Текст книги "Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе"

Немецкие зенитки в наших самолетах дыры делали громадные, безобразные. Пройти пояс стационарной зенитной обороны (а в конце войны мы летали именно над такими), это, я тебе скажу, далеко не просто. На территории Германии этих поясов было несколько. Там мы малокалиберную артиллерию и за проблему перестали считать. То, чего мы не знали, у немцев уже было.

К примеру, радиолокационное наведение зениток. Мы с этим встретились, когда начали работать по территории Германии. А встретились таким образом. Обычно, когда идешь над позициями зениток, то начинается стрельба с пристрелочных залпов, а они редко бывает, чтобы попали по нам, где-нибудь да ошибутся – то ли по высоте, то ли по скорости. Так было на Украине, так было и в Польше. А тут летишь – ни выстрела! Эти гады как передохли! Очень неприятное ощущение. Летишь и думаешь: «Да стреляй же, гад, быстрее!» Потом залп – и сразу накрытие! Причем абсолютно точно по скорости и абсолютно точно по высоте. Если шли девяткой, то обычно от этого залпа одного теряли. Хорошо, что за заход немцы успевали только один залп делать, а то все бы там остались[285]285
  www.airforce.ru


[Закрыть].

Тактические принципы. Рыцари

Давайте суммируем сказанное ветеранами.

Основным принципом тактики советской истребительной авиации был открытый бой с врагом в любых случаях. Уступает тебе враг количественно и качественно или превосходит тебя, не имеет значения – бой надо вести. В этом тактика истребителей ВВС РККА сильно отличалась от немецкой, и это отличие требует, чтобы мы дали ей название – ввели новый термин для отличия ее от немецкой тактики. Думаю, что абсолютно корректным в данном случае будет термин «рыцарская тактика». Сейчас понятие «рыцарь» искажено и чаще всего связано с ловеласом, не забывающим целовать дамам ручки и в спортивных соревнованиях открыто не использующим мошеннические приемы. Дело, разумеется, не в этом, а в боевом смысле рыцарей в армиях Средних веков. Рыцари были предназначены для того, чтобы в открытом бою сломить сопротивление противника: они наносили по противнику открытый удар и принимали на себя открытый удар противника. Когда они пробивали строй противника, то за ними устремлялись пешие воины – кнехты, – которые пленили поверженного врага, добивали его или разили бегущего врага в спины. При атаке со стороны противника кнехты укрывались за рыцарями.

Рыцарь обязан был разить всех и во всех случаях: и когда противник спереди, и когда он сзади, и когда он конный, и когда он пеший. Соответственно рыцаря и вооружали, и защищали броней. Рыцарь не мог ударить по врагу скрытно и внезапно и не мог этого не потому, что ему этого не хотелось или честь не позволяла. Честь потому и не позволяла, что рыцарь на коне виден за несколько верст, а скорость его такова, что ни подбежать внезапно, ни убежать быстро он не способен. Исходя из этой специфики, воина, предназначенного в рыцари, соответственно и обучали: драться открыто с любым противником, драться до смерти и с поля боя не бежать, пока над этим полем развевается знамя его короля. Очень строгий устав Ордена Тамплиеров, признавая неспособность кнехтов противостоять рыцарям, разрешал им бежать, если их атакует кавалерия, но рыцари Ордена Тамплиеров обязаны были сражаться в любом случае до тех пор, пока над ними развевается знамя Ордена. И только когда оно упадет (будет убит или пленен Магистр), «рыцарю можно искать спасения там, где бог поможет».[286]286
  Ф.Ф. Нестеров. Связь времен. М.: Молодая гвардия, 1980, с. 71.


[Закрыть]

Исходя из принципа рыцарства, заложенного в тактику, советских летчиков и учили открытому бою – учили использовать все фигуры простого и высшего пилотажа для выхода на позицию, с которой огнем бортового оружия можно поразить как атакуемого противника, так и того, который атакует тебя. Кого-то, как Н.Г. Голодникова, учили неплохо, кому-то, как Г.М. Рябушко, давали всего два-три учебных боя, но целевой смысл истребителя закладывался в голову каждому: какой бы силы противник ни был, а ты обязан с ним драться и победить! Поэтому, вне зависимости от количества тренировочных боев, летчики на земле изучали опыт боев в Испании и на Халхин-Голе, пытаясь запомнить и прочувствовать те приемы пилотажа, которые помогают победить. А куда денешься? Если тебе не оставляют выбора и запрещают спасаться при виде сильного врага, то единственным спасением становится знание того, как его убить.

Под рыцарскую тактику перед войной было выбрано и оружие – истребитель И-16.

Самолет рыцаря

Когда нашим маршалам и генералам разрешили после войны писать мемуары и оправдываться в причинах тяжелейших поражений, то они кроме Сталина, на которого удобно было валить вину за все, валили вину и на промышленность с конструкторами – типа, те не дали нашим славным генералам нужного оружия. А вопрос о том, что никто иной, а именно эти генералы, именно это оружие перед войной и заказывали у промышленности, сразу как-то отошел в сторону. Объясняя превосходство немцев в воздухе, наши генералы, а за ними и историки плачут, что в ВВС РККА не было современных истребителей. Вот маршал Жуков всхлипывает: «Однако промышленность все же не поспевала за требованиями времени. В количественном отношении накануне войны в авиации преобладали машины старых конструкций. Примерно 75 – 80 процентов общего числа машин по своим летно-техническим данным уступали однотипным самолетам фашистской Германии. Материальная часть новых самолетов только осваивалась, современной авиационной техникой мы успели перевооружить не более 21 процента авиационных частей»[287]287
  Г.К. Жуков. Воспоминания и размышления. М.: Издательство АПН, 1972, с. 201.


[Закрыть], – и одновременно сообщает, что, «по уточненным архивным данным, с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17 745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов».[288]288
  Там же.


[Закрыть]

При этом Жуков как-то забывает упомянуть, что немцы начали войну с СССР, имея вместе с союзниками на Восточном фронте около 4 тысяч самолетов, не объясняет, почему они, генералы, допустили, чтобы всего за 2,5 года до войны, с 1939 года, промышленность продолжала выпускать самолеты «старых конструкций», которые «уступали однотипным самолетам фашистской Германии», то есть пикирующему бомбардировщику Ю-87, начавшему поступать на вооружение Люфтваффе с 1935 года, и истребителю Ме-109, начавшему поступать на вооружение с 1936 года. Почему 14 тысяч советских самолетов, выпущенных с 1939 года, уступали немецким самолетам конструкции 1935 – 1936 годов? Почему истребитель И-16 занесен в «старые конструкции», если он выпускался почти весь 1941 год?

На самом деле вопрос не в конструкции, а в той тактике, для которой наши генералы предназначали наши самолеты, а то, что немцы в начале войны по тактике наших генералов воевать не захотели, так в этом вина не самолетов, а генералов, конструкторы же сделали именно то, что они и заказали.

В первых сборниках «Война и мы», изданных еще газетой «Дуэль», я допустил грубый ляп – назвал И-16 «конструкторским тупиком». Я был не прав, и в чем тут дело, я предоставлю рассказать знатоку технической истории Денису Сергеевичу Беспалому, который прислал свою статью в газету, когда рукопись этой книги уже была вчерне готова. Денис Сергеевич написал:

«Казалось бы, тут Ваша правота очевидна: главным козырем И-16-го была маневренность, а опыт воздушных боев середины ХХ века показал, что главными свойствами истребителя стали три «кита»: 1. Скорость; 2. Скороподъемность («вертикальный маневр»); 3. Сильное вооружение («мощный удар»), – ну о чем еще тут можно спорить? И так все ясно. Но не говорите гоп, пока, так сказать, не перепрыгнете. Если Вы интересуетесь современным развитием авиации, то не могли не заметить, что о маневренности истребителей заговорили снова («снова», значит, с 1970-х годов). Причем с таинственным видом стали говорить о какой-то «сверхманевренности». К чему бы это? И тут оказывается, что старик Поликарпов, создавая И-16, заглянул в будущее. Не буду останавливаться на перипетиях изменения тактики воздушного боя, которые реанимировали маневренность истребителя в нынешнее время, а рассмотрю лишь некоторые вопросы техники. За счет чего конструкторы 30-х обеспечивали маневренность своих самолетов?

Вот считается, что истребители Яковлева были маневреннее «мессеров», почему?

Есть, так сказать, «лобовое» решение вопроса – нагрузка на крыло (она измеряется в кг/м2) должна быть минимальной. Как это сделать? Опять-таки решение «в лоб»: сделать самолет, во-первых, полегче, а во-вторых, площадь крыла побольше. Но вот тут проблемы-то и начинаются: делаешь площадь крыла больше – вес самолета растет как на дрожжах, ведь крыло не из воздуха делается, а любая деталь что-то да весит: удлинил лонжероны, нервюры, натянул – прибил больше материала для увеличения площади крыла, и все – вес вырос! А тут еще вторая проблема: если увеличиваешь площадь крыла, то резко возрастает сопротивление воздушному потоку. Вопреки распространенному мнению, самое сильное сопротивление набегающему потоку создает именно крыло (!), а не фюзеляж. Если сделать крыло очень большим, то оно будет слишком сильно тормозить. Причем сопротивление оказывают не только передняя кромка крыла, но и сами поверхности, как бы «обтирая» воздух как наждак о дерево. Вот и пришли мы к диалектическому противоречию: маневренность – скорость. Что делать?

И Поликарпов нашел выход (давайте вспомним, что на момент своего создания И-16 был самым быстроходным истребителем). Конечно, Поликарпов не забыл ни про легкий вес своего самолета, ни про наибольшую площадь крыла при заданных условиях, но все-таки главная фишка И-16 была в другом. Любой самолет, как и всякая материальная конструкция, имеет точку, которая называется «центром масс», я надеюсь, Вы в курсе, что это такое. Но в любом самолете есть еще одна чисто специфическая, чисто самолетная точка. Она называется «аэродинамический фокус» самолета. Что это такое? Это такая точка, из которой направлен в ту или иную сторону результирующий вектор суммы всех аэродинамических сил, действующих на самолет, и называется «равнодействующая аэродинамических сил». Какой смысл имеет эта точка и этот вектор? Представим себе, что самолет можно прибить гвоздями к воздуху, как доску к стене, а потом взять его рукой в «специальном месте» и пошуровать вокруг оси-гвоздя туда-сюда, как доску, прибитую к стене одним гвоздем, можно вокруг этого гвоздя крутить рукой. Ну так вот: точка, в которой мы прибиваем самолет к воздуху своеобразным «гвоздем», – это центр масс (Ц.М.) самолета, и относительно этого центра масс самолет, так сказать, «вращается». А вот «специальное место», за которое его держит и вращает вокруг центра масс некая «рука», это и есть «аэродинамический фокус» (А.Ф.), а «рука» – это не что иное, как вектор – «равнодействующая аэродинамических сил».

Как же расположены относительно друг друга эти две точки: Ц.М. и А.Ф.? А по-разному. Тут возможны три варианта:

1. А.Ф. «впереди» Ц.М. (см. рисунок на стр. 380). Тогда самолет лететь прямо просто не может, такой самолет называется «динамически неустойчивым» и будет просто кувыркаться. Никакой летчик не сможет непосредственно им управлять, но, с другой стороны, именно такой самолет и будет сверхманевренным! Пытаться управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать железный шарик на кончике иглы. Зато такой самолет запросто сделает знаменитую «кобру Пугачева». Но как им управлять? А что, если заставить управлять таким самолетом компьютер, а летчик будет управлять этим самолетом опосредованно, шуруя джойстиком в кабине?

• – центр масс о – аэродинамический фокус.

Вот именно так сделан наш истребитель Су-27 и все машины на его базе: Су-32, Су-34, Су-35, Су-33, Су-37. Все эти самолеты являются «динамически неустойчивыми» и смогли появиться только благодаря наличию очень мощных и при этом маленьких и легких ЭВМ.

2. А.Ф. и Ц.М. «совпадают». В этом случае самолет называют «нейтральным». Управлять таким самолетом – все равно, что пытаться удерживать стальной шарик на кончике пальца, – трудно, но возможно. Не знаю, может быть, мои познания по истории авиации не совсем полные, но я знаю всего два доведенных до серийного производства «нейтральных» самолета – это И-16 и МиГ-29. Сюда еще можно добавить американские изделия фирмы «БЕЛЛ»: Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра». У них тоже А.Ф. и Ц.М. почти совпадают потому, что американские инженеры засунули двигатель у этих самолетов («Алисон» в случае с «аэрокоброй») прямо в середину корпуса, сильно сдвинув Ц.М. назад. Но, с другой стороны, насколько я знаю, «сверхманевренность» этим «американцам» изначально в качестве их свойства не закладывалась и рассматривалась скорее как помеха, а не достоинство. По крайней мере, по рассказам наших фронтовиков-летчиков, летавших на «аэрокобрах», при расстреле всего боезапаса этих истребителей у них Ц.М. смещался еще более назад, и управлять самолетом становилось еще сложнее – многие неопытные летчики не справлялись с управлением и сваливались либо в штопор, либо просто в беспорядочное падение, что служило сигналом для немецких пилотов: «У русских кончились боеприпасы», – что, безусловно, отражалось на обстановке в бою. Если бы конструкторы «аэрокобр» рассматривали маневренность своих изделий как одно из достоинств, то, скорее всего, они постарались бы устранить такой недостаток, как изменение управляемости при расходе боеприпасов, хотя я и не знаю полностью историю создания «Аэрокобры».

Кстати, западники до сих пор тужатся-тужатся создать «неустойчивый» самолет, но ни черта у них с их F-22 «Рэпторами», Х-31, «Еврофайтарами» не получается. Ну, с МиГ-29 все ясно – опять компьютеры помогают «удержать шарик на пальце», а как с И-16? А никак, приходилось нашим пилотам становиться акробатами и все это делать вручную. Вот Вы, уважаемый Юрий Игнатьевич, как-то написали, что истребителем И-16 было трудно управлять, а в чем эта трудность заключается, сказать забыли.

Неискушенный читатель может подумать, что для «шурования» ручкой управления этого самолета приходилось прикладывать недюжинную силу, так сказать, летчики-богатыри всем телом наваливались на ручку управления, чтобы хоть как-то сдвинуть ее с места. Так, что ли, было?

А как было на самом деле? А на самом деле вся сложность управления И-16 как раз и заключалась в том, что уж очень легко он реагировал на малейшее колебание ручки, так сказать, был очень чувствительным. Забыл опохмелиться перед утренним вылетом, и все, летишь, дрожа крыльями. Плохо это или хорошо? Да как сказать. Для неопытного летчика плохо, а для опытного – наоборот – хорошо.

Ну так вот, получается, что И-16 был первым в мире серийным самолетом, маневренность которого обеспечивалась не только отношением вес – площадь крыла, но и «нейтральной» конструкцией. (На самом деле, конечно, А.Ф. у И-16 был чуть-чуть сзади Ц.М., но вот именно что «чуть-чуть».)

Вторым таким самолетом стал МиГ-29, так что И-16, если и не дедушка МиГ-29, то двоюродный дедушка – это уж точно.

3. А.Ф. «сзади» Ц.М. Это, так сказать, «классика жанра» – большинство самолетов именно так и устроено. Управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать шарик на дне пиалы, т. е. сравнительно просто. И чем «заднее» А.Ф., тем глубже эта «пиала», но, с другой стороны, чем она глубже, тем сильнее ее приходится наклонять, чтобы шарик съехал вбок, то есть чем «устойчивее» самолет, тем тяжелее (в прямом смысле) им управлять. Такой самолет так и называется «динамически устойчивым».[289]289
  Дуэль, 2004, № 19, с. 5.


[Закрыть]

А вот мнение человека, который воевал на И-16. Андрей Сухоруков подробно расспросил генерал-майора Голодникова об этом самолете, и тот отозвался об «ишачке» так:

«А.С. Ваше общее впечатление об И-16?

Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки – и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

А.С. Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

А.С. А по вертикальной?

Н.Г. От типа все зависело – от двигателя. У большинства, с М-25, средне.

А.С. Бронеспинка и бронестекло были?

Н.Г. Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса. В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16 – он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она не для них была предназначена.

И-16.

А.С. Вооружение какое было?

Н.Г. Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10, 17 и 21-м типах – пулеметное. Хотя на части истребителей «Березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.

ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4 – 5-м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто. К пыли были нестойкие. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими – подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Bf-109E ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «F» или бомбардировщикам – слабы.

У 10-го типа были два крупнокалиберных «Березина», синхронизированные. Хорошие пулеметы – мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать пушки, они стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке – все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных – бронебойный, или два бронебойных – фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд – обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.

А.С. РСы на И-16 были?

Н.Г. Были. 57– и 82-мм, 57-мм – основные. Устанавливались по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57-мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, «бомберы» в разные стороны разлетались. Страшно!

А.С. Взрыватели дистанционные устанавливали?

Н.Г. В основном да.

А.С. Бомбы подвешивали?

Н.Г. У нас редко. По две 50-кг на плоскость. У нас все в основном с РСами летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РСы.

А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были?

Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра в бою повредят, и все равно домой придешь. А 63-й двигатель – это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», то есть разгонялся до максимума моментально, с 63-м в особенности. Хорошо работал на всех высотах.

А.С. Специальный форсированный режим был?

Н.Г. Нет. Просто «полный газ». Тут все от летчика зависело – как он двигатель эксплуатировать умеет: как оценить обороты умеет, как вовремя добавит газ.

А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмиту» сильно уступал?

Н.Г. Все основные типы И-16 – 10, 17, 21-го типов – по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4 и 5-го – конечно, сильнее.

А вот И-16 28 и 29-го типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в том числе и по вертикальной, «Е» «ишаку» уступал.

А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28 – 29 типов на 3000 м в среднем 440 – 460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» – это вообще что-то новенькое.

Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.

«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться – что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

А.С. Как отрывались – пикированием или на вертикаль?

Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.

А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?

Н.Г. Не врали.

А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?

Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.

С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 типа 28, 29, уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.

FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходил И-16 полностью, ну, может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39.

Bf-109G пошли уже в 1943-м, И-16 с ними боев практически не имели.

Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и 2 или 3 воздушных боя, а потом я на «харрикейн» пересел.

А.С. Николай Герасимович, каково было летать на «харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?

Н.Г. На «харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя, в принципе «харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «харрикейн», не лежала у меня к нему душа.

А.С. Маршал Зимин, он один из первых начал «харрикейны» осваивать, в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет. Не пропагандистский ли это опус?

«Харрикейн».

Н.Г. Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль крыла. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. На И-16 только рули положил, то сразу перевернулся – рывком, а этот «горбатый» очень медленный был.

Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг – разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться. Вертикальная маневренность очень плохая – толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла.

По ТТХ «харрикейн» немножко уступал «мессеру» Bf-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Bf-109F, то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.

Горел «харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.[290]290
  У самолетов тех лет только ответственные детали планера выполнялись из стали и алюминия (дюралюминия). Остальные детали были деревянными, обклеенными снаружи тонкой хлопчатобумажной тканью – перкалью.


[Закрыть]

А.С. А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

Н.Г. Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

А.С. Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

В.Ф. Голубев.

Н.Г. Конечно, на И-16, на том, что и воевал, – 28-го типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел 3 – 4 воздушных боя. Потом пересел на Р-40».

Чтобы доводы, приведенные Беспаловым и Голодниковым сделать более зримыми, давайте рассмотрим бой В.Ф. Голубева с двумя немецкими асами. Судя по описанию (три пулемета на самолете) у Голубева был И-16 старой конструкции, возможно тип 5. Догнать «мессер» эта модификация «ишачка» не могла, и Голубев заманил на себя немецких «охотников», прикинувшись подбитым и раненым. По описанию самого Голубева дело происходило так.

«На обратном маршруте пункт наблюдения передал, что нас ожидает большая группа «мессеров». Я был почти убежден, что противник, не сумев перехватить нас над целью и над линией фронта, обязательно пошлет «охотников» в район аэродрома, чтобы атаковать отставшие или поврежденные при штурмовке самолеты.

«Что же, посмотрим, кто кого перехитрит…» – сказал я себе и стал тащиться позади всей группы на высоте двухсот метров. Километров за пятнадцать до аэродрома рядом с нашей группой возникли разрывы зенитных снарядов на малой высоте, значит, где-то над лесом шастают «мессершмиты».

Прибавляю скорость, осматриваюсь. Ага, вот они! Над макушками леса, как я и предполагал, пара Ме-109F. Владимир Дмитриев тоже заметил врага и покачал крыльями. Я ответил таким же сигналом. Передачи по радио в таких случаях были мною запрещены.

Наша основная группа начала посадку, когда мне до аэродрома оставалось километров пять. Противник продолжал держаться на предельно малой высоте и дистанцию не сокращал. Итак, немец попался на крючок: считая мою пару небоеспособной, решил одновременной атакой своей пары сбить нас эффектно – над собственным аэродромом. Ну что же, такого момента я давно ждал.

Увеличиваю скорость и набираю высоту.

Вижу – задымили моторы «мессеров», переведенные на форсированный режим для быстрого сближения и атаки.

Достигнув центра аэродрома, делаю резкий, с предельной перегрузкой левый боевой разворот для выхода на встречный курс.

Вот когда пригодились десятки вариантов и расчетов на такой маневр!

Заканчиваю разворот на высоте около 500 метров, противник намного ниже меня. Он такого маневра не ждал и оказался в лобовой атаке. Оба «мессера», задрав желтые носы, пошли на меня, видимо, считая, что я без боезапаса и делаю ложную атаку. Темные трассы от двух Ме-109F точно тянутся к моему мотору. В прицеле ведущий «охотник», дистанция примерно пятьсот метров, полторы секунды осталось на все, пусть даже на жизнь. Пальцы правой руки машинально выжали общую гашетку пулеметов, и три огненные трассы молнией пронизали тонкое тело «мессершмита», мелькнувшее ниже меня метрах в пяти.

Не думая о результатах, делаю второй боевой разворот. И выше себя впереди вижу уходящего вверх единственного «мессера». Машинально подбираю ручку управления, навскидку беру упреждение и выпускаю все четыре РС-82 вдогон. Четыре черные шапки разрывов возникают за хвостом врага, но «мессер» продолжает круто уходить в высоту. Догнать невозможно.

Но вот примерно на полутора тысячах метров он делает петлю и, стреляя, несется вниз. Что это? Решил один дать бой или посмотреть на горящий самолет своего ведущего? Нет, выходит из пикирования и зачем-то лезет на вторую петлю. Сейчас дорога каждая секунда. Даю по радио команду Дмитриеву атаковать его снизу, а сам резко бросаю самолет в высоту и на третьей петле в верхней точке стреляю в немца с дистанции пятидесяти метров. Но самолет не падает, вновь уходит вниз и опять лезет вверх. Что за странные маневры? И вдруг я понял: у противника безвыходное положение – осколками «эрэсов» заклинило рули высоты в момент, когда он уходил вверх после лобовой атаки.

На выходе из четвертой петли «мессер» зацепился за макушки елок возле стоянки самолетов 3-й эскадрильи и без плоскостей пополз по снегу вблизи от аэродрома».[291]291
  В.Ф. Голубев. Во имя Ленинграда, с. 175 – 177.


[Закрыть]

Тут возникает вопрос: Голубев начал делать разворот на 180°, почему же немцы не сманеврировали, чтобы остаться у него в хвосте, ведь у них было огромное преимущество в скорости? Ответ один: они не успели среагировать. Выше Сухоруков писал, что И-16 вокруг столба может развернуться, на самом деле это, конечно, не так, но разворот на 360° он делал за 14 секунд[292]292
  К. Косминков, Д. Гринюк. Самолеты сталинских соколов, С. – Петербург: Афромузей, 1992, с. 9.


[Закрыть]. То есть прошло всего 7 секунд от начала маневра «раненого летчика», а Голубев оказался над немцами и целился в них. Теперь о лобовой атаке. Голодников так объяснил ситуацию с ними.

«А.С. Говорят, что немецкие летчики избегали лобовых атак, трусили. Это правда?

Н.Г. Нет. Не любили – так будет правильно. Лобовая – это риск, лотерея, а немцы рисковать не любили. (Поэтому и мы лобовых не любили. Лобовая атака – это почти всегда вынужденный элемент боя.)

Но, никакой трусости – только расчет. На «кобру» или Як-9Т немец в лобовую, может, и не пойдет, побоится 37-мм снаряда, а на Як-1б или Як-9 – так почти запросто. Подумай сам: если он на Bf-109G (5 огневых точек) или на FW-190 (6 огневых точек да радиальный двигатель), а против него Як-1б или Як-9 (2 огневые точки), то немец будет стремиться вести бой на лобовых (если уж не удалось атаковать внезапно), здесь у него сильное преимущество.

Я же говорил, немцы были очень расчетливые. Здесь, наоборот, нашему летчику надо лобовых избегать – тянуть немца на вертикаль.

А.С. И все-таки, Николай Герасимович, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» FW-190? По отзывам советских летчиков – хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.

Н.Г. Все правильно, истребитель сильный, на уровне, но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики.

Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он дымит, пыхтит, а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом – выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием и никак иначе.

На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно – ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?

Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» – проигрыш изначально. Скорость потерял – и все. Пока по-новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.