы пользовались этим, оставляя Ferrari далеко позади по части дизайна и технических решений (впоследствии его нежелание принимать такие очевидно более качественные и превосходящие аналоги компоненты, как пружинные подвески, дисковые тормоза, шасси типа монокок, среднемоторная компоновка двигателя, колеса из магниевого сплава и системы впрыска топлива, будет свидетельствовать о его грубом, непродуманном подходе к дизайну автомобилей). Майк Лоуренс, британский историк автогонок, так описывал взгляды Феррари:

«АПОЛОГЕТЫ ФЕРРАРИ УТВЕРЖДАЛИ, ЧТО ОН СОПРОТИВЛЯЛСЯ ЛЮБОЙ ИДЕЕ, ПОРОЖДЕННОЙ НЕ ЕГО СОБСТВЕННОЙ ФИРМОЙ, И ЗАПОЗДАЛЫЙ ПРИХОД К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ СЛУЖИТ ЗДЕСЬ В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕРА. ЕСЛИ БЫ ФЕРРАРИ ТАК НАСТАИВАЛ НА ОРИГИНАЛЬНЫХ ИДЕЯХ, МАРКА НИКОГДА БЫ НЕ ВСТАЛА НА НОГИ, ИБО ОНА НИКОГДА, НИ РАЗУ В СВОЕЙ ИСТОРИИ НЕ ПРЕДЛОЖИЛА МИРУ АВТОГОНОК КАКУЮ-ТО НОВУЮ ИДЕЮ».

И хотя «Коммендаторе» бы наверняка привело в бешенство подобное обвинение (и неважно, что оно полностью соответствует истине), он признавал, что идеи «125-й» были полностью позаимствованы у других. «Первая «Ferrari»… родилась на свет вполне ортодоксальной машиной; она не была плодом каких-либо экспериментов. Все, чего мы хотели, – это собрать традиционный двигатель, но выдающихся качеств».

Осенью 1945-го дни становились все короче, Коломбо с Нази, казалось, уже нашли инженерные решения для большинства деталей будущей машины, а кроме того, ожидалось, что Бацци и его ремесленники смогут начать строительство болида еще до наступления зимы. На домашнем фронте жизнь Феррари становилась все сложнее и запутаннее, он начал делиться своим беспокойством в связи с ухудшавшимся здоровьем Дино с близкими соратниками. Также вероятно, что некоторые из них, возможно, и Коломбо в том числе, знали о существовании Лины и маленького Пьеро, хотя когда и как о них узнала Лаура, нам неизвестно. Как бы то ни было, жизнь Феррари была поглощена не домашними проблемами, а главным и единственным проектом, призванным удовлетворить его самолюбие – созданием первого автомобиля, носящего его собственное имя.

В ноябре Феррари получил звонок от обезумевшего Коломбо. Alfa Romeo призывала инженера обратно к себе. Директора и совет рабочих, выступавшие в роли своего рода стражей революции, прознали о подработках Коломбо в Ferrari. Разногласия, приведшие к его отстранению от работы, едва ли были забыты на заводе. В то же время администрация компании раздумывала о возвращении в автогонки, считая, что участие в соревнованиях станет эффективным способом прорекламировать новую линейку легковых автомобилей, а также продемонстрирует сомневающемуся миру техническую компетентность Италии, ее знания и опыт. «158-е», пусть теперь и заброшенные в пыльных гаражах, все же оставались резвыми гоночными машинами, и их воскрешение казалось очевидным первым шагом для компании. А кто лучше всех справится с их оживлением, как не их собственный создатель? Пять оставшихся машин были разобраны по частям и упрятаны на все время войны на территории молокозавода рядом с озером Орта. А поскольку Auto Union оказался в изоляции на советских территориях, а великолепные «Mercedes-Benz», подлинные предметы высокого искусства, гнили на разрушенном войной заводе компании в Штутгарте-Унтертюркхайме, «158-е» по умолчанию стали самыми быстрыми гоночными машинами в мире. Для их возвращения на гоночные трассы требовалась лишь помощь Коломбо.

В ходе продолжительных, типично для Италии, шумных переговоров со взаимными упреками и придирками, профсоюзы Alfa Romeo пригрозили правлению компании забастовкой в том случае, если Коломбо не вернется в миланский концерн. Выбора у него почти не было, учитывая тот факт, что его контракт с компанией по-прежнему действовал. Вдобавок в его памяти еще были свежи воспоминания о том, как не так давно те же самые рабочие завода раздумывали о том, чтобы приставить его к ближайшей стенке и расстрелять вместе с другими фашистами и коллаборационистами. Джоаккино Коломбо в последний раз беспомощно пожал плечами, попрощался со своими старыми друзьями из Модены и вновь направился на север по Виа Эмилиа.

Потеря Коломбо стала двойным ударом. Компания не просто нуждалась в нем для того, чтобы довести до конца проект «125-й». Его уход означал, что теперь он будет по ту сторону баррикад, помогать ненавистным соперникам, превращая «158-ю» в сильнейшего конкурента Ferrari. Дополнительной иронии ситуации придавало то, что эти «Alfa» когда-то собирались в собственной мастерской Феррари в Модене! Теперь его будут побеждать его же собственные болиды! Коломбо был инженером старой школы, воспитавшей Феррари и Бацци. Ему было привычно работать долгими часами, импровизируя и заменяя компоненты машины для своих нужд. Его мало заботили теория и математические формулы, которые были в фаворе у его более молодых, взращенных в университетах коллег по цеху, он был на одной волне с традиционным рабочим укладом ремесленников Феррари. Его уход вынудил Бацци, Аттилио Галетто, мастера механического цеха, и Федерико Гиберти, который теперь выступал в компании в роли агента по закупкам, своими силами превращать его наследие из незавершенных чертежей и набросков в реальный прототип автомобиля. Отсутствие рядом инженера, который направлял бы их и руководил изменениями, осуществлявшимися в процессе работы, привело к тому, что работа над проектом вскоре заглохла.

Затем, за день до Рождества, в Модене появилось знакомое лицо. Это был Луиджи Кинетти. Он приехал из Парижа вместе со своей новой женой и новорожденным сыном на древнем переднеприводном «Citroen», чьи покрышки были настолько лысыми, что при штурме заваленных снегом альпийских перевалов его спутнице приходилось ехать верхом на капоте, чтобы улучшить сцепление с дорогой. По приезде Кинетти обнаружил Модену потрепанной и однотонно-серой. Город был освещен лишь наполовину, а его самоощущение все еще было притуплено бомбардировками и вооруженным противостоянием фашистов и партизан. Модена кишела его старыми друзьями, приятелями по гонкам времен 1930-х, пилотами, механиками, формовщиками по металлу, слесарями, модельщиками, владельцами команд, маленькими фабрикантами, торговцами машинами, жуликами, дельцами, прилипалами, притворщиками, мечтателями: все они пытались разгрести завалы и начать все заново. Город был насквозь пропитан выхлопными газами скоростных автомобилей. Маленькие мастерские, специализировавшиеся на изготовлении трансмиссий, моторных блоков, кузовов на заказ, рулей и аксессуаров самого широкого спектра были разбросаны по всей территории растянувшегося, как паук, мрачного и плоского, как стол, города, над которым возвышались колокольня Ла Гирландина в романском стиле и массивный, нескладный кафедральный собор Святого Геминиана. Модена, с ее репутацией места, в котором быстрые машины то и дело с визгом пролетают туда-сюда по широким городским проспектам, отлично подходила одному человеку и его Scuderia, которую он создал здесь пятнадцатью годами ранее. И именно этого человека Луиджи Кинетти принялся искать по приезде в город в тот снежный декабрьский день.

Он разыскал Энцо Феррари без особых проблем: тот, как и ожидалось, держал позицию все в том же тусклом двухэтажном здании оттенка жженой умбры на Виале Тренто и Триесте. Феррари был в скверном состоянии. Он выглядел изможденным и казался старше своих 48 лет. Копна его волос, зачесанная назад а-ля помпадур, была припорошена сединой. Его глаза, всегда опухшие и томные, покраснели от усталости. Его неуклюжее тело бесформенным мешком развалилось за столом, стоявшим в большом и неотапливаемом кабинете. В полутьме Кинетти мог разглядеть там стеллажи с трофейными кубками и фотографии пилотов, побеждавших в гонках за рулем болидов Scuderia: все эти воспоминания о былом так и стояли на прежних местах, нетронутые и запыленные со времен войны. Все место казалось затхлой гробницей, в которую, спустя долгие века полной изоляции, впервые пробился свет через трещину в стене.

Снаружи, позади офиса, находилась мастерская, которую Кинетти помнил очень оживленным местом, полным бодрых, веселых механиков, болтавших о том о сем, и сияющих болидов Alfa Romeo. Теперь же она была совершенно пустой и холодной и казалась безвкусным музеем легкомыслия прошлой эпохи, давно вышедшей из моды. В тот послевоенный период в таком разрушенном, преисполненном злых духов месте, каким была Модена, гоночная машина «Scuderia Ferrari» казалась таким же абсурдным и устаревшим явлением, каким выглядела комичная напыщенность павшего теперь режима Муссолини.

Приветствие двух мужчин получилось безрадостным. Сугубо формальным.

КИНЕТТИ НАЗЫВАЛ ЕГО ПРОСТО ФЕРРАРИ, КАК ЭТО ПРИНЯТО В НИЗШИХ СЛОЯХ ОБЩЕСТВА. ДРУГИЕ ОБРАЩАЛИСЬ К НЕМУ «CAVALIERE»

(в ранние годы), потом «Commendatore» (после того как марионеточный король Муссолини удостоил его этого титула), Кинетти же отказывался использовать это «проспонсированное» фашистами прозвание. Для него эта некогда могущественная фигура итальянского автоспорта всегда была просто Феррари – ни больше ни меньше, – и она останется таковой вплоть до дня их последнего прощания.

В тот день, в грязной, выцветшей морозилке, какой была тогда Модена, они говорили о будущем. Оба пытались наколдовать немного оптимизма, но получалось плохо: он проявлялся короткими вспышками, быстро угасая в трясине несбывшихся надежд и мечтаний. Феррари говорил о войне, о том, как приобрел землю для строительства маленькой фабрики в близлежащей деревне Маранелло. Она производила станки для итальянской и немецкой армий до тех пор, пока американцы не разбомбили ее дважды. Казалось, что он наслаждается трагедией разрушения, потерей бизнеса, но Кинетти подозревал другое. Он знал его как актера до мозга костей, как человека, упивавшегося пафосом момента, до последней капли выжимавшего драму из каждого слова, каждой грандиозно построенной и озвученной фразы. Он знал его как человека, никогда не раскрывавшего своих карт, никогда не трубившего о своих успехах во всеуслышанье. Он знал от других, что Энцо Феррари преуспевал во времена войны, что завод в Маранелло не понес серьезного ущерба и что там уже собирали несколько новых машин. Отсюда и причина его визита.

Да, говорил Феррари, он поручил Коломбо, своему старому другу и одному из лучших инженеров Alfa, начать строить планы будущей гоночной машины с маленьким V12. Но в Милане у Коломбо были большие проблемы с коммунистами, тревожившими его по причине его симпатий к фашистам. Да, Бацци, старый верный Бацци и несколько других людей, главным образом молодых, уже начали тестировать два прототипа мотора на динамо-машинах и вскоре должны начать сборку автомобиля, после чего Scuderia попытается вернуться в гоночные войны, в том виде, в каком они предстанут на усеянных обломками улицах Европы. Да, Scuderia вновь будет соревноваться в гонках, но отчасти ее будущее окажется связано с механическими станками. Феррари, казалось, был готов поклясться, что никогда больше не рискнет всем в скользком мире автоспорта, где столкновение хрупких эго может разрушить бизнес так же быстро, как машину – вылет с трассы в крутой шпильке где-нибудь в Апеннинах. В конце концов, разве от былого могущества Alfa Romeo не осталось одной только оболочки? Разве бомбардировщики союзников не превратили некогда великий завод, выпускавший быстрые, как пуля, машины, в производителя кухонной утвари, окон и дверных рам? Нет, говорил Феррари, он не станет рисковать снова. А вот спрос на спроектированные в Германии шлифовальные станки Jung, которые он и его инструментальщики научились так мастерски копировать за время войны, будет всегда. Теперь, когда нацисты потерпели поражение, а их страна лежит в руинах, можно не опасаться обвинений в нарушении патентных прав. Строящейся и восстанавливающейся Италии такие станки непременно пригодятся.

Кинетти рассказывал о своих годах в Америке, где деятельность военной промышленности приняла такой масштаб, на фоне которого итальянские промышленники выглядели этрусскими гончарами. В лихорадочных попытках выплюнуть из себя миллионы самолетов, танков, грузовиков, винтовок, артиллерийских орудий, десантных судов, сборных зданий, переносных мостов, шлемов, фляжек, контейнеров, пуговиц для униформы, пистолетов, биноклей, радиостанций, радаров и бог знает чего еще, американский колосс создал поразительные инструменты массового производства и породил такие искусные технологии работы сборочных линий, что компания человека по имени Кайзер могла построить полноразмерный грузовой корабль меньше чем за неделю! Как, спрашивал Кинетти, Феррари надеется соперничать с этой индустриальной мощью Запада?

Кинетти описывал ему чудо, каким была Америка. Агрессивность ее людей, их детскую жадность и их буржуазные грубости. Однако в этой стране существовала прослойка богатых людей, выходцев из высших классов, вкусы которых были европейскими по своей сути. Он видел их своими глазами, встречался с ними, втирался к ним в доверие, одновременно помогая им в годы войны поддерживать в порядке их устаревающие автомобили родом из Кру, Штутгарта и Милана. Они готовы отдать полцарства за такие элитные машины, и он, Луиджи Кинетти, намерен сполна воспользоваться их наивной колониальной алчностью.

Америка, нация-ребенок, может стать как проклятием, так и благословением, говорил Кинетти. Если Феррари решит остаться в станкостроительном бизнесе, его попросту раздавит приливной волной промышленной мощи, надвигающейся с Запада. Но если он решит эксплуатировать то новое богатство Америки, какое ей сулит эта же промышленность, они оба будут процветать.

КИНЕТТИ БЫЛ НАСТРОЕН РЕШИТЕЛЬНО: СОБИРАЙ ПО ПЯТЬ МАШИН В ГОД ДЛЯ АМЕРИКИ, А Я БУДУ ПРОДАВАТЬ ИХ ТАМ ЗА БЕЗУМНЫЕ СУММЫ ДЕНЕГ; ДАЙ ВОЗМОЖНОСТЬ, И Я БУДУ ПРОДАВАТЬ ПО ДВАДЦАТЬ В ГОД – В ТОТ ПРОМОЗГЛЫЙ ДЕНЬ В МОДЕНЕ ЭТИ ЦИФРЫ КАЗАЛИСЬ ТАКИМИ АСТРОНОМИЧЕСКИ БОЛЬШИМИ, СЛОВНО РЕЧЬ ШЛА О ГОДОВОМ ОБЪЕМЕ ПРОИЗВОДСТВА GENERAL MOTORS.

Феррари согласился. Да, если маленький V12 Коломбо сработает и «125-я» получится стоящим автомобилем… да, он, быть может, и построит несколько машин для этих провинциалов.

Этой встрече будет суждено породить немало путаницы в последующие годы. Кинетти будет утверждать, что это он убедил Феррари начать строить автомобили после войны и именно на той рождественской встрече 1946 года. Но у Феррари в работе уже был проект «Tipo 125», и нет никаких причин полагать, будто он не рассматривал возможность сборки автомобилей с их последующей продажей частным клиентам. В конце концов, его ориентирами были Alfa Romeo и Bugatti, и обе эти компании успешно строили как гоночные машины, так и дорожные автомобили, выпускавшиеся ограниченными сериями. Логика требовала от него последовать их примеру. Если Кинетти и заслуживает благодарности, то за открытие весьма доходного американского рынка, который был для изолированного Энцо, с каждым днем все крепче увязавшего в провинции, обратной стороной Луны.