Текст книги "Мир чеченцев. XIX век"

В сентябре 1898 года во Владикавказе открылась первая Терская народная сельскохозяйственная выставка. На выставке демонстрировались новейшие сельскохозяйственные орудия и машины, улучшенные сорта зерновых хлебов, кукурузы, посевных трав⁶³¹. Общинный кузнец Босхоевской сельской общины, 6 участка Грозненского округа, Оку Омаев был удостоен высокой чести – награждён за изготовленные им высококачественные кузнечные изделия⁶³².

На Парижской всемирной выставке 1867 года Кавказ был представлен по преимуществу коллективно⁶³³. Дело в том, что среди населения ходил слух, что выставки устраиваются с целью выяснения благосостояния жителей, чтобы затем увеличить подати. Опасаясь этого, люди старались сделать коллективную заявку, продать организаторам выставки предметы общественного производства⁶³⁴. На Парижской всемирной выставке Кавказ был представлен фотоснимками, музыкальными инструментами, продуктами сельского хозяйства⁶³⁵. Кавказские сыры предлагали на пробу французской публике. Многие из них не нравились, тогда как некоторые сорта, имея своеобразный вкус и пикантность, удовлетворяли избалованный европейский вкус⁶³⁶. Кавказские произведения экспонировались также на Парижской выставке 1890 года. Там, на нескольких полках, были размещены изящные предметы, сделанные из дерева, альбомы с видами Кавказа, карты, фотоснимки наглядно иллюстрировавшие выставку⁶³⁷. Таким образом, о кавказских умельцах узнавали не только в России, но и за рубежом; стали налаживаться международные экономические связи, осуществлялся обмен опытом во многих производственных вопросах, рос уровень национального и личного самосознания, налаживался мирный процесс в регионе.

Во второй половине XIX столетия на Северном Кавказе наиболее развитой в промышленном отношении являлась Терская область. Численность предприятий за 20 лет с 1884 по 1903 гг. возросла с 1705 до 3985, то есть более чем в два раза. Соответственно увеличилась и численность рабочих: с 3908 до 7599 человек. Индустриальными центрами области являлись Грозненский нефтепромышленный район и Владикавказский округ с горными промыслами. По развитию промышленности, по численности рабочих Грозненский район занимал второе место на Северном Кавказе после Ростова – на – Дону и не имел себе равных в Терской области. Это был второй центр нефтяной промышленности в стране. Сравнительно глубокая капитализация Терской области и появление монополистических объединений происходило в условиях остаточных явлений, свойственных незрелым формам развития капитализма, в лице мелкотоварного производства мануфактуры. Так называемая «фабрично-заводская промышленность» в основном представляла собой паровые мельницы, кирпично-черепичные и винокуренные заводы, кустарные предприятия, на которых работало по 3–4 человека. На Тереке, как и в целом по России, имело место переплетение всех форм эволюции капитализма. Большая роль при этом принадлежала правительству. Оно инициировало и поддерживало развитие горнозаводского и нефтяного производства, имевшего большое значение в обеспечении страны жидким топливом и кредитами⁶³⁸.

3. Развитие транспортной сети

Изучение формирования северо-кавказской транспортной сети и её влияния на экономическое развитие региона подталкивает к мысли о том, насколько хрупкой и тонкой материей может быть «традиционная» экономика. Общества, существующие в сложных природных условиях, зачастую используют очень сложные механизмы для приспособления к этим условиям, «вписывания» в окружающий ландшафт. И чем сложнее механизм, тем уязвимее он по отношению к изменениям среды и любым внешним воздействиям. За любой прогресс приходится платить. В данном случае такой «платой» стал кризис «традиционной» северо-кавказской экономики, нарушение баланса экономического развития горных и равнинных районов и фактическое «выдавливание» жителей гор из системы географического разделения труда в регионе. Объективно это способствовало консервации наиболее архаичных черт северо-кавказских обществ, возникновению экономического, социального, политического и культурного раскола внутри них и, в конечном счёте, повышению конфликтности процесса интеграции Северного Кавказа в состав России⁶³⁹.

Кавказская война положила начало массовому истреблению лесных массивов. Военные неудачи заставили принять новую тактику завоевания края. С 1846 года в Чечне армия начала наступать медленно и систематично, путём прорубки просек и водворения военных поселений. Леса были вырублены, появились новые дороги, связующие главные стратегически важные для российского командования пункты. В Терской области постройке и ремонту дорог и мостов уделялось много внимания. Для царской администрации дороги были важны, прежде всего, в полицейском отношении – для быстрой переброски войск, в случае восстания населения, а также для связи с укреплениями, разбросанными на огромной территории. Дороги также являлись экономическими артериями региона. Транспортные пути позволяли расширить товарооборот с соседними губерниями и их населением. Впервые на кавказской земле начала действовать российская почтовая служба, для функционирования которой были проложены почтовые дороги. Почтовая дорога от Владикавказа до Грозного протягивалась на 101 версту и шла вдоль левого берега реки Сунжи⁶⁴⁰. На север от Грозного была проложена почтовая дорога к станице Николаевской, где она примыкала к моздокско – кизлярскому почтовому тракту. На юго – востоке от Грозного почтовая дорога, длиною в 60 вёрст, уходила на слободу Ведено⁶⁴¹. Одна из самых крупных дорог Чеченской равнины, проходя через укрепление Воздвиженское, пронизывала Чечню в южном направлении и служила связующим звеном Чеченской равнины с городом Грозным – на севере; а на юге с гористым Аргунским округом. Другая дорога шла из Грозного по Чечне в юго – восточном направлении через аулы Бердыкель и Герменчук в укрепление Эрсеной, а отсюда вверх по ущелью реки Хулхулау в Ведено; наконец третья дорога направлялась на запад из укрепления Воздвиженского и вела через аулы Урус-Мартан и Ачхой в станицу Ассиновскую, а оттуда в Слепцовскую, где и соединялась с почтовым трактом, идущим из Владикавказа в Грозный⁶⁴².

В связи с открытием почтовых станций в отдалённых горных округах Чечни, с середины 70-х годов XIX века, администрация Терской области стала следить за методичным и регулярным ремонтом путей сообщения. В Грозненском округе большинство дорог и мостов ремонтировались дважды в год: весной и осенью. В 1871 году в Аргунском округе была построена дорога от укрепления Шатой до аула Бени, протяжённостью в 45 вёрст. В 1875 году эта дорога была отремонтирована, а также укреплена дорога от Шатоя до аула Борзой. Вьючная дорога между аулами Цугуной и Верхние Варанды, на расстоянии 4 вёрст была перестроена в колёсную. Также в этом горном районе были отремонтированы все мосты через реки Шаро-Аргун и Чанты-Аргун⁶⁴³. В 1874 году недалеко от села Устар-Гордой, через реку Аргун был перекинут красивый железный мост⁶⁴⁴.

В течение 1880–1881 годов правительством было ассигновано на прокладку дорог и сооружение мостов в горных районах Чечни 17680 рублей. Дороги, прежде построенные в военно-стратегических целях, во второй половине XIX века начинают приобретать экономическое значение не только для населения, но и для руководства⁶⁴⁵. По «Положению» Военного совета от 30 июля 1893 года были проведены шоссейные, грунтовые дороги; построены мосты через реку Сунжу у села Алхан-Юрт, через реку Ассу у станицы Петропавловской по торговому тракту в Чечню, близ станицы Ассиновской в горную Чечню. Строительство дорог способствовало росту городов и городского населения⁶⁴⁶. На содержание в исправности дорог, находящихся в ведении областной администрации, разрешено было израсходовать дополнительные земские сборы с торговых документов и питейных патентов. Из этого источника в 1900 году израсходовали 54346 рублей 45 копеек на: капитальный ремонт мостов через реки Чанты– Аргун, Сунжу, на Шатоевский трактат и другие объекты. Горное население нередко на свои собственные средства строило дороги и занималось их ремонтом. Областное руководство помогало бесплатной доставкой пороха, негодного для боевого употребления и выделяло небольшие суммы на покупку необходимого инструмента⁶⁴⁷.

Хулхулауская дорога начиналась от Грозного и доходила до Ведено. Дорога служила единственным колёсным путём сообщения плоскости Большой и Малой Чечни с Нагорной Ичкерией. Дорога была шоссирована только местами. Прокладывание одной версты шоссе обходилось в 1200 рублей.

Керкетская горная дорога протянулась от Ведено, через Харачой, мимо озера Кезеной-ам, до Керкетского перевала. Она служила единственным путём сообщения плоскости Чечни с Западным Дагестаном и Аварской плоскостью⁶⁴⁸. К сожалению, отсутствие земской сметы тормозило улучшение путей сообщения.

К числу натуральных повинностей, выполняемых населением Терской области, относились: постройка, содержание и ремонт мостов, дорог и плотин. Осенью 1876 года в Веденском округе Чечни, при ремонте старых и строительстве новых дорог и мостов участвовало 1920 человек. За два месяца на строительстве дороги от Шатоя до Буни было использовано 14000 человек⁶⁴⁹. Помимо отбывания повинностей, местные жители работали также по найму на Военно-Осетинской дороге, по Моздокскому шоссе и на других областных дорогах⁶⁵⁰. По особым административным правилам все дороги в Терской области были разделены на участки и к каждому из этих участков приписывались аулы, которые и подвергались ответственности – в виде штрафов, содержания караулов – за всякий случай убийства, разбоя или грабежа, происшедшего на приписанном участке дороги. Проходящая по области Ростово – Владикавказская железная дорога тоже была поделена на участки и к каждому из них были приписаны сёла, которые и обязаны были заботиться о целостности железнодорожной ветки, для чего жителям приходилось содержать за свой счёт особую дорожную стражу⁶⁵¹. Также областным руководством был учреждён особый институт дорожных техников, на которых возложили полный надзор за дорогами, для чего им предоставили все полицейские права⁶⁵².

Железнодорожная жандармерия, кроме борьбы с преступностью, выполняла обширные задачи по обеспечению бесперебойного функционирования дорог, для чего наблюдала за выполнением «Полицейских железнодорожных правил». Этот акт определял весь порядок работы железных дорог – от формирования поездов до способа подачи аварийных сигналов. Поэтому жандармы следили за исправностью пути, чистотой на перронах, правильностью составления грузовой документации, сохранностью пломб на дверях вагонов, имели право отстранять от работы поездную бригаду в случае ее нетрезвости и т. д. и т. п., словом, представляли собой как бы вторую администрацию дороги. Чины железнодорожной полиции не имели права вмешиваться в распоряжения лиц железнодорожной службы по технической эксплуатации и управлению дорогой, а также чинов других ведомств, имеющих на дорогах определенные обязанности.

В циркуляре штаба Корпуса жандармов от 18 апреля 1886 года за № 21 говорилось, что чины жандармских полицейских управлений железных дорог «призваны законом к исполнению в подведомственном им железнодорожном районе не всех обязанностей общей полиции, а только тех, кои относятся к охранению порядка и общественной безопасности или к расследованию проступков и преступлений». Помимо этого, чины железнодорожной полиции должны были наблюдать за внешним видом и поведением некоторых работников железной дороги. В частности, «чтобы носильщики были прилично одеты в чистых фартуках, с установленными для них знаками, чтобы при остановках поездов на станциях они не бросались толпой в вагоны, мешая этим свободному выходу пассажиров, не предлагали назойливо им свои услуги, а тем более не хватали без требования их ручную кладь». Жандармские унтер-офицеры должны были составлять регулярные и подробные отчеты о своей работе и подавать их в виде рапортов на имя начальника управления. При этом особое внимание уделялось сведениям о наличии безбилетников и пассажирах, не имеющих документов, удостоверяющих личность, а также о разного рода нарушениях и беспорядках на железнодорожных станциях и в поездах.

Чины железнодорожной полиции порой проявляли такую изобретательность, настойчивость, умения и навыки, что им могли бы позавидовать «гении уголовного розыска». Так, в 1913 году ротмистр Сорохтин был награжден 300 рублями (с занесением в послужной список). Эту награду выдали ему за раскрытие преступления, совершенного разбойничьей шайкой на Владикавказской железной дороге, и арест ее главарей⁶⁵³. Патрулировались не только станции и вокзалы, но и депо, мастерские, склады, подъездные пути, а один раз в месяц жандармы были обязаны обойти всю часть железной дороги, вверенной управлению. По признанию руководства Корпуса жандармов, успехи железнодорожной жандармерии в борьбе с хищениями были весьма скромными. Такое положение дел объяснялось самой организацией службы на железных дорогах. Жандармам разрешалось сопровождать лишь те поезда, которые перевозили ценности на сумму свыше 100 тыс. рублей. Правовое положение железнодорожной жандармерии было по-своему уникальным. Дело в том, что Отдельный корпус жандармов, как полиция политическая организационно представлял собой войсковую часть и состоял на бюджете Военного ведомства. Таким образом, железнодорожная жандармерия была частью полиции, организованной на военный лад и выполнявшей функции общей полиции. Жандармы должны были наблюдать за целостностью пути и дорожных сооружений, не допускать к ним лиц посторонних, оказывать помощь пострадавшим при крушении поездов и даже проверять качество продуктов, продававшихся в станционных буфетах.

17 октября 1875 года было учреждено Владикавказское жандармское полицейское управление. Содержание штата управления возлагалось на акционерное общество Ростово – Владикавказской железной дороги. Вследствие бурного развития железнодорожной сети жандармские полицейские управления железных дорог к началу XX века стали самыми крупными подразделениями корпуса жандармов, по численности личного состава, превзойдя все остальные части корпуса вместе взятые⁶⁵⁴.

В горах Чечни до революции основным видом транспорта была арба на двух небольших деревянных колёсах, в которую впрягали пару волов. На плоскости применялась арба на больших колёсах, запряжённая лошадьми. В связи с постройкой более комфортабельных, современных дорог появилась возможность использовать удобный, скоростной транспорт. Во второй половине XIX века всё большую популярность стали приобретать новые виды транспортных средств – брички, бидарки, фаэтоны⁶⁵⁵. Долгое время, до появления Владикавказской железной дороги, перевозкой грузов за плату на дальние расстояния занимались ногайцы. Так, в 50-х гг. XIX века для доставки грузов до станицы Екатериноградской и Владикавказа ногайцы, осетины, ингуши, русские выставляли до 6 тыс. подвод⁶⁵⁶.

К началу 70-х годов XIX столетия большая часть Российской империи была уже связана телеграфным сообщением, и в состав её сети входили почти все губернские и уездные города, а также Кавказ и Туркестанский край. В 1875 году была введена система быстро действующих аппаратов Юза, что значительно оживило обмен депеш во внутренних и международных сообщениях⁶⁵⁷. Впечатляющим было количество работавших на Тереке почтово-телеграфных чиновников – 0,19 % против 0,12 % по стране и 0,13 % по Кавказу⁶⁵⁸.

Начало широкого железнодорожного строительства в России было положено указом от 26 января 1857 года. В указе намечался план строительства железных дорог, которые бы связали столицу империи с центральными районами страны, с Поволжьем, с балтийскими и малороссийскими портами, с западной сухопутной границей. Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали на Северном Кавказе в этот период не ставился. И это понятно. Здесь с 1817 шла Кавказская война. Во второй половине XIX века транспортная сеть в самой России находилась в процессе модернизации. Вторая половина XIX века была периодом напряжённого железнодорожного строительства. После завершения Кавказской войны проблема отсутствия на Кавказе дорожной сети, обеспечивающей как стратегические интересы кавказской администрации, так и экономические потребности населения, оставалась острой. Поскольку Военно-Грузинская дорога была единственным сухопутным путём, связывающим Северный Кавказ и Закавказье, в дополнении к ней было необходимо построить ещё несколько дорог через Главный Кавказский хребет⁶⁵⁹.

В 1858 году была издана брошюра Г. Любанского «Сближение Средней Азии с Европою или проект о железных дорогах между городами Варшавою и Тифлисом и между Черным морем и Каспием», вызвавшая резонанс у читателей, публикации в периодике. Г. Любанский в своем проекте предлагал провести ветку железной дороги от Варшавы, проложив ее через Киев, Харьков, через Ставрополь на Кизляр, а оттуда до приморского города Петровска. Далее дорога бы проходила по западному побережью Каспийского моря, через Дербент – в Баку, а оттуда дорога бы уходила на Тифлис. От этой главной линии железной дороги должны были отходить пути к Георгиевску, Владикавказу, Ессентукам. Стоимость всех дорог оценивалась приблизительно в 317 млн. 600 тыс. рублей серебром. Этот капитал предполагалось выручить от продажи акций. Сам автор называл свой проект идеей-мечтой, но как показало время, частично его мечты позже были осуществлены на деле – Владикавказская железная дорога была построена уже через 20 лет после публикации данного проекта⁶⁶⁰.

В новом плане железнодорожного строительства, составленном в 1862 году, акцент делался на обеспечение железнодорожными путями юга европейской России, где быстро развивалось сельскохозяйственное производство, ориентированное на экспорт и внутренние рынки⁶⁶¹. Кавказ по своему географическому положению не только представлял удобнейший путь к Средней Азии, но и являлся кратчайшим сухопутным путём в Индию. В 1867 году появилось французское общество, желавшее произвести изыскания для проведения железной дороги из Европы в Индию, через Кавказский перешеек. Однако этой инициативе не позволили развиться дальше⁶⁶². Наместник на Кавказе, великий князь Михаил Николаевич всячески ратовал за привлечение отечественного и иностранного капиталов в железнодорожное строительство. В 1868 году к нему обратился представитель германских банков «Томас Беринг и К» с предложением постройки дороги Ростов – Екатеринодар – Анапа. Воспользовавшись интересом, который высказывали финансовые круги Германии к концессиям в России, им предложили выстроить ветку Царицын – Ставрополь – Сухум, и Ростов – Владикавказ. Однако рисковать вкладывать деньги в малоизвестный регион, который на первый взгляд не предполагал быстрой отдачи, представитель немецкой стороны отказался. В итоге иностранцы получили разрешение на строительство дороги от Ейска к Анапе, с ветвями к Ростову-на-Дону и Тузловской косе.

Наместник напрямую обратился к императору (своему родному брату) и указал ему на недопустимость дальнейшей изоляции кавказского региона от остальной империи. Михаил Николаевич предлагал протянуть железнодорожную ветку между Ростовом и Владикавказом и сделать от нее ответвление к одному из Черноморских портов. Это позволяло не только добиться военных и политических выгод, но и получить немалую экономическую прибыль.

Между тем в одобренном императором в конце 1868 года плане развития сети железных дорог о Кавказе речи не было. Было принято решение не распылять средства, и это ставило замысел развития коммуникации в регионе в ближайшее время под сомнение. В 1868 году наместник на Кавказе, Михаил Николаевич обосновал необходимость строительства железной дороги, способной соединить центральные области России с Северным Кавказом и Закавказьем тем, что военная эпоха прошла, пришло время мирных завоеваний – силой технического превосходства цивилизации. В своей записке на имя царя, Михаил Романов писал: «Кавказ покорён, но пока покорение – только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от империи»⁶⁶³. Доводы наместника показались настолько серьезными, что Александр II разрешил пересмотреть собственное распоряжение и отдал приказ Комитету министров обсудить данную проблему. Император приказал внести местные железные дороги в число первоочередных и предпринять самые энергичные меры по их строительству.

Но и этого Михаилу Николаевичу показалось недостаточно. В 1869 году кавказская администрация уже более детально представила свой проект постройки новой дороги. В одном из документов предполагалось «…соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путём между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Чёрного моря»⁶⁶⁴. Будучи в Петербурге в конце 1869 года, наместник вновь ставит вопрос о немедленном строительстве Ростово – Владикавказской железной дороги. Было созвано Особое собрание под председательством императора, которое признало необходимость включить магистраль в число «неотложных». 2 января 1870 года император. «Высочайше повелел соизволить: линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими…»⁶⁶⁵.

При постройке Ростово – Владикавказской железной дороги большие мосты должны были возводить через реки: Дон, Темерник, Ею, Кубань, Уруп, Куму, Малку и Терек. Общее число станций, включая и конечные, должно было быть не менее 42⁶⁶⁶.

Уже в 1871 году Ростов был соединён с Москвой через Харьков и тогда же была установлена прямая связь Ростова с Воронежем⁶⁶⁷. В 1872 году была утверждена концессия под названием «Общество Ростово – Владикавказской железной дороги». В том же 1872 году правительство Александра II утвердило устав «Акционерного общества Ростово – Владикавказской железной дороги»⁶⁶⁸. Безнаказанный грабёж казны осуществлялся в форме предоставления концессии на железную дорогу с гарантированным правительственным доходом. В этом грабеже принимали участие в первую очередь придворные, во главе с членами императорской фамилии, не исключая и самого императора⁶⁶⁹. В постройке железной дороги было крайне заинтересовано военное ведомство, в состав которого входило Управление Путей Сообщения на Кавказе⁶⁷⁰. Забота о прибыли определяла действия акционеров уже на начальных этапах строительства Владикавказской железной дороги. Здесь предприниматели использовали нехитрый, но весьма эффективный приём. Суть его заключалась в максимальном завышении сметной стоимости дороги, под которую выпускались гарантированные государством акции, а поскольку строительство дороги обходилось гораздо дешевле, то вся разница между сметной стоимостью и действительной стоимостью дороги присваивалась учредителями данного железнодорожного акционерного общества. В погоне за прибылью акционеры и подрядчики всячески удешевляли строительство, но не за счёт рационализации, а за счёт снижения требований к качеству работ. Состояние путей Владикавказской железной дороги было настолько плохим, что сход поездов с рельсов стал обычным явлением. Любопытно, что правление Владикавказской железной дороги всякий раз объясняло крушение поездов действиями злоумышленников, якобы пытавшихся ограбить почтовые вагоны⁶⁷¹.

В 1872-75 гг. руководствуясь военно-стратегическими и экономическими интересами государства и при его финансовой помощи была построена частная (акционерная) Ростово-Владикавказская железная дорога, прошедшая через области Войска Донского, Кубанскую, Терскую области и Ставропольскую губернию. Радикальные преобразования 60-х гг., создавшие условия для бурного развития экономики страны, повлекли за собой новое значительное расширение масштабов кредитных операций правительства. Только с 1861 по 1877 г. в России было произведено около пятидесяти выпусков государственных займов и гарантированных правительством облигаций различных железнодорожных обществ. Их реализация дала казне более 2,9 млрд. рублей, причем 1,2 млрд. были получены непосредственно на внутреннем рынке⁶⁷².

При конкурсном отборе соискателей на строительство Ростово – Владикавказской железной дороги Р.В. Штейнгелю (1841–1892), была предоставлена концессия на постройку 700-верстной железной дороги от Ростова до Владикавказа. Рудольф Васильевич Штейнгель – барон, инженер путей сообщения, был известным строителем железных дорог. Для строительства этой важной стратегической и народнохозяйственной дороги было организовано акционерное общество под председательством Штейнгеля. Кроме того, Р.В. Штейнгель был известен как один из наиболее прогрессивных сельскохозяйственных предпринимателей на Юге; как крупный землевладелец и овцевод. На внутренний и внешний рынки в благоприятные годы он поставлял не менее 100 000 пудов первоклассной шерсти⁶⁷³. Примером модерна в архитектуре административных зданий стало Управление Владикавказской железной дороги, построенное в Ростове в 1911–1913 гг. по проекту А.П. Буткова и И.Н. Вальтера. Здание имело периметральную форму плана с внутренними дворами. Общее композиционное и конструктивное решение здания дают основания отнести его к рационалистическому модерну. Вместе с тем, этот объект эклектичен, смешение отчетливо проявляется в многообразии стилистики интерьеров постройки. В его строительство были вложены немалые средства, так как это здание являлось «лицом» Владикавказского акционерного общества⁶⁷⁴.

Железная дорога, обойдя многие важные экономические пункты из-за предпочтения правительством стратегических соображений экономическим, в последствии, в поисках прибыли постоянно расширялась, вовлекая в сферу товарно-денежных отношений всё новые районы северо-кавказского региона. Благодаря значительному увеличению возможности сбыта по железной дороге товарной продукции Чечня быстро превратилась в район высокоразвитого торгового животноводства и земледелия⁶⁷⁵. Высокопоставленные петербургские чиновники вторым по значению событием после победы в Кавказской войне считали строительство Владикавказской железной дороги. Один из современников писал: «Вот и железная дорога прошла по самому предгорью, прорезав наиболее беспокойные местности Северного Кавказа – Чечню и Ингушетию. Гудермес – это один из самых «разбойничьих» аулов, а теперь и там станция. Должно же это в местной жизни сказаться. Если штык оказался не в состоянии замирить горцев, то, может быть, купон их утихомирит…»⁶⁷⁶.

К началу 1880-х годов вся железнодорожная сеть России общей протяженностью 21228 верст полностью находилась в собственности частных компаний, за исключением 57-верстной Ливенской линии, принадлежавшей государству. По существу, железнодорожные общества были отпущены государством в «самостоятельное плавание» в надежде на рыночные саморегулирующие силы. Однако в процессе эксплуатации, построенные железные дороги быстро изнашивались. Концессионеры же не были заинтересованы в проведении модернизации, поскольку это требовало немалых капиталовложений, что неизбежно отразилось бы на прибыли самым отрицательным образом. Следует отметить, что ни в одной сфере производственно-хозяйственной деятельности грабеж казны различными концессионерами и учредителями не принимал такого наглого и циничного характера, как в железнодорожном деле. По данным комиссии Э.Т. Баранова, к началу 80-х годов из 37 железнодорожных компаний только пять не пользовались правительственной гарантией и не являлись должниками казны. Акционерные железнодорожные общества, владевшие железнодорожной сетью России, построенной в основном за счет государственных средств, отнюдь не считались ее арендаторами. По законодательству железнодорожные общества являлись собственниками железных дорог в течение всего концессионного срока (от 81 года до 85 лет), после чего дороги должны были перейти в собственность казны. По условиям большинства концессий государство при выкупе железных дорог должно было выплатить выкупное вознаграждение за акции железнодорожного общества⁶⁷⁷.

Концессионеров осуществлявших строительство Ростово – Владикавказской железной дороги, на первых порах меньше всего интересовало, что и как они строят. Для них важно было, заполучив концессию, обогатить себя за счёт щедрых государственных кредитов. Строительство железной дороги принесло немало бед простым труженикам, о чем неоднократно говорилось в демократической прессе. Так, в «Заметках провинциального философа», опубликованных в № 24 Петербургской газеты «Неделя» за 1878 г., Шелгунов писал, что на строительстве железной дороги Ростов – Владикавказ ежедневно умирают десятки рабочих. Статистические данные привлекались автором с целью далеко идущих социальных обличений⁶⁷⁸. Периодическая печать конца XIX – начала XX вв. ярко показывает ещё одну статью доходов акционеров, также напрямую связанную с халатным отношением к железнодорожному хозяйству. Это экономия на оборудовании станций и станционных путей. Правление дороги предпочитало не тратить деньги на строительство переходных мостов, ограждений и прочих приспособлений, снижавших бытовой травматизм и число несчастных случаев. Газета «Каспий» от 20 января 1901 года писала: «На станции Грозный в последнее время было очень много случаев увечий из-за наездов маневрирующих паровозов на людей. Несмотря на вопиющую необходимость, администрация дороги не желает тратиться на сооружение переходных мостиков, предпочитая рисковать человеческими жизнями ради грошовой экономии»⁶⁷⁹.

После издания в 80-х годах XIX века закона «О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и предоставлении им постройки новых линий значительного протяжения» Общество Владикавказской железной дороги вошло в число самых крупных монополистов Северного Кавказа⁶⁸⁰. Оно превратилось в огромное капиталистическое предприятие, сосредоточившее в своих руках железнодорожную сеть, превышающую 2300 вёрст и имевшее право на её расширение в областях, к ней тяготевших. Как монополист, Общество Владикавказской железной дороги препятствовало образованию других железных дорог на Северном Кавказе. Только это Общество имело право сооружать здесь железнодорожные линии, и поэтому процесс экономического развития различных областей Северного Кавказа шёл с замедлением. Более того, Общество препятствовало развитию и других путей сообщения, которые могли конкурировать с железной дорогой. Даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как недостаток вагонов, отрицательно сказывались на развитии экономики Северного Кавказа, поскольку конкурировать с Обществом Владикавказской железной дороги было некому⁶⁸¹.