Текст книги "Откровения ездового пса"

Свой почерк

Подошло дело к вводу в капитаны моего второго пилота, с которым волею судьбы пришлось летать восемь лет. Эта судьба нещадно давила и ломала летчиков в безвременье 90-х годов, и многих выдавила из аэрофлота на землю. Кто нашел свое дело и пустился в неверное плавание по мутным волнам бизнеса; кто сел на проходную; кто спился; ну а кто, вцепившись в правую табуретку, долгие годы ждал свою летную струю, чтоб таки ввестись капитаном и пересесть на левую.

Иные хорошие пилоты, оставив пока мысль о вводе в строй, перешли в нашу иранскую эскадрилью, выучили английский и стали летать за рубежом, зарабатывая немалые по тем временам деньги: по тысяче долларов в месяц.

Коля же Евдокимов сказал: «Я хочу ввестись командиром корабля». И всякими правдами и неправдами держался за наш экипаж. Струи не было, и он так и летал вторым пилотом.

Ну а мы, счастливые, что справа сидит такой талантливый пилот, все больше и больше доверяли ему, продолжая шлифовать нюансы. И, в конце концов, после мучительной перестройки авиакомпании, наметилась струя: началась долгожданная подвижка, переучивание на новые типы и ввод в строй засидевшихся «в девках» вторых пилотов. Еще не было решено, кто из инструкторов будет вводить; в нашей эскадрилье собирались вводить пока двоих стажеров, одного – штатный инструктор, другого – нештатный, то есть я.

Не дожидаясь, пока определятся с персоналиями, но весьма ревниво переживая за своего подопечного, если попадет в другие, не мои руки и, не дай Бог, как-то там не покажет себя – я выпросил Колю из другого экипажа, куда его как опытного волка перетащил ненадолго другой старый капитан, чтобы немного, так сказать, отдохнуть в полетах от постоянного надзора за своим, менее опытным вторым пилотом. Я хотел устроить Коле комплексную проверку и, после перерыва в совместных полетах, свежим взглядом определить степень его готовности с точки зрения нюансов высшей школы пилотирования. За годы полетов в нашем неизменном экипаже – с небольшими перерывами по производственной необходимости – Коля давно превзошел ординарный уровень и обещал показать себя как зрелый и искусный капитан Ту-154. Мы так свыклись с этой мыслью, что никаких сомнений в уровне мастерства нашего «сына экипажа», в три смычка воспитываемого тремя дедами, вроде и не было. Но все-таки надо было глянуть, чтоб, так сказать, представить товар лицом.

Длинная Москва, с Полярным туда-обратно, как раз подходила для проверочно-оценочного полета. Радостно было видеть экипаж в полном составе; работа шла легко, в одно касание, с прибаутками, как у нас принято; Николай Эдуардович показывал себя, работая совершенно раскованно, в родной летной семье. Приятно было узнавать в сложившемся почерке зрелого ездового пса штрихи, присущие именно нашей методике летной работы. Но… кое-что в его полетах – чуть резало и настораживало. И я все старался проанализировать каждый этап, каждую операцию, и сделать объективные выводы как инструктор.

Как летает? Да вроде все делает строго по технологии, от зубов отскакивает. Взлеты и посадки – да… Ничего не скажешь. Во всяком случае о его пилотировании не сказал бы ничего плохого любой проверяющий высокого ранга: все укладывалось в параметры пятерки по нашим оценочным стандартам. Но я-то этого орла, его потенциал, знаю уже восемь лет… И вот, какие-то сомнения.

У него выработался почерк, который я, в общем, не приветствую, но это – его почерк. Пилота, у которого не выработался свой собственный почерк, опасно вводить капитаном; второго же пилота, обладающего своим собственным почерком, надо уважать.

Все пилотирование его – на пределах. Я сам люблю и умею летать на пределах, но мне надо убедиться, что это не стремление к острию и риску, а просто творчество в рамках, допускающих касание об опасность. Пограничные состояния зыбки, и есть летчики, сознательно удерживающие промежуток между границами своего полета и допустимой документами гранью, и никогда, ни при каких условиях не подходящие к грани ближе самим собою устанавливаемого механического промежутка. А есть летчики, чье мимолетное прикосновение к границе допуска сознательно используется как метод непрерывности, перетекания из одного в другое – и так плетутся кружева высшего мастерства.

Пример, очень приблизительно объясняющий то, о чем я тут рассуждаю. Гонки на тяжелых мотоциклах, вираж, касание коленом асфальта, когда сердце замирает… Можно и не касаться, можно не доводить крен до того касания… но… тогда останешься в задних рядах.

Но ни в коем случае этот пример не должен приводить к мысли, что мы возим пассажиров, стремясь к риску. И не надо по-простецки желать, чтобы все летчики держались подальше от разрешенных границ. Нет, рабоче-крестьянский подход тут неуместен. Полет производится, творится свободно – но так, чтобы пассажир этого не почувствовал. Иногда ради этого приходится подходить к границе – под неусыпным контролем экипажа. Иногда слишком далеко отошедший от одной границы пилот приближается к границе не менее опасной; так, держась подальше от грозовой засветки на экране локатора, можно незаметно приблизиться к склону горы. Диапазон безопасности иногда бывает слишком узок; коридор безопасного полета извилист, и, фигурально выражаясь, лучше, оптимальнее проходить его, чуть подрезая углы.

Либо можно по-ремесленнически, типа: дал газ – дал тормоз. Как российский «водила» в том мощном германском автобусе: мотает пассажиров по салону, как собака тряпку. Тоже везет надежно, решает задачи дорожного движения, безопасности, но… ординар. А в авиации не должно быть ординара, и мой экипаж это понимает как никакой другой.

Так вот, на четвертом развороте у Коли скорость на пределе: 280, строго по Руководству, никак не меньше… но и не больше. Миллиметровщик. Строго, предел, но… маловато. Алексеич сзади ворчит и готов в любую секунду добавить газу. Но все стабильно. Допускается 280—300, так он держит 280. Иной раз это диктуется узкими рамками захода: на меньшей скорости получается меньший радиус разворота, а размазанный разворот иной раз опаснее точно выдержанной минимальной скорости.

На глиссаде, гляжу, будущий капитан разгильдяйски гуляет по курсу: немножко, но таки гуляет. А сколько долблено, что надо держать курсовую стрелку – как дышать. Я ворчу. И ведь ниже ВПР, метров с пятидесяти, он ловит тот курс, и уже дальше держит строго. У меня норма – стабилизировать параметры на высоте 150 м; он же справляется на пятидесяти. Рассчитывает на свою реакцию горнолыжника? Не придает значения важности этого момента? Так ведь знает, о чем речь. И в результате все полеты его как-то получаются с посадкой строго на ось. Ему хватает этих 50 метров; мне – нет. Таки свой почерк, язви его.

На взлете после отрыва постепенно уходит с оси, пусть на 20 метров в сторону – но с земли ведь смотрится некрасиво… Можно же после отрыва бросить взгляд на маячащий впереди домик ближнего привода и скорректировать по просеке тот курс, а там и дальний привод виднеется… а в спину смотрят: Ершов взлетел… «буквой зю»… Это – прямое разгильдяйство. Красиво надо делать.

Первый разворот, спаренный, сразу на 180 градусов. Так надо же к концу разворота разогнать скорость до 550, чтоб оптимально, на малом радиусе развернуться вокруг пятки, не размазывать, а после вывода – уже обеспечена скорость и максимальный набор высоты. Знает, умеет – а не делает. Что-то мешает?

После взлета, на высоте перехода, я беру на секунду управление, пока он установит давление 760 мм на высотомере – чувствую, машина стриммирована по тангажу явно на тянущие усилия. Не пойму, зачем он это делает. Или просто скован, не хватает внимания, не успевает снять усилия со штурвала?

Расчет снижения с эшелона, уж в чем он специалист… нынче хромает. Явная тенденция к раннему снижению, с запасцем, по-стариковски, километров на десять раньше. Ну ладно, была бы осень, возможность обледенения – так ведь лето красное, пронизываем редкие облака без задержки. Тут уж ворчит Филаретыч. В чем дело?

На глиссаде держит повышенную скорость – и до самого торца. Перелеты, небольшие, но есть.

Бесталанный заход по продолженной глиссаде, над горячей полосой, правда, строго как требует Руководство. Естественно, снова перелет. Ну ладно, сидел бы проверяющим инспектор. А то ведь родной экипаж. Сделай умело и красиво. Нет.

Очень низкое и очень четкое выравнивание, с четкой фиксацией посадочного тангажа, притирает к бетону неслышно… это – по-бабаевски, но, черт возьми – я за семенники хватаюсь, страшно. Учил-учил предвыравниванию – нет: свой почерк. Соколиный глаз… язви его.

Импульсы тяги на рулении, использование и преодоление уклонов, в разворотах, вблизи препятствий, чутье инерции – все прихрамывает. Он же может лучше! Заруливал тут в Домодедове на 3-ю стоянку с малым запасом инерции: последние 20 метров полз чуть не две минуты, но газу не добавил; и дополз-таки… под общий хохот экипажа.

Орлята учатся летать, елки зеленые. Восемь лет – слишком долго. Или… может, нынче я слишком ревниво и ретиво за него взялся. Но волчонок дозрел… не перезрел бы, и я должен представить его на ввод – чтоб у инструктора слюнки потекли. Доводка и полировка должны быть уже закончены, а тут…

Однако в Полярном заход с попутником и посадка в ямку были безукоризненны, даже с шиком. Тут виден соколиный глаз. Тут даже ординарному капитану, или даже большому летному начальнику – делать нечего: они, конечно, хоть и выполнят посадку, но оправдают чувствительное приземление именно этим попутным ветром, этой ямкой. Коля же продемонстрировал посадку идеальную, за что был удостоен сдержанной похвалы экипажа: знай наших…

Однако, несмотря на отдельные удачи и общий высокий уровень, меня вся эта куча недоработок ни грамма не устраивает. Это – разгильдяйство, на фоне родного экипажа, где вроде как можно чуть расслабиться. А я должен свою смену выдать фирменно. Будет же он четко летать, я не слезу с живого. Заплачет, но будет. А то – школу нам портить. Щас.

Ну ладно, у нас еще рейс в запасе, поработаем.

Такие мысли со скрежетом ворочались в голове, пока мы летели на Москву, на Полярный и обратно. Я пытался внушить себе, что поводы-то для ворчания, по большому счету, ничтожны: Коля – сильный пилот, и кому как не мне это знать лучше всех.

Но жаба давила: мой воспитанник, плод моего труда, перспективный будущий мастер летного дела – и мне же показать не может! И я все ворчал про себя, и все вынюхивал, высматривал недостатки. Так, наверное, печник, сложив новую печь, ходит вокруг, и все вглядывается: параллельны ли стены, ровные ли углы… а как еще труба тянуть будет? И успокоится только тогда, когда хозяин за рюмкой поблагодарит и при соседях похвастается: вот печка тянет – поленья в трубу улетают! Спасибо, Мастер!

Взлетели из Полярного – стало греться масло во 2-м двигателе, и так это, интенсивно, что хоть двигатель выключай. Но по высокой температуре масла было замечание и раньше, записано в бортжурнал, инженеры что-то там сделали, расписались, но, видать, мало. Греется; однако, уже подползает к 120, а положено выключать при 110. Но до Москвы пять часов лету, Норильск закрыт, а чтобы сесть на вынужденную в Новом Уренгое, надо еще полтора часа вырабатывать топливо, да еще выпорют за то, что привезли неисправность в чужой, дорогой аэропорт, надо засылать ремонтную бригаду… «что – дотянуть до Москвы не могли?»

Коля, хитро прищурившись, предложил: тянем до Норильска, и если установленный Алексеичем щадящий режим не сбавит температуру масла, выключаем двигатель и поворачиваем на двух остальных на Красноярск: и топливо до посадочного веса выработаем, и неисправность привезем домой, а не дяде.

Пассажир подумает: полет на двух двигателях! Ой! Срочно садиться! Да только он не знает того, что прописано в нашем Руководстве: самолет Ту-154 относится к той категории самолетов, для которых даже отказ двигателя на взлете не является причиной для прекращения полета. Можно продолжать полет до аэропорта назначения. Конечно, с учетом всех обстоятельств.

Что ж, второй пилот предлагает грамотное решение. Однако нам за налет деньги платят; надо пытаться тянуть до Москвы. Сдернули режим второму, добавили чуть не до номинала режим крайним двигателям и стали ждать. К Енисею масло стало остывать, пришло в норму, и даже потом удалось выровнять режим всем трем.

Дотянули до Москвы. Был сдвиг ветра на глиссаде; Коля заходил в автомате, машина покачивала крыльями, автопилот чутко держал в центре директорную стрелку. Крутить вручную, в болтанку, после утомительного ночного полета на Полярный и обратно на Москву, Коля посчитал неразумным, и правильно: пусть железо работает.

Фронт подходил к аэродрому, моросило, поперек курса дула приземная мезоструя, снос менялся, и, вдобавок, система вдруг стала плавно затягивать машину под глиссаду. Мы с Колей бездумно наблюдали, как стрелка вариометра показала увеличение вертикальной скорости до 7, потом до 9 метров в секунду; не успел я дать команду, как Коля тут же отключил автопилот и руками, одним сложным коротким движением, вытащил ее на глиссаду и утвердил стрелки в центре. Вот по такому движению, зачастую непостижимому для ординарных летчиков, мастер может судить о мастере.

К высоте принятия решения параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутно-бокового ветра, вынуждающего держать повышенную вертикальную скорость; ветер продолжал поддувать под хвост до самого торца. Лил дождь, дворники молотили, размазывая дугами по стеклу желтые следы от насекомых, Филаретыч четко и торжественно диктовал: «Метр, метр, метр!» Машину несло над полосой; малый газ был установлен, Алексеич сзади для верности прижимал рычаги газа, а второй пилот выжидал свои потаенные секунды, чтобы чуть добрать штурвал и погасить последний дюйм. Я заметил, что он допустил при этом правый крен. Сказал ему: «Правый крен». Он кивнул и… добавил правого крена, градуса полтора. Я повторил: «Правый крен убери». Машина так и неслась над осевой линией, и никуда ее вправо почему-то не стаскивало… Коля добрал. Но попутный ветер внес микроскопический корректив, а, может, соколиный глаз не совсем точно отсчитал миллиметры – машина чуть взмыла. Оказывается, сдвиг ветра получился не в ожидаемую сторону; я этого не заметил, а Коля заметил – и прикрылся креном. Порывом ветра нас потащило влево; Коля легким движением, одновременно удерживая крен против ветра и добирая штурвал, зацепился правыми колесами за воду на полосе, прокатился на одной ноге, потом плавно убрал крен и опустил переднюю ногу. Было что-то волшебное в мягком кошачьем движении рук, сотворивших столь мягкую встречу с землей. Сердце окатила теплая волна: «ну, во-олк!»

Весь полет домой шел разбор. Все было разъяснено, разобрано, выспорено. Скорость на развороте он контролирует не только по прибору скорости, но и следит за запасом по углу атаки. Повышенная скорость на глиссаде – так сдвиг же ветра ожидался, все по Руководству… Перелет – так полоса же длинная, а если держать скорость по Руководству, «эмка» упадет, как только поставишь малый газ… а хочется ж красиво… сами же меня учили делать ЭТО красиво…

Волчонок умел защищать себя. Ну, дай Бог, попадешься ты мне на ввод…

Бог дал… только это было потом; а сейчас надо было садиться дома, с прямой, под горку. Как всегда, впереди маячил попутный борт, и надо было так отстать от него, чтобы он успел после пробега развернуться и освободить нам полосу. Коля, перетащив машину по трясучей дороге через два циклона и обойдя на 11100 грозы верхом, справился с расчетом снижения блестяще и отстал от борта ровно на столько, сколько надо было. Фары севшего перед нами и развернувшегося Ил-62 светили нам навстречу, потом отвернули в сторону рулежки, и как только борт доложил освобождение полосы, нам дали посадку.

Перед приземлением Коля осторо-ожно сунул правую ножку, видя, что машина медленно, в сантиметре от ВПП, перемещается через ось справа налево. Я зажал педали и проворчал:

– Куда ногами сучишь…

На что второй пилот, в сознании своего торжества, опуская переднюю ногу, с ухмылкой так, ответил:

– Так уже ж катимся… Реверс включить! – И сам потянул вверх рычаги реверсов.

Ну, притер, сукин сын! Я не смог определить момент касания.

Специалист, язви его.

Вот ведь – безвременье было; вроде бы, думать приходилось больше о хлебе насущном, да о том, куда приткнуться, когда выгонят… а мы думали о нюансах мастерства нашего общего ученика. Если профессионализм поразил человека, то это навсегда, это болезнь неизлечимая.

Продолженная глиссада

Начальников не выбирают. Их выдвигает жизнь. И вот раз садится к нам проверяющий высокого ранга, от чьего одного слова может зависеть моя летная карьера, и летит с нами в Норильск. Там я показываю второму пилоту, как по-бабаевски можно сесть на «пупок» в начале знаменитой кривой алыкельской полосы; начальник из-за спины наблюдает. Летим домой, садимся; на разборе полета начальник ворча пеняет мне, что сильно, мол, мудрю с этим норильским «пупком» – да его просто перелетать надо! Пе-ре-ле-тать, по продолженной глиссаде, как положено… учишь вас, учишь…

А тут понадобилось проверить на первый класс одного нашего второго пилота: человек отлетал свои нормативные часы, готовится в кандидаты на ввод в строй капитаном; надо сдавать на класс и показать летное мастерство.

Запросто: проверяющим к ним в экипаж подсаживается тот же высокий начальник, и летят в Сочи – рейс отдыха… Второй пилот показывает свое умение с правого кресла, проверяющий сидит на левом, а высаженный со своего места капитан стоит за спиной и наблюдает, болея душой за своего воспитанника.

И заходят в Сочи, и, как назло, для проверки – дают им посадку на короткую полосу, самую короткую для Ту-154: 2200 метров. Вторая полоса-то в Адлере – 2700, да ветерок дует не по той полосе, а по малой; а на длинной полосе получается попутник выше нормы.

Ну, на малую так на малую. Дело привычное… для проверяющих высокого ранга. Давай, парень, являй искусство, строго по документам, по продолженной глиссаде… а я уж и проверю.

Что такое глиссада, я уже распространялся достаточно. Это траектория движения самолета к полосе, предпосадочная прямая. Ее надо строго выдерживать по приборам – и тогда, сближаясь с землей, ты должен воткнуться в полосу, перелетев ее торец где-то на 250 метров. Но мы, конечно, не втыкаемся, а выравниваем самолет, и он несется над бетоном и касается его заведомо дальше от той теоретической точки, где глиссада вонзается в полосу, как игла в вену – под углом всего-то 2 градуса 40 минут.

Опытные пилоты стремятся так набить руку, чтобы все-таки лишние метры полосы при приземлении оставались не позади, а впереди, а значит, ведут самолет чуть-чуть ниже глиссады, с таким расчетом, чтобы, пересекая порог ВПП на разрешенной высоте 15-10 метров, проходить его таки на 10. При этом стрелочка на приборе стоит не точно в центре, а показывает, что ты идешь чуть ниже. Зато приземление происходит без перелета, а это для пилота важно: вся полоса еще впереди.

Все эти тонкости со стрелочками вписываются по нормативам в оценку «пять». Но наши летные начальники, хорошо знакомые с распространенным среди пилотов стремлением «поднырнуть» в сложных метеоусловиях под глиссаду, чтобы скорее зацепиться взглядом за землю (а это частенько приводит к грубым посадкам), учат нас в любых условиях держать глиссаду строго в центре… и хрен с ним, с перелетом – зато вроде как гарантия от грубой посадки.

Копий сломано много, порки на разборах проведено предостаточно, но старые капитаны все так же учат молодых пилотов точному расчету: чтобы самолет касался бетона там, где ему предопределил место капитан; в идеале – точно на обозначенный белыми широкими знаками пятачок светлой бетонки, дочерна вышорканный шинами самолетных колес. Правда, судя по тому, что пятачок этот достаточно далеко вытянут вперед – аж за вторые и третьи узкие знаки, обозначающие зону приземления, – видать, не у всех-то получается этот самый, точный расчет.

Уже впереди светлел прямоугольник короткой адлерской полосы, уже видно было и черное пятно от колесных следов в районе широких знаков – и пятно это не вытянутый эллипс, а скорее круг… тут роскошь перелета недопустима. Второй пилот, вряд ли когда садившийся на столь короткую полосу, пыхтел за рогами. Опытный дядя с широкими погонами на плечах наблюдал слева, мягко держась, как положено у нас в Расее, за управление; отстраненный от полета капитан стоял сзади штурмана, держась за заголовники пилотских кресел, и весь сжимался от напряжения: да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли?

Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено – при проверке-то на первый класс… все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.

Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово «решение?» не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница – полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил «садимся»; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду «малый газ». Результатом стал банальный перелет.

На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим.

Да были случаи… я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением – дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось… замяли.

А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть… проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу – нос-то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс – а сотни метров утекали под крыло.

Тут бы проверяющему хоть скомандовать: «Реверс до полной остановки!» – нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен… и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего «Тормози! Тормози!» совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: «Что же вы делаете, йё…!». И оба пилота в панике обжали тормозные педали.

А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла – с любого, но – только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.

А если педали нажмут сразу оба – получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.

В таких ситуациях старший на борту говорит: «Взял тормоза!», а второй дает квитанцию: «Отдал тормоза!»

Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.

А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.

Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…

Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:

– А ты… чего там… стоял!

«Не оставляй налет на конец месяца, тормоза – на конец пробега, а женщин – на старость»…

Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал «Решение?», тогда – да… тогда бы, это… А так, расшифровали – сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй-штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже – командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?

Да. «Пупок» надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…

Ну что делать: слова «проверяющий высокого ранга» всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные – Садыков, Медведев, Левандовский – встречаются все-таки редко. Взял штурвал – и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я – рядовой ездовой пес, а он – высокий начальник… а ведь я бы лучше его – не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он – из-за стола; ну 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он – от Бога летчик! Вот у него – класс!

Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.

Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 – вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.

Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша – и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам – а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости – неудачную, нервную посадку на ту же полосу, – считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.

Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких – 150 метров. От широких до третьих узких – 450 метров. Это зона – на пятерку. Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких – 150 метров. Вот моя зона на «пять». Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.

Но… кое-кто «пупок» перелетает. И учит.

Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: «так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно»… Это же явно заложен перелет за знаки – пусть по нормативам на пятерку, но из 2200 метров длины полосы – 600 останутся за спиной, пропадут!

Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков – и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.

Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?

Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь «Реверс включить!», и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана «скорость 220!», и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это – Сочи.

А когда это делает твой второй пилот – плоть от плоти твоего инструкторского мастерства…

Ну а кто ж ему даст. Разве что Солодун… Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю – и спасибо.

Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.

Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.

Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.

К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу «Тушкам» ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9,90 – то надо резать талон нарушений, а так – точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана «пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!» – как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому «мастеру» только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.

Заруливал на стоянку я, потому что машина с «балдой»… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…

Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.

Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.

Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.

Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время «отличившийся», говорил:

– А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…

Ну так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:

– А ты… чего там… сидел!