Электронная библиотека » Владимир Андриенко » » онлайн чтение - страница 16


  • Текст добавлен: 30 января 2015, 19:24


Автор книги: Владимир Андриенко


Жанр: Военное дело; спецслужбы, Публицистика


Возрастные ограничения: +12

сообщить о неприемлемом содержимом

Текущая страница: 16 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

Шрифт:
- 100% +
§ 3. Ледокол Балтийского моря «Царь Михаил Федорович» («Волынец»)

Разработка технических условий ледокола для Балтийского моря началась не позднее второй половины 1910 г. Сохранились сведения о заседании Технического совета МТиП 26 ноября, где было решено взять за основу будущего ледокола тип «Тармо». Совет постановил: запросить от русских судостроительных заводов проект ледокола такого типа в 2 вариантах: 1) по спецификации и типу «Тармо» с сохранением всех размеров (т. е. проектировать ледокол, подобный финскому), 2) по типу «Тармо» с увеличением ширины судна (по ГВЛ) до 50 футов <15,2 м> или примерно на 1,0 м,[127]127
  Наибольшая ширина «Тармо» составляла 14,33, а ширина по ватерлинии (ГВЛ) – 14,02 м.


[Закрыть]
с такими усилениями по корпусу и механизмам, чтобы прочность корпуса и эффективность ледокола во льдах была не менее, чем у «Тармо» {302}302
  РГАВМФ, ф. 404, оп. 1, д. 5951. л. 48.


[Закрыть]
.

На конкурс вызвали все более или менее крупные частные судостроительные заводы страны (Балтийский, Путиловский, Невский, Крейтона, Ланге, Николаевский и Беллино-Фендерих). Кроме того, по докладу министра торговли и промышленности было разрешено обратиться также к Адмиралтейскому заводу Морского ведомства и английскому заводу Армстронга. Английская фирма привлекалась к конкурсу исключительно для сравнения цен на постройку в отечественных предприятиях и иностранных.

В середине января 1911 г. условия поставки отправили на все названные заводы, которые через 2 месяца представили свои проработки. Технический совет МТиП внимательно рассмотрел поступившие предложения. Цены российских предприятий на постройку ледокола по второму варианту оказались очень высокими – от 1,21 до 1,86 млн руб.[128]128
  Самые высокие цены назвали Балтийский и Адмиралтейский заводы, а самую низкую – Путиловская верфь.


[Закрыть]
Англичане оценили постройку ледокола в 667 тыс. руб. (без пошлины и стоимости доставки) {303}303
  Там же, л. 123.


[Закрыть]
.

В результате объявили новую «конкуренцию» на поставку ледокола, на этот раз с привлечением не только отечественных, но и иностранных предприятий, имевших опыт строительства ледоколов, в том числе германских заводов «Говальсверке» (Киль), «Вулкан» (Штеттин) и «Шихау»; датского «Бурмейстер и Вайн», шведского в Гётеборге и заводов английских фирм Армстронга и Сван Хунтера.

В первой половине февраля 1912 г. бóльшая часть заводов прислала свои предложения. Однако к этому времени требования портовиков к новому ледоколу серьезно изменились. Предполагалось строить ледокол «американского типа» с 3 машинами и винтами, в том числе 1 носовым винтом и машиной. Причем все паровые машины должны были устанавливаться одинаковыми, длительной мощностью по 1500 л.с. каждая. Изменились и основные размерения корпуса: не удовлетворяясь увеличением ширины нового судна до 15,20 м, портовики потребовали проработки варианта ледокола шириной до 16,76 м {304}304
  Там же, л. 123 А.


[Закрыть]
.

Такие изменения были внесены после исследований 3 наиболее мощных балтийских ледоколов – «Ермак», «Петр Великий» и «Тармо» «с целью выявления влияния на ледовые качества носового винта, мощности машин, балластировки ледокола <наличия и размещения балластных цистерн. – В. А.> и проч., а также влияние ширины ледокола и числа винтов на ширину канала за ледоколом и заполнения его разбитым льдом», с учетом проведенных зимой 1912 г. ледовых испытаний ледокола «Петр Великий» и сравнительных ходовых ледовых испытаний его и подобного ему по конструкции финского ледокола «Тармо»[129]129
  Об этих испытаниях рассказано выше в главе «Балтийские американцы».


[Закрыть]
{305}305
  Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 24.


[Закрыть]
.

Профессор Б. Н. Кандиба (составитель обзора «Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг.») писал, что «из материалов, собранных о работе всех ледоколов Балтийского моря, носовой винт является весьма ценным и незаменимым органом ледокола при работе в торосах или нагромождениях, образуемых из отдельных надвигающихся друг на друга льдин, причем толщина этих нагромождений достигает нескольких десятков футов. Действием носового винта при переднем ходе ледокола увлекается под его корпус сильная струя воды вместе с отдельными льдинами тороса. При более устойчивом торосе приходится давать носовому винту задний ход при переднем ходе кормовых винтов. При этом на торосе пускается носовым винтом сильная струя, разбивающая торос на части, которые затем при переднем ходе носового винта втягиваются под корпус судна. По собранным данным выяснилось, что были случаи, когда ледокол „Тармо“ при мощности своих машин лишь в 4000 HP, благодаря носовому винту, проходил через торосы, которые не мог пройти ледокол „Ермак“, несмотря на его большую мощность в 7500 HP, по причине отсутствия в нем винта носового… Далее было установлено, что в случае необходимости произвести небольшое… <на 1,5–3 м. – В. А.> уширение пробитого ледоколом канала в сплошном льду, ледокол, не имеющий носового винта, отбивается льдом в канал; при наличии же носового винта работой последнего нос ледокола прижимается ко льду и уширение канала на упомянутую величину достигается легко…» {306}306
  Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 202–203.


[Закрыть]
.

Исследуя влияние числа кормовых винтов на длину свободной ото льда полосы канала за ледоколом, комиссия МТиП провела опыты на «Ермаке», которые показали, что при работе одного среднего винта за ледоколом остается почти совершенно свободная от битого льда полоса длиной около 300 м, позади которой отбитые к бокам канала льдины вновь распространяются по всей ширине канала; при действии 2 боковых винтов свободная от отбитого льда длина канала достигает уже 500–600 м, причем действие среднего винта в придачу к 2 бортовым «не имеет заметного влияния на изменение этой длины».

Отмечалось, что «указанное обстоятельство имеет значение при следовании за ледоколами судов со слабым корпусом, так как, следуя непосредственно за ледоколом, они имеют возможность двигаться в канале более свободно от разбитого льда».

Разбираясь с влиянием балластных цистерн на ледопроходимость, комиссия пришла к выводу о необходимости иметь на ледоколе как диферентные, так и креновые цистерны.

Ширина канала чистой воды, по мнению членов комиссии, даже для ледоколов с «различным миделевым очертанием» ненамного превышала ширину ледокола, т. е. «для безопасного следования судов за ледоколами ширина последних должна быть не менее ширины проводимых судов».

Наконец, опыты, проведенные комиссией на рейде в Гангэ с ледоколом Рижского порта «Петр Великий» и финляндским ледоколом «Тармо», показали, что скорость движения ледокола в торосах при примерно одинаковых прочих условиях «возрастает с увеличением отношения мощности ледокола к водоизмещению» {307}307
  Там же. С. 202–204.


[Закрыть]
.

На основании собранных данных Техническая комиссия МТиП выработала новые (измененные) условия для постройки ледокола для Балтийского моря. Через 2 года, согласно этим условиям, в Англии заказали ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», что, кстати, позволяло русским специалистам считать балтийский ледокол типовым.

Новые требования МТиП разослало всем 17 предприятиям 8 июля 1912 г. с жестким требованием ответа в недельный срок! Не все заводы смогли так оперативно отреагировать на предлагаемые изменения, а фирмы Армстронга и Шихау просто отказались этим заниматься (что неудивительно для судостроителей, буквально заваленных крупными военными заказами).

Согласились с изменениями и представили свои предложения (дополнительный чертеж и спецификацию) 5 предприятий: русские Невский, Николаевский, Путиловский заводы и германские «Говальдсверке» и «Вулкан».

Наиболее приемлемые условия предложил «Вулкан», и в результате решено было строить ледокол в Штеттине. «Это оправдывается тем, – пояснял „широкой публике“ корреспондент „Кронштадтского вестника“, – что сооружение ледокола за границей обходится на 75–80 % дешевле, чем в России» {308}308
  Кронштадтский вестник. 1912, 18 декабря.


[Закрыть]
. Совет министров одобрил этот выбор и разрешил передать заказ немецкой фирме. В соответствии с заключенным в марте 1913 г. «Договором на поставку ледокола для Балтийского моря» цена готового судна составила 948 тыс. руб. {309}309
  Договор на поставку ледокола для Балтийского моря. СПб., 1913.


[Закрыть]
. С учитом стоимости запасных частей и доставки судна в Петербург общая стоимость ледокола оказалась более 970 тыс. руб. {310}310
  Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 205.


[Закрыть]
.

Мощность 3 паровых машин «ледокола для Балтийского моря» должна была быть не менее 4500 л.с., запас угля – 420 т, осадка – 5,71–5,94 м. Позднее ширину будущего судна увеличили еще на 0,6 м, так что она превысила 17 м. [табл. 22]

Рассмотрением детальных чертежей на заводе занимались инженеры А. В. Ососов и Р. М. Ловягин. С началом постройки судна и созданием механизмов ОТП командировал в Германию старшего механика ледокола Огрина,[130]130
  Бывший 2-й механик ледокола «Ермак».


[Закрыть]
а затем и командира – отставного контр-адмирала Григория Федоровича Гагмана {311}311
  РГИА, ф. 95, оп. 10, д. 799, л.51, 61.


[Закрыть]
.

О названии для будущего судна побеспокоились заранее, еще до окончательного решения о строительстве. «По случаю 300-летнего юбилея царствования Дома Романовых стал он „Царь Михаил Федорович“. Высочайшее соизволение по этому поводу последовало 14 января 1913 г.» {312}312
  Русское судоходство. 1913 № 3 С. 53; РГИА, ф. 95, оп. 10, д. 799.


[Закрыть]
.

Германские судостроители работали четко и быстро, выдерживая контрактные сроки. В середине декабря 1913 г. новый ледокол уже выходил в Балтийское море на испытания, а в мае пришел в Петербург. Здесь на Неве на судне подняли флаг МТиП.[131]131
  Флаг МТиП представлял собой белое полотнище, в крыже которого (в левом верхнем углу) помещался прямоугольник с 3 полосами русского национального флага (белой – синей – красной); на белом полотне в правом нижнем углу находилась «портовая эмблема»: 2 скрещенных якоря синего цвета.


[Закрыть]
Ледокол «Царь Михаил Федорович» вступил в эксплуатацию.[132]132
  В июле новый ледокол выполнил первое задание МТиП – отбуксировал стоявший на ремонте «Ермак» из Ревеля в Кронштадт.


[Закрыть]

19 июля 1914 г. началась война с Германией! Задержись постройка на 2–3 месяца, не было бы в истории отечественного флота этого ледокола. [рис. 110]

Впоследствии, рассказывая историю ледокола, исследователи писали, что «с вступлением в строй корабль стал совершеннейшим в техническом отношении своего времени ледоколом в мире» {313}313
  Буклет морского музея в Таллине.


[Закрыть]
.

По архитектуре ледокол «Царь Михаил Федорович» представлял собой гладкопалубное судно с 2 палубами (верхняя и нижняя) и платформами в оконечностях корпуса. По силуэту ледокол с 2 наклонными трубами и мачтами напоминал финские «Сампо» и «Тармо», но отличался более развитыми надстройками. [рис. 111]; [рис. 112]

«Очертание корпуса <этого ледокола. – В. А.>, – отмечал Сухоруков, – было ближе к „Ермаку“, чем к „Петру Великому“. Скула (переход от днищевой линии к бортовой) большего радиуса, чем у „Ермака“, шпангоуты более криволинейные; в носовой части они несколько полнее, а в кормовой части острее по сравнению с этим ледоколом. Угол наклона форштевня 24°, наклон бортов в районе соприкосновения корпуса со льдом 17–19°».

Продольные переборки и 8 поперечных переборок поставили от второго дна до главной палубы {314}314
  Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись Л. 25.


[Закрыть]
. Водонепроницаемые двери, устроенные в переборках, и водонепроницаемые клинкеты можно закрывать и открывать с палубы.[133]133
  Такое устройство дает возможность изолировать отделение в корпусе, получившее пробоину, путем закрытия сверху соответстветствующих дверей, внизу часто недоступных вследствие поступления воды.


[Закрыть]
Двойное дно проходило по всей длине судна и разделялось на 4 отдельные цистерны, из которых 2 средние разделены вертикальным водонепроницаемым кильсоном.

Судно строилось под наблюдением представителя французского классификационного общества «Бюро Веритас». Все движущиеся части машин были изготовлены прочнее на 35 %, чем предусматривалось правилами Бюро, дейдвудные валы – на 60 %, а остальные валы – не менее чем на 35 %. Каждый винт с 4 лопастями из никелевой стали; лопасти были съемные, на винтах (для замены отдельных лопастей, сломанных при работе во льду).

Кроме балластных цистерн в носовой и кормовой частях судна, имелись балластные цистерны вдоль бортов судна, причем в течение 10 мин. вся вода из цистерн одного борта могла быть перекачана в цистерны другого борта.

Форштевень и ахтерштевень из литой стали V-образного сечения, со шпунтом для листов обшивки.

Шпангоуты в средней части судна были поставлены на расстоянии 450–500, а в носу и корме сближены до 400 мм; они сделаны из углобульбовой стали 220 х 85 х 10,5 мм.

Бимсы изготовили из швеллерной стали размером 260 х 95 х 12,5 х 16 мм и установили через шпангоут.

По ватерлинии судна шел ледяной пояс шириной 2,06 м, толщиной 24 в середине и 24,5–25 мм в кормовой и носовой частях. Толщина остальных листов обшивки 11,0–21,0 мм. Листы ледяной обшивки соединялись вгладь на внутренних планках. [рис. 113]

Как конструкция корпуса, так и устройство ледокола были тщательно продуманы. Так, буксирное приспособление снабдили паровой лебедкой, действующей автоматически (как на ледоколе «Ермак»). «Судно, ведомое на буксире, при столкновении с льдиной вызывает мгновенное значительное увеличение усилия в буксирном тросе, и последний мог бы быть разорван, но благодаря особому устройству лебедки трос с барабана отпускается до установления в тросе нормального усилия; при уменьшении усилия ниже нормального трос вновь наматывается на барабан».

Электрический брашпиль поднимал якорь со скоростью не менее 10 м/мин. Ледокол был оборудован якорями Холла, втягивающимися в клюзы, и еще 2 ледяными якорями, как на «Ермаке» и «Тармо».

Спасательная помпа производительностью 700 т/ч могла выкачивать воду как из всех отделений ледокола, так из другого судна, получившего пробоину. К помпе прилагались 20 шлангов длиной по 4,1 м и диаметром 125 мм. Кроме того, была пожарная помпа, работающая от электродвигателя в 60 сил.

Мощность 3 паровых машин тройного расширения на приемных испытаниях составила 5200 л.с., а наибольшая с применением искусственного дутья – 6000 л.с. В связи с необходимостью часто менять передний ход на задний и обратно перемена хода главных машин производилась с помощью особого парового механизма (была возможность выполнять эту операцию и вручную).

Машины снабжались паром от 6 котлов с нагревательной поверхностью 1280 м; рабочее давление пара 12,7 атмосфер. Котлы были установлены с уклоном на нос около 2°. Это было сделано для некоторого уменьшения их наклона в корму при наползании на лед носовой части корпуса.

Ледокол был оборудован опреснителем производительностью в 30 т/сутки, паровым отоплением и электрическим освещением, а также радиостанцией (беспроволочным телеграфом, как говорили тогда) {315}315
  Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. C. 205–207.


[Закрыть]
. [рис. 114]


Таблица 22


Рис. 110. Ледокол «Царь Михаил Федорович»; схема: а) продольный разрез; б) палуба


Рис. 111. Ледокол «Царь Михаил Федорович» на стапеле


Рис. 112. Ледокол «Царь Михаил Федорович» после спуска на воду


Рис. 113. Ледокол «Царь Михаил Федорович», сечение по миделю


Рис. 114. Ледокол «Волынец» (бывш. «Царь Михаил Федорович»)

V. Ледовые суда, созданные по военной программе 1912 г.
§ 1. «Ревельские ледоколы» «Торос» и «Войма»

Несмотря на необходимость ледоколов для обеспечения деятельности Балтийского флота, Морское ведомство России в период 1905–1914 гг. не собиралось создавать собственный ледокольный флот. После окончания Русско-японской войны были построены лишь 2 небольших портовых ледокола («Силач» и «Геркулес»).

В феврале 1910 г. Совет министров утвердил десятилетнюю программу по развитию армии и флота. Вскоре по политическим и экономическим соображениям флотскую часть этой программы изменили. В 1911 г. была разработана программа усиленного судостроения Балтийского флота на 1911–1915 гг. или пятилетняя программа. После рассмотрения в Совете министров и Государственной думе программа была несколько сдвинута по срокам и ограничивалась 1912–1916 гг.[134]134
  «Программа спешного усиления Балтийского флота на 1912–1916 гг.».


[Закрыть]
Летом 1912 г. ее утвердил Николай II [135]135
  Закон о выполнении этой программы был подписан императором 23 июня 1913 г.


[Закрыть]
{316}316
  Шацилло К. Ф. Русский империализм и развитие флота. М.: Наука, 1968.


[Закрыть]
. В окончательном виде в ней предусматривалась постройка 4 линейных крейсеров типа «Измаил», 4 легких крейсеров типа «Светлана», 36 эскадренных миноносцев типа «Новик» и 12 подводных лодок типа «Барс» для Балтийского моря {317}317
  История отечественного судостроения. Т. III. Судостроение в начале XX в. СПб., 1995.


[Закрыть]
.

На фоне грандиозного и очень дорогостоящего замысла как-то стушевалась та часть программы, согласно которой должны были строиться вспомогательные суда для флота, необходимые для обслуживания будущих эскадр как в море, так и в военных портах. На эти цели выделялись сравнительно небольшие суммы, составившие в конечном счете, примерно около 13,5 млн руб. {318}318
  Андриенко В. Г. Ревельские ледоколы «Торос» и «Войма» // Судостроение. 2003. № 6.


[Закрыть]
.

Загруженные решением различных вопросов, связанных с предполагаемой постройкой боевых кораблей, специалисты Главного кораблестроительного управления (ГУК) не особенно торопились с разработкой конкретных заданий на суда вспомогательные. Чтобы решить, какие именно корабли надо строить и где, потребовалось примерно полтора года.

В марте 1913 г. в ГУКе состоялось заседание Техсовета Управления по рассмотрению результатов конкурса на вспомогательные суда по пятилетней программе,[136]136
  Вызов на конкурс состоялся еще в сентябре 1912 г.


[Закрыть]
затем – особое совещание, членами которого являлись руководители Балтийского флота, портов и ГУК. Намеченные к постройке суда разделили на 6 групп: 1) суда для обслуживания эскадры, 2) портовые плавучие средства, 3) тральщики, 4) вспомогательные суда артиллерийских учебных стрельб, 5) то же, для минных стрельб, 6) суда для обслуживания дивизиона подводных лодок. Отдельно рассматривались суда для обслуживания Ревель-Поркалаудской крепости [137]137
  Вскоре эта крепость стала называться крепостью Императора Петра Великого.


[Закрыть]
. В 1-ю группу входили суда для обслуживания эскадры – ледоколы и нефтяные транспорты.

Собственно ледоколов было всего 2, назывались они ревельскими или ледоколами типа «Тáрмо». Первое название объяснялось предназначением – обслуживанием Ревельского военного порта и конвоированием в этом районе легких крейсеров и эсминцев, а второе – конструкцией судна, так как в предварительном задании, составленном в 1912 г., предполагалось, что ледоколы будут строиться «для плавания круглый год на Ревельском рейде и в Финском заливе», поэтому их набор и обшивка должны выполняться по типу таковых на «Тармо» {319}319
  Там же.


[Закрыть]
.

На совещании адмирал Н. О. Эссен предложил строить более крупные и мощные морские ледоколы, предназначенные для проводки во льдах линейных кораблей-дредноутов. Впоследствии эта идея трансформировалась в постройку для Белого моря ряда морских ледоколов, в том числе ледокола «Святогор» {320}320
  Андриенко В. Г. История ледокола «Святогор» («Красин») // Судостроение. 1987. № 3.


[Закрыть]
. Однако большинство участников совещания предложение командующего Морскими силами Балтийского моря не поддержали, прийдя к выводу, что, «ввиду того, что стоимость такого ледокола <морского> превышает имеемые средства, а <подводные> образования и крепость <корпуса> линкоров допускают возможность самостоятельного плавания во льдах в западной части Финского залива», следует ограничиться 2 небольшими ледоколами типа «Тармо», предназначенными для обслуживания в том же районе новых легких крейсеров и эскадренных миноносцев. Эти ледоколы должны иметь 14-узловый ход, рельсовые дорожки на палубе для установки мин заграждения и съемные приспособления для буксировки щитов и для траления {321}321
  Андриенко В. Г. Ревельские ледоколы «Торос» и «Войма» // Судостроение. 2003. № 6.


[Закрыть]
.

На основании этого решения на отечественные и иностранные предприятия было отправлено техническое задание на проектирование такого судна. В начале февраля 1914 г. на заседании Технического совета ГУК рассматривались предварительные проекты 12 фирм. Отечественные судостроители представили варианты проекта 1-винтового ледокольного судна с мощной паровой машиной, бóльшая часть иностранных – вариант ледокола типа «Тармо» – американского типа (с носовым и кормовым винтами).

Окончательный выбор победителя конкурса делался не по типу ледокола, предложенного к постройке, а по многим параметрам, главными из которых традиционно для российского Морского министерства были наименьшая цена постройки и оптимальные технические характеристики проектируемого судна.

Наиболее приемлимым оказалось предложение германских судостроителей («Шихау»), обещавших построить оба судна за 675 тыс. руб. (без пошлины и стоимости доставки) в течение 18–20 месяцев. Чуть позднее, продолжая борьбу за заказ, фирма «Шихау» снизила и стоимость постройки до 660 тыс. руб., и сроки выполнения до 15–17 месяцев. Лучшими по техническим характеристикам были признаны проекты российского общества «Беккер и Ко» и английской верфи Сван Хунтер.

После переговоров с победителями конкурса и некоторых колебаний в ГУК решили не заказывать ледоколы за границей, а строить их в Ревеле на заводе «Беккер и Ко» {322}322
  РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д.251, л. 436.


[Закрыть]
.

Добиваясь заказа на оба ледокола, беккеровцы оперативно вносили изменения в свой проект, последовательно увеличивая водоизмещение и мощность силовой установки ледокола, обещали сократить срок постройки. В результате без увеличения стоимости каждого судна, составлявшей 990,5 тыс. руб., судостроители довели водоизмещение ледокола до 2380 т, а мощность – до 3500 л. с.

После окончательного согласования отдельных деталей проекта в начале июня 1914 г. с Обществом был подписан контракт на строительство 2 одинаковых ледоколов. Сдать ледоколы панировалось в Ревеле: первый – 10 июля, а второй – 10 сентября 1915 г.

Архитектурный вид ревельского ледокола напоминал «Тармо». Это было стальное 2-палубное судно с гладкой верхней палубой, 2-мачтовое и 2-трубное. В отличие от финского прототипа оно имело только 1 кормовой винт и 1 паровую машину.

Корпус по длине разделялся на отсеки 7 поперечными водонепроницаемыми переборками. В носу и корме находились дифферентные балластные цистерны. Кроме того, в оконечностях по бортам были предусмотрены 3 креновые цистерны. Двойное дно, простиравшееся от 30-го до 108-го шпангоута, имело высоту 0,90 м. В нем размещались 4 водяные цистерны, которые использовались для балласта и запаса пресной воды для котлов.

Литые штевни судна ниже ГВЛ имели ледокольную S-образную форму. Шпация в носовой и кормовой частях судна составляла 400, в средней части (30–122 шп.) – 450 мм.

Наружная обшивка имела 9 поясов, которые набирались из листов толщиной в средней части 10–17, а в оконечностях – 12–19 мм. Ледовый (6-й) пояс простирался по всей длине судна в районе ГВЛ, на ширину 1,90 м, в том числе на 1,40 м – ниже ватерлинии. Толщина стальных листов этого пояса составляла 25 мм в оконечностях и 22 мм в средней части корпуса. По условию контракта, крепость корпуса ледокола должна была быть такой, чтобы «ходить в гладком ледяном поле толщиной до 0,9 м без повреждений».

Все жилые помещения располагались на главной палубе. Каюты находились в корме и средней части по бортам; в носовой оконечности находились 3 помещения для матросов и кочегаров.

Силовая установка включала в себя 1 паровую машину 3-го расширения и 4 цилиндрических огнетрубных котла. Котлы располагались эшелонно в 2 котельных отделениях. Силовая установка должна была развивать мощность не менее 3 тыс. л.с., что позволяло судну идти 14-узловым ходом при состоянии моря до 4 баллов. [рис. 115]

Надстройка на верхней палубе включала в себя дежурную и штурманскую рубки и 2 мостика – большой над дежурной рубкой, крылья которой, расположенные на уровне борта, имели полурубки, и так называемый «летучий» – над штурманской рубкой. У фок-мачты устанавливалась грузовая паровая лебедка (3 т), в кормовой части – буксирное устройство с буксирной лебедкой (7,5–15 т), которую можно было использовать и для грузовых операций (5 т). На отдельных шлюпбалках размещались моторный катер, спасательный вельбот, рабочая шлюпка и ял.

Ледокол имел 2 небольших грузовых трюма, рефрижераторный трюм (камеру объемом 100 м) и 2 бортовые угольные ямы, вмещавшие 180 т топлива.

Военное предназначение судна ограничивалось противоминным устройством, которое должно было монтироваться в носу, и проложенными на верхней палубе вдоль бортов рельсами для установки мин заграждения (в кормовой части эти рельсовые пути были съемными).

Экипаж судна состоял из 65 человек – 6 строевых офицеров (включая командира), 1 механика, 5 машинистов, радиста, боцмана, повара и 50 человек команды).

Предполагалось каждый ледокол снабдить спасательным насосом и 4 водолазными аппаратами.

После подписания контракта в Опытовом бассейне Морского ведомства были проведены модельные испытания типового ревельского ледокола. [рис. 116]

Ревельский завод, на стапелях которого должны были строиться оба судна, вскоре вошел в состав АО «Металургические, механические и судостроительные заводы, бывшие „Беккер и Ко“», где в значительной степени обновили устаревшее оборудование. Однако на этом заводе собирали только корпуса. Даже фор– и ахтерштевни пришлось заказывать Коломенскому заводу, а 4-лопастные гребные винты – Сормовскому. Бóльшую часть оборудования поставляли из Англии.

Такая же кооперация существовала и в изготовлении частей силовой установки. Паровые котлы строили на месте, но их днища и жаровые трубы заказали английскому заводу Данкс, дымогарные трубки – российскому Ижорскому. Английская компания «Ричардсон Уэстгарс Гартлепуль» обещала поставить главные паровые машины {323}323
  Там же, д. 568, л. 47, 88, 114.


[Закрыть]
.

В 1914 г. судостроители успели только заготовить сталь для корпусов. После начала Первой мировой войны постройка ледоколов шла очень медленно и из-за срыва поставок ни в какие контрактные сроки не укладывалась… Докладывая Николаю II в конце 1916 г. о ходе выполнения пятилетней программы строительства вспомогательных судов, морской министр сообщил, что первый ледокол типа «Тармо» будет закончен весной, а второй – летом 1917 г. {324}324
  Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1916 г. Пг., 1917.


[Закрыть]
.

Это сообщение казалось близким к истине. Несмотря на различные задержки с поставками и даже забастовку, 14 сентября 1916 г. «Ледокол № 1» спустили на воду. Наблюдал за постройкой ледоколов капитан ККИ Н. В. Чекалин[138]138
  Этот офицер был назначен наблюдать зы постройкой всех судов на заводах в Ревеле.


[Закрыть]
{325}325
  РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 700, л. 7, 24, 25, 28.


[Закрыть]
.

Недопоставки комплектующего оборудования и снабжения в 1916 г. приняли хронический характер. Часть снабжения завод вынужден был покупать, где придется, но заказанные в Англии части силовых установок заменить было невозможно. Первую машину для «Ледокола № 1» (как условно называли спущенный на воду ледокол) все-таки привезли в Россию через Архангельск. В сентябре 1916 г. заводчане обращались в Морское министерство с просьбой о скорейшей отправке из Англии второй главной машины {326}326
  Там же, л. 29.


[Закрыть]
. Судя по сохранившейся переписке о строительстве ревельских ледоколов эта машина в Россию так и не попала. Довести до готовности хотя бы первый ледокол к очередному заявленному сроку не удалось. До второй половины 1917 г. сборка его механизмов задерживалась из-за отсутствия топок котлов. К июню 1917 г. судостроители получили от Морского министерства бóльшую часть контрактной суммы – 1698 тыс. руб. (из 1981 тыс.) {327}327
  Там же, д. 1266, л. 74, 95.


[Закрыть]
. Понятно, что они не очень торопились со спуском второго ледокола, остававшегося на своем стапеле. По косвенным данным, его спустили на воду лишь в ноябре 1917 г. в связи с предстоящей эвакуацией строившихся в Ревеле судов.

Однако из-за эвакуации из Ревеля и последовавших затем драматических событий, связанных с заключением Брестского мира, в Петроград на буксире привели только «Ледокол № 1» {328}328
  Там же, д. 700, л. 29.


[Закрыть]
. Второе недостроенное судно (без паровой машины, но с установленными котлами) оказалось захваченным немцами. Они дали ему рабочее название «Ганза» («Hansa»), но в строй не ввели. В апреле 1923 г. корпус ледокола приобрели финны. Решено было достроить судно по типу «Тармо» («Tarmo»), т. е. установить не только кормовую, но и носовую машины, соответственно переделать носовую оконечность, перепланировать носовую часть корпуса. Проект реконструкции составил инженер К. А. Иогансен {329}329
  Seppo Laurell. Höyrymurtajien aika. Jyväskylä, 1992.


[Закрыть]
. Все работы выполнялись в Гельсингфорсе (Хельсинки) на заводе «Сандвикенс Шипсдока» («Sandvikens Skeppsdocka»). 15 декабря ледокол назвали «Войма» («Voima», что в переводе с финского означает «сила»). В марте 1924 г. он вступил в строй. Приобретение и достройка судна обошлись Финляндии в 17 млн марок {330}330
  Jorma Pohjanpalo. 100 vuotta Suomen talvimeren kulkua, julkaisija Merenkulkuhallitus, painatus Valtion painatuskeskus. Helsinki, 1978.


[Закрыть]
. [рис. 117]

До 1944 г. этот ледокол использовался как для гражданских, так и для военных целей (в годы Второй мировой войны был вооружен). В 1945 г. его передали СССР. Возвращенный почти через 30 лет ледокол назвали «Малыгин». [рис. 118]

Далеко не новый ледокол проработал на Балтике и в Финском заливе еще 15 лет. В 1963 г. судно отправили на металлолом.

Первый ревельский ледокол ржавел в Петроградском (затем в Ленинградском) порту, находясь на консервации 10 лет. Лишь в 1929 г. ледокол достроили на заводе им. А. Марти (ныне «Адмиралтейские верфи») в Ленинграде по первоначальному проекту. Четыре 3-топочных котла были изготовлены вновь на том же заводе. В декабре 1929 г. «Торос» (как его назвали) сдали заказчику. Работать ему пришлось не на Балтике, а в Черноморско-Азовском бассейне (порт приписки – Одесса), куда он перешел сразу после достройки. В строю «Торос» оставался до 1964 г. [рис. 119]; [рис. 120]


Страницы книги >> Предыдущая | 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Правообладателям!

Данное произведение размещено по согласованию с ООО "ЛитРес" (20% исходного текста). Если размещение книги нарушает чьи-либо права, то сообщите об этом.

Читателям!

Оплатили, но не знаете что делать дальше?


  • 0 Оценок: 0
Популярные книги за неделю


Рекомендации