Текст книги "Откровения ездового пса"

Классическая, «школьная» катастрофа. Не о чем говорить.

Экипаж выжил. Теперь их будут судить.

А в средствах массовой информации хор голосов: «экипаж был застигнут врасплох резко ухудшающейся погодой».

ЭКИПАЖ ВСЕГДА ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ К ЛЮБОМУ УХУДШЕНИЮ ПОГОДЫ!

Нет, что ни говори, а два полюса есть, и наш брат перемещается по силовым линиям сообразно своему вектору осторожности, риска, ответственности и бесшабашности.

Ученики и искусство

Пролетал я на самолетах 25 лет, из них половину – командиром разных воздушных судов, стал инструктором на Ту-154 и решил оглянуться. Дело было в начале 90-х… не лучшее время оглядываться, но я все-таки подвел кое-какие итоги.

Как пилот я вполне сформировался; как инструктор – еще никакой. Поэтому стараюсь набирать инструкторский опыт с молодыми вторыми пилотами, обучая их самому простому: вживанию в новую машину и азам пилотирования тяжелого лайнера. Иногда у меня это получается, иногда – не очень.

Я стараюсь обдумывать те летные происшествия, что произошли на моей памяти. Ищу причины, пытаюсь выстроить логическую цепочку: как развивалась ситуация и что привело к печальному концу. И в разговорах с экипажем стараюсь как-то эти события анализировать, чуть поглубже, чем под лестницей в курилке.

Сколько с кем чего ни случалось в воздухе – я считаю, обычно все сами находили себе приключения. Бывало, конечно, что – судьба, как у несчастного экипажа Фалькова, практически сгоревшего в воздухе из-за скрытого промышленного дефекта двигателя. Но даже Шилак, погибший в Норильске, знал таки, что центровка у него слишком передняя. Знал. Того, что руль высоты неэффективен выше 20 градусов – не знал, а про центровку знал: с центровкой не совсем чисто, не совсем так… руль высоты задран слишком сильно вверх… но летел. Летали все с передней центровкой, и всем до случая обходилось, а ему вот – не обошлось. С тех пор стали и на это обращать внимание. И я стал обращать внимание не только на факт какого-либо отклонения, а на совокупность всех факторов вокруг этого отклонения. И старался представить картину возможного развития событий.

Теперь, по прошествии лет, я понимаю, что в своей летной молодости, настойчиво, иногда через силу, я вырабатывал в себе и пытался привить ученикам летную мудрость, ту, которая к иным приходит с годами, а к иным и вовсе не приходит.

Мне не хочется, чтобы сейчас у меня за спиной шептали: «да что там… книжечки пописывает… а летчик-то на деле был слабоватый…» И я об этом всегда думал, даже тогда, когда книжечек еще не писал.

На деле… А на деле – грубых нарушений, таких, чтоб зафиксированы были при расшифровке самописцев и разбирались перед лицом моих товарищей, или там грубых посадок, чтоб перегрузка больше 1,5 единиц, у меня за всю жизнь не было. Раза три допустил, чтобы такая перегрузка получилась у учеников – это в педагогических целях. И кажется мне, это пошло им на пользу. А так – нет, не допускал. Как и учитель мой, Владимир Андреевич Репин, я люто казнил себя за малейшую промашку на посадке; утонченность посадки сделал для себя критерием мастерства… поэтому, может, и сошлись мы в экипаже с Великим Мастером Бабаевым, который уж умел показать Посадку.

Всегда считал, и сейчас считаю посадку – автографом капитана.

В посадке для меня сконцентрировалось все: и опыт, и романтика, и мастерство, и искусство, и ум, и хватка пилота. Все это воплощается в том самом, подсознательном, грациозном движении рук, когда в течение нескольких секунд, как в тигле алхимика, выплавляется философский камень, тот, что любую посадку должен превратить в чистое золото искусства. Если, конечно, в этот алхимический тигель анализа закладываются необходимые компоненты, и в нужной пропорции.

В конечном счете, не такое там уж и искусство – посадить самолет, скажет иной пилот. Не такое уж и великое дело. Ну, проанализировать условия. Какая полоса, уклон, ветер, температура, сцепление, видимость, нижний край облаков, время суток. Ну, еще учесть нюансы: жара или мороз, «держит» полоса или нет, крутизна глиссады, посадочная масса, режим двигателей, высота над уровнем моря, подходы, болтанка, сдвиг ветра, гроза, обледенение, мокрый асфальт, сухой бетон, слякоть, вода на полосе, фары, экран от осадков, поземок, радиовысотомер, огни подхода… Ну, еще с десяток тонкостей: птички там порхают, стекло, замазанное насекомыми, «кривой» самолет, «дубоватая машина», высоко или низко сиденье, слабое или слишком сильное освещение приборов, близко или далеко педали, снял ли усилия триммером, гвалт в эфире, замечания проверяющего под руку…

А когда все это вертится в мозгу твоего ученика, а ты, зажав руки между ног, должен терпеть, терпеть, терпеть – и только тогда успеть вмешаться, когда уж совсем без этого нельзя… каково ему за штурвалом! И каково тебе!

И надо ж еще обеспечить нормативы, чтоб перегрузка укладывалась в допустимые на пятерку пределы…

Можно еще долго перечислять нюансы, а можно и нет. Можно просто сказать: «лишь бы я полосу увидел – сяду».

Сядет. Но, будьте уверены: все то, что я перечислил, и еще многое другое, свое, индивидуальное – все это сидит в его мозгу, в подкорке, и анализ всех этих факторов непрерывно идет в подсознании. Человек может удивиться, если бы его заставили все это «анализировать», скажет – пустая забава, руки сами знают… Но нет, просто иной не может сформулировать, а на деле любое отклонение раздражает у него свой участок мозга: «так» или «не так». «Не так» он как-то интуитивно убирает, пока не почувствует, что «так».

Вот здесь проходит граница между типами мышления. Один эмпирически набирает опыт, методом проб и ошибок; другой пытается использовать формулы и коэффициенты, какие-то пропорции, причинно-следственные связи; третьему дано эти причины и следствия анализировать ассоциативно; четвертому… четвертому – просто дано от Бога.

Я бы не писал в своих книгах о тонкостях анализа… если бы дано мне было чувствовать полет «от Бога». К сожалению, нет.

Но я знаю таких счастливчиков, одаренных Благодатью Полета.

Ушел на пенсию Великий Мастер Бабаев, и я остался без постоянного второго пилота. Подсаживали ко мне кого попало, но желание обрести постоянного члена экипажа, в которого можно было бы вложить весь накопленный опыт, не оставляло меня.

И тут как-то подошел ко мне парнишка с умными зелеными глазами, представился енисейцем и попросился вторым пилотом в мой экипаж. Он только что переучился на Ту-154, и ему, мол, коллеги из Енисейска посоветовали проситься к Ершову… тем более что и вакансия есть.

Я подумал и сказал, что требования у меня в экипаже высокие, в частности, и к человеческим качествам. Он согласился выполнять все требования, и по моей просьбе комэска включил его в наш экипаж.

В первом же полете с ним у меня выпал глаз и покатился, звеня. Такого пилота я никогда не встречал, даже и не предполагал, что пилоты, столь одаренные, вообще бывают на свете. И сейчас, по прошествии лет, я не знаю более талантливого пилота.

Андрей Андреевич Гайер, с его более чем скромным налетом на Ан-2 и Л-410, освоил новый для него, сложнейший в пилотировании самолет Ту-154 – всего за 70 часов налета. То, над чем я, отлетав уже на Ил-14 и Ил-18, бился полтора года, – он ухватил за четыре недели. Причем, освоение было столь полным и глубоким, что я, отозвав как-то в сторонку Пиляева, рассказал о невиданных успехах ученика и о том, что считаю его готовым командиром лайнера. Можно вводить в строй. На что Пиляев, еще раньше слетавший с ним на проверку без меня, только ухмыльнулся: да знаем, мол.

Мастерство, нарождающееся в Андрее Гайере, выражалось в том, что ему ничего не надо было подсказывать. Он уже как-то все умел. Ему надо было только проверить в воздухе, как поведет себя тяжелая машина в какой-то из тех ситуаций, о которых он теоретически знал по учебным пособиям и немного попробовал на легком самолете. И первый же полет давал ему это представление; дальше все как-то само укладывалось в мозгу и каким-то высшим образом передавалось на штурвал.

Ясное дело, учебные пособия он предварительно изучил всерьез и хорошо продумал. И на тренажере, видать, неплохо поработал. Но тут было еще что-то, чего нет ни в каких пособиях.

Мало того, что многотонная машина слушалась его; он еще умудрялся предвидеть ее поведение и упреждать нарождающуюся тенденцию к отклонению. Часть способов из его арсенала я, молодой инструктор, взял себе на вооружение. И все время меня не покидало сложное чувство: зависти и восхищения мастерством ученика и страха, как бы этот восторг не оказался ошибочным.

И это ведь еще был только первоначальный этап ввода второго пилота в строй при освоении новой для него машины. То, на что программой отводилось 200 часов – для получения молодым вторым пилотом права на самостоятельные взлет и посадку, – Андрей ухватил за три полета. Массу, инерцию, пресловутый тангаж, работу с механизацией, учет условий, расчет снижения, мягкость посадки, навигационное оборудование, боковой ветер, крутую глиссаду, «пупок» в Норильске – все это ученик блестяще освоил за короткий, но такой насыщенный для меня впечатлениями месяц.

При этом он самостоятельно принимал командирские решения, грамотно анализировал погоду, настраивал штурманские приборы, и во всем проявлял тактичную инициативу.

У меня было такое ощущение, будто мне в ладони упал с неба огромный, еще не ограненный алмаз, и я робел перед задачей его огранки, не владея еще в полной мере всем арсеналом необходимых для этого приемов. Ну, высокого полета птица! Этому нянька в воздухе явно не нужна.

И то: как только он отлетал ввод в строй, ему сразу определилось в эскадрилье амплуа той самой «няньки» молодых капитанов, к которым на первые 200 самостоятельных часов всегда подсаживали для подстраховки опытного второго пилота. Опыт Андрея на Ту-154 был едва за 200 часов, но по совокупности проявившихся положительных летных и командирских качеств он был на голову выше любого второго пилота. Командирское кресло светило ему в ближайшее время, ну, как только налетает положенную по программе минимальную норму часов и сдаст на первый класс.

Однако судьба распорядилась так, что летать на правом кресле ему пришлось долго. Началась перестройка, революционные изменения развалили гражданскую авиацию; она и сейчас тяжко больна… Известно, что революциям – не до талантов; сказал же как-то Ленин, что разрушит все Эрмитажи, если это нужно будет для достижения ВЛАСТИ. Ввод в строй капитанов прекратился, вторые пилоты, варясь в собственном соку, перегорели и стали тянуть до пенсии. Оно ему надо: брать на себя, принимать решения, нести ответственность… «головой у мухи…» за какую-то лишнюю копейку… да провались она. И тянут себе, флегматически жуя курицу… «задницей у слона».

Но вот Коля Евдокимов таки дождался же своего капитанского кресла. И у Андрея все уже было вроде бы недалеко впереди. Правда, очередь зависла.

Года через полтора он снова попал ко мне в экипаж. Летели из Москвы, в кабине сидел «заяц», капитан из нашей эскадрильи; Андрей распоряжался полетом, а я тихонько любовался зрелым, умным, ярким мастерством бывшего ученика. Повернулся к «зайцу» и шепнул: «Когда-нибудь будешь вспоминать, как сподобился лететь с самим Гайером». Тот молча кивнул; я не понял, согласился он или так, скептически…

Да только не тому человеку я это шепнул. Жизнь потом показала. Не хватая звезд с неба в летном деле, он, как это и везде водится, уже в те времена льнул к кормушке, к профсоюзу, к митингам, к халяве… Через несколько лет замелькал его портрет на рекламе кандидата в Государственную Думу: «Такими людьми держится "Аэрофлот"!»

«Аэрофлот» наш несчастный такими людьми-то и рушился. Снял он с летной работы своего комэску, старейшего и опытнейшего воздушного волка, порядочнейшего, доброго человека, отца нам родного. Заходили в снегопаде, комэска доверился разгильдяю, а тот допустил крен на посадке; стащило с полосы, проверяющий вмешался, да поздно… Как порядочный человек, комэска, допустивший выкатывание, подал рапорт об отставке. А наш «герой» упорно перся во власть, да, правда, так задирал траекторию, что все сваливался. Не попал в Думу. А сколько таких «мастеров» в нее пролезло… Облизнулся, тихо слинял из авиации, нашел местечко, где деньги к языку прилипают… Да не о нем здесь речь.

Речь идет о нашем разваливающемся Деле, о том, кто продолжит Школу. Я поначалу так и думал, что уж Андрей-то явно будет нашей сменой. У него в первых же полетах явственно проявились зачатки инструкторских качеств. Он умел показать руками.

Этапы полета у него перетекали один в другой, сливались, гибко и неуловимо, как разлитая ртуть, без острых углов и без остановки. Я наблюдал и горячо, радостно завидовал: вот она – от Бога данная, наша Школа!

Читатель подумает и скажет сам себе: «что ж это за инструктор такой? У вторых пилотов летать учился».

Я учился летать, невзирая ни на должности, ни на погоны, ни на беззаветную преданность – учился у тех, кто УМЕЛ ЛЕТАТЬ. А уж у меня учились те, кто ТАК летать не умел. И я, как мог, старался учеников до такого уровня подтянуть, а вернее, зажечь, чтоб человек потом сам тянулся и норовил выше.

Андрею я в откровенном разговоре сказал, что он сам не понимает, каким даром наградил его Господь. А если понимает – то чтоб же не зазнался, не заелся, работал и работал над собой. Потому что, кому много дано, с того потом и спросится: А ЧТО ТЫ СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ?

Не успел я оглянуться, как Андрея посадили в экипаж к молодому командиру, а мне дали нового второго пилота, Сашу, бывшего капитана и даже вроде как инструктора с Як-40, снятого на три года за какое-то летное нарушение, недавно восстановившегося на летной работе и переучившегося на «Тушку». После длительного перерыва надо было помочь ему вновь обрести летные навыки.

Ну, это птица явно не того полета. Навыки долго не восстанавливаются, новый самолет дается с трудом. У ученика явно проявляется досада и даже какая-то злоба – и на себя, и на самолет… Вспомнились слова незабвенного Рауфа Нургатовича Садыкова: «Ее люби-ить надо…»

Досада досадой, а в разговорах одно: сколько было гулянок, да с подробностями, сколько выпито, чего, как и с кем, сколько было баб, как дрался, где что добыть, достать, пробить… апломб…

Каков человек, таков и пилот. Редко, очень редко эти оценки не совпадают. Вот почему у меня высокий уровень требовательности к человеческим качествам ученика.

Это не значит, что я переношу человеческую неприязнь, ну, неприятие взглядов, на учебный процесс. Я от этого «отстроюсь», однако, буду иметь в виду мотивацию. Один рвется в небо попорхать, другой упорно строит свой Храм, третий ищет материальную выгоду… Мое дело – учитывать эти факторы и искать, даже среди них, стимулы к росту мастерства. Мне все равно, за рубль ты летаешь или из любви к искусству, но – будь Мастером.

Я не говорю, что он плохой летчик, нет. Но – неорганизованный. Нет стержня, не видно работы над собой, раб страстей, сторонник расхожего взгляда, что все в жизни можно устроить, обойти, извернуться, что все мы грешны, что слаб человек…

Такие люди по моим наблюдениям, обычно почему-то рвутся в общественную деятельность. Они больше любят работать над коллективом, а не над собой. Там они как рыба в воде.

Наблюдаю за молодыми вторыми пилотами. Вот пришли к нам трое, все вместе. Все – сыновья летчиков. Закрепили их за мной. Летаю с ними по очереди, приглядываюсь, пытаюсь понять их устремления.

Один все время сидит за книжками. Глянул я ему через плечо – руководящие документы… скукота… Рейс так, другой. Видно, что человеку очень хочется – знать.

Другой все меж проводницами крутится. И не видный такой из себя вроде, а девчата вокруг табуном. Как где маленькая пьянка – он тут как тут. А как пилот – слабенький, посредственный.

Третий – тюлень, флегматичный, все покуривает, молчит. Этому новый самолет дается с трудом.

Летаем дальше. Тот, что за книжками – очень организован. Недаром книжки читал: технология от зубов отскакивает, Руководство знает, ограничения знает, пилотирует хоть и шероховато, но уверенно. Будут с него люди.

«Бабник»… Он и есть бабник. Когда ему учить. Через пень-колоду. И особого таланта не вижу. Куча замечаний, в элементарном. Зато папа частенько интересуется и чегой-то мне намекает…

«Тюлень» заторможен. Я знаю, что из флегматиков после упорного труда получаются добротные пилоты, с намертво въевшимися навыками; при наличии способностей, желания – и по приложении усилий к самому себе – может получиться капитан. А папа, кстати, у него – явный холерик и очень хороший пилот.

Проходит год. Читатель книг – уже кандидат на ввод; все его хвалят за серьезность и организованность. Лечу с ним в рейс – одно удовольствие. Только уж… очень серьезный человек, очень. Все силы, все помыслы – делу. Это будет фанатик. Но главное – талантливый летчик. Скоро введется капитаном.

На разборе он читает нам серьезный доклад, с достоинством садится на место… и вдруг я замечаю косой взгляд того, бабника… Молния ненависти…

Вот так. И до меня вдруг, в одну секунду, доходит то, мимо чего я всегда пролетал на светлых крыльях романтики. Страсти человеческие. Зависть. Зависть посредственности.

Флегматик стал надежным вторым пилотом и пошел переучиваться с типа на тип; говорят, нынче на «Боинге» вторым летает. Вторым. Значит, нет желания взваливать на себя лишнее. Удовлетворен второй ролью.

«Серьезный» пилот стал инструктором на Ту-204. Уважаемый всеми человек, на своем месте; Школа на нем держится, он – столп, жрец, авторитет.

Тот, что завидовал, так и завидует. Он просвистел; тянет до пенсии на старой «Тушке».

Я оглядываюсь назад. Что-то из инструкторского опыта моих учителей отложилось во мне… но мало. Надо работать и работать над собой дальше, чтобы стать уверенным инструктором. Тот опыт, что вложили в меня предыдущие поколения летчиков, начинает передаваться через меня дальше. Кто-то воспримет, кто-то отвергнет, кто-то равнодушно отвернется. А я буду среди них искать тех, кому это надо – совершенствовать мастерство.

Впереди отпущено судьбой еще десять лет полетов. Я об этом и не мечтаю, и даже не предполагаю, что судьба готовит мне такой подарок. Я на своем двадцатипятилетнем летном рубеже пытаюсь понять: ЧТО Я СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ?

Полетели с новым вторым пилотом в Норильск. Саша засумлевался насчет посадки на «пупок». Говорят (говорят!), что лучше перелететь… полоса длинная… зачем рисковать.

Да, лучше перелететь – и рабоче-крестьянскую посадку.

Я сказал: «Щас покажу». Показал. На глиссаде объяснял: вот ось, вот вертикальная скорость, вот директорные стрелки, вот движения штурвалом, вот расход тангажа для исправления отклонений, видишь – такой, не больше! Вот режим, вот на точку ниже глиссады, вертикальная в норме, сдерни-ка процентик, вот выравнивание, пла-авно малый газ, вот протяну-ул вдоль «пупка», во-во-во! – реверс включить!

Что именно «во-во-во» – я не могу объяснить словами, но в нем, в этом самом «во-во-во» и заключены вся соль, весь смак, все искусство мягкой посадки. Это миллиметровые движения, управляемые чисто интуицией; я даже не помню, что делал, только понял, что добирать в последний момент – не надо. Не надо и все. «Во-во-во» – и реверс. И все.

А можно и перелететь. И посадить по рабоче-крестьянски, об полосу. И с оловянными глазами выйти в салон пред пассажирами. В фуражке с «дубами». И они спросят проводницу: вот это и есть Ершов? Да даже если и не спросят, даже если и не поймут…

Мне не важно, пойдет ли по моим стопам очередной ученик или выберет свой путь. Но я должен показать, как ЭТО можно сделать.

Андрей Гайер таки стал пилотом-инструктором на новейшем туполевском лайнере, и дорога ему открыта дальше. Он в свое время отказался от ввода в строй капитаном на Ту-154 и объяснил мне свой мотив оригинально: «Я его уже вдоль и поперек изучил… а вот Ту-204 – это для меня». И, хоть и с небольшими приключениями, ввелся именно на этом самолете. Естественно, освоив новую машину в кратчайший срок, сам стал учить людей. Это тоже жрец и столп красноярской Школы. И уже переучился на тяжелый «Боинг», и я стопроцентно уверен: не в этом, так в следующем году будет инструктором и на нем.

Такими, именно такими людьми, классными, от Бога летчиками, талантливыми и требовательными к себе, держится Авиация.

А можно устроиться председателем общества каких-то болтунов, променяв штурвал на гибкий язык. И – те же деньги.

Так какими же мастерами держится Жизнь?