Текст книги "Откровения ездового пса"

Теория и практика

Не знаю как у кого, а у меня этот зашуганный второй пилот – летает. Старается, потеет, и пока посадки получаются. А то, что делает он это пока под диктовку – так я поначалу всем диктую. Конечно, до принятия решений ему очень далеко, может, и на всю жизнь он останется помощником и исполнителем. Моя задача – попытаться сделать из него хорошего, надежного помощника командира корабля, которому можно доверить достаточно сложные операции полета в пределах, определенных нормативами. То есть, надежный ординар.

Я не любитель ординара. За что его любить. Но сосуществовать с ним приходится. Я люблю доводить до капитанской кондиции сильного, талантливого летчика. Фигурально выражаясь, я – тот гранильщик, которому интересно обтачивать и шлифовать не бутылочное стекло. Зато, оглядываясь потом, с перевала, я увижу во мгле прошедших лет, может, не очень большой, но – ряд сверкающих украшений, дело моей души и моих рук, мой след на земле.

А годы уходят, за бортом уже 1996-й. Перевал уже пройден, и только ли мною. Уходят старые, опытные пилоты, мои коллеги, мастера. Причем, замечено не мною, что последние свои годы старые капитаны зачастую долетывают уже по инерции; налицо почивание на лаврах, снижение планки и стремление к покою. «Не трожь меня – я тебя век не трону».

И пришедшая нынешняя смена, по словам старых командиров эскадрилий и опытнейших инструкторов, в основном, ординарна: да у нас, мол, половина таких. Бутылочное стекло – крепкое, но… мутноватое. На драгоценный камень они явно не тянут. Тянут до пенсии. Перспектив роста почти нет, очередь… А старики не очень-то торопятся на пенсию.

Мне не хочется верить, что нет талантливых летчиков, и, хотя кругом безвременье, нищета и равнодушие, я все-таки копаюсь и копаюсь, ищу в бутылочных осколках случайно сверкнувшую алмазную грань.

Все мы к старости деградируем, то есть, теряем реакцию, силу, выносливость, любознательность, стремление к новому. И я не исключение: поддаюсь лени, живу старым багажом, эксплуатирую нажитый годами опыт, использую в работе десяток-другой затверженных раз и навсегда приемов.

Но пассажиру наплевать, расту я над собой или же застыл в развитии – лишь бы довез благополучно. И я довезу, уж не сумлевайтесь. А что касается глубины знаний и других профессиональных качеств, долженствующих обеспечить ту безопасность полета, то у меня об этом сложилось определенное мнение.

У нас в летной конторе на стене висит затертый стенд, на котором, в увеличенном виде, чтоб любому видеть без очков, расписана, с графиками и формулами, теория причин грубых посадок. Это – творение больших авиационных теоретиков.

Они сводят все к простому, любому летчику понятному объяснению. Вот смотрите: это так потому, что – интеграл. Потом формула. Потом график. Потом много-много слов. Потом вывод: Волга впадает в Каспийское море. Сводится этот вывод к общим словам: чтобы не допустить грубой посадки, необходимо стабилизировать все параметры захода на посадку еще до пролета дальнего привода. А если кто пожелает после высоты принятия решения сесть точно на знаки, то это, мол, требует повышенного внимания.

Так ведь – все посадки, в любых условиях, требуют этого самого повышенного внимания. Спасибо еще, что не приводится на этом затертом пилотскими спинами стенде график зависимости уровня внимания пилота от величины его зарплаты.

Они там думают, что пилот не знает правил, не усвоил теорию и прочее. А пилот – будьте уверены – знает. В части касающейся. Только тот пилот, что производит грубую посадку – либо не умеет распорядиться теорией и приложить ее к реальному полету, либо вынужден по ряду причин, зачастую связанных с добычей денег помимо зарплаты, рисковать, нарушать правила и вводить самолет в такое положение, при котором избежать грубой посадки уже не удается.

Объяснение скорее психологическое, и при чем тут интеграл.

Ну, знает мой второй пилот интеграл, у него высшее инженерное образование, а что толку. Он им распорядиться не может, у него каша в мозгу, а опыта, позволяющего расставить приоритеты и выбросить лишнее, у него нет. Зато давит пресс своей непопулярности среди капитанов и начальников.

Нередко получается так, что система инженерных знаний не дает летчику в воздухе мыслить самостоятельно. Тут интегралы и формулы не помогают, а скорее мешают. И я прихожу к выводу, что безопасность полетов больше зависит не столько от объема знаний летчика, а большею частью от каких-то других, не столь конкретно, значками и цифрами выражаемых профессиональных качеств. И эти, не выражаемые значками и формулами качества либо у человека есть, либо еще не сформировались.

Хотя… совсем недавно откровением для меня стало признание одного старого пилота в том, что у него, и по его словам, у многих других, да почти что у большинства – мышление «цифровое». А мое гуманитарное, мол, это – аномалия.

Разговор идет об опытных летчиках, с налетом несколько тысяч часов.

Ну а мне-то что делать? Как научить летать на Ту-154 человека, имеющего уже за плечами несколько тысяч часов налета? Как я сам-то летаю много лет? Я интегралов не знаю, мне было лень кончать ХАИ, и я бросил… скукота. И, в лености своей, научился из массы информации выбирать самое уж очевидное, а чего не понимал – обставлял табу. Низьзя. Не лезь. Убьет.

Это, конечно, ремесло. Но как же тогда я в ремесле достиг высот искусства? Я ведь абсолютно объективно осознаю свою силу как пилот, инструктор. И мои товарищи могут это подтвердить.

Красноярская школа старых летчиков привила и мне, и моим товарищам здравый смысл. Ведь в любом деле есть масса таких любителей, фанатиков, так глубоко интересующихся, так проникающих, так расчленяющих это дело на атомы, электроны и звездную пыль – что они это самое дело гробят и топят в пене так называемой теории. Сколько простых, доступных учебников нам приходилось видеть? Сколько доходчивых авторов сумело донести суть теории до массовой аудитории без обязательных кружев и пены?

А пену надо сдувать. И я пытаюсь доводить своим ученикам теорию до понятия «на пальцах». А основное внимание уделять простым как мычание правилам.

Вдолби троечнику, что чем ближе к земле, тем точнее и тоньше должно быть пилотирование, тем трепетнее и мельче управляющие движения, и, Боже упаси, не раскачивать. Нельзя раскачивать у земли. Долби и пори, пори и долби, и показывай, показывай руками, и снова долби. Чтоб убедился, вызубрил… и позавидовал, глядя, как ЭТО на самом деле получается у мастера.

Лучше потерять жену, чем скорость на развороте. Это было вдолблено, без интегралов, еще в 20-е годы, раз и навсегда, всем пилотам – и действует поныне, и на все времена, пока самолет летает на углах атаки. Так вдолби же, вдобавок, ученику, что лучше уж самому повеситься и раскачиваться в петле, чем раскачивать тангаж перед землей. Настращать, чтоб держал глиссаду железно, до рефлекса.

Вон Филаретыч мой, я не думаю, чтобы он знал все тонкости тех скачков уплотнения на скоростном крыле, но когда число «М» подходит к 0,86, к пределу – он орет. Он вызубрил: это смертельная опасность! И пусть она на этой цифре еще не смертельная – пусть орет! Никому не хочется измерять своей шкурой, сколько осталось сотых, тысячных, до смертельного броска, до затягивания в пикирование.

Это простые истины, аксиомы, постулаты, это те «три кита», на которых держится полет.

А вот до каких тонкостей можно дойти в практическом применении тех затверженных способов.

Садились из Норильска; подходил холодный фронт, и ветер на кругу в Емельянове был 15 метров, а у земли пока давали пять. Но опыт подсказывал, что надо ожидать хорошей болтанки и сдвига ветра; мало того – ветер усиливается весьма стремительно, и те данные, что дает циркуляр АТИС, устаревают через несколько минут. Так что, где дают пять, жди к моменту приземления все 15, порывы 20.

Так оно и было. Второй пилот благоразумно отказался от посадки, и я с благодарностью взялся сам. До высоты принятия решения мы все ждали сдвига ветра, но сдвинуло по закону подлости перед самым торцом, и машину стало корчить непосредственно перед, и в самом процессе выравнивания. Но тут уж сработал закон инерции: корчи, не корчи, а центр тяжести машины как шел по строго выдерживаемой мною траектории по оси ВПП, так и продолжал идти, строго по оси и строго в торец, и я траекторию держал строго.

Условия были такие: жара плюс 33, посадочная масса 65 тонн, легкая машина, да задняя центровка. Несмотря на малую массу, из-за жары режим на глиссаде пришлось установить 85-86, но скорость только-только держалась 270 – такая, которую требовалось держать для упреждения возможного сдвига ветра. К торцу он и сдвинулся: скорость прыгнула до 290, пришлось, выворачивая плечи для исправления резкого крена, сдернуть до 84, потом 82; подплыл торец, я выровнял машину сложным движением вправо-влево-вправо-влево и колонкой на себя, потом чуть от себя, чтоб зафиксировать тангаж, заодно громко скомандовал «Малый газ», удержал от взбрыка… пониже, пониже… замерла… Выждал пресловутые секунды, чуть добрал, но в этот момент чуть поддуло. Не зацепились. Выждал еще. Раскаленная полоса «держала», хвост все не опускался… но не вечно же… Еще чуть добрал, но в эту секунду снова поддуло и стало корчить. Знаки ушли под крыло; машина заводила носом из стороны в сторону, как бы принюхиваясь, куда приткнуться; я чуть исправлял крены штурвалом, строго сохраняя, блюдя посадочное положение. Когда стало ясно, что сейчас упадем, я успел заметить вдобавок, что меня стаскивает вправо, но нос в то же время идет влево. Упредив нарождающийся крен, добрал еще раз, длинным движением колонки. И – зацепились, причем, без малейшей боковой нагрузки на шасси.

Каких размеров достигала амплитуда вышеописанных колебаний, можно судить по тому, что я как шел по оси, так и сел на ось. Но – существенная оговорка: если бы сажал второй пилот, то колебания бы развились, и мягкая посадка могла бы осуществиться лишь по счастливой случайности. Я же действовал строго целенаправленно: на образцовую, показательную мягкую посадку в условиях болтанки и сдвига, на жесткий бетон, в жару, с задней центровкой. Что же касается описанных нюансов, то они доступны восприятию только очень опытного пилота, совершенно свободного от напряжения при выдерживании технических параметров и полностью занятого выполнением поставленной учебной задачи.

Я пишу об этом без эмоций. Мои выстраданные опыт и мастерство позволяют такую задачу решить. Жаль только, что, столь растянутые во времени и столь насыщенные для меня событиями, эти секунды промелькнут для второго пилота одним судорожным мгновением. Он весь под влиянием переживаний сложной посадки. Да даже… он, скорее, и не поймет сложностей этой посадки. И это закономерно. Надеюсь, может, даст Бог – я со временем сумею научить его видеть эти нюансы, предвидеть сложности.

А опытный старый капитан, прочитав эти строчки, ухмыльнется: ну что ты расщебетался… обычная рабочая посадка, когда руки сами сделали свое дело.

Вот в том и отличие инструкторского мышления. Для меня эта посадка стала тем счастливым случаем, когда я полностью и без суеты отдавал отчет в каждом движении самолета и своих рук. Я должен в этом хорошо разбираться и учить людей.

Анализируя полеты, весной и осенью нынешнего 1996 года, я спокойно убеждаюсь: стабильное, полет в полет, мастерство. Все, о чем я мечтал, едва пробившись в авиацию, самые, казалось бы, несбыточные грезы, упования – авось выиграет мой билет, – все это сбылось. Своим горбом.

Все это выстрадано. Даже страшно вспоминать порой, сколько пришлось вытерпеть. Сейчас вспоминается только самое яркое, хорошее, удачи, радости… а было-то всяко.

Но я себя реализовал.

Может, это и есть счастье.

Ну что далеко ходить. На днях слетали в Комсомольск. Филаретыч воевал с навигационным комплексом: отказала ДИСС, отказал РСБН, пришлось лететь по АРК, как на Ли-2; да еще помогал локатор: хоть угол сноса определить, да Байкал мимо не проскочить… Штурман таки обеспечил мне полет. Бортинженер прикрыл спину. Второй пилот наблюдал.

Я выполнил образцовый взлет ночью, участвовал в активном самолетовождении дедовскими методами, и как-то незаметно прошел весь долгий ночной полет. Снижаться пришлось пораньше из-за попутной струи и возможного обледенения. Было и обледенение, и болтанка, и попутный ветер на глиссаде, и слоистый пирог облачности почти до земли. Экипаж работал как часовой механизм. Заход получился исключительно красивый, с плавным гашением скоростей по рубежам, при попутном ветре, с углом наклона глиссады три градуса, по ПСП, без директорных стрелок, и завершился соперничающей с бабаевской, мягчайшей посадкой точно на широкие знаки. Перегрузка – единица. Сам к себе придраться не смог, изъянов никаких не нашел; лучше сесть невозможно. Учитесь же, ребята, пока я еще жив! Хороший подарок нам ко Дню Воздушного Флота.

Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела.

Ну, я им стал.

Для меня лично это понятие – мастер – означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я – практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены.

Объективно же мое мастерство подтверждается расшифровкой полетов, половину которых проводили под моим руководством и контролем вторые пилоты. Ну нет ко мне замечаний.

Все «я» да «я», скажет иной. Ну, прет из мужика…

Кстати, о достоинстве Мастера.

За годы этой, столь желаемой мною перестройки столько было пережито переходов от откровенной нищеты к видимости приличного достатка, от унизительной бедности к гордому достоинству оплаченного мастерства – и снова к нищете и унижению, – что под конец осталось одно горькое разочарование. Куда ты прешься. Был ты рабом, нищим, бессловесным… партейным пропагандистом… и остался таким же нищим. Ну – можешь орать на площадях и бить фуражкой по брусчатке. Лучшего и не жди. И определись раз и навсегда с этим своим достоинством. Всем на твое достоинство наплевать. Тут, понимаешь, богатые никак власть не поделят, с нефтью не определятся, со сферами влияния. Бедные доворовывают свои крохи. Вот и ты доворовывай. И ни-ко-му нет ни-ка-ко-го дела, до того, кем ты был тридцать лет назад и как работал над собой. И пош-шел ты… «мастер». Чего ж ты тогда – нищий?

Да, пока еще в нашей стране зарплата мастера несравнима с доходом посредника или вора.

Все «я» да «я»…

Ну а кто же – может, ты вместо меня? Дядя?

Я спокоен и удовлетворен. Мое мастерство видели многие. Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных.

Мы – хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы – старики. Дай нам хорошую пенсию – мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора.

Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт – это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию?

Наш опыт, кроме пережитых случаев и ситуаций, опирается еще и на счастливое совпадение случайностей, по которому нам повезло с плавным переходом с легких на все более тяжелые типы машин, без рывков и скачков, без революций и насилия внутри себя, эволюционно. Мы полностью успели напитаться полезными соками полетов на каждом освоенном типе, в то время как иные, прыгнув в лучшем случае с Ан-26, на котором летали в училище, сразу в кресло Ту-154, через пару лет уже… учат молодых насчет «пупка» в Норильске, который надо… просто перелетать – и вся недолга. А потом тут же – прыг за штурвал Ил-86, «Боинга» – тоже вроде как мастера… Да только жарились они на слишком горячей сковородке, а внутри-то сырые. Есть, конечно, среди них талантливые ребята, кому Богом дано легко перескакивать обязательную долгую последовательность, которым на роду написан вертикальный взлет… много ли таких? Мы же, кто еще в училище крутили петли и нюхали реальный штопор на Як-18, кто на поршнях облетал весь Союз, кто обкатан Ледовитым океаном, кто захватил турбовинтовые лайнеры… тут такой арсенал приемов, такое чутье, такой нюх… и все уходит в песок.

И вот снова идет эпопея грубых посадок. Нам, мастерам, дико смотреть на это; но это реалии сегодняшней, как у нас говорят, «полетани». Утеряны важнейшие опорные элементы школы. За бумажечками затерлось главное; и снова на моих глазах начальствующие инженер-пилоты учат молодого капитана, что если торец полосы перемещается по стеклу вверх, то это – недолет, а если вниз, то… тьфу! – это я, конечно утрирую, но оборачивается именно так. Главному чувству – чувству ТВОЕГО ПОЛЕТА, что это ТЫ ЛЕТИШЬ, а не железяка и не стрелки – этому как-то не учат. Как-то не до этого. Голы, очки, секунды… баксы, баксы… Больше все объясняют формулами. Без формул оно несолидно как-то.

Старейший наш Капитан, Павел Константинович Шапошников, пролетал сорок лет и сроду не помнит ни одной формулы, не видел того интеграла и с трудом представляет пресловутый коэффициент подъемной силы, а уж с психологом как воюет на медкомиссии… Но грубых посадок у него сроду не было. Потому что он ЛЮБИЛ ПРИТЕРЕТЬ ЕЕ! А грубо садятся, по моим наблюдениям, большею частью, именно пилоты с высшим авиационным образованием. Это так потому, что – интеграл. И еще: большею частью грубые посадки происходят за границей, там, где добываются доллары.

Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное – приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом – это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов.

Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154.

Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта.

Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих «сбалансированных взлетных дистанциях» параметрах «D» и «R», с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т д. и т п.

Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики – не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном – этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться – так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом. И врубались! И я раз и навсегда решил для себя: при отказе двигателя на такой полосе после скорости 200 – только продолженный взлет! А уж развернуться на двух двигателях и сесть за 4 минуты, даже с пожаром на борту – к этому я готов. А старики и вообще говорят: не надо нам параметров и сбалансированных дистанций – вкопайте на середине полосы сбоку столб. Это и будет рубеж: можно и взлететь, и остановиться. Да красноармейцы на своих аэродромах давно рисуют в центре полосы белый круг, по которому легко определить на разбеге-пробеге расход полосы.

То есть: я этим, рассчитанным учеными головами по графикам и таблицам рубежам – не верю. Не верю, пролетав на лайнерах больше двадцати лет. Самолеты и двигатели стареют, поверхность грязная, скорость набирается медленнее расчетной… нет, не верю.

И еще. Сколько нам долбили об отказах АБСУ (автоматической бортовой системы управления), о значении трех десятков световых табло, которыми утыкан козырек приборной доски. Есть глубокие книги, посвященные именно этой теме: отказы, роль табло, действия экипажа при загорании… Половина РЛЭ посвящена этому. Учили, знали, сдавали зачеты… потом, в практических полетах, забыли навсегда.

Действие тут одно: нажми на кнопку отключения автопилота и крути вручную. И это случается часто, и мы не задумываемся, что и почему. Отключил, крутишь штурвал, ну, выматеришься, что не вовремя кулоны не по тем проводам побежали. Перещелкнешь переключатель – глядь, опять заработало. Ничего там страшного нет, и без этой АБСУ самолет врукопашную летит надежно, а тем более, заходит на посадку.

А сколько графиков посвящено часовому и километровому расходу топлива… «Крэйсерские» графики. На фиг бы они когда-либо кому были нужны. Кило лишней бумаги. Экономия же топлива, реальная, ощутимая, тоннами, опирается совсем на другие знания и опыт.

Оборачивается так, что для реального полета надо-то всего несколько десятков страниц. Но… это было бы несолидно. Столько людей трудилось. Кроме того… копнет прокурор если что – а нам, создателям документа, на задницу обтекатель. Кроме того, тут очень в большой степени присутствует политика, дело грязное, заставляющее иной раз создателей документа идти на сделку с совестью. Но эта тема ближе летчикам-испытателям, они варятся в этом котле; я им, честно говоря, в таких ситуациях – не завидую.

И весь груз этих, никому не нужных, написанных для прокурора, графиков, ограничений, рекомендаций по действиям при несуществующих и не подтвердившихся в жизни ситуациях, при загораниях табло, даже при «несигнализируемых» отказах, – все это должен был наизусть знать – и сдавать по этому хламу экзамены – средний летчик. И как же не накопиться массе ординара, когда этой массе преподаватели ненавязчиво, но упорно вдалбливали: вы, ребята, мягко говоря, неграмотный народ, а рветесь на такую сложную машину. Сложный, очень сложный самолет! Бойтесь его! Учите! Учите и запоминайте!

А реальная жизнь в полетах открывала нам глаза: да… макулатура все это.

Вот так вся наша страна трудилась, переводя время в дугу. И оказалась. И пришла.

Редко какой талантливый капитан потом, в полетах, говаривал второму пилоту, что ЕЕ ЛЮБИТЬ НАДО!

Большей частью эти труды по зазубриванию информации, долженствующей пригодиться исполнителю в экстремальных условиях, когда думать некогда, считать графики некогда, а надо прыгать, – эти труды не нужны, не помогут… а мозги зас… засоряют. Летчику же в воздухе нужна чистая извилина. И простейшая рекомендация, типа, если какое-то там, в воздухе, табло у тебя загорелось на козырьке – да пусть все загорятся – действие одно: нажми красную кнопку и крути дальше вручную.

Это не только мой, это общий опыт, опыт полетов множества людей на Ту-154.

А вот как рулить по гололеду, с задней центровкой, при боковом ветре, в поземке, ночью, между стоянок, под уклон, рядом со стеклами вокзала, да еще под команду диспетчера, типа, вы там на повороте не газуйте сильно – этого в РЛЭ нет. Да и нигде нет. И не будет. Чтобы все это просчитать уложить в графики и порекомендовать, никаких интегралов не хватит. Тут работает извилина на седалище.

Это я к тому, что теория без практики таки мертва. Но и практика набила себе немало шишек. И неплохо было бы теоретикам, учитывая опыт летчиков, придвинуться поближе к реальному полету, а практикам – думать наперед и учиться считать, используя знания той теории, что поближе к полетам.

Где та золотая середина применения теории к практике, я для себя как-то решил, и не прогадал. Тут, конечно, у всех по-разному. Для меня она ближе к средней школе, для иных, высоколобых – льнет к докторской диссертации, а для нескольких тысяч летчиков – пусть ищут сами.

Но нюансы практического полета выпрессовались все-таки под моей пилотской задницей.