Текст книги "Мир чеченцев. XIX век"

Железнодорожная ветвь от Беслана до Петровска через Грозный была слабо оснащена технически. На станциях и разъездах применялось ручное управление стрелок и семафоров, что отражалось на пропускной способности поездов, которая была низкой. Паровозы и вагоны также имели ручные тормоза. Железнодорожную линию обслуживало 22 товарных и 6 товаропассажирских паровозов. Общий парк составлял 838 вагонов. На железнодорожных станциях и разъездах устраивались крытые зернохранилища – «ссыпки». Сюда крестьяне привозили продукты своего хозяйства и продавали их агентам компаний, занимавшимся скупкой и вывозом продуктов сельского хозяйства на внешние рынки⁶⁸².

Когда в 1872 году встал вопрос о строительстве железной дороги от Ростова на Дону до Владикавказа то, по рекомендации министра путей сообщения А. Бобринского, концессия на её сооружение была предоставлена инженеру путей сообщения Р. Штейнгелю. В 70-х годах XIX века его имущество оценивалось в 6 млн. рублей. Северо-восточный район города Грозного, где барон Р. Штейнгель построил кирпичный завод, стали называть «Бароновкой». Данное наименование сохранилось в народе до сих пор. Когда в Грозном началась разработка нефтяных богатств, Штейнгель не упустил случая нажиться и на этом деле.

В июле 1875 года было уже открыто пассажирское и товарное движение по всей линии Ростово – Владикавказской железной дороги (652 версты)⁶⁸³. С 1872 по 1884 год железная дорога на Северном Кавказе называлась Ростово – Владикавказской, а с 1884 и до 1917 года – Владикавказской. Проведение железной дороги во Владикавказ сыграло определённую положительную роль и для Грозного. Между двумя этими городами стал ходить дилижанс, и сообщение с центральной Россией теперь шло не прежним окружным путём, а значительно короче – через Владикавказ⁶⁸⁴. В 1876 году город Владикавказ был соединён с Петровском, а через него, и с Баку⁶⁸⁵. В 1884 году акционерному «Обществу Владикавказской железной дороги» было разрешено строить ветку на Новороссийск. В 1888 году Владикавказская железная дорога была соединена с портом Новороссийск, в 1894 году – с портом Порт – Петровским (ныне Махачкалой)⁶⁸⁶. Большое значение для дальнейшего развития промышленности и торговли в крае имело завершение постройки железнодорожной магистрали Беслан – Грозный – Петровск⁶⁸⁷. Петровская ветвь Владикавказской железной дороги, прорезав Чечню в самой широкой её части, подчинила своему влиянию самую населённую и производственно богатую местность Терской области⁶⁸⁸.

Кавказская администрация не только поддерживала идею по проведению железнодорожной ветки до города Грозного, но и ратовала за продолжение магистрали вплоть до Баку. На заседании Комитета министров 29 мая 1890 года вновь была признана целесообразность скорейшего возведения магистрали, но найти необходимые для этого 12 млн. рублей так, и не смогли. Когда в начале 1891 года министр путей сообщения Гюббенет предложил среди прочих путь от Владикавказа или станции Беслан по левому берегу Сунжи, то это решение показалось наиболее предпочтительным. Но военный министр отстаивал свой проект строительства, от станции Дарг-Кох. В результате жарких споров удалось согласовать позиции по направлению дороги от станции Беслан через Грозный⁶⁸⁹.

1 мая 1893 года к станции Грозный из Беслана подошёл первый пассажирский поезд⁶⁹⁰. Чеченцы называли его «огненная почта». Это была неслыханная «самоходная» машина. Вагоны соединялись между собой винтовыми стяжками, которые нередко обрывались в пути, и вагоны отрывались от поезда⁶⁹¹. Чтобы посмотреть «огненную почту», люди приезжали из близлежащих сёл. Гудок его был слышен даже в Старых Атагах. Железная дорога позволила привозить мануфактуру и другие «заморские» товары⁶⁹². Построение железной дороги открыло новую страницу в экономическом освоении Кавказа⁶⁹³. Ростово – Владикавказская дорога привязала Кавказ к России в экономическом и стратегическом смысле надёжнее, чем могло бы даже это сделать водворение 100000 новых колонистов в этой местности⁶⁹⁴.

К началу XX века Владикавказская железная дорога связала между собой все основные регионы Северного Кавказа. Из 2046 вёрст длины дороги 324 версты приходилось на Донскую, 845 – на Кубанскую, 453 – на Терскую, 214 на Дагестанскую области, 192 – на Ставропольскую и 18 на Черноморскую губернии⁶⁹⁵. Строительство железных дорог – это, прежде всего, колоссальный труд по перемещению грунта при устройстве насыпей и выемок под земляное полотно заданного профиля. На строительстве линии Ростов-Владикавказ земляные работы в объёме 900 тыс. кубических саженей (около 9 млн. кубометров) выполнялись преимущественно вручную, с помощью лопаты и тачки, а также конной возкой. На этих работах было занято 17 тыс. рабочих, привлечённых из внутренних российских губерний⁶⁹⁶.

Уже в 1875 году было учреждено Жандармское Полицейское Управление на Ростово-Владикавказской железной дороги. Все расходы по его содержанию были возложены на счёт Общества Ростово – Владикавказской железной дороги⁶⁹⁷.

В ходе постройки железной дороги многие земли, принадлежавшие горцам и казакам, безвозмездно ими были потеряны, хотя по российскому законодательству владельцы собственности имели право на вознаграждение за утерянное имущество. По мнению Гос. Совета, если проведение железной дороги сделало невозможным пользование землёй, прилегающей к полотну дороги, то это обстоятельство служило поводом к увеличению размера присуждённого владельцу вознаграждения. Даже за временное занятие имущества (до 3-х лет), требовалось выплачивать его владельцу вознаграждение в размере 6 % в год⁶⁹⁸. Так, при постройке Московско-Курской железной дороги, один из землевладельцев уступил свою землю железнодорожному акционерному обществу: усадебную по 10 рублей за кв. сажень, а полевую по 1 рублю 50 копеек за кв. сажень, что составляло 3600 рублей за десятину⁶⁹⁹. Терские казаки попытались извлечь выгоду из постройки железной дороги. Когда земля, прилегающая к железнодорожным станциям являлась собственностью станицы, то общественным договором станичники запрещали сооружение жилых помещений и складов вблизи железной дороги. Это вынуждало дельцов перебираться в станицы, где они арендовали помещения, а казаки занимались извозным промыслом до железной дороги⁷⁰⁰.

В связи с тем, что Общество Владикавказской железной дороги монопольно владело путями сообщения на Северном Кавказе и его поддерживало правительство, оно установило самые высокие в России тарифы на перевозку грузов. В 1894 году на 1 акцию общества приходилось 25 рублей дохода, в 1903 году – 91 рубль 40 копеек, а ещё через несколько лет 200 – 220 рублей дохода⁷⁰¹. Общество Владикавказской железной дороги нередко авансировало хлебоотправления, выдавая ссуду под хлеб до 80 % его биржевой стоимости. В 1889 году таких ссуд было выдано на сумму 17 тыс. рублей, а в 1895 году – уже на сумму в 958 тыс. рублей⁷⁰². За 7 лет (с 1875 по 1881 год) по Ростово-Владикавказской железной дороге было перевезено около 2 млн. пассажиров и около 70 млн. пудов различных грузов⁷⁰³. До постройки Ростово – Владикавказской железной дороги Россия сообщалась с Северным Кавказом лишь Волгой, что было довольно затруднительно из-за летнего мелководья устья реки и её зимнего замерзания.

Главный доход руководство железных дорог получало не от грузов, идущих между конечными пунктами, а от грузов, забираемых по пути. Поэтому особенно выгодна была постройка железнодорожных путей в местностях с высокой долей производительности товаров. Перед постройкой железной дороги руководство Акционерного общества прогнозировало быструю окупаемость её после изучения гужевого товарооборота на Кавказе. По отчёту о шоссейном сборе на Военно-Грузинской дороге, в 1867 году между Владикавказом и Тифлисом было перемещено грузов в 2000000 пудов⁷⁰⁴.

В 1900 году в одну только Терскую область по железной дороге было перевезено товаров в 15807873 пуда⁷⁰⁵. С проведением Владикавказской железной дороги рынок Северного Кавказа открылся для дешёвых фабричных изделий «от Тулы до Варшавы». Большинству местных мастеров пришлось частью ликвидировать своё домашнее производство⁷⁰⁶. С устройством Ростово – Владикавказской железной дороги торговая деятельность в Терской области значительно оживилась. В то же время в 1884 году, по сравнению с 1882 годом оборот капиталов на ярмарках Терской области уменьшился. Это связано с тем, что жители находили более выгодным продавать свои товары во внутренних губерниях России с помощью железной дороги и пароходного сообщения по Волге⁷⁰⁷. Местные торговцы, пользуясь железной дорогой, приобретали необходимые товары большей частью из первых рук, минуя посредников на ярмарках⁷⁰⁸. С проведением железной дороги появилась возможность скоропортящиеся южные фрукты и овощи вывозить на север страны. Терские яблоки и груши пользовались большой популярностью в Москве и Петербурге. До проведения Владикавказской железной дороги хлеб шёл в Ростов гужем из самых отдалённых частей Северного Кавказа, железная дорога привлекла хлебные грузы из ещё более удалённых от Ростова мест⁷⁰⁹. Железная дорога связала Терский край с южными центрами производства и торговли хлебом: Ростовом, Новороссийском, Астраханью. Один из авторов писал: «Железная дорога из-под носа увозит хлеб, а вырученные на него деньги идут на покупку: самовара, лампы, ботинок, шёлкового платка, кружев, глицеринового мыла, одеколона»⁷¹⁰.

Что касается скорости перевозки пассажиров и грузов, то она оставляла желать лучшего. Так, зимой 1875 года пассажирский поезд на Ростово – Владикавказской железной дороге шёл, как правило, из Царицына в Р н/Д в течение 26 дней⁷¹¹.Сравнительно малая стоимость строительства Ростово – Владикавказской железной дороги объясняется пониженными техническими требованиями, а именно использованием железных, а не чугунных рельсов, и паровозов более лёгкого веса по сравнению с разрешённым на других дорогах, допущением крутых уклонов с целью уменьшения объёма земляных работ, снабжением дороги подвижным составом в небольшом количестве: 11 паровозов и 228 вагонов на каждые 100 вёрст – в два раза меньше среднего количества подвижного состава на других дорогах. Недостаточность подвижного состава стала очевидной уже в 1874 году, ещё до открытия регулярного движения на дороге. В результате Обществу Владикавказской железной дороги был разрешён дополнительный выпуск облигаций на 3 млн. 189 тыс. 250 руб. для увеличения подвижного состава и производства дополнительных работ⁷¹². Топливом для паровозов служил мазут или же нефть вместе с мазутом. Нефть была жизненно необходимым продуктом для Владикавказской железной дороги. Ежегодная потребность дороги в мазуте составляла 20 млн. пудов – то есть % всего мазута, производимого Грозненскими нефтеперегонными заводами⁷¹³.

Владикавказская железная дорога, как транспортное предприятие, имела прогрессивное значение в деле становления и развития нефтепромышленности Северного Кавказа. Она в значительной степени определила масштабы и темпы этого развития. В 1893 году через Грозный прошла железная дорога, и в том же году была заложена первая буровая скважина. Строительство железной дороги, которое было завершено в 1893 году, во многом предопределило планировочную структуру города Грозного. Предполагалось проложить дорогу прямой линией через Грозный. В этом случае развитие города пошло бы в сторону Горячеис-точнинской горы, по возвышенности с чистым воздушным бассейном. Преследуя эту цель, инженеры-путейцы обратились к городскому самоуправлению с предложением об отчуждении земель для строительства железной дороги, станции, депо и служб. Хозяева города не возражали против выделения земли, но потребовали оплаты по 60 руб. за каждую квадратную сажень. Тогда путейцы вынуждены были обратиться к жителям станицы Грозненской, которая размещалась в юго-западной части города, но её население не считалось городским. Станичники удовлетворили просьбу путейцев и бесплатно выделили земли для строительства железной дороги⁷¹⁴.

За 60 лет (1833–1893 гг.) до проведения Петровской линии Владикавказской железной дороги в Грозненском районе было добыто лишь около 3 млн. пудов нефти. С сооружением в 1894 году Петровской линии Владикавказской железной дороги (Беслан – Петровск) и Петровского порта был открыт выход к Чёрному морю нефтяным грузам Кавказа, что особенно дало мощный толчок развитию нефтяной промышленности в районе Грозного⁷¹⁵. Основные грузопотоки направлялись из Грозного на Ростов и Петровск-Порт, который связывал этот район с Закавказьем, Средней Азией и Поволжьем. Потребителями грозненской нефти стали и промышленные районы Украины. Туда же большими партиями поступал керосин. Кроме того, он вывозился и в западные губернии страны.

Особенно интенсивно товарообмен начал осуществляться в конце XIX века. Из Поволжья и Прикамья (через Царицын) на Северный Кавказ поступали лесоматериалы; из Донбасса, Приазовья, Урала – железо и металлические изделия, из Южного горнопромышленного района (через Ростов) – уголь и кокс, из Новороссийска – цемент, машины, сельскохозяйственное оборудование. Московский промышленный район, Нижегородские рынки снабжали (через Петровск – Порт) текстильными изделиями русских фабрик и заводов⁷¹⁶.

Фонды Совета Съездов Терских Нефтепромышленников и Нефтяного комитета Управления железных дорог содержат сведения о конкурентной борьбе Общества Владикавказской железной дороги с грозненскими нефтепромышленниками⁷¹⁷. Хотя по добыче нефти Общество Владикавказской железной дороги занимало одно из последних мест среди нефтепромышленников Грозненского района, зато оно являлось лидером по её переработки. Проникновение Общества в сферу нефтедобычи привело к повышению цен на нефть, а это негативно повлияло на те отрасли промышленности, которые потребляли нефтепродукты⁷¹⁸.

Свою лепту в загрязнение окружающей среды внесли предприятия нефтеперерабатывающей промышленности и железные дороги. Под строительство нефтяных вышек, резервуаров и дорог была отчуждена большая площадь плодородных земель. Однако руководство этих предприятий не брало на себя никаких обязательств по восстановлению лесных массивов, садов и пахотных земель⁷¹⁹. Осознание необходимости защиты окружающей среды при столь драматичности положения народов Северного Кавказа проникло во все слои общества уже во второй половине XIX века. В 1909 году А. Каневский с горечью отмечал: «Лет 15 назад близ станицы Прохладной – Ростово-Владикавказской железной дороги можно было убить в цель 40–50 штук фазанов, теперь вряд ли найдется пара, другая. И таких осиротевших мест на Кавказе много»⁷²⁰.

Роль Владикавказской железной дороги для Моздока была неоднозначной. Талантливый публицист и экономист И. Бентковский 1 февраля 1869 года на заседании Кавказского отделения Русского технического общества поставил вопрос о необходимости постройки ветки Моздок – Владикавказ при сооружении планируемой ещё только дороги Пятигорск – Моздок – Петровск⁷²¹. Однако данное предложение не было принято. С открытием железной дороги оживилась хозяйственная деятельность расположенных по этой дороге сёл, станиц и городов, что несколько снизило роль Моздока в экономике края. Но вскоре стал действовать гужевой путь от Моздока до Прохладной и товарооборот снова стал налаживаться⁷²². Постройка железнодорожной ветки Беслан – Порт-Петровск через земли чеченцев – аккинцев привела к фактическому искусственному разделению аккинской земли на две части – плоскостную и предгорную. Железная дорога становилась линией, на юг от которой и вытеснялось всё аккинское население вплоть до 20-х годов XX столетия⁷²³.

По своему положению конечной станции железной дороги, Владикавказ являлся пунктом, в котором задерживалось ежедневно значительное число пассажиров, направлявшихся в Тифлис и из Тифлиса. С одной стороны в дилижансах, двигавшихся по Военно-Грузинской дороге, число мест было ограничено, а с другой, лишь один поезд в сутки прибывал во Владикавказ⁷²⁴. Постройка железной дороги способствовала изучению Кавказского края, привлечению сюда туристов и путешественников. Харьковский университет был первым в России, организовавшим студенческие экскурсии на Кавказ. Идея проведения таких экскурсий принадлежала профессору А.Н. Краснову, слушавшему ранее лекции в Германии и Швейцарии – где такие горные экскурсии проводились. Летом 1894 года харьковские студенты: топографы, геологи, ботаники и этнографы отправились в путешествие на Кавказ. Университет полностью оплачивал дорогу. Правление железной дороги предоставило студентам отдельный вагон, хотя студентов было всего 17 человек, во главе с профессором Красновым. До Владикавказа харьковчане добирались в комфортабельных условиях – на поезде, а оттуда отправились пешком до Тифлиса⁷²⁵.

Приток чеченцев в грозненскую промышленность сдерживался административными барьерами. В Терской области действовало постановление, запрещающее чеченцам поселяться на территории Грозного, а также слобод Воздвиженской, Ведено и др., рядом с военными укреплениями. Исключение делалось только для лиц, состоящих на государственной службе или вышедших в отставку в офицерском звании, а также имеющих «особые» заслуги перед государством. Прием чеченцев в светские учебные заведения тоже был ограничен квотами, распределявшимися по национальному признаку. Тем не менее, не смотря на эти ограничения, некоторым чеченцам удалось пополнить ряды Терской интеллигенции уже в первые послевоенные десятилетия. Первым машинистом из чеченцев стал Ибрагим Магомаев, который в 1893 году закончил Владикавказское ремесленное училище. В 1897 году И. Магомаев получил право самостоятельно управлять локомотивом, а с 1900 года он становится машинистом пассажирских поездов⁷²⁶.

В Терской области на долю железных дорог приходилось 453,9 вёрст, шоссейные были протяжённостью в 160 вёрст, а на грунтовые дороги приходилось 5800 вёрст⁷²⁷. Постройка Владикавказской железной дороги через территорию Северного Кавказа закрепила и упрочила экономические связи края с ведущими промышленными районами страны⁷²⁸. Таблица эксплуатации Владикавказской железной дороги за период с 1875 по 1887 год, составленная бароном Штейнгелем, служит также свидетельством экономического оживления края. Так, если в неполном 1875 году валовой доход дороги составлял 772165 рублей, то в 1887 году он возрос до 3071051 рубля, т. е. сумма валового дохода увеличилась в 4 раза⁷²⁹.

Развитие железнодорожного транспорта имело также огромное значение в деле укрепления обороноспособности страны. Особенно показательным в этом плане был быстрый переброс войсковых частей на юг страны накануне войны 1877–1878 годов. Постройка дороги позволила наладить регулярное снабжение армии продовольствием и вооружением в ходе боевых действий на территории Османской империи⁷³⁰. За умелое руководство при перевозке войск, военных грузов, больных и раненых во время русско-турецкой войны 1877-78 гг. управляющий Ростово – Владикавказской дорогой (1876–1880) А.А. Алёхин был награждён орденом Святого Владимира 4-й степени. Именно в ходе русско-турецкой войны боевое крещение получили военные железнодорожные команды, учреждённые по «Положению о военных железнодорожных командах (в мирное время)» от 25 марта 1870 г. Их целью было немедленно исправлять все случайные повреждения на эксплуатируемых железных дорогах и обеспечивать бесперебойное движение по железным дорогам соседних государств при занятии их русской армии. Работа этих команд, в ходе войны переименованных в железнодорожные батальоны, облегчила ведение боевых действий, придав войскам необходимую маневренность⁷³¹.

Владикавказская железная дорога, охватывая густой сетью территорию Северного Кавказа, часть побережья Чёрного моря, Каспия и Волгу, превратилась в ключевой транспортный путь из Европейской России в Закавказье. Эта железнодорожная монополия получала огромные прибыли не только путём эксплуатации железнодорожных линий, но и за счёт контроля основных отраслей хозяйства района Северного Кавказа. Обществом была создана также целая система вспомогательных предприятий, которые способствовали развитию интенсивного грузопотока по Владикавказской железной дороге⁷³².

К концу XIX века Владикавказская железная дорога выдвинулась в число наиболее доходных в России. С 1887 по 1900 год доход увеличился с 2 до 11 млн. рублей, или в 5,5 раза. Акционерам ежегодно отчислялось от 10 до 18 % чистого дохода, что значительно превосходило величину долевого участия акционерного капитала в общих оборотах общества. Дивиденды достигали 20–30 % от номинальной цены акции. Дорога получила возможность вкладывать немалые суммы в развитие своего хозяйства и обновление технических средств. Местные железнодорожники относились к одной из наиболее обеспеченных категорий трудящихся. Накануне революции средний годовой заработок составлял здесь порядка 400 руб., что превышало среднее содержание железнодорожных служащих в целом по стране и промысловых рабочих. При этом машинисты получали в год, согласно официальным данным, до 1300 руб.⁷³³. Наличие на Тереке ряда нефтепромышленных предприятий, крупных железнодорожных станций способствовало относительной со Ставропольем, большей представленности инженерно-технического персонала. В 5 раз превосходила численность железнодорожной интеллигенции в Терской области по сравнению со Ставропольской губернией. Впечатляющим было распространение на Тереке железнодорожных служащих – 0,15 % против 0,10 % общероссийских и средних по Кавказу⁷³⁴.

Для детей своих служащих Владикавказская железная дорога содержала 23 низших и 2 средних учебных заведения, с общим числом учащихся до 7000 человек. Для детей служащих, обучающихся в средних учебных заведениях, имелись в пределах дороги 5 общежитий. Кроме того, при железной дороге существовало «Общество просвещения», целью которого являлось удовлетворение «просветительских нужд» служащих, их семей и детей, а также забота о сиротах бывших служащих Владикавказской железной дороги. Потребность в чтении удовлетворялась за счёт литературы, хранившейся в немногочисленных станционных библиотеках. Правление оплачивало также функционирование двух передвижных вагонов-библиотек, оборудованных в 1899 году из бывших вагонов третьего класса. В феврале 1900 года первая библиотека-вагон отправилась в свой первый рейс из Ростова до Владикавказа и от Тихорецкой до Царицына, совершив до 1901 года 22 полных рейса. Подписчиками могли быть все служащие, получившие от начальства особое удостоверение личности. Пользование библиотекой было платным до 1909 года. Общий книжный фонд библиотек Владикавказской железной дороги составлял 2213 экземпляров. В основном это были газеты и журналы, а среди литературы преобладали книги религиозно-нравственного, научно-популярного содержания. В 1879 году дорога имела шесть больниц, рассчитанных в общей сложности на 140 коек⁷³⁵.

Основное место в перевозке грузов Владикавказской железной дороги занимали продовольственные товары (картофель, сельдь, подсолнечное масло, овощи). По вывозу масла за границу дорога занимала первое место. В годы промышленного подъема на Владикавказской железной дороге был самый высокий чистый доход в Российской империи. Показатель Владикавказской железной дороги был самым высоким среди частных железных дорог.

Железнодорожные общества при поддержке Правительства стремились разместить свои акции на иностранных фондовых рынках. В конце XIX века такое стало возможно, но на условиях двойного обеспечения, то есть, помимо выдачи обязательств государственного казначейства, еще и высылкой залога и депонирования в Английском банке для продажи государственных и железнодорожных ценностей. Облигации большинства русских железнодорожных обществ получали правительственные гарантии, как и акции. Такие бумаги занимали, как бы, промежуточное положение между государственными и частными ценными бумагами. Правительство и дороги очень активно стремились разместить облигации за рубежом. В 1898–1899 годах была предпринята попытка реализовать в США 4 % облигации Владикавказской и Юго-Восточных железных дорог на общую сумму 10 млн. долларов (19,4 млн. руб.). В начале XX столетия произошел бум русских ценных железнодорожных бумаг на европейских биржах. Дивиденды выплачивались в Лондоне, Париже, Амстердаме, Берлине. Ко времени революции на счетах по оплате срочных купонов и вышедших в тираж облигаций одного только Общества Владикавказской железной дороги находилось 10,5 млн. рублей; причем, почти вся эта сумма была размещена в банкирских домах Амстердама⁷³⁶. Располагая солидными капиталами, используя своё экономическое влияние и финансовые возможности, Владикавказская железная дорога многое сделала для освоения сырьевых ресурсов, для становления и развития промышленности и сельского хозяйства Северного Кавказа и Дона⁷³⁷.

4. Торговля

По мере развития путей сообщения и товарно-денежных отношений кратковременные и эпизодические формы торговых связей становились всё более устойчивыми и постоянными. Рост товарного потенциала сельскохозяйственного производства Северного Кавказа был связан с активизацией товарных связей внутри региона, его контактами с другими районами страны и с зарубежными рынками⁷³⁸. Весьма существенным последствием модернизации для горских народов было вовлечение их наиболее мобильной части в сферу торгово-финансового предпринимательства. Торговля и финансы как приоритет социально-экономического характера избираются частью этнического меньшинства. Исторически эти сферы деятельности открывали большие возможности, нежели производство, политика, наука и т. п., сопряженные с необходимостью в совершенстве владеть «инструментарием» – русским языком в Российской империи. Корпоративность, свойственная кавказским народам, только подталкивала «неофитов» торговли и бизнеса на уже проторенный представителями старшего поколения путь⁷³⁹.

Русско-вайнахские исторические связи своими корнями уходят в глубокую древность. Академик Б.Д. Греков отмечает, что прикаспийские и закавказские народы встречались со славянами по торговым делам еще в VII–VIII вв. Они стали более интенсивными, начиная примерно с конца XV века⁷⁴⁰. Чеченцы также издавна состояли в оживлённых торговых отношениях с ингушами, аварцами, кумыками, кабардинцами, осетинами и другими народами. Так, барон Вревский в 1840 году писал, что в Чечне, «…развиты в довольно высокой степени торговля и промышленность, и народ, противодействовавший нам, многое теряет». Майор Властов отмечал, что «чеченец весьма склонен к мирным занятиям, в особенности к торговле». Известно, что смена гребенцами одежды имела своим источником, помимо развития семейных связей, и рынок». Особенно тесные торговые связи надтеречные чеченцы имели с ближайшими к ним казаками из станиц, расположенных по левому берегу Терека. Так, жители селения Али – Юрт возобновили и поддерживали после Кавказской войны этнокультурные и хозяйственные связи с казаками станицы Галюгаевской; жители села Чулик – Юрт – с казаками станицы Ищёрской; жители сёл Верхний Наур и Нижний Наур – с жителями станицы Наурской и дальше по Тереку: Мекен – Юрт напротив станицы Мекенской, селение Кейн – Юрт – напротив станицы Калиновской. Были устроены паромные переправы через Терек. Нередко связи были настолько тесными, что жители чеченских сёл и казачьих станиц знали друг друга по именам и в лицо⁷⁴¹.

Появление в Чечне довольно значительного избыточного продукта, естественно, вело к быстрому развитию торговли. Однако этому мешали ограничения, введённые российскими властями. Документы довольно часто сообщают о больших чеченских обозах с товарами, подолгу простаивавших у российской границы на берегу Терека. При этом о размахе торговых операций некоторых чеченских торговцев можно судить по такому примеру – в 1751 году российские власти не разрешили проезд для торговли некоему чеченцу Цуканию Кичину, который прибыл с товаром на 20 арбах⁷⁴².

Во время Кавказской войны горцы сбывали свои товары при посредничестве кунаков из казаков и родственников из «мирных», к которым они попадали, минуя казачьи пикеты при встрече с которыми у них, обычно отбирались товары. Скот, являясь частной собственностью индивидуальных лиц, был основным мерилом стоимости у чеченцев. Его охотно принимали в обмен на другие продукты и товары⁷⁴³. Соль была важным меновым товаром в торговле чеченцев с кумыками. В 1833 году в Чечню было завезено 15000 пудов соли⁷⁴⁴. Чеченцы, не смотря на строгий запрет на взаимодействия их с воюющими против России горцами и принятии их имущества, не переставали принимать от них рогатый скот и лошадей. В случае задержания во время торговой сделки, они предъявляли скот как военную добычу⁷⁴⁵. Этот вид торговли являлся также показателем степени развития в Чечне товарно-денежных отношений. Прекратить такую негласную торговлю «не было возможности».

Интересен путь, которым горцы приобщались к торговле. О нём в своей работе рассказал К. Самойлов: «Рядовой чеченец – труженик, обладающий некоторым излишком продуктов, сначала продаёт дрова, сено, разные мелкие и домашние изделия и продукты; потом, скопив небольшой капитал, отдаёт его купцам за процент. Другие же предпочитают отдавать деньги под залог взаймы; за охотниками занять остановки не бывает, а потому берётся очень высокий процент. А коль скоро проценты запрещены магометанским законом, то их берут под видом «добровольного подарка» должника за услугу. Подобное приобретение денег было одобряемо, в то время как именованием купцом чеченец обижался»⁷⁴⁶. Рост товарности сельского хозяйства Чечни во второй половине XVIII – первой половине XIX веков происходил за счёт роста товарного производства в крестьянских хозяйствах. Ростовщический капитал всё более начинает активизироваться на Кавказе.

Торговые люди в имамате Шамиля пользовались большим почетом. Более восьмидесяти купцов получили от него охранные и сопроводительные грамоты. В целях поощрения торговли Шамиль ссужал некоторых купцов деньгами. Шамиль пытался развить торговлю не только внутри имамата, но и за его пределами. Например, он поощрял рядом льгот купцов других стран, привозивших товары на территорию имамата. Горские купцы несли военную и прочие повинности так же, как и все, и если не участвовали в военных действиях, то только в случае экстренных торговых обстоятельств, требовавших присутствия их в местах, отдаленных от сборных пунктов. Необходимо обратить внимание на то, что в имамате Шамиля отсутствовало налогообложение при заключении сделок купли-продажи различного рода товаров, в том числе животных, то есть не было налога на прибыль, что позволяет говорить об определенном либеральном подходе при налогообложении⁷⁴⁷.