Текст книги "Владимир Климов"

В декабре 1931 года был освобожден от должности технического помощника директора завода 29 и возобновил работу в ЦИАМ – начальником отдела бензиновых двигателей и в МАИ – руководителем кафедры проектирования авиадвигателей».

Глава VI
Московские вехи: ЦИАМ и МАИ (декабрь 1931 – сентябрь 1933)

Возвращение в столицу

Не дожидаясь зимних холодов, Владимир Яковлевич решил перебираться с семьей в Москву. Они с большим трудом сумели выехать из Запорожья. Вокзал был забит ожидающими отправления, а составы шли не останавливаясь, практически без свободных мест. Вся крестьянская Русь была поставлена дыбом, из конца в конец страны перемещались раскулаченные исконные хозяева земли и вечно неимущие сторонники всего нового. И весь этот разноликий растревоженный улей, растиражированный не только по вагонам, но и по всем привокзальным площадям, тут же набрасывался на кассиршу, как только она объявляла о наличии нескольких мест в прибывающем поезде.

Вот уже пятый состав за четыре часа ушел на Москву, а Климовы все стояли на перроне, теряя последнюю надежду на сегодняшний отъезд. И когда кассирша в очередной раз выкрикнула: «Есть три билета на подходящий поезд», – Владимир Яковлевич, перехватив умоляющий взгляд дочери, быстро достал из портмоне всю имеющуюся наличность, и тугой рулончик полетел над головами в сторону кассирши. Климов был высок, не заметить его броска кассирша не могла – и, поймав деньги, тут же кинула ему заветные билеты. Ирочка в полном восторге протискивалась сквозь толпу за широкой спиной отца к такому прекрасному обшарпанному поезду. И свободная полка в душном грязном вагоне, на которой еле разместились Климовы, показалась ей ничуть не хуже того бархатно-золотистого купе, в котором совсем недавно они отправлялись во Францию. Это была новая Россия, новая действительность, в которой не было места пульмановским вагонам и пошлым излишествам.

Но как только все разместились, Владимир Яковлевич пошел к начальнику поезда. Вернувшись, скомандовал: «Идемте!» Носильщик подхватил багаж и понес его в купейный вагон. Просидев еще некоторое время на чемоданах в коридоре, пока проводник производил маневры переселения, Климовы очутились в отдельном купе. На жестких лавках лежали тоненькие тюфяки и серое застиранное постельное белье. Когда купе заперли, Владимир Яковлевич вздохнул с облегчением.

– Как тебе это удалось? – спросила жена.

– Ты же знаешь, Веруся, я на полпути останавливаться не умею.

И вот наконец Москва. Возвращение домой – всегда радость. После бурных приветствий дети с любопытством изучали друг друга. Алеша стал совсем взрослым – ходил в кружок Осоавиахима и с учителем географии объездил все большие стройки Подмосковья. Старшие не могли наговориться. Но в этот раз вся большая семья, собравшаяся наконец вместе, будто бы смущалась своей радости. И все, не сговариваясь, думали об одном: как там отец, что стало в Нижнем Новгороде с веселым вольным главой рода Полубояриновых?

– Что слышно о папе? Как он там? – переступив порог дома, сразу же спросила Вера.

– Да ничего нового. Недавно заходила молодая женщина, представилась сестрой одного из товарищей по несчастью, который находится в одной камере с Александром Сергеевичем. Будто бы она недавно побывала в Нижнем, виделась со своим братом и передала весточку от нашего отца: жив, здоров, скучает. Я поблагодарила, но никаких вопросов задавать не стала. Не те сейчас времена.

– Знаешь, мама, Володя считает, что после слов Сталина о перегибах в репрессиях старых специалистов вполне возможно мне дадут разрешение на свидание с отцом, ведь я не видела его с момента отъезда во Францию. Ира, должно быть, его и не узнает!

– Попробуй! – только и сказала Ружена Францевна. Она была так измучена, что никому не верила и ни на что не надеялась.

И действительно, в конце года разрешение на свидание было получено. Решили сразу же после наступления Нового года съездить в Нижний Новгород навестить отца. А за оставшиеся недели до праздников немножко прийти в себя после командировки, неожиданного срочного вызова и тяжелой дороги в переполненном вагоне-муравейнике.

Владимиру Яковлевичу пришлось снова возвращаться в Запорожье – заканчивать дела. И только в конце декабря он окончательно рассчитался с Запорожьем и вернулся в столицу.

С размахом первых пятилеток

Вызов в Москву возвращал Климова в эпицентр бурлящей страстями авиационной жизни страны.

Летом тридцатого, когда Климов вернулся из парижской командировки, ощущение перемен витало в воздухе. Сигналом к неизбежному обновлению послужило постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», принятое годом раньше. Создание Красного воздушного флота было признано важнейшим результатом первой пятилетки, а главной задачей дальнейшего строительства «красной авиации» признано «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран». Лозунг «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» уже никак нельзя было воплотить в жизнь, заимствуя и одалживаясь. Потому предписывалось «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении». Требовался ни больше ни меньше как рывок из начальной школы да в профессуру. «Всеми силами…», превыше человеческих сил, за пределами возможного…

Страна заболела «красной авиацией». Каждый мальчишка мечтал непременно стать летчиком. Любой студент технического института устремлял свой взор в небо, а судьбу хотел связать с постройкой крылатых машин. Самолетами занимались два крупных конструкторских центра: ЦАГИ, из которого вскоре выделилось конструкторское бюро Андрея Туполева, и КБ Николая Поликарпова.

Туполев работал над многомоторными самолетами пассажирского назначения, а главное – создавал бомбардировщики, все шире применяя в своих конструкциях дюралюминий. Андрей Николаевич сплотил вокруг себя талантливую молодежь, практически формируя будущих лидеров самостоятельных КБ: Архангельского, Петлякова, Сухого, Мясищева.

Поликарпов, признанный «король истребителей», стал жертвой широкой кампании по борьбе с вредительством. Он продолжал трудиться над новыми разработками – и в ГПУ, и в ЦКБ-39, и на свободе. Хотя его выпустили, но не сняли и не отменили ни один предыдущий приговор. До конца своих дней, до 1944 года, Николай Николаевич так и оставался «прощенным преступником». И лишь спустя 12 лет после его смерти был признан необоснованно репрессированным и реабилитирован.

Размах первых пятилеток был поистине грандиозным. Во всех проявлениях. Росла индустриальная база страны, активно развивались металлургия, радиоэлектротехника, приборостроение, химия, без чего невозможным было бы предписанное правительством развитие «красной авиации». ВВС страны начинают получать отечественные самолеты – истребители И-3 и опытные образцы И-5, двухмоторные бомбардировщики ТБ-1 и более совершенные четырехмоторные ТБ-3. Но двигателей по-прежнему катастрофически не достает – ни по количеству, ни по качеству. Самолетный парк страны оснащен все еще моторами иностранного производства, из отечественных – в основном лицензионные двигатели М-17 и М-22, параметры которых не позволяют выполнить лозунг «Летать выше, дальше, быстрее всех».

А в развитии авиационной промышленности требовался размах. Главой отрасли назначается Петр Ионович Баранов, до этого бывший начальником ВВС. Баранов лично курирует формирование столь же мощной научно-исследовательской базы. Отдел авиаматериалов ЦАГИ превращается во Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). Не мешкая, решается и важнейший для отечественной авиации моторный вопрос, зависший после ареста очередного «вредителя» профессора Брилинга и практического закрытия НАМИ. Баранов подписал приказ о возвращении конструктора Климова в Москву, чтобы доверить ему лидирующие позиции в определении дальнейших путей развития отечественного моторостроения. Предстояло «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы».

Точка отсчета

Судьба НАМИ – первого научного моторного центра страны – была решена летом тридцатого года. Сначала институт со всей научной, материально-технической базой планировалось передать в ВАТО для усиления позиций в автотракторном строительстве. Но вовремя вмешались авиационные специалисты. Отменить распоряжение Президиума ВСНХ мог только ЦК ВКП(б), и девятнадцать коммунистов обращаются в высшую инстанцию. Письмо в ЦК ВКП(б) и лично товарищам И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и П. И. Баранову, ставшее отправной точкой рождения Центрального института авиационного моторостроения, датируется 13 августа 1930 года:

«Дорогие товарищи!

Решением Президиума ВСНХ Научно-автомоторный институт (НАМИ) передается в ВАТО, при этом Опытный завод НАМИ также передается в ВАТО для автотракторного строительства. Здесь, по нашему мнению, сделана большая ошибка, и это вынуждает нас обратиться в ЦК ВКП(б) с просьбой о пересмотре решения. Опытный завод НАМИ строился как завод по преимуществу для опытного строительства авиационных двигателей на основе ряда правительственных решений. Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей: 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах.

Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает в основном на устаревших машинах. Наше опытное строительство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства. С огромными усилиями был построен при НАМИ опытный завод, пропускная способность которого ориентировочно равна 9 опытным машинам в год. Это является огромным достижением. Постройки опытного завода добивались и Реввоенсовет, и УВВС, и партийные организации. Главным мотивом при этом была ликвидация прорыва в опытном строительстве авиационных двигателей. СТО (Совет Труда и Обороны) своим решением в начале этого года обязал опытный завод приступить к постройке опытных образцов авиационных двигателей уже начиная с октября месяца этого года. Теперь же, когда завод построен и в основном готов к выполнению директив Правительства и мы стоим накануне ликвидации прорывов, завод передается в ВАТО. Таким образом, наше авиационное моторостроение теряет только что созданную им базу. В этом и заключается большая ошибка, которая даже в случае срочной постройки нового завода грозит нам потерей еще двух лет. Это обстоятельство тяжело отразится на развитии Воздушного Флота и боеспособности страны. Поэтому мы просим пересмотреть принятое решение.

Мы предлагаем следующее:

1) автотракторная часть Научно-автомоторного института (НАМИ) передается в ВАТО со всем материальным оборудованием и личным составом;

2) авиамоторная часть НАМИ вместе со всем законченным строительством первой очереди – Опытный завод, испытательная авиационная станция и авиационный отдел – передаются Наркомвоенмору для объединения с винтомоторным Отделом ЦАГИ и создания единого центрального института по опытному строительству авиамоторов и самолетов».

Письмо достигло своей цели, предложения авиаторов были приняты. И в первые дни осени одно за другим следуют распоряжения по оперативному созданию нового центра. Постановлением Правительства от 5 сентября, приказом по ВСНХ СССР от 8 сентября и приказом Реввоенсовета СССР от 11 сентября были объединены винтомоторный отдел ЦАГИ и авиационный отдел НАМИ в организацию ОАМ – ЦАГИ, начальником которого был назначен Борис Сергеевич Стечкин. В самые сжатые сроки, до 1 октября, предписывалось передать новому объединению из НАМИ производственные сооружения, авиаиспытательную станцию, опытный завод и земельный участок в Лефортово, а также авиаотдел вместе с конструкторским бюро. Вскоре происходит перевод во Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), решается вопрос о расширении ОАМ, достройке зданий, поставке нового оборудования.

И уже 3 декабря по инициативе Петра Баранова, выступившего на заседании Реввоенсовета СССР, собственно и рождается единый Институт авиационных моторов (ИАМ), в который вошли ОАМ – ЦАГИ и отдел опытного моторостроения завода № 24, с размещением этого института на территории и в помещениях, переданных из НАМИ. В распоряжение ИАМ была передана также первая в СССР высотная установка на 6 километров, закупленная во Франции и построенная в ЦАГИ на улице Радио. Начальником ИАМ назначается кадровый военный специалист ВВС РККА Марьямов.

Выделяются невиданные доселе средства, предоставляется практически неограниченный выбор любого необходимого оборудования, привлекаются самые лучшие кадры. Но перед конструкторами, инженерами, научными деятелями, собравшимися под сводами ИАМ, ставятся и задачи, соразмерные затратам страны: выбор и разработка проектов авиационных двигателей, обеспечение перспективы их развития, доводка авиадвигателей и внедрение в серийное производство, научные и экспериментальные исследования. А главное – обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, современной техникой, «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран».

Все опытное отечественное авиационное моторостроение сосредоточили в ИАМ, оставалось надеяться и ждать результатов.

Отдел бензиновых двигателей

Не только каждый отдел ИАМ – бензиновых двигателей, нефтяных двигателей, физико-химический, технологии, но и отдельные группы в них являли собой мощные исследовательские коллективы. Конгломерат ярких, талантливых, а порой и слишком амбициозных личностей.

Остовом института, от которого, в сущности, и зависела судьба столь грандиозного проекта, был Отдел бензиновых двигателей, вобравший лучших конструкторов страны. Каждый фанатично увлечен своей темой, считая именно ее абсолютно приоритетной. Прошло несколько месяцев, как наметились проблемы сродни крыловскому сюжету «лебедь, рак и щука».

Баранов докладывает в ЦК, что единственным человеком, способным возглавить столь непростой и крайне важный для отрасли коллектив, он считает Владимира Климова. Мнение руководителя авиапрома поддержал Клим Ворошилов, напомнив корректную настойчивость конструктора в делах, его высокую репутацию в международных кругах авиационных специалистов. И принимается решение – отозвать Владимира Яковлевича из Запорожья.

…Новое назначение начальником отдела бензиновых двигателей ИАМ будто вернуло Владимира Климова в ушедшие времена. Снова Москва, родные корпуса НАМИ, только нет рядом профессора Брилинга – учителя и защитника. Теперь «на передовую» время выдвинуло и Владимира Яковлевича.

Структурная организация института была, в сущности, заимствована у НАМИ, два основных тематических подразделения, названных отделами, определяли его жизнедеятельность. Это были Отделы бензиновых двигателей – ОБД и нефтяных двигателей – ОНД, или иначе – отделы двигателей, работающих по циклу ОТТО и по циклу Дизеля.

Но по объему проводимых работ, по их актуальности и ответственности ОБД и ОНД были абсолютно неравнозначны. В то время как в Отделе нефтяных двигателей велись поисковые работы общего характера – для более или менее далекой перспективы, Отдел бензиновых двигателей обязан был обеспечить оснащение строящихся новых самолетов конструктивно-совершенными и надежно работающими двигателями. В этом и заключались значимость и объем той работы, которая была поручена Климову.

А поскольку всю работу по проектированию и созданию опытных двигателей было решено сосредоточить во вновь организованном Научно-исследовательском институте, а более конкретно – в его Отделе бензиновых двигателей, то Владимир Яковлевич становился и руководителем всей проектной работы по многим типам поршневых бензиновых двигателей.

Вот уж где в полной мере оказались востребованными широкая эрудиция, основательная общетеоретическая и практическая подготовка, конструкторский опыт доводки и внедрения в серийное производство авиационных моторов.

В Отдел бензиновых двигателей вошло несколько конструкторских групп, в которых разрабатывались проекты новых двигателей разного назначения.

Группа под руководством Александра Микулина создавала конструкцию V-образного 12-цилиндрового двигателя с диаметром цилиндра 160 мм, ставшего впоследствии родоначальником семейства двигателей М-34.

Конструктор Сердюков вел проектирование и решал проблемы, связанные с созданием большеразмерного бензинового двигателя М-44, который должен был иметь цилиндры диаметром 220 мм.

Задача создания бензинового двигателя со столь большим диаметром цилиндра была новой, сложной, требовала решения многих впервые возникающих проблем, связанных как с прочностью, прежде всего поршня, так и с процессом сгорания, воспламенения, а также с достаточным коэффициентом полезного действия. Климов, рассматривая эту проблему несколько шире, чем непосредственное проектирование двигателя, сосредоточил внимание группы на разрешении прежде всего кардинальных вопросов, от которых и зависел успех создания двигателя М-44.

По указанию Владимира Яковлевича была разработана и построена одноцилиндровая опытная установка, на которой группа Сердюкова могла экспериментально решать проблему создания работоспособного цилиндра большего диаметра с достаточным коэффициентом полезного действия. Экспериментами на этой уникальной установке руководил конструктор Трескин.

Таким образом, работа группы Сердюкова была сконцентрирована прежде всего на экспериментах и подчинена не столько вопросам проектирования двигателя, сколько опытам по совершенствованию или, точнее, доводке конструкции цилиндра на одноцилиндровой установке.

Еще одна группа, под руководством конструктора Яковлева, работала над созданием многоцилиндрового двигателя малого лобового габарита. Задачу эту предполагалось решить созданием V-образного 16-цилиндрового двигателя по 8 цилиндров в ряд с диаметром цилиндров, не превышающим 100 мм. Мощными двигателями занималась и конструкторская группа А. А. Бессонова.

Группы Урмина и Концевича разрабатывали конструкцию звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Помимо этого, в Отделе бензиновых двигателей была организована группа конструктора Фомина, занимавшаяся исключительно вопросами осуществления непосредственного впрыска бензина в цилиндр двигателя.

Перечисленная тематика, ее многоплановость и разнообразие дают некоторое представление об ответственности, которая легла на плечи Владимира Яковлевича. Глобальность решаемых проблем в этом весьма сложном механизме – в Отделе бензиновых двигателей ИАМ (вскоре – ЦИАМ) – требовала полной отдачи сил. Ведь в итоге за все спросится с начальника отдела.

Именно здесь вырабатывается особый, климовский, стиль руководства творческим коллективом: всегда строго деловые, веско и убедительно аргументированные предложения Климова доминировали и в самом главном определяли как направление поиска, так и решение проблемы.

Обычно уединившись, Владимир Яковлевич сначала сам полностью разбирался в научно-техническом существе проблемы, а уж затем четко и конкретно выдавал свои предложения и указания работникам групп. Именно он ввел практику ведения карточек по темам, где фиксировались малейшие доработки, все проводимые мероприятия, дальнейшие рекомендации. Сейчас бы этот стиль назвали системным подходом к решению стоящих проблем. А тогда приходилось отстаивать необходимость строго научного всестороннего анализа. Многие считали, что Климов, обладая основательной общетеоретической подготовкой, до предела, а порой даже излишне углубляет любой вопрос. Казалось, что совершенно не обязательно каждое конструкторское решение принимать в результате широкого всестороннего изучения и анализа проблемы.

Но постепенно бесспорный авторитет Владимира Яковлевича, не только как инженера и ученого, но главным образом конструктора, помог создать нормальную деловую обстановку в Отделе. А ради решения главных задач он корректно и своевременно умел пресекать все чрезмерные претензии.

Помимо организации проектных работ по созданию новых двигателей Климов одной из главных задач ЦИАМ считал развитие культуры авиационного машиностроения и авиационной науки страны. Именно в этом он видел задачу расчетно-теоретических и нормативных групп.

Группа Неймана разрабатывала вопросы теории и расчета кинематики и динамики кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также вопросы расчетов на прочность деталей авиационных двигателей.

Одним из важных элементов культуры авиационного двигателестроения и ценным практическим пособием не только для инженеров-конструкторов, но и для учебных заведений стали альбомы иностранных и отечественных конструкций авиационных двигателей, созданные в ОБД ЦИАМ. Климов организовал специальную нормативную группу во главе с конструктором Киселевым. Основной задачей этой группы было выполнение подробных чертежей общих видов, узлов и деталей всех известных авиационных двигателей, их агрегатов и комплектующих изделий. Затем составлялся альбом, который издавался приличными тиражами.

Климов лично уделял очень большое внимание работе по созданию конструкторских альбомов, так называемых Атласов. Он тщательно их просматривал, сам проверял и подписывал каждый чертеж. И действительно, вскоре эти альбомы стали основным пособием и для молодых конструкторов, и для студентов вновь созданных специализированных институтов.