Текст книги "Пауки в банках. Есть ли альтернатива сырьевой экономике?"

Как мы видели раньше, неправильное распределение налоговой нагрузки подает неверные сигналы для экономического поведения. В этой связи западные авторы часто предлагают систему сборов, которые не ухудшают на экономическое поведение. Одним из таких сборов является плата за пользование инфраструктурой. Западным авторам это кажется очевидным, но велика опасность, что выполнение их рекомендаций в России примет неправильный характер. Проиллюстрируем это на примере налога «на пользование автодорогами» (название взято в кавычки сознательно). Этот налог взимался со всех предприятий и организаций в размере 1% от выручки (в отдельные годы до 2,5%) и был эквивалентен налогу с оборота, взимаемому на всех стадиях производства сырья в готовый товар.

Как видим, этот налог никак не был связан с тем, насколько данное предприятие действительно пользовалось дорожной инфраструктурой. Следовательно, речь идет не о плате потребителя за услугу, как, например, при проезде по платной автодороге. Ездили по дорогам одни, а платили все. То есть, имело место обычное финансирование инфраструктуры за счет сборов в бюджет, которые можно было организовать через любой вид налогов, не называя «налогом на пользование автодорогами».

Но правильна ли была выбрана форма налогообложения для этих целей? Для этого нужно дополнительно исследовать влияние, оказываемое на экономику налогом с оборота, которым обкладывается вся выручка всех предприятий, а не только добавленная стоимость или конечные продажи на потребительском рынке. И если же разобраться, то трудно придумать более неудачный и вредительский налог, чем такой налог с оборота.

Во-первых, если речь идет о равновесных ценах в закрытой экономике, налог с оборота приводит к удорожанию высокопередельной продукции с каждым новым переделом относительно низкопередельной намного больше, чем в ситуации без такого налога. Представим, например, трехпередельную модель: газовая компания производит газ, металлургический комбинат использует газ для производства проката, а машиностроительный завод из этого проката выпускает станки. Тогда продукция машиностроительного завода будет включать в свою цену налог с оборота трижды: в цене газа, приобретенного металлургическим комбинатом, в цене металла и в цене самой продукции машиностроительного завода. В отличие от НДС, налог с оборота изменяет соотношение цен. Новое соотношение цен приводит к сдвигу потребительских предпочтений в пользу более дешевых низкопередельных товаров, подавляет спрос на высокопередельную продукцию и поощряет расточительство ресурсов[21]21
  Заметим, что в СССР то, что называлось налогом с оборота, платилось только с потребительских товаров, а не со всех подряд, то есть его воздействие на экономику было эквивалентно НКП; название «налог с оборота» было неверным. Однако дорожные сборы, эквивалентные настоящему налогу с оборота, были введены еще в советское время постановлениями Президиума Верховного Совета РСФСР, обязавшими все хозяйствующие субъекты участвовать в дорожных работах в объемах 2% от стоимости продукции основной деятельности (после 1968 г.). (http://www.polit.ru/lectures/2004/06/24/konsp.html) Уже тогда искривления ценовой системы, обусловленные такой формой финансирования дорожного строительства, были дополнительным фактором, искажавшим сигналы об оптимальных экономических решениях. Даже в закрытой экономике СССР это влияло на решения хозяйствующих субъектов и плановых органов, провоцируя некоторый сырьевой перекос.


[Закрыть].

Во-вторых, если речь идет об открытой экономике, в которой цены на обмениваемые товары определяются мировыми, то рентабельности отраслей не выравниваются. И при производстве обмениваемых товаров такой налог с оборота снижает относительную добавленную стоимость в высокопередельных отраслях, у которых в структуре стоимости велика доля материальных затрат, приходящихся на необмениваемые товары, дорожающие из-за налога. Таким образом, налог на пользование автодорогами в России был дополнительным фактором, усиливающим сырьевой перекос. А ведь 2,5% от выручки – это немалая сумма!

К счастью, начиная с 2003 г., налог на пользование автодорогами отменили, заменив двумя другими целевыми налогами: акцизами на нефтепродукты и транспортным налогом[22]22
  Транспортный налог – ежегодный сбор, зависящий от конкретного транспортного средства.


[Закрыть]. Иными словами, теперь за пользование автодорогами стали больше платить те, кто реально ими пользуется. Акциз на нефтепродукты в этом смысле почти оптимален: чем больше ездишь и жжешь бензина или солярки, тем больше изнашиваешь дорогу и больше платишь за ее ремонт. (А вот транспортный налог не различает пенсионера, выбирающегося на дачу раз в году, и таксиста – скорее, этот налог призван «подправить» акциз в зависимости от степени «вредности» транспортного средства для дороги и экологии.) Эти два налога служат очень хорошими рыночными сигналами о том, где именно надо строить больше дорог. Если на данной территории собирается больше акцизов на продажу бензина, то в ее дорожный фонд поступает больше средств на строительство и ремонт автодорог.

Изменения 2003 г. являются одним из немногих примеров действительно здравых налоговых реформ. И критиковать власти здесь можно, разве что, за недостаточный радикализм этой меры – за то, что акцизы на нефтепродукты не были повышены до такого уровня, чтобы покрыть львиную долю дорожного строительства [10]. Власти на местах, правда, получили право увеличивать транспортный налог в 5 раз [22], но это трудно обеспечить в силу бедности некоторых автовладельцев, которые и ездят-то от случая к случаю.

Ко второй половине 2000-х положение дел со строительством и ремонтом дорог заметно улучшилось, особенно в тех регионах, где об этом позаботились местные власти. Но лучшее враг хорошего, и положением дел недовольны остаются все: автомобилисты жалуются на плохие дороги, местные власти – на недостаток денег для ремонта и строительства дорог. Все вместе вспоминают гоголевскую фразу о том, что в России две беды – дороги и дураки, имея в виду всегда кого-то другого, а не свое нежелание разобраться в ситуации или заплатить за общественное благо. Нет ни виноватого в сложившейся ситуации, ни ответственного за исправление ситуации: всем кажется, что проблема обусловлена объективной бедностью или чьим-то злостным нежеланием выделить бюджетные средства на ремонт дорог.

Но ведь отсутствие консенсуса о необходимых объемах дорожного строительства как раз и обусловлено тем, что не хватило воли заставить автовладельцев платить за инфраструктуру пропорционально тому, насколько они ею пользуются, а затем выяснить их мнение, стоит ли увеличить финансирование, или нет. И сделать это повышением акцизов на нефтепродукты, а не транспортного налога! Конечно, мы не абсолютизируем призыв полностью перейти на дорожное строительство за счет акцизов: минимальную дорожную сеть в сельской глуши бедного региона, например, все равно придется поддерживать из бюджета, потому что там мало ездят и акцизных сборов не хватит. При этом не надо за счет федерального бюджета финансировать автомобилистов богатых регионов и строить все новые окружные кольца для сравнительно благополучной инфраструктуры москвичей. Как и не надо провоцировать злобу водителей из-за неотремонтированных дорог. Да, на Западе основным дорожным строительством занялось государство (во многом, под давлением автомобильных корпораций, настаивавших на приоритетном дорожном строительстве – так государство фактически доплачивало покупателям автомобилей [7]). Но, во-первых, там речь шла, скорее, о создании принципиально новой по качеству и количеству инфраструктуры, которой до того не пользовались и за которую нельзя было собрать плату. Во-вторых, Россия не такая богатая, чтобы помогать части общества, у которой есть автомобили. Поэтому ей не помешал бы ценовой индикатор того, что данного общественного блага все еще недостаточно. Для государства лучше сократить налоги на труд и капитал, чем возлагать на пассажира автобуса, на перевозку которого уходит сравнительно мало бензина, ту же плату за пользование дорогами, что и на автомобилиста-частника.

Более того, давно пора бы подумать о компенсации негативных внешних эффектов, которые возникают в результате резкого увеличения количества автомобилей на дорогах – в виде загрязнения, шума, стресса и аварий. Конечно же, нельзя объективно подсчитать в деньгах ущерб, который наносит обществу избыток автомобилей, но закрывать глаза на существование такого ущерба и вообще никак не «штрафовать» виновников алогично. И уж точно надо внести в акцизы плату за ущерб от дорожно-транспортных происшествий. Переход на систему страхования гражданской ответственности и включение части страховки в цену бензина станет еще одним способом заставить платить именно тех, кто больше катается и у кого, поэтому, больше шансов попасть в аварию. Собранные деньги будут использованы на финансирование медицины и поддержку автостраховых компаний. Кстати, автостраховые компании хорошо бы в перспективе привлечь к содержанию дорожной сети и регулированию дорожных вопросов, чтобы они находили разумный компромисс между затратами на увеличение безопасности движения и затратами на компенсацию ущерба в случаях аварий, между увеличением сборов на улучшение дорожной сети и максимизацией выгоды автовладельцев от пользования транспортом[23]23
  Так, один из вариантов предполагает передать функцию выдачи водительских прав и техосмотра автомобилей той самой страховой компании, которая страхует автомобиль и гражданскую ответственность данного водителя. Финансовая ответственность компании за возможные происшествия с автомобилем и автомобилистом, а также необходимость привлечения клиентов, заставят ее искать оптимальный уровень выучки водителя и состояния автомобиля, при котором ущерб от аварий достаточно мал, а издержки на обучение водителей и доведения автомобиля до кондиции не слишком велики. С другой стороны, конкуренция между страховыми компаниями заставит их держать на приемлемом уровне плату за выдачу водительских прав и техосмотр автомобиля.


[Закрыть].

В целом, максимальная привязка производства и финансирования любого блага к конкретным потребителям настолько желательна с точки зрения оптимального размещения ресурсов, что список общественных благ, финансируемых из бюджета, неплохо бы и пересмотреть. Хорошо известны случаи, когда финансировать общественное благо можно только из госбюджета. Во-первых, это направленность блага на все общество, а не отдельных потребителей, как-то госуправление и оборона. Во-вторых, большие издержки на сбор адекватной оплаты с конкретных пользователей данного блага, более дешевая организация его «бесплатной» поставки. В-третьих, социальные аспекты, поддержка более бедных слоев и приоритет тем направлениям в тратах, которые потребители посчитали бы недостаточно важным, плати они из своего кармана (образование, здравоохранение, культура). Дороги не относятся к таким случаям, поскольку их можно финансировать за счет акцизов, обкладывание автомобилистов пропорционально потреблению.

Поэтому введение каждого из сборов по оплате общественной инфраструктуры, форма его взимания и конкретные ставки должны определяться в ходе тщательного экономического анализа. С одной стороны, если есть возможность с низкими издержками обложить всех реальных пользователей какого-то общественного блага платежами, то это желательно сделать – и сократить взамен налоги на труд и на капитал. Конечно, здесь должен учитываться и уровень благосостояния людей, могут ли они полностью оплатить пользование инфраструктурой. С другой стороны, очень нежелательно ударяться в другую крайность – пользуясь монополией, назначать за пользование инфраструктурой плату, превышающую средние издержки. Это будет поощрять менее эффективные обходные способы удовлетворения той же потребности (грубо говоря, пролет над дорогой на вертолете вместо того, чтобы проехать по ней). Так, например, если введение платы за использование объекта инфраструктуры – например, проезд по мосту, снизит его использование до явной недогруженности, это может снизить и общественное благосостояние. Поэтому в случае недогрузки ресурса может быть выгодней снизить или не взимать оплату за использование. В развитых странах, с их более богатым транспортным опытом, этой теме посвящено огромное количество теоретических наработок, реализованных в самых разных точках планеты. Кроме того, нельзя забывать, что создание инфраструктуры полезно также с точки зрения военной безопасности, здравоохранения, интеграции страны – поэтому возможны компромиссные решения, не требующие изъятия стопроцентной компенсации за инфраструктуру у ее пользователей[24]24
  Как вопрос о целесообразности компенсации негативных внешних эффектов, так и вопрос об оптимальном тарифе на услуги государственных монополий относятся к сложным вопросам экономического анализа, на которые невозможно дать общий ответ без разбора конкретной ситуации. Большое внимание обеим проблемам уделено в работах Р. Коуза [23]. Так, показано, что компенсация негативных внешних эффектов может снижать общее благосостояние, если от этого меняется поведение тех, кто рассчитывает на компенсацию. И выдвигая подобные предложения для автомобильного движения, мы имеем в виду, что вряд ли данный эффект будет иметь место. Ведь компенсация по случаям травматизма не дорогах пойдет в бюджет и далее на развитие медицины, а не тем, кто неаккуратно ездит и переходит дорогу в неположенном месте. Следовательно, такая компенсация не увеличит травматизм на дорогах. Далее, показано, что «социалистическое» ценообразование по предельным издержкам для услуг государственных монополий имеет ряд изъянов, и часто ему лучше предпочесть ценообразование по средним издержкам, если нет возможности ввести более изощренную систему оплаты. В целом, оптимальный сбор нужно устанавливать в каждом конкретном случае с учетом конкретных факторов.


[Закрыть].

Еще один аспект проблемы – стимулирование частных инвестиций. Конечно, в результате налогового устранения перекосов и перехода на изъятие рентных доходов увеличится число проектов, рентабельность которых выше ставки кредитования. Конечно, в результате увеличения спроса и массированных государственных инвестиций в пострадавшие отрасли и инфраструктуру заметно улучшатся натуральные параметры функционирования предприятий. Все это повысит стимулы для частного инвестирования и покупки жилья.

Но мы боимся, что и этих мер будет недостаточно. Россия страдает от потребительского гедонизма, выражающегося в неготовности населения к накоплению доли дохода, достаточной для необходимого уровня инвестиций. Грубо говоря, рядовые граждане и руководители предприятий мало заботятся о своем будущем и не откладывают достаточно средств. Значит, задача государства – тем или иным способом обеспечить достаточную норму накопления и инвестирования. Одних лишь государственных инвестиций в инфраструктуру и ключевые отрасли недостаточно.

По большому счету, возможны следующие пути решения проблемы.

1) Государство собирает в бюджет все средства, необходимые для инвестиций, и вкладывает их внутри страны либо через целевые проекты, либо через целевые кредиты (распределение налоговой нагрузки при сборе необходимых средств в бюджет – отдельный вопрос).

2) Государство заставляет часть своих граждан отказаться от чрезмерного потребления своих доходов и инвестировать их внутри страны.

Первый, советский путь, кажется на данный момент и нежелательным, и нереализуемым. (Хотя мы и не исключаем наступления каких-то чрезвычайных обстоятельств, при которых он окажется вынужденным.) Дело в том, что для достижения советской нормы инвестирования свыше 30% ВВП за счет госбюджета, потребуются очень большие налоги на труд и на капитал. При этом доходы на капитал, из-за высокого налогообложения, окажутся заметно ниже мировой ставки процента. В сложившихся условиях частные инвестиции станут практически невозможны, а капиталы будут убегать из страны всеми путями. Чтобы остановить бегство, придется восстанавливать монополию внешней торговли, а это мгновенно восстановит и неэффективность, связанную с реализацией монополии при Советской власти. Аналогичный результат будет с наиболее квалифицированными работниками, многие из которых будут с невероятной завистью смотреть на зарплаты западных коллег, превышающие их собственные не в 3–4 раза, а во все 10.

Поэтому нам кажется более предпочтительным второй путь – мягкое или жесткое принуждение граждан к расходованию своих денег именно так, как хочется государству.

Примеры мягкого принуждения показывают развитые страны, в которых действует система налоговых льгот, стимулирующих копить деньги с целью получения неких благ в будущем. Объектами стимулирования становятся пенсионные накопления, предстоящие расходы на учебу детей, покупка дома в кредит. Как правило, в таких случаях суммы, откладываемые на будущее потребление, не облагаются подоходным налогом. Этот налог либо не взимается вообще (для сбережений на обучение детей и частично при покупке жилья), либо переносится на будущее – когда вкладчик достигнет пенсионного возраста и начнет, наконец, пользоваться собственными накоплениями. Кроме того, некоторые расходы дополнительно стимулируются из бюджета. Например, в Канаде при открытии накопительного счета на образование ребенка (RESP) государство доплачивает 20% от внесенной суммы (но не более 400 долларов в год).

Пример жесткого принуждения – Сингапур времен правления Ли Куан Ю. Каждый сингапурец должен был вкладывать 20% своей зарплаты на персональный счет сбережений, где они удваивались за счет вложения тех же 20% от работодателя. Нетрудно увидеть, что эти 20% якобы «от работодателя» фактически падали на факторные доходы труда, а не на прибыль работодателя, потому что решение работодателя о найме работника определяется всей суммой, которую он потратит на наем, а не только «чистой» зарплатой. Следовательно, на персональный счет сингапурец выделял не 1/5, а все 2/6 своих чистых факторных доходов на труд[25]25
  Здесь под факторными доходами на труд мы понимаем те доходы на труд, которые бы достались этому фактору производства, если бы не облагались никакими налогами.


[Закрыть]. Эти сбережения могли расходоваться только на медобслуживание, образование, строительство жилья или пенсию по старости [65, с.108].

Мы думаем, что именно опыт Сингапура и следует использовать в России для того, чтобы стимулировать воспроизводство и человеческого, и физического (оборудования, машин, зданий) капитала. С этой целью мы предлагаем ввести систему полуналогов – специальных отчислений из факторных доходов труда и капитала, которые налогоплательщик может расходовать только на определенные виды трат, связанные с воспроизводством соответствующего фактора производства для России.

Предложим три полуналога, которые можно было бы использовать для системного решения трех острейших проблем России – инвестиционной, жилищной и демографической.

* * *

Во-первых, в новых условиях изъятия земельной ренты, стране не потребуется сохранять высокий налог на прибыль – он составит, разве что, процентов 20 (уже в условиях отсутствия НДС). Это намного меньше, чем, например, в США, где налог на прибыль составляет 35%. В 60-е годы ставка налога на прибыль в западных странах доходила до 50%! Таким образом, Россия обеспечит очень выгодный режим получения прибыли от частного инвестирования – намного выгоднее, чем на Западе. В этих условиях было бы вполне уместно потребовать от получателей прибыли чего-то взамен, а именно, значительного реинвестирования получаемой прибыли, чтобы обеспечить воспроизводство физического капитала в стране.

Как же можно решить эту проблему на практике? Мы бы предложили примерно следующее. В дополнение к уменьшенному налогу на прибыль ввести большой полуналог на прибыль, например, в размере 40-50%. Эти деньги шли бы на счет предприятия в ГИФ – Государственном инвестиционном фонде. Владелец предприятия может использовать эти деньги только на инвестиционные цели либо хранить их там и получать процент как держатель вклада. Кроме того, этот счет может быть использован для погашения долгов предприятия в случае его банкротства. В принципе, владелец может забрать эти деньги на потребление или вывоз капитала из страны, но пусть тогда уже заплатит с них налог, например, 30%. Ту часть денег, которая в данный момент не используется владельцами, ГИФ направляет на коммерческое кредитование промышленности и сельского хозяйства. Сам же ГИФ размещает инвестиционные средства сам либо распределяет их на рыночных принципах среди частных инвестиционных компаний, через банковскую систему.

Предложенная мера сама по себе увеличит норму накопления за счет тех владельцев предприятий, которые при других условиях предпочли бы спустить все деньги на потребление или вывезти за рубеж. В то же время, она:

• не снижает прибыли на капитал (накладывая только некоторые ограничения на ее расходование);

• не искажает стимулы (действия которых пропорционально отражаются в прибыли) к размещению капитала между отраслями;

• не затрудняет выгодные переливы капитала между отраслями (прямыми инвестициями или через ГИФ).

Таким образом, 40-50% факторных доходов на капитал будет обязательно реинвестироваться в российскую экономику, еще столько же обеспечат государственные инвестиции и частные сбережения из трудовых доходов, – а этого минимума мы и хотели добиться.

* * *

Для факторных доходов на труд можно ввести другую систему полуналогов. Конечно, желательно сохранить обычный налог на ФОП в том же размере, что и налог на прибыль. Но в дополнение к этому предлагается ввести еще два полуналога – жилищный и демографический. Как бы это могло выглядеть? Из зарплаты работника 10% должно идти на индивидуальный накопительный счет работника в Фонде государственной ипотеки (ФГИ). Эти деньги (с правом наследования) работник сможет использовать в любой момент либо на приобретение жилья, либо на выплату ипотечной ссуды, либо на выплату налога на недвижимость. Сам же ФГИ станет активно участвовать на рынке ипотечных кредитов, снижая ставку по ним. Оценим результаты действия этого фонда. Если, скажем, зарплата составит около половины ВВП, то не менее 1/10 этих средств, то есть 5% от ВВП, будет занято на строительстве жилья. Но это как раз тот минимум, который нужен России для решения жилищной проблемы!

Стоит особо подчеркнуть, что данное предложение, в отличие от советских «бесплатных» квартир, не подорвет трудовые стимулы, но в то же время обеспечит всем желающим и работящим, через механизм выравнивания доходов и налог на недвижимость, крышу над головой. Естественно, предложенный механизм обеспечения жильем работающих и членов их семей не направлен на лишение жилья тех, кто не может на него заработать по социальным причинам. Кроме того, этот полуналог должен быть гибким и предусматривать возможность льгот. Например, крестьянину в пустеющей деревне не нужно новое жилье, а налог на недвижимость, ввиду обилия пустых домов, – копейки. В таких случаях нужно предусмотреть возможность траты ушедших в накопительный фонд средств на другие цели – приобретение сельскохозяйственной или бытовой техники, газификацию села, подъездную дорогу к собственному двору.

* * *

Наконец, очень коротко коснемся демографической проблемы, а точнее, более узкой темы материального стимулирования рождаемости. Нельзя сказать, что государство и общественность России совсем не замечают этой беды. Нас беспокоит другое – то, что система материального поощрения рождаемости, вводимая сейчас в России, сосредоточена на очередных «подачках». Из бюджета выделяются средства в помощь родителям второго и третьего ребенка, но не предусматривается никакого наказания за «неправильное» демографическое поведение, хотя бы в такой мягкой форме как советский «налог на бездетность». (Заметим, что расходы даже на одного ребенка были несопоставимо больше упомянутого налога, а поэтому возмущения по поводу его «тяжести» и «несправедливости» несуразны.) Между тем, в случае выполнения реальной программы возрождения, России найдется, куда тратить бюджетные средства. И было бы разумно поощрить рождаемость не «подачками», а налоговыми льготами, призванными облегчить воспитание детей.

Есть смысл подумать о том, чтобы ввести еще специальный демографический полуналог в размере, скажем, 30%. Эти средства пойдут на личный пенсионный фонд работника. Если он не желает или не может по медицинским причинам иметь детей, старость будет обеспечена. В случае, если работник воспитывает одного ребенка, ставка демографического полуналога снижается до 20%, двух детей – до 10%, а при трех детях полуналог составляет 0%. При рождении ребенка гражданин может изъять из личного фонда соответствующую долю, выплаченную ранее: при рождении первого ребенка – треть накопленного фонда, при рождении второго – половину оставшегося.

Со временем, когда острота жилищной проблемы спадет, возможно снижение ставок жилищного полуналога и введение вместо него алиментов родителям, которые станут дополнением к их пенсии. Это укрепит ответственность родителей за воспитание трудолюбивых детей и ответственность детей за материальное положение вышедших на пенсию родителей. (В этом случае потребуется система страхования от потери ребенка, в случае которой счет работника пополняется соответствующей суммой за счет государства.) Пенсионный фонд будет размещать свои средства в надежных ГИФах и ФГИ. Так же, как и в случае с полуналогом на прибыль, работник сможет извлекать деньги с личного счета на потребление, заплатив высокий налог, скажем, 30%.

Мы считаем, что дополнительное суммарное обложение труда и капитала полуналогом в размере 40% не такое уж и большое. Напомним, что в Сингапуре у каждого работника аналогичным образом изымалось почти столько же – 2/6 дохода, причем не было возможности снижения полуналога в случае рождения ребенка. Главным обстоятельством тут является то, что это повышение налоговой, а точнее, полуналоговой нагрузки, планируется нами уже после того, как выровняются доходы на труд и капитал между отраслями. Поэтому повышение нагрузки не приведет к тем негативным последствиям, к которым привело бы повышение налоговой нагрузки на обрабатывающие отрасли сейчас, когда у капиталов и труда есть «альтернативное применение» – поучаствовать в дальнейшем раздувании обслуго-сырьевых отраслей. Вообще, надо преодолевать одномерное понимание воздействия налогов на экономическое развитие – без анализа того влияния, которое оказывают конкретные ставки налогов на разные виды деятельности. Дело не только и не столько в совокупной налоговой нагрузке на экономику, сколько в ее распределении.

Завершая рассмотрение инвестиционной тематики, выскажем также мнение, что не только в ближайшие годы, но и в будущем налогово-бюджетная политика российского государства должна быть направлена на максимально возможное изъятие земельной ренты и остаточное обложение доходов на труд и капитал настолько, насколько это необходимо для бюджета. В остальном же следует максимально поощрить частное реинвестирование самими гражданами в воспроизводство как физического, так и человеческого капитала. Мы надеемся, что такой подход, в совокупности с активным государственным регулированием экономики и инновационным процессом, обеспечит достаточно высокую предельную отдачу факторов производства, благодаря чему человеческий и физический капитал не будут утекать их России. Высокая капиталовооруженность и наличие квалифицированных тружеников надежно обеспечат безопасность страны. В этом случае драконовских мер по пресечению вывоза капитала и недопущению эмиграции, к которым пришлось в свое время прибегать Советской власти, принимать не придется. Достаточно будет «либеральной» политики поддержки бизнеса и патриотического воспитания. Хотя нынешняя действительность заставляет многих в этом усомниться, мы, все же, считаем, что следует начать с малого и исправить то, что лежит на поверхности и не требует больших жертв – устранить спросо-ценовой дисбаланс. Быть может, этой меры и некоторого упрочения политических и экономических институтов окажется достаточно для коренного улучшения обстановки хотя бы до уровня приемлемого отставания от Запада, гарантирующего долгосрочную безопасность.