Текст книги "Откровения ездового пса"

Взлеты-посадки

Норильск в ноябре – мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч, не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы… а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.

Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров.

Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: «правее 30, выше 20… правее 25, выше 10… на курсе – на глиссаде… правее 25… правее 25…»

Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре… мало ли что диспетчеру там кажется… да и не в регламенте их система… или локатор…), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее. И Филаретыч, контролируя заход по приводным радиостанциям, сказал: «Точно ведь, правее идем немножко…»

Периодически я бросал взгляд вперед: белая мгла; через десяток секунд снова: серая мгла; по мере погружения в глубины воздушного океана мгла темнела и сгущалась. Ноябрьские дневные сумерки коротки, и внизу уже стояла непроглядная полярная ночь.

Метров с семидесяти или шестидесяти (Филаретыч жестко спросил: «Решение?» и сработал сигнализатор радиовысотомера) слева по курсу показались бледные пятнышки огней, размытые туманом: да, мы где-то по правой обочине полосы.

Как это определяется, я выразить словами, а тем более, в цифрах, не могу. Позвоночник подсказал, что идем справа от той массы огней, что светятся длинной тусклой полосой слева от нас. А как идем, приближаемся или удаляемся, под углом или параллельно, станет видно после немедленного – руки уже сделали – S-образного доворота влево, к тем огням, к створу полосы.

Руки делали дело автоматически. Энергично левый кренчик – и тут же правый, вдвое меньше. Еще тело машины только начало перемещаться влево, а рули уже сопротивлялись, тащили вправо, преодолевали инерцию, и это преодоление закончилось точно над цепочкой огней, ведущей нас к торцу.

Эту инерцию приходится улавливать долгими тренировками, многократными повторениями, в самых разных условиях – и потом, в результате выработавшейся интуиции, будет казаться, что это твой позвоночник чует, сколько и как дать того руля. А у кого не чует, тот перевалит осевую линию, и, только увидев, что перевалил, запоздало даст рули в обратную сторону. И получится раскачка перед торцом, ловля оси… и уж будет не до вертикальной скорости. Так вот и зарождаются грубые посадки.

У меня в этот раз тоже немного не хватило чутья: машина слегка перевалила за осевую… кренчиком, кренчиком, остановить… чуточку назад… И тут открылся торец, с его зелеными входными огнями: идем чуть выше… дать снизиться, дожал… ага – земля пошла навстречу слишком быстро… тут же «пупок» стережет! Гасить вертикальную! Так… тих-хо, тих-хонечко на себя… стоп… жди… вот он, родимый! Протяну-у-уть штурвалом вдоль «пупка», замерла… чуть добрать… есть касание!

Дальше гололед: давали сцепление 0,31, потепление, подтаяло, снежок сверху льда… притормаживаю… вроде схватывает… торможу, в меру энергично, с умом – впереди еще два километра полосы. Осевой линии под снежком не видно, боковые огни пятнами равномерно уходят назад справа и слева. Бежим где-то по оси.

На сопряжении с дальней рулежкой аккуратно развернулся по гололеду; фонари обочины привычно прошли под длинным носом. Порулил назад по своим следам, дошел до места касания колес о бетонку: две двойных черных полосы, а между ними едва просматривается пунктир осевой линии. Мастерство не пропьешь. И вот 2-я РД: тихо, тихо… освободил; колеса, съехав с бетона, покатились по укатаному снегу.

Дальше пошли переговоры с диспетчером о работе системы, о нижней кромке облаков… зашел на метео и поставил штамп захода по минимуму. Минимум свой, капитанский, я должен подтверждать раз в квартал в естественных условиях. Ну, летая зимой в Норильск… хватает этих заходов, хоть заешься.

О каких там пассажирах за спиной, о какой там ответственности думаешь в эти длинные секунды посадки. Только одно: ага, вот она, родимая, щас. Раз-раз-раз, вот так, вот так и вот так. Ну! Ну! Ну же! Есть!

Вот и все мысли. Или ощущения. Или соображения. Как молнии в мозгу. Своими боками и плечами наклоняешь как надо свои крылья. Напряженными колесами нащупываешь, нащупываешь землю. Стремишься к ней прильнуть помягче. К родимой. К любимой. И родная земля нежно прижимает мои трепещущие колеса к своей заледеневшей груди.

После заправки Алексеич мучился с запуском ВСУ. Вспомогательная силовая установка дает нам и электроэнергию, и, что главное на Севере, тепло. В кабине уже становилось зябко, за бортом минус тридцать пять, а ВСУ барахлила. Идет раскрутка, пошла температура – и зависли обороты… не доходя 40%, отключается стартер, обороты висят, висят, потом кончается программа – и отключение. Надо делать холодную прокрутку, чтобы температура упала ниже 100 градусов и снялась блокировка – и по новой… Снова цикл, снова висит и отключается.

Так он мучился раз пять, меняя положения разных тумблеров, чтобы, возможно, случайным их сочетанием что-то изменить в тайнах системы, в настройке программы.

Старые бортмеханики знают множество, казалось бы, нелогичных и необъяснимых уловок, когда против здравого смысла – а срабатывает. Потом уже, когда случай озвучится в приватной беседе, когда за бутылкой кто-то по секрету расскажет, о том, как он изворачивался в рейсе, – тогда среди инженеров наземных служб, в учебном центре, начинается анализ, поиск логики, находятся причины, вяжется последовательность, и, глядишь – появляются полуподпольные рекомендации, на свой страх и риск: как, где и по чему постучать, что вывернуть и продуть, что промыть, что местами поменять, что пальцем заткнуть на пару секунд… Кто ж тебе в какой-нибудь дыре будет искать запчасть и ставить ее. Только сам, своим умом, талантом, терпением, логикой, настырностью можешь добиться успеха – и улетишь. Все бортмеханики нашей страны, сами из бывших авиатехников, знают этот закон и, на удивление зарубежным авиаторам, нередко выручают экипаж своей смекалкой, не дожидаясь помощи от наших нерасторопных руководителей.

Я сдался. Связался по радио, вызвал наземного инженера, заказал, чтобы разыскали под снегом, выкопали, нагрели и запустили УВЗ – установку воздушного запуска (такую же ВСУ, только установленную на УАЗике), с помощью которой, подключив рукав, можно запустить наши двигатели, – чем поверг все алыкельские службы в состояние… Нет, не успел повергнуть: через 20 секунд Алексеич доложил, что все: отбой тревоги, запустилась!

Ну, спец. Добился-таки. Превзошел технику. На мою похвалу глухо обронил:

– Что мы с тобой – даром, что ли, одиннадцатый год вместе летаем… чай не дураки, кой чему научились-то. Давай команду, пусть садят пассажиров, да и поехали, пока не закрылось тут.

Вот такой моментик. И спине тепло… в буквальном смысле: из трубопроводов с шипением пошел теплый воздух. А сердце согрелось от слов моего верного Алексеича.

Самолеты разлетелись, на перроне оставались только мы; шла посадка пассажиров. А видимость ухудшалась, и не столько из-за тумана, как из-за поднявшейся вдруг метели.

Подходил теплый фронт, а с ним черная пурга, которая закроет аэропорт минимум на три дня, а то и на неделю. Вдоль низких гор Путорана с юга задует ровный сильный ветер, поднимет свежий снег с земли, а с неба будет падать новый – и все это закрутится, завертится в дикой северной пляске, называемой по-ученому сухим словом «общая метель», и не станет видно ни зги.

Норильская пляска пурги начиналась на глазах. Над фонарями полосы появились мечущиеся струйки поземка, они росли и набухали, превращаясь в холодные протуберанцы, вихрями растекающиеся над бетонкой. Тусклый свет фонарей перрона растворился в общем оранжевом мареве; автомобиль проезжал во мраке перрона, обозначая себя двумя точками включенных на дальний свет фар; все скрылось в живой мгле. Вихри снега привидениями пробегали по перрону; самолет трясло порывами ветра.

Запросили запуск. Старт неуверенным голосом сообщил, что видимость на полосе сто метров, по огням высокой интенсивности – 360, мало. Я попросил «лучше замерить». Обычное: «Минутку…»

Тут перед самолетом возникла машинка руководителя полетов. Человек выскочил и замахал мне руками. Я по пояс высунулся в открытую форточку: надо было переговорить без радио. Холодные струи хлестали по лицу.

– Сможете взлететь? – донеслось снизу. – Я под крылом постою…

«Что это ему даст – под крылом постоять?» – подумал я, но ответил утвердительно:

– Да взлетим, не сумлевайся! Только близко не стой!

– Ну, просите еще раз запуск. Повнимательнее!

Мы вырулили черепашьим шагом за машинкой. Не видно было, ну, ни хрена. Лучи фар упирались в стену белого огня, мечущегося вокруг. Пришлось выключить свет вообще. Машинка чуть виднелась впереди, маячок мигал; я полз строго вслед. Не видно было полосы, только маячок повернул вправо, и я за ним, протянув для порядку длинный хвост самолета подальше, чтоб не наехать на угловой фонарь.

Компас показал, что мы рулим с взлетным курсом 194. Я установил машину примерно посередине между тусклыми пятнами огней слева и справа; видно было по два пятна, третья пара уже потерялась в верчении снежной бури. Надо было торопиться, уматывать… и не надо было спешить, чтоб не забыть чего впопыхах. Долго и старательно проверяли мы все операции по контрольной карте. Я прикидывал свои действия на случай отказа двигателя на взлете. Вихри взметались перед окнами, видно было только второй фонарь, дальше – живая серебристо-огненная мгла. Руководитель полетов стоял со своей машинкой на обочине и со сжавшимся сердцем ждал запроса на взлет. Норильску очень надо было вытолкнуть последний самолет, закрыться непогодой и три дня отдыхать без забот о судьбе пассажиров.

– Ну, с Богом! Взлетный режим, держать РУД! – я нажал кнопку часов и отпустил тормоза.

Машина стронулась, фонари пошли в стороны, им на смену из белой мглы выплыла вторая пара, ей на смену – третья… Застучала по свежим передувам передняя нога.

– Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Рубеж! – чеканил штурман.

– Продолжаем взлет! – я держал фонари примерно поровну по бокам.

– Двести сорок! Двести шестьдесят! Подъем, безопасная, высота десять метров!

Самолет повис между небом и землей, в полыхании налетающих языков холодного искристого пламени. Фары погасли, кабину окутала полярная ночь; стрелки приборов отчетливо выделялись на оранжевых циферблатах, и все стало как всегда.

Через три минуты, вынырнув из жидкой верхней кромки облаков, мы увидели звездное небо и узкий серп луны. Сзади невыразительной кремовой занавеской повисло знаменитое полярное сияние. Вырвались.

На эшелоне, глядя на луну, стоящую точно у нас по курсу, я задумался о перипетиях взлета. Почему мне не трудно было взлетать нынче? Ведь считается, что взлет при ограниченной видимости сложен. А вдруг откажет двигатель! Да и вообще, как выдерживать направление?

Не знаю. Я просто держал фонари по обочинам в поле зрения, а вперед как бы и не глядел – да и что там увидишь. Распустил взгляд, ногами не шуровал. Единственно – ждал роста скорости за двести. Дальше уже, что бы ни случилось – только взлетать. И перестал ловить обочины, перевел взгляд на авиагоризонт, зажал педали. Как только Филаретыч скомандовал «Подъем!», я взял штурвал на себя и, дождавшись, когда под черту подойдет нужное деление шкалы тангажа, зафиксировал его. И мы полетели.

Ничего мне на разбеге не мешало. Спокойно светились приборы, малый свет фар выхватывал мелькание вихрей за окном, пятна снега на бетоне неслись под меня сплошной полосой. После отрыва я хорошо видел стрелки, и, ориентируясь по ним, пробил облачность.

А если бы, не дай Бог, отказал двигатель, то… ну, оторвались бы несколькими секундами позже; полосы бы заведомо хватило. Ту-154 при отказе двигателя практически не тащит в сторону, как, к примеру, Ил-86. И ветер дул строго по полосе. Я все это учел.

На случай же пожара – пришлось бы заходить малым кругом и садиться вслепую. А то мы не вслепую чуть ли не каждый раз в том Алыкеле садимся. То поземок, то огни ослепляют… бетон приходится нащупывать. Главное – чтобы система хорошо работала, да стрелки уметь держать строго, да не дергаться, да, главнее всего, взаимодействие отлаженного, лучшего в мире экипажа.

А совсем ведь недавно с Пиляевым взлетали в Домодедове ночью, и обычный взлет превратился в цирковой номер. Который раз уже московские диспетчеры «помогают» пилоту своим строгим соблюдением инструкций.

На взлете слепили огни осевой линии: давали видимость 700, по ОВИ – 1800; полоса просматривалась в дымке до конца. Я попросил убавить слепящую ось. Диспетчер ответил, что интенсивность огней соответствует видимости.

Кто для кого работает. Не стал я спорить, молча взлетел. Огни, конечно, мешали мне, пилоту, взлетать, но – все по инструкции. Сергей страховал.

Любителям качать права и требовать «по правилам»: вот для вас этот пример.

Я щурился, и, оторвав машину, инстинктивно вроде как бы «присел» и спрятался за приборную доску, а на самом деле чуть драл на себя, прикрываясь задранным носом от острых, как шильца, огней. Естественно скорость из-за этого стала плавно падать. Внимание было отвлечено на обычные операции: шасси, фары, закрылки… Заметив, что скорость падает, отдал от себя; нос опустился, и я увидел, что огни подхода, продолжающие с той стороны ось полосы, ушли влево – значит, я уклонился вправо. Ну, довернул на огни: некрасиво же на взлете уклоняться от прямой линии. Тем временем скорость росла: я же отдал штурвал от себя… короче, рявкнула сирена предельной скорости, пришлось хватануть на себя с перегрузкой, чтоб скорость скорее уменьшилась и умолкла сирена. Три секунды… тишина… я наконец поймал скорость, успокоил тангаж, и мы выскочили в лунную морозную московскую ночь над яркими пятнами городских огней, прикрытых сверху вуалью туманов.

Сергей ничего не сказал: его самого слепили эти шильца огней осевой линии.

И зачем эта эквилибристика? Инструкции, может, и правильные, но использует их человек разумный, и он, в соблюдении этих инструкций, должен держать в уме золотое правило медиков: «Не навреди!»

И еще один взлет запомнился. Из того же Норильска, суровой зимой. Я выпросил его у Коли, чтобы проверить поведение машины при пересечении слоя инверсии. Дело в том, что в тот раз при заходе на посадку в слое 200—100 метров ощущалось изменение температуры окружающего воздуха: то режим на глиссаде стоял 80, а тут сначала машина стала проваливаться и «попросила» 83, а потом, ниже ста метров, ее потащило вперед, да так, что я едва успел сдернуть до 76 и тут же до предельно малых оборотов: 72 процента. Причем, если бы за скоростью следил туповатый автомат тяги, то, следуя вдогонку ситуации, он бы только раскачал машину по тангажу, резко и невпопад меняя обороты. Я же, анализируя и предвидя изменение условий полета, был как пружина и менял режим строго рассчитанными дозами и практически мгновенно – и то едва удалось, и скорость не успела бесконтрольно вырасти к моменту пролета торца полосы. Справился я только благодаря опыту, предвидению, анализу и мгновенной реакции. А у земли давали минус сорок пять.

Но засечь по термометру, в каком слое была какая температура, и только ли от температуры зависела эквилибристика на глиссаде, а, может, это «помогал» сдвиг ветра – я просто не успел. Поэтому и попросил у второго пилота взлет, на что получил обычное Колино: «Что ж мы – звери?» – но при этом наказал ему строго контролировать поведение машины в процессе уборки закрылков и запомнить, какой минимальный запас угла атаки у нас будет при пересечении инверсии.

Мы все отлично знаем, как ведет себя наш «жеребец» при хорошем морозе: набирает высоту вдвое быстрее истребителя времен Второй мировой войны. И, заранее настраиваясь на такой набор, мы готовимся драть штурвал на себя, чтобы же не выскочить за предел скорости – она нарастает уж слишком стремительно, а на малой высоте прибирать газы не разрешает Руководство по летной эксплуатации. И вот тут нас подстерегает инверсия.

Замечено, что сильные морозы у нас в Сибири обычно вроде как по низинам, а выше мороз слабее. Летчики-то хорошо знают, что холодный воздух застаивается внизу слоем метров сто пятьдесят – двести, а выше резко теплеет. Внизу трещит минус пятьдесят, а на высоте двести метров – всего минус двадцать. Слой этого теплого воздуха, в зависимости от разных условий, бывает и сто, и двести, и триста метров, и по его границам обычно сдвигает ветер. Выше этого слоя температура снова понижается, и дальше уже она изменяется по обычному закону: чем выше, тем холоднее.

А вот в знаменитом мирнинском алмазном карьере, «трубке Мира», говорят, в сильные морозы, на глубине полкилометра, на дне, застаивается зимой еще более холодный воздух – вот где, наверное, полюс холода… да еще там скапливаются газы от выхлопа большегрузных самосвалов… это, пожалуй, даже не полюс холода, а другой полюс ада.

Так вот, я хотел подробнее проанализировать поведение машины, чтобы не повторять давний мой неудачный зимний взлет в Полярном, убедиться, что нынешнее поведение самолета при пересечении инверсионного слоя было не случайным. Тогда, в Полярном, я как капитан был еще желторотик…

Воспарили; я крепко потянул штурвал, ожидая быстрого нарастания скорости. Вариометр показал где-то пятнадцать метров в секунду; стрелка приборной скорости резво шла к отметке 300, высота была метров пятьдесят. И при тангаже всего восемь градусов машина вскочила в слой инверсии и стала проседать; скорость остановилась на 300. Проседание это было не ниже горизонтального полета, а просто ощутимо убавилась вертикальная скорость набора. Но настолько неприятное было ощущение, что мы с Колей оба сначала инстинктивно подхватили, а потом задержали штурвалы; вариометр застыл на нуле, и долгих пять секунд мы ждали, пока скорость стронется с цифры 300 и поползет к 310… 320… чуть от себя… еще от себя… 330 – и вариометр показал набор. Выползли на высоту 120 метров, еще разогнали, я дал команду на уборку закрылков и в процессе уборки аккуратненько поддерживал падающую подъемную силу легким задиранием носа. Самолет, вздрагивая от внезапной противненькой болтаночки, переползал коварный теплый слой.

А потом нас и подхватило. Едва убрались предкрылки, скорость скакнула за 500, и дальнейший набор, с сотней пассажиров в салоне, производился лежа на спине: тангаж 20 градусов, вариометр, прокрутив стрелкой круг, застыл на 33. Три секунды – сто метров, три секунды – еще сто метров… через десять минут с начала взлета мы были на 10100. Конечно, не все время вертикальная была 30 м/сек, потом, с высотой, она уменьшилась до 20, потом до 17, но и это ведь – километр в минуту! С такой тягой наша красавица вполне набрала бы и 15 километров, да вот дышать будет нечем, в кабине не хватит мощности высотной системы; отчасти этим и ограничен наш потолок: 12100.

Хороший пример молодому растущему мастеру, наглядный. Не любит турбореактивный лайнер инверсии, и вообще, высоких температур не любит, зато в мороз… Может, еще и поэтому я предпочитаю Север, что дает такую мощь двигателям.

– Так ты ж запомни, Коля: при взлете в таких условиях постарайся при переводе машины в набор запастись скоростью, чтоб километров 20 лишних у тебя было на приборе. Сколько запаса-то было по углу атаки? Полтора градуса? Ну, вот: только-только. Это ж мы не драли, а еще придерживали. Запомни.

Коля-то запомнил. А вот у некоторых случаются и просадки, люди со снижением ту скорость набирают, вблизи земли. И порют их потом на разборах. Так и свалиться недолго… зимой-то, в мороз трескучий… случись что – не поверят ведь. Нет, инверсии надо опасаться.

Взлеты-посадки… Не бывает двух одинаковых полетов, и каждый отличается от другого огромным количеством нюансов, видимым только опытному взгляду мастера. И так оно – в любом деле.

Мудрость мастера в том, чтобы предвидеть.