Текст книги "Основы безопасности полетов"

1. «Мастерство»

Обретение «мастерства» в летной деятельности – это длительный процесс профессиональной подготовки, который для некоторых пилотов растягивается на десятилетия. Так происходит потому, что летная работа – один из самых сложных видов операторской деятельности человека, который требует значительных личных ограничений, кропотливого труда в познании предмета, технологий, ограничений и порядка действий, постоянного внимания к процессу обретения и совершенствования необходимых знаний, навыков и умений.

Знания в летной деятельности обретаются в соответствии с системой профессиональной подготовки.

Под профессиональным навыком понимается способ доведения автоматизма технологических действий пилота путем многократных повторений до требуемого уровня[33]33
  По Гальперину [13], действие выполняется полностью во внутреннем плане, с последующим уходом способа выполнения действия из сферы сознания (то есть постоянного контроля над его выполнением) в сферу [бессознательных] умений и навыков.


[Закрыть]. Физически его основу составляет не только автоматизация выполняемых действий, но и формирование многократным повторением устойчивых связей нейронов мозга. Используя сформированный таким образом навык, пилот в последующем легко выполняет эти действия, не контролируя их сознанием. В этом случае его руки и ноги работают, используя уже готовые связи нейронов, память соматической системы и мышечных сокращений. Навыки состоят из умений, которые достигаются путем тренировок, основывающихся на знаниях, позволяющих анализировать, продумывать, оценивать текущую ситуацию, формировать дальнейший план действий, координировать и отслеживать процесс выполнения действий.

В процессе обучения и достижения необходимого уровня профессиональной подготовленности пилоты соблюдают ту ступенчатую последовательность обретения знаний, умений и навыков, которая исторически сложилась в авиации на основе опыта предыдущих поколений. Целенаправленно движутся по ней, последовательно убеждаясь в полноте освоения. Организационно, программа освоения каждого конкретного типа состоит из частей «Программы подготовки летного состава» (ППЛС) конкретного типа ВС. Она традиционно разделена на ступени совершенствования, по достижении которых предусмотрена соответствующая оценка уровня подготовленности пилота.

Летная карьера, как правило, начинается в летном учебном заведении. Приходя в летное училище, каждый молодой человек должен обладать пониманием того, что для становления пилотом и обретения профессиональных навыков придется стать несколько другим человеком. Летная работа требует определенных жертв в виде самоограничения в поведении, самодисциплины, отказа от некоторых жизненных привычек и желания стать настоящим профессионалом этого непростого труда. При этом даже обретя необходимые самоограничения и подготовленность, всю свою профессиональную карьеру пилот постоянно совершенствуется, что позволяет ему достигать вершин в профессии.

Кроме того, профессия пилота предполагает обретение сложных специфических знаний, умений и навыков, отличных от тех, которые использует человек в повседневной жизнедеятельности. Например, человек может за всю свою жизнь попасть в сложные метеорологические условия сильного дождя, снега, ветра, метели и т. д. лишь однажды и потом помнить это как самое невероятное событие. Пилот же может в одном полете попасть в такие сложные условия со снегом, дождем, сильным ветром и т. д. несколько раз. Это является особенностью его профессии. При этом он обязан быть подготовленным к успешным действиям в каждом из подобных случаев, в том числе при различном сочетании метеорологический условий. Иногда, чтобы быть способным действовать, пилоту следует прибегнуть даже к алогичным, с точки зрения обычного человека, действиям, которые он должен выполнять в полете в определенных полетных ситуациях. Научившись им, пилот учится поддерживать эти умения в постоянной готовности к применению.

Каждый пилот, приходя в летное учебное заведение, слышит слова о том, что «правила полетов написаны кровью». На самом деле за этими словами стоят известные летному сообществу и официально исследованные примеры поступков, действий из жизни тех, с кем впервые случались те или иные полетные события, встречи с теми или иными опасностями в полете.

Садясь за парту в летном училище, будущий пилот, изучая теорию, понимает, что таких историй множество. Все они представляют для него практический интерес с точки зрения наиболее ранней идентификации опасностей и поиска способов, с помощью которых можно будет избегать возникновения тех или иных опасностей. Всю последующую летную жизнь пилот учится идентифицировать опасности и исключать их из своей деятельности.

Хорошим результатом первоначального обучения пилота в училище и основой надежности его дальнейшей работы может стать понимание им тех возможностей, которые заложил авиаконструктор в эксплуатируемое ВС, понимание модели безопасного выполнения полетов на данном типе ВС и своей способности определять требуемый уровень своей и экипажа профессиональной подготовленности и необходимых навыков для качественного выполнения полетных задач. Таким образом, пилоту-выпускнику летного училища, кроме диплома и оценок в дипломе, важно:

– За время обучения произвести в себе поведенческие самоограничения, наработать навык постоянной «рациональной» мыслительной работы, натренировать автоматизм действий для определенного перечня полетных событий, перепрограммировать заложенные природой цепочки нейронов «примитивного» мозга в соответствии со своей технологической ролью в модели безопасного выполнения полетов на данном типе ВС.

– Научиться управлять ВС и пилотировать его со своего рабочего места.

– Выработать готовность к немедленным действиям.

– Научиться самостоятельно (и честно) оценивать реальный уровень своей подготовленности. Видеть ее разрыв/дистанцию с профессиональной подготовленностью лучших пилотов летного производственного подразделения, в котором он планирует выполнять полеты. Наметить себе пути достижения умений лучших из них.

Получение свидетельства пилота после завершения обучения в летном училище можно считать точкой достижения первого профессионального уровня. Полученные знания, достигнутые умения и навыки должны стать фундаментом, на который он будет опираться в дальнейшей работе. Пилоту надлежит дополнять их опытом освоения новых приемов летной работы. Предпочтительно составить личный план совершенствования своей подготовленности и достижения профессиональных целей.

Ранее традиционно считалось, что вершиной летного мастерства является уровень, который фиксирует государственная и корпоративная авиационные администрации. Согласно фиксированному уровню, выполнение полетов на оценку «четыре» и «пять» по оценочному листу «Программы подготовки летного состава» (ППЛС) и соответствие классности летного состава признавалось достаточным для эффективного и безопасного выполнения полетов. Классность была ориентирована на фиксацию достижения определенного налета и оценку достигнутого уровня профессиональной подготовленности того или иного члена экипажа при проверке на класс. Сегодня классы отменены и осталась только возможность контроля умения выполнять полеты на оценку «четыре» и «пять» согласно ППЛС и количество часов налета. Таким образом, следующим – вторым – реально фиксируемым уровнем подготовленности пилота можно считать умение выполнять упражнения и задачи, описанные в ППЛС на оценку «четыре» и «пять» при достижении требуемого налета. При этом важно уметь различать термины управления и пилотирования ВС.

Термин управление означает навыки и умение управлять своей работой и экипажа, ВС и его системами.

Пилотирование ВС означает сложную совмещенную деятельность, состоящую из четырех частных имеющих самостоятельное значение предметов деятельности заключающихся:

– во-первых, в обеспечении движения ВС на земле и в воздухе;

– во-вторых, в обеспечении заданного пространственного положения ВС относительно вектора центра тяжести, пространственных осей X, Y, Z и поверхности земли;

– в-третьих, в исключении столкновений с объектами внешней среды;

– в-четвертых, в обеспечении заданного местоположения ВС относительно небесных и наземных ориентиров.

Притом каждая из этих составляющих имеет свое собственное содержание.

Внимание!

Именно поэтому первым пунктом плана пилота после окончания летного училища должна стать первая, наиболее близкая и простая цель – умение управлять ВС и пилотировать его таким образом, чтобы как минимум соответствовать предъявляемым требованиям, и набор определенного ППЛС часов налета.

Для этого вначале важно натренировать себя и научиться пилотировать и управлять ВС в ручном режиме на «автомате» на оценку «пять» до такого уровня, который позволит высвободить внимание на решение других полетных задач.

Эти навыки и умения по пилотированию и управлению ВС нарабатываются как на тренажерах, так и в ходе выполнения тренировочных и производственных полетов. У пилота они фиксируются в памяти в виде последовательного ряда различных чувственных образов, в соматической и мышечной памяти – в виде последовательных чувственных реакций организма и в виде устойчивых связей нейронов мозга.

Рассмотрим особенности процесса достижения необходимого уровня управления ВС и его пилотирования для высвобождения достаточного внимания и достижения способности организовывать полет, действовать и достигать достаточного уровня взаимодействия в системе «экипаж—ВС—внешняя среда».

Действия экипажа по пилотированию и управлению человеко-машинной системой (ЧМС) с целью обеспечения движения ВС по определенной траектории во «внешней среде» происходят внутри малой, локализованной по объему части пространства, заключенной внутри фюзеляжа ВС – в кабине экипажа. Порядок выполнения действий полностью стандартизирован и выполняется в той последовательности, которую определил разработчик ВС. Разработчик структурирует и технологически последовательно описывает действия членов экипажа в «Технологии работы экипажа». РЛЭ описывает ВС и ограничения при его эксплуатации, «особые случаи» и технологический порядок выполнения полетов, который предписывается строго соблюдать. Однако при этом необходимо учитывать, что разработчик не предоставляет экипажу модель безопасной работы человеко-машинной системы в динамике, которую должен он соблюдать, чем значительно затрудняет понимание им конечного вида стандарта безопасных действий. В этом случае экипаж вынужден сам интерпретировать и адаптировать порядок действий разработчика в зависимости от полетной обстановки и устанавливать собственное понимание должного порядка действий в тех или иных полетных ситуациях, что зачастую приводит к отклонениям даже при выполнении стандартных полетных процедур. Эти модели в меру возможностей ранее разрабатывало МГА, но в связи с его реорганизацией эта функция организации полетов повисла в воздухе и в последние годы не развивается.

Как правило, точность и своевременность действий по управлению ВС и его пилотированию фиксируется на различные бортовые регистраторы и используются для контроля своевременности и полноты действий летного состава и работы АТ. При этом предполагается, что для обеспечения гарантированной безопасности полета необходимо и достаточно доведение «потенциальной готовности» экипажа к действиям по управлению ВС и его пилотированию до «мастерского» уровня. Развиваясь, авиационное сообщество выделяло и поэтапно решало технические, человеческие и организационные задачи, а с 2000-х, разработав SMS, старается внедрить общие подходы к безопасности мировой авиационной системы. SMS рассматривает руководство безопасностью системы, которая направлена на создание единой безопасной среды. Естественно, что в целом она положительно сказывается на общем, особенно международном уровне безопасности полетов.

В нашем случае, рассматривая место пилота (экипажа) в этой системе, мы видим, что оно не нашло в ней детального отражения. SMS не рассматривает деятельность конкретного специалиста, в том числе пилота. Она прежде всего решает вопросы административного согласования международных полетов, оставляя связанные с полетами вопросы государствам и руководству поставщиков обслуживания.

Таким образом для пилота, экипажа официальной основой безопасности полета остается требование уметь «мастерски» управлять ВС и пилотировать его в установленных правилами рамках.

Традиционно, предписываемый процесс пилотирования включает следующие сенсомоторные действия пилота:

– визуальную (приборную) оценку условий полета;

– выбор среди ориентиров предпочтительной (в обход опасностей) траектории движения ВС;

– проверку наличия в нейронной сети мозга, соматический и мышечной памяти готовности выполнить необходимые действия для следования по выбранной траектории движения;

– выполнение чувственно или приборно контролируемой последовательности действий по пилотированию ВС.

Учитывая, что процесс пилотирования развивается во времени только вперед, особое значение приобретают нарабатываемые на тренажере и в ходе полетов полнота безошибочность и точность технологических действий по пилотированию ВС. При выполнении полетов часто нет возможности не только повтора (исправления) действий в случае ошибки, а даже кратковременного отвлечения внимания от пилотирования, так как необходимо постоянно выполнять диктуемую полетной обстановкой последовательность сенсомоторных действий. Так происходит потому, что на некоторых этапах полета внимание пилота практически полностью занято пилотированием.

Именно поэтому от пилота требуется владеть «мастерским» уровнем техники пилотирования «на автомате» и уметь устойчиво удерживать свое внимание на параметрах полета.

Разумеется, что умение пилотировать ВС – это самое важное умение. Это то, ради чего пилот приходит в авиацию, учится пилотировать машину, старается слиться с ней и почувствовать себя способным управлять человеко-машинной системой как самим собой.

Несмотря на кажущуюся простоту цели, умение выдерживать «на пять» показатели техники пилотирования в режиме ручного управления является сложным операторским умением, требующим предельного сосредоточения и концентрации внимания. Поэтому, по мере обретения опыта управления ВС и его пилотирования, пилоты в первую очередь доводят это умение «до автоматизма», понимая, что оно является необходимым условием высвобождения внимания на решение иных полетных задач.

Выполнение летной работы является одним из сложнейших видов человеческой деятельности. Для его освоения важно разделять и понимать причины этой сложности. Некоторые источники приводят цифры, что на отдельных этапах полета пилот при управлении воздушным судном делает несколько сотен разной скорости и периодичности технологических действий в минуту. Очевидно, что чтобы делать их с требуемой скоростью, периодичностью и безошибочной точностью, пилот должен иметь заранее осмысленный, осознанно сформированный и запрограммированный в памяти нейронов мозга, устойчивый, готовый к немедленному применению набор соответствующих образов стандартных положений ВС и образов своих действий. В нашем сознании этот набор наработанных образов мы называем словом «опыт». Именно натренированный опыт, накапливаемый в ходе выполнения полетов, является основой успеха действий по пилотированию ВС. Достижение необходимого уровня техники пилотирования невозможно без достаточного личного опыта полетов. Он нарабатывается постепенно в ходе лично выполненных полетов и отрабатывается на тренажерах, а от их количества напрямую зависит качество техники пилотирования.

• Таким образом пилоту важно после получения свидетельства как первоочередную поставить перед собой задачу научиться «отлично» управлять ВС и пилотировать его на «автомате» и тем самым обрести способность решать иные полетные задачи.

Поскольку умение управлять ВС базируется только на личном опыте, чтобы избежать удлинения этого периода, важно изначально учиться летать «правильно». Переучивание закрепившихся навыков трудно исправляется, а при возникновении особой полетной ситуации ошибочный опыт может приводить к выполнению ошибочных действий.

Если пилот начинает полеты в качестве 2-го пилота, то важно начинать совершенствовать свою технику пилотирования с первых полетов. Если пилот сразу выполняет полеты в качестве командира ВС, то необходимо учитывать важность качества вывозных полетов с инструктором до наработки устойчивого автоматизированного опыта пилотирования и управления ВС до начала выполнения самостоятельных полетов.

При этом необходимо помнить, что по мере выполнения полетов наработанные цепочки нейронов мозга постоянно замещаются новыми нейронными цепочками, образами, закрепляемыми в памяти пилота. Происходит постоянное обновление цепочек «свежими» вариантами принятия решений и действий, которые становятся основой обновленных автоматических действий. Поэтому пилоту важно отслеживать и оценивать качество вновь закрепляемых навыков по пилотированию и управлению ВС. Важно постоянно вести осознанный отбор и закрепление лучших практик для того, чтобы в случае дефицита времени автоматически, неосознанно «срабатывал» нужный порядок технологических действий.

Из опыта полетов мы знаем, что не все пилоты становятся командирами ВС. Инструкторский состав интуитивно выработал, наряду с достижением достаточного уровня профессиональной подготовленности, очень важный критерий определения готовности кандидата на ввод в строй в качестве командира – это умение «видеть на шаг впереди». Оно предусматривает способность хорошо ориентироваться в постоянно меняющейся полетной обстановке и использовать ее для прогнозирования будущей полетной обстановки и разработки оптимальных решений. Именно такие пилоты становятся командирами ВС.

Ввод в строй в качестве командира является одним из самых значимых достижений в профессиональном становлении пилота.

Для выхода на уровень командира пилоту, кроме умений первого и второго уровня, также необходимо обладать такими дополнительными способностями, как:

– способность управлять собой, организовывать свою работу и руководить[34]34
  Термин «руководить» – означает возглавлять и направлять действия своих подчиненных на достижение целей организации (Большой толковый словарь русского языка. СПб.: Норинт, 2002).


[Закрыть] работой экипажа по подготовке и выполнению полета;

– знание основных принципов работы ВС, систем и оборудования, которые эксплуатируют члены экипажа, оборудования поставщиков обслуживания, заказчика и способность контролировать полноту и качество выполнения ими технологических операций;

– способность организовывать работу экипажа, контролировать работу персонала поставщиков обслуживания, заказчика в соответствии с ролями, предусмотренными технологией выполнения полета;

– способность организовывать и обеспечивать полеты информационными, материальными, трудовыми, а иногда и финансовыми видами ресурсов.

Таким образом, для пилота-командира ВС необходимо овладеть не только индивидуальными профессиональными умениями по организации и выполнению полета, а и такими организаторскими способностями, которые позволяют так организовывать и руководить работой экипажа, представителей поставщиков обслуживания, заказчика, чтобы уверенно достигать производственных целей.

Внимание!

В результате обретения этих способностей пилот наделяется правом стать командиром ВС.

Ввод строй в качестве командира является для пилота третьим уровнем совершенствования профессиональной подготовленности.

На этом уровне происходит переход пилота на самый важный путь совершенствования его профессиональной деятельности – путь становления командира ВС мастером своего дела.

Мастерство (нем. ремесло) – это индивидуально формируемый сбалансированный личный уровень сосредоточения (концентрации) внимания, сил, умственных способностей и умений (в нашем случае пилота, члена экипажа) по оптимальному использованию возможностей человеко-машинной системы для выполнения полетов в определенных правилами условиях внешней среды.

Мастерство предполагает работу со смыслами. «Мастерский» пилот способен менять свои действия, он преобразует свою рабочую среду в рамках правил таким образом, чтобы наиболее эффективным способом достигать поставленных целей (в том числе безопасности полета). Он делает это постоянно и бесчисленное число раз. В результате этого он создает такие способы работы, которые использует долго, и чем более он продвинулся на этом пути, тем более профессионален, тем у него больше права «быть собой».

Делает он это, развивая свою способность осмысленно и точно отражать окружающий мир (включая себя) и выполнять логические операции над образами концепций, возникающих во взаимодействии с окружающим миром. При этом важно учитывать, что в целом эта работа трудновыполнима для большого числа людей. В обычной жизни мы используем иррациональное «понимание» как быстрое, подсознательное, непроизвольное умозаключение, часто эмоционального характера, которое базируется на прошлом опыте и привычках, которое трудно поддается корректировке и влиянию. В противовес, рациональное «рассуждение» – медленный, последовательный и намного более гибкий процесс, находящийся под контролем сознания и отвечающий за формирование рациональных мнений и отношений.

В процессе жизнедеятельности мы используем обе системы мышления, однако роль и значение рационального суждения серьезно переоцениваем. В действительности мы используем преимущественно «известную» (сформированную ранее и изложенную в учебниках, правилах) информацию. Это как лупа, через которую мы, разглядывая мир, познаем его. При этом для анализа и синтезирования получаемой информации мы используем только малую часть осмысленного рационального мышления, остальные сведения так и остаются невостребованными. «Контролируемое „думание“ – это только верхушка айсберга, но так как бессознательное (иррациональное) скрыто от нашего понимания и с трудом поддается изучению, именно логическое, рациональное мышление кажется нам определяющим, несмотря на то, что в жизни люди ведут себя иррационально и очень непоследовательно»[35]35
  Даниель Кинеман (Daniel Kahneman), израильско-американский психолог. За свое исследование в 2002 году вместе с В. Смиттом удостоен Нобелевской премии.


[Закрыть].

Внимание!

Особенностью работы «мастерского» пилота является как раз его способность смыслового помещения рационального, логически осмысленного «знания» в иррациональное интуитивное повседневно используемое «понимание», которое он преимущественно и использует в процессе выполнения полетов.

При выполнении профессиональных действий пилот тренирует и накапливает определенный перечень связей нейронов мозга. В ходе выполнения полетов он особым образом концентрирует часть своего внимания на «рациональной» части мозга для решения рациональных задач, на контроле эмоций, тренированного и «примитивного» автоматизма действий. Концентрирует тело на управлении ВС и на полноте чувственного восприятия внешних условий полета для достижения требуемой точности и безошибочности управляющих действий. Для этого пилот постоянно тренирует и поддерживает связку – органы чувств—префронтальный отдел—передняя поясная кора—«примитивный» ум, соматическую и мышечную системы и другие органы – на таком уровне, чтобы максимально эффективно и безопасно достигать целей полета.

Чтобы достигнуть индивидуального профессионального мастерства, пилоту необходимо обладать «стартовыми возможностями»: базовыми знаниями, природными данными и умственными способностями, на основе которых он может, развивая оперативные умения, технические навыки и способности, выполнять технологические звенья летной работы с заданным уровнем квалификации. Для того чтобы быть способным максимально эффективно использовать знания, навыки, умения – важно выполнять действия с такой степенью «автоматизма» и точности, которая гарантирует технологическую своевременность и безошибочность их выполнения. Порядок его действий должен быть устойчиво запрограммирован для оптимальной «рациональной» и «примитивной» работы мозга. Для достижения оптимальности их совместной работоспособности пилот должен уметь эффективно управлять соотношением «рационального» и «примитивного».

В современной авиации, с ростом скоростей и усложнением оборудования, произошел скачкообразный рост нагрузки на экипаж. Понимая это, для снижения нагрузки авиационное сообщество идет по пути автоматизации целых блоков технологических процессов. Пилот в данном случае управляет их выходными параметрами. Несомненно, это оказывает положительный эффект, происходит постепенная замена рутинных участков деятельности человека-пилота. На современных ВС летать легче физически, но интеллектуальная нагрузка неизмеримо выше. Так произошло потому, что после замены целых блоков типовых технологических операций на автоматизированные процессы значительно повысились скорость, объем и требования к безошибочности обработки информации. Сегодня значительно повышена надежность ВС, но человек, пилот, являясь ключевым звеном системы «экипаж—ВС—внешняя среда», пока практически не изменяется и остается неизведанным «черным ящиком». Мы не в полной мере знаем и понимаем все то, что происходит с нами в тот или иной момент полета, не знаем принципов, механизмов работы и пределов человеческих возможностей при выполнении большого числа полетных операций.

Кроме того, замена блоков технологических действий пилота работой автоматизированных систем – в случае их отказа – из-за их сложности и трудоемкости выполняемой ими работы может приводить к физической и умственной неспособности экипажа заменять их работу.

В частности, например, в случае необходимости перехода на ручное управления пилот часто физически не способен выполнять необходимые действия по управлению рулевыми поверхностями по причине высоких нагрузок. Так может происходить при отказе автопилота, систем навигации и т. д. Ярким примером такой неспособности, по мнению некоторых экспертов, является случай, произошедший с самолетом А-320 ночью над средиземным морем 19.05.2016, когда при отказе автопилота было зафиксировано неуправляемое отклонение самолета сначала влево на 90°, затем на 360° вправо с последующим резким снижением.

В этой связи актуальным является вопрос необходимости обретения пилотом степени компетенции в работе систем и оборудования. Применяемые сегодня современные системы ВС настолько сложны и используют такие технологии, для познания которых ему потребуются многие годы. Поэтому при подготовке к полетам пилот изучает в основном способы управления сложнейшими системами без детального изучения принципов и особенностей их работы. То есть встает вопрос о важности и глубине изучения пилотом особенностей работы систем, оборудования ВС и ограничения его компетенции – для случаев их отказа в полете.

В связи с этим очень своевременным является появление новых исследований современных нейробиологов: во-первых, опровергших устаревшие представления об исключительно «рациональной» природе работы мозга, во-вторых, предложивших разносторонний исследовательский материал, который может послужить основой для корректировки и дополнения технологии и способов выполнения летной работы для повышения гарантии безопасности полета.

Сегодня уже очевидно, что действующая ныне методика организации и выполнения полетов, построенная только на «рациональном» объяснении принципов сенсомоторных действий пилота без учета работы «иррациональной» работы мозга, особенностей работы астроцитов, глиальных клеток, работы нервной и иммунной систем и т. д., не может быть признана полной. Что особенно важно, без объяснения принципов их согласованной работы, исследования и уточнения влияния на процессы мышления не могут быть достаточно достоверно объяснены механизмы принятия решений и действий пилотов в условиях лавинообразного роста нагрузок, скоростей, дефицита внимания, времени и линейной дистанций до опасности, которыми сопровождаются многие полетные ситуации.

Для лучшего понимания и сравнения вариантов оптимального использования согласованной работы составных частей мозга в ходе выполнения различных видов деятельности рассмотрим несколько характерных примеров.

Приятно слушать и наблюдать за игрой пианиста. Мы можем видеть, как особым образом концентрируются его органы чувств, натренированные многократным повторением физические органы, нервная система, слуховой аппарат, связи нейронов. С легкостью и невероятной скоростью работают на достижение соответствия извлекаемого на рояле звука звуку, задуманному автором произведения. И чем более точно ему удается воспроизвести замысел автора, тем более мастерской является игра пианиста. Это означает, что его мозг «на автомате» регулирует оптимальное соотношение «рационального» и «иррационального», своевременно и точно реагируя на изменения, предписываемые нотами.

Хороший художник, когда пишет копию картины, мастерски, «на автомате» работает карандашом, кистью. При этом он проявляет свои лучшие мастерские способности, воспроизводя стиль и манеру письма, присущую автору оригинала. Его мозг «на автомате» копирует связи нейронов автора и так же оптимально координирует соотношение «рационального» и «иррационального».

Стрелок из любого оружия наводит в прицеле мушку на цель и попадает в нее. Так построена традиционная технология стрельбы. Однако существует другой способ стрельбы, когда стрелок стреляет, глядя и концентрируясь на точке, в которую нужно попасть. Пуля становится продолжением руки стреляющего. Руки, тело стрелка самостоятельно делают все необходимые для стрельбы движения «на автомате». Его органы чувств, связи нейронов мозга, натренированные в ходе предыдущей успешной стрельбы, подают через соматическую систему соответствующие сигналы мышцам для совершения необходимых физических действий. Тело, мышцы, нервы, дыхание, внутренние и внешние органы самостоятельно «на автомате» занимают такое положение и выполняют такие действия, чтобы выполнить необходимые для успешной стрельбы действия. Успешность стрельбы также обеспечивается соответствием оптимальности соотношения «рационального» и «иррационального».

«Мастерский» водитель интуитивно так «на автомате» управляет автомобилем, чтобы обеспечить точное следование машины по выбранной траектории движения среди значимых для него ориентиров дороги. Чем более точно он ведет по ней машину и соблюдает режим движения, тем более «мастерскими» являются его действия. Воздействия водителя на органы управления соответствуют натренированным до автоматизма действиям, зафиксированным в памяти нейронов в ходе выполнения предыдущих поездок. При этом он отслеживает, чтобы модель его действий не выходила за пределы модели действий и ограничений, предписанных правилами. Опытный, «мастерски» натренированный водитель оптимально сочетает работу «иррациональной» работы с «рациональной» работой мозга «на автомате». При этом «рациональная» часть его мозга конструирует направление и режим движения с учетом препятствий, знаков, светофоров, поведения остальных участников движения, состояния дороги и иных условий внешней среды, а «иррациональный» автоматизм в это время обеспечивают управление автомобилем.