   Организация безопасности движения и управление перевозочным процессом на автомобильном транспорте

   А. Ю. Тимкова
   Л. С. Шорохова

   Рецензенты:
   Доценты кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Российский университет транспорта», к.т.н. О.Н. Мадяр,
   Доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Российский университет транспорта», к.т.н. П.А. Минаков.

   © А. Ю. Тимкова, 2023
   © Л. С. Шорохова, 2023

   ISBN 978-5-0060-0918-9
   Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

   В учебнике «Организация безопасности движения и управление перевозочным процессом на автомобильном транспорте» представлены основные требования к обеспечению безопасности автотранспортных средств, эксплуатации подвижного состава, организации движения, нормативно-правовых аспектов обеспечения безопасности дорожного движения и охраны труда. Приведена совокупность нормативно-правовых актов, регулирующих общественные отношения, возникающие в процессе создания безопасных, комфортных и иных условий для движения частного и общественного транспорта, обеспечения безопасных автомобильных перевозок в пункты назначения. Рассмотрено создание безопасных условий вождения, обеспечение перевозок пассажиров и грузов транспортными средствами по автомобильным дорогам, с учетом определения порядка подготовки автотранспортных средств к движению, особенности движения по автомобильным дорогам, организацию посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов, права и обязанности участников дорожного движения, полномочия органов государственной власти и местного самоуправления по организации транспортного обслуживания населения.
   Предназначено для студентов направления подготовки 23.03.01 «Технология транспортных процессов» направленности (профиля) «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте». Учебник предназначен для студентов, аспирантов, обучающихся по специальностям и направлениям подготовки, связанными с организацией перевозок и обеспечением безопасности движения на автомобильном транспорте.

   Рецензенты: Доценты кафедры
   © А. Ю. Тимкова, 2023
   © Л. С. Шорохова, 2023

Раздел 1.

Нормативно-правовые аспекты обеспечения безопасности дорожного движения

Тема 1.1.
Федеральные источники автотранспортного права

   Транспорту принадлежит важная роль в развитии экономики государства. Он служит: – обеспечению производства; – обращению продукции промышленности и сельского хозяйства; – обеспечению нужд капительного строительства; – удовлетворению потребностей граждан в перевозках. Основная деятельность транспорта заключается в перевозках грузов, пассажиров, багажа и почты. Регулирование транспортных отношений осуществляется Конституцией РФ, Гражданским Кодексом РФ, транспортными уставами и кодексами. Система норм, содержащаяся в указанных законах, а также в других нормативных правовых источниках, которые регулируют транспортную деятельность, связанную с перевозками, может трактоваться как одна из отраслей права, именуемая транспортным правом. Среди ученых-юристов встречались разные трактовки понятия транспортного права, его роли и месте в общей системе права. Наиболее обоснованным является подход к транспортному праву как к комплексной отрасли права. Ее предметом являются общественные отношения разных видов:
   1) правоотношения, связанные с организацией и осуществлением перевозки, базирующиеся на договорных началах;
   2) отношения административно-правового характера, вызванные необходимостью строгого соблюдения правил пользования транспортным средством, обеспечения мер безопасности, осуществления контроля за деятельностью в области транспорта, технического надзора за ним;
   3) трудовые правоотношения на транспорте;
   4) правоотношения, возникающие между сторонами в связи с претензионным порядком рассмотрения споров, т.е. процессуальные правоотношения. Другим важным фактором, дающим основание отнести транспортное право к комплексной отрасли, является то обстоятельство, что его нормы не связаны единым методом правового регулирования.

   Основным методом правового регулирования транспортных договорных правоотношений является метод равенства сторон. Однако применительно к административным правоотношениям на транспорте используется метод властных распоряжений. Процессуальным правоотношениям присущ диспозитивно-императивный метод.
   Именно комплексным отраслям права присущи в качестве предмета общественные отношения не одного вида, а в качестве метода – разные способы, средства их регулирования.
   Таким образом, транспортное право – это комплекс правовых норм, регулирующий отношения договорного, управленческого, трудового и процессуального характера в области транспортной деятельности по организации и осуществлению перевозок.
   Принципы транспортного права – это основополагающие, руководящие начала, положения, которые определяют его сущностные стороны. К числу принципов транспортного права можно отнести следующие:
   1. Принцип свободного перемещения грузов, багажа, передвижения пассажиров означает, что субъекты РФ, муниципальные образования не вправе устанавливать какие-либо барьеры, ограничения передвижения по своим территориям. Не допускается установление таможенных границ между регионами Российской Федерации, введение пошлин, сборов, иных препятствий для свободного перемещения товаров, создание искусственных препон для передвижения граждан (ч.1 ст. 7, ч.1 ст. 74 Конституции РФ). Исключения из принципа свободного перемещения грузов, багажа, передвижения пассажиров составляют вопросы, касающиеся безопасности перевозок, охраны природы и культурных ценностей (ч.2 ст.74 Конституции РФ).
   2. Принцип свободы транспортного договора обусловлен закрепленными в ст. 421 ГК положениями о свободе договора, которые распространяются на договоры, заключаемые при организации и осуществлении перевозок:
   а) свобода юридических лиц и граждан в принятии решения о заключении или незаключении транспортного договора;
   б) свобода участников договорных отношений выбирать контрагента по транспортному договору;
   в) свобода выработки сторонами условий транспортного договора, на которых он будет заключен, а значит, свобода определения участниками своих гражданских прав и обязанностей.
   3. Принцип сочетания общегосударственных интересов с интересами транспортных предприятий и клиентов обусловлен тем обстоятельством, что транспорт является одной из составляющих эффективного развития экономики государства. Оно заинтересовано в оптимизации транспортных процессов, расширении сети транспортных артерий и т. д. Транспортные же предприятия заинтересованы в максимальном извлечении прибыли, что достигается путем интенсификации перемещения объектов перевозки, ускорения оборачиваемости подвижного состава, использования самых современных и экономичных транспортных средств. Все это благотворно сказывается на развитии экономики государства и отвечает интересам клиентов.
   4. Принцип сочетания централизованного регулирования перевозки с ведомственной регламентацией порядка ее осуществления. Наряду с централизованным регулированием транспортными уставами и кодексами перевозок отдельными видами транспорта требуется регламентация ведомственными нормативными правовыми актами конкретных технико– правовых вопросов организации и осуществления перевозок. К ним в первую очередь относятся правила перевозок грузов, пассажиров, багажа соответствующими видами транспорта, а также различные технические условия, положения, тарифы и т. п. Их принятие возложено прежде всего на Минтранс России.
   5. Принцип осуществления перевозок на базе организационно– правовых предпосылок означает, что перевозка грузов может быть осуществлена при выполнении определенных организационно-правовых действий, составлении соответствующих документов (договоров, планов, соглашений). Составляемые в рамках действия данного принципа правовые документы – договоры, планы, соглашения – делают перевозочный процесс достаточно организованным, предсказуемым, гарантируемым от различного рода субъективных моментов, а в конечном счете – оптимальным.
   6. Принцип обеспечения эффективности и качества транспортной деятельности означает, во-первых, устойчивость работы всех видов транспорта, во-вторых, доступность и безопасность оказываемых транспортных услуг, в-третьих, развитие конкуренции на рынке транспортных услуг, в-четвертых, согласованность функционирования элементов единой транспортной системы.
   7. Принцип законности как основополагающий принцип права присущ и транспортному праву. В связи с особенностью транспортного процесса, обусловленной использованием в качестве перевозочного средства источника повышенной опасности, в Законе о транспортной безопасности закреплено положение, возлагающее на участников транспортных правоотношений обязанность неукоснительно выполнять требования, связанные с обеспечением безопасности на транспорте. В этом Законе среди принципов обеспечения транспортной безопасности на первом месте значится принцип законности (ст. 3).
   8. С принципом законности тесно связан принцип контроля и укрепления дисциплины на транспорте. По сути, этот принцип является одним из необходимых условий соблюдения транспортного законодательства. Контроль и надзор на транспорте осуществляют специальные государственные органы (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Российский речной регистр, Единая система управления воздушным движением) и специальные должностные лица.

   Систему транспортного права составляют Общая и Особенная части. Общая часть включает следующие основные положения:
   • понятие транспортного права;
   • принципы и источники транспортного права;
   • транспортные правоотношения;
   • управление на транспорте;
   • понятие перевозки;
   • транспортные договоры, их виды;
   • ответственность за нарушения обязательств по перевозке.

   Общая часть как системообразующий фактор является базой для создания и действия норм Особенной части транспортного права, которые регулируют специфику организации и осуществления перевозок соответствующими видами транспорта.
   Наряду с выделением Общей и Особенной частей систему транспортного права представляют такие структурные элементы, как подотрасли права и правовые институты. Рассматривая подотрасли транспортного права, следует исходить из трактовки подотрасли как целостного образования норм, регулирующих специфический вид общественных отношений в пределах сферы правового регулирования соответствующей отрасли. Именно такой подход, учитывающий характер регулируемых системой норм общественных отношений и методов регулирования, позволяет выделить следующие подотрасли транспортного права:
   1) договорные транспортные обязательства;
   2) государственное управление в транспортной сфере;
   3) труд на транспорте;
   4) претензионно-процессуальное разрешение споров в связи с перевозкой.

   Предмет договорных транспортных обязательств имущественного характера составляют отношения экономического оборота, которые опосредуют перемещения материальных благ. Нормы этой подотрасли регулируют договорные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, багажа, грузов.
   В зависимости от используемых видов транспорта подотрасль отражает особенности условий организации и осуществления перевозок автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом.
   Подотрасль государственного управления в транспортной сфере:
   а) содержит систему норм, регулирующих административно-правовой статус федерального органа исполнительной власти в области транспорта (Минтранса России);
   б) нормы данной подотрасли закрепляют формы управленческих действий, к которым относятся, в частности, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ по вопросам управления в области транспортной деятельности, приказы Минтранса России, в том числе утверждающие правила перевозок пассажиров, багажа, грузов различными видами транспорта, и др.;
   в) к этой подотрасли относятся нормы, регулирующие надзорную и контрольную деятельность при осуществлении управления на транспорте;
   г) к данной подотрасли относятся нормы, регулирующие правоотношения по поводу соблюдения правил административно-правовых режимов, например режима чрезвычайного положения.

   Административно-правовые режимы могут влиять на выполнение договорных условий по перевозкам, временно прекращая или приостанавливая их.
   Труд на транспорте как подотрасль транспортного права характеризуется отражением в ее нормах особенностей трудовой деятельности работников транспорта. Она включает специальные нормы, закрепленные в транспортных законах, которые устанавливают трудовые отношения на транспорте и определяют специфику условий труда транспортных работников.
   Претензионно-процессуальное разрешение споров в связи перевозками как подотрасль транспортного права содержит нормы, устанавливающие основания подачи претензий, лиц, правомочных реализовать установленный претензионный порядок, надлежащих ответчиков-перевозчиков, стадии претензионной процедуры, претензионные сроки. Эти нормы регулируют правовые последствия решения по претензии, а также условия обращения пассажира, грузоотправителя, грузополучателя с иском в судебную инстанцию.
   Институт транспортного права представляет собой систему правовых норм, регулирующих разновидность предметно связанных транспортных отношений в рамках соответствующей подотрасли. Если рассматривать институты такой подотрасли, как договорные транспортные обязательства, то это прежде всего институты договорных перевозочных обязательств, ответственности в связи с организацией и осуществлением перевозок.
   Институты транспортного права в свою очередь подразделяются на подинституты. В частности, в рамках того же института договорных перевозочных обязательств можно выделить в качестве подинститутов договорные обязательства по перевозке пассажиров, багажа, грузобагажа и грузов. Подинституты содержат системы норм меньших масштабов по сравнению с системами норм институтов, в состав которых они входят.
   Широким и многогранным предметом транспортного права обусловлена необходимость привлечения для регулирования общественных отношений в транспортной сфере норм различных отраслей права, включая нормы административного, гражданского, земельного и трудового права. В связи с этим транспортное право характеризуется как комплексное право. Кроме того, специфика транспортного права проявляется в том, что регулируемые его нормами общественные отношения возникают при использовании транспорта общего пользования, который является источником повышенной опасности. На признак комплексности транспортного права обратил внимание В.А.Елизаров. Он отметил, что транспортное право регулирует разные по характеру отношения, которые возникают в процессе взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой, когда такие отношения нуждаются в специальном регулировании из-за их особенностей. Эти особенности проявляются в процессе регулирования перевозок пассажиров и грузов авиационным, автомобильным, речным и морским, водным и железнодорожным транспортом. По мнению И.В.Спирина, комплексным правом является и автотранспортное право. Представляется, что правовые основания для такой оценки имеются. Ведь если само транспортное право оценивается как комплексное, то и его части также обладают этим признаком.
   Основанием для выделения этой подотрасли транспортного права является наличие относительно большого сегмента общественных отношений, возникающих в процессе организации движения автотранспортом по автомобильным дорогам. Такие общественные отношения составляют предмет данной подотрасли. Эти общественные отношения относительно самостоятельны. В связи с чем имеется объективная потребность в принятии специальных правовых нормативных актов для их регулирования.
   Объектом автотранспортного права являются перевозочные процессы и процессы их обеспечивающие, включая обслуживание и ремонт автомобильного транспорта общего пользования. Субъекты автотранспортного права – органы государственной и муниципальной власти, коммерческие организации, пешеходы, пассажиры, грузоотправители и другие заинтересованные лица, участвующие в осуществлении дорожного движения по автомобильным дорогам, а также лица, обеспечивающие безопасность автотранспорта и его надлежащую эксплуатацию.
   По состоянию на 1 января 2016 года общественные отношения, возникающие в процессе автотранспортных перевозок, регулируют более 150 нормативных правовых актов, в том числе 23 федеральных закона, 4 указа Президента РФ, 44 постановления Правительства РФ, 35 приказов Министерства транспорта РФ. Нормативные правовые акты по этим вопросам издают также Министерство внутренних дел РФ, Министерство здравоохранения РФ и Министерство образования и науки РФ. Этими нормативными правовыми актами регулируются весь диапазон, относительно самостоятельных автотранспортных общественных отношений, в том числе общественные отношения, возникающие в процессе автомобильных перевозок пассажиров и грузов, а также иные общественные отношения, возникающие в процессе создания организационных, технических и других условий для пассажирских и грузовых автомобильных перевозок, и деятельности по обеспечению их безопасности.
   Широтой вышеперечисленных общественных отношений обусловлено наличие большого количества правовых источников, составляющих автотранспортное право. В широком смысле понятие «источники права» – это нормативные правовые акты государственных органов власти, правовые договоры, нормативные правовые акты, принимаемые с санкции государства общественными организациями, прецеденты, правовые обычаи. В этот перечень следует включать и муниципальные правовые акты. В узком смысле под «правовыми источниками» понимаются нормативные правовые акты органов государственной власти. Они имеют особое значение для осуществления автотранспортных перевозок, так как регулируют наиболее важные вопросы их организации и обеспечиваются, при необходимости, мерами государственного принуждения.
   Автотранспортное законодательство представляет собой совокупность нормативных правовых актов, регулирующих общественные отношения, возникающие в процессе создания безопасных, комфортных и иных условий для движения частного и общественного транспорта, обеспечения безопасных автомобильных перевозок пассажиров и грузов в пункты назначения. Специфика этих нормативных правовых актов проявляется в их предназначении и содержании. Целью этой группы нормативных правовых актов является создание безопасных условий и обеспечение перевозок людей и грузов колесными транспортными средствами по автомобильным дорогам из пункта отправки в пункт назначения. Нормы данной совокупности нормативных правовых актов определяют порядок подготовки автотранспортных средств к движению, особенности движения по автомобильным дорогам, организацию посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов, права и обязанности участников дорожного движения, полномочия органов государственной власти и местного самоуправления по организации транспортного обслуживания населения. Они описывают суть правонарушений при перевозке пассажиров и грузов и содержат санкции (меры наказания) за их нарушение, определяют порядок наказания виновных.
   Универсальным правовым источником всех отраслей права является Конституция Российской Федерации. К автотранспортному праву имеют отношение следующие ее статьи. Прежде всего, статья о том, что признание человека, его прав и свобод для государства является высшей ценностью. Данная норма содержится в ст.2 Конституции РФ. Ее реализация – один из основополагающих постулатов, которым призвано руководствоваться государство. В процессе его исполнения государство должно обеспечивать создание условий для того, чтобы люди находились в комфортных безопасных условиях во время перемещения по автомобильным дорогам. Для сферы применения норм автотранспортного права существенное значение имеет ст.8 Конституции РФ. Значение этой статьи проявляется в том, что в Российской Федерации гарантируется единое экономическое пространство, свободное перемещение товаров и услуг. Такие конституционные положения обеспечивают беспрепятственные автомобильные перевозки пассажиров и грузов по всем городам и весям Российской Федерации, что весьма важно как для укрепления общения между людьми, живущими в разных населенных пунктах, так и для функционирования общероссийского экономического пространства.
   Ритмичность производства во многом определяется своевременностью перевозок автомобильным транспортом продукции по объектам промышленной инфраструктуры. Поэтому закономерно, что федеральный транспорт, составляющий основу всего транспорта нашей страны, согласно ст.71, относится к предметам исключительного ведения Российской Федерации. Следовательно, правовое регулирование организации эксплуатации федерального транспорта может осуществляться только федеральными органами государственной власти. В то же время, в свою очередь органы государственной власти субъектов России регулируют организацию работы автотранспорта на региональном уровне. Органы местного самоуправления вправе регулировать вопросы организации работы автотранспорта на соответствующих территориях муниципальных образований и обеспечивать транспортное обслуживание их жителей.
   Конституционные положения развиваются в федеральных законах и других нормативных правовых актах. Основополагающее значение в системе автотранспортного права имеют федеральные законы. Широкий спектр автотранспортных отношений регулирует Федеральный закон от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (далее – Федеральный закон от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ). Законодатель объединил эти два, в общем-то, разных вида общественного транспорта, так как их можно объединить понятием «колесные транспортные средства». Данным Федеральным законом регулируются отношения, возникающие при перевозке автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом пассажиров, багажа и грузов. При этом в ст.3 этого Федерального закона установлено право Правительства Российской Федерации утверждать правила перевозок пассажиров и грузов. В следующей статье Федерального закона от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ, которой присвоен номер 3.1, установлен порядок осуществления государственного надзора в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Далее в этом Федеральном законе определяется конкретный порядок перевозочной деятельности различными видами автомобилей, трамваями и троллейбусами.
   Автомобильные перевозки пассажиров и грузов относятся к видам общественно-полезной деятельности повышенной опасности. На дорогах страны в 2015 году погибло более 25 тыс. чел. Примерно в десять раз больше людей пострадали от дорожно-транспортных происшествий. Аварии на автомобильных дорогах наносят большой материальный ущерб. На минимизацию таких негативных последствий направлены несколько федеральных законов. К таковым прежде всего относится Федеральный закон от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее – Федеральный закон от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ). В нем определены правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Согласно ст.3 этого Федерального закона, к числу основных признаков обеспечения безопасности дорожного движения относятся приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности, приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении, соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения и программно-целевой подход к этой деятельности.
   Федеральный закон от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ предусматривает, что обеспечение безопасности дорожного движения осуществляют не только органы государственной власти, но и общественные объединения. При этом общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, вправе вносить в органы исполнительной власти предложения по совершенствованию технических регламентов и других нормативных документов, проводить исследования причин и обстоятельств дорожно– транспортных происшествий, проводить мероприятия по их профилактике, а также, в случае необходимости, передавать имеющиеся у них материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде.
   В Федеральном законе от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ содержатся нормы, устанавливающие основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве, содержании и ремонте автомобильных дорог, их обустройстве объектами сервиса, нормы, определяющие порядок временного ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам, а также нормы, содержащие основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и эксплуатации транспортных средств и в процессе их ремонта.
   В Федеральном законе от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ содержатся требования к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. Они обязаны соблюдать правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения, соблюдать режим труда и отдыха водителей, создавать условия для повышения их квалификации. Статьи 23 и 23.1 Федерального закона от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ регулируют вопросы медицинского обеспечения дорожного движения путем создания системы мер проверки состояния здоровья водителей транспортных средств. Названными статьями установлены обязательные предварительные медицинские осмотры лиц, принимаемых на работу водителями. Обязательное медицинское освидетельствование проходят водители в связи с заменой водительского удостоверения после истечения срока его действия, а также в связи с возвратом водительского удостоверения после истечения срока лишения права на управление транспортным средством. Допускается внеочередное обязательное медицинское освидетельствование водителей в случае выявления признаков заболевания (состояний), наличие которых препятствует возможности управления транспортным средством. Выше названные обязательные медицинские осмотры проводятся за счет финансовых средств водителей и кандидатов в водители транспортных средств. Предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры проводятся за счет работодателей. При этом следует иметь в виду, что согласно Федеральному закону от 13 июля 2015 года N 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Федеральный закон от 13 июля 2015 года N 220-ФЗ) под рейсом понимается путь транспортного средства по маршруту регулярных перевозок из начального основного пункта в конечный остановочный пункт или из конечного основного пункта в начальный основной пункт.
   В ст.25 Федерального закона от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ установлены основные положения, касающиеся допуска к управлению мотоциклами, различными моделями автомобилей. Право на управление ими возникает у лиц, сдавших соответствующие экзамены после окончания обучения в автошколах. Факт усвоения теоретического и практического курсов подтверждается выдачей удостоверения на управление соответствующими транспортными средствами. Действие водительских прав прекращается по истечении срока их действия, а также в случаях выявления медицинских противопоказаний, совершения преступления или административного правонарушения, за которые предусмотрено лишение права вождения транспортного средства.
   Получение права на вождение автотранспортным средством влечет возложение на водителя обязанностей: во-первых, поддерживать в технически исправном состоянии транспортное средство, которым он пользуется, застраховать свою гражданскую ответственность. Исправность находящихся в эксплуатации средств проверяется, по меньшей мере, в процессе их технического осмотра в специализированных организациях. При наличии технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения, эксплуатация транспортных средств запрещена. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, владеющие и эксплуатирующие автотранспортные средства, должны оснащать их тахографами, которые позволяют контролировать скорость и маршрут движения транспортных средств, а также обеспечивать установленный законодательством режим труда и отдыха водителей.
   В ст.24 Федерального закона от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ определены права и обязанности участников дорожного движения. Они вправе свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам, в соответствии с установленными Правилами дорожного движения, получать информацию о причинах установления ограничения или запрещения движения по дорогам, о качестве продукции и услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения. Бесплатная медицинская помощь и другая экстренная помощь при дорожно-транспортном происшествии участникам дорожного движения оказывается от уполномоченных организаций и (или) должностных лиц. Им предоставляется право на возмещение ущерба в случаях причинения телесных повреждений и в результате повреждений транспортных средств при дорожно-транспортном происшествии, а также права обжаловать незаконные действия (бездействия) должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.
   В ст.24 названного выше Федерального закона обязанности участников дорожного движения сведены к требованиям выполнять Федеральный закон от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ и принимаемые в соответствии с ним нормативные правовые акты в части обеспечения безопасности дорожного движения.
   На обеспечение безопасности автомобильных перевозок пассажиров и грузов нацелен Федеральный закон от 9 февраля 2007 года N 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Его целью является устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства.
   Под актом незаконного вмешательства понимается противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий. Транспортная безопасность является обязательным условием перевозки пассажиров, багажа и грузов.
   Она обеспечивается путем реализации определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства. Транспортный комплекс – это объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, а также транспортные средства, в том числе автомобильного транспорта, используемого для регулярной перевозки пассажиров и грузов и их перевозки по зимникам, либо используемые для перевозок опасных грузов, на осуществление которых требуется специальное разрешение. Объектами транспортной инфраструктуры являются автомобильные вокзалы, автостанции, участки автомобильных дорог и технические комплексы. Субъектами транспортной инфраструктуры являются юридические лица, индивидуальные предприниматели и физические лица, которые являются собственниками объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств. К числу таковых относятся юридические лица, индивидуальные предприниматели и физические лица, которые используют объекты транспортной безопасности на других законных основаниях, например, в случаях, когда авторемонтные станции взяты в аренду.
   Согласно ст.4 Федерального закона от 9 февраля 2007 года N 16-ФЗ, транспортную безопасность должны обеспечивать вышеперечисленные субъекты транспортной инфраструктуры, а также перевозчики. Таковыми данным законом признаются юридические лица или индивидуальные предприниматели, принявшие на себя обязанности доставить пассажиров, а также вверенный им отправителем груз и багаж из пункта отправления в пункт назначения. Кроме этих обязанностей, на перевозчиков возлагается обязанность выдать груз и багаж правомочному на это лицу (получателю).
   Для непосредственной работы по обеспечению транспортной безопасности образуются специальные службы. Они формируются на объектах транспортной инфраструктуры из лиц, ответственных за транспортную безопасность, включая персонал субъекта транспортной инфраструктуры или подразделение транспортной безопасности, и обеспечивают защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.
   В ст.12 Федерального закона от 9 февраля 2007 года N 16-ФЗ установлено, что субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики вправе получать от Министерства транспорта РФ и Министерства внутренних дел РФ информацию по вопросам обеспечения транспортной безопасности и вносить в эти уполномоченные федеральные органы исполнительной власти предложения по обеспечению транспортной безопасности. В то же время они обязаны незамедлительно информировать компетентные государственные органы об угрозах совершения актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств, выполнять предписания, постановления уполномоченных должностных лиц, оказывать содействие в выявлении, предупреждении и пресечении актов незаконного вмешательства, установлении причин и условий, способствующих их совершению, представлять в компетентные органы достоверную информацию для проведения категорирования своих объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
   В совокупности исполнение таких обязанностей гарантирует недопущение совершения актов незаконного вмешательства в организацию перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
   Кроме Федерального закона от 2 февраля 2007 года N 16-ФЗ, требования, направленные на обеспечение исправного состояния автомобильного транспорта при его эксплуатации, содержатся в Федеральном законе от 27 декабря 2002 года N 184-ФЗ «О техническом регулировании» и в Федеральном законе от 1 июля 2011 года N 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Естественно, соблюдение закрепленных в этих законах общеобязательных правил также создает условия для безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
   На предотвращение аварийности на автомобильных дорогах нацелен Федеральный закон от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». В тех случаях, когда не удалось избежать дорожно-транспортного происшествия, на основании содержащихся в этом Законе правил проводится работа по обеспечению возмещения ущерба лицам, застраховавшим свой автотранспорт. Востребованность в обеспечении возмещения ущерба в нашей стране достаточно большая. На автомобильных дорогах ежегодно совершается более двухсот тысяч аварий. Причиной многих автотранспортных происшествий является некачественное состояние автомобильных дорог. Поэтому к источникам автотранспортного права, обеспечивающим безопасные перевозки пассажиров и грузов, относится Федеральный закон от 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данным законом на федеральные органы государственной власти, органы государственной власти субъектов РФ и муниципальные органы возложена обязанность поддерживать в надлежащем состоянии соответственно федеральные, региональные, местные автомобильные дороги. Функционирует с этой целью и специализированная государственная компания «Российские автомобильные дороги». Ее статус определен в Федеральном законе от 17 июля 2009 года N 145-ФЗ «О государственной компании «Российские автомобильные дороги».
   Право осуществлять автомобильные перевозки пассажиров, багажа и грузов ограничено необходимостью получения лицензии только в одном случае. В Федеральном законе от 4 мая 2011 года N 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов транспортной деятельности». предусмотрено лицензирование автоперевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозки более восьми человек.
   Важным правовым источником, на основе которого осуществляются автомобильные перевозки пассажиров и грузов, является Гражданский кодекс Российской Федерации. Особенность регулирования гражданским законодательством отношений по перевозке автомобильным транспортом пассажиров и грузов проявляется в том, что они строятся на признании равноправия участников этих отношений, неприкосновенности собственности и свободе договора, недопустимости произвольного вмешательства кого-либо в частные дела, также на беспрепятственном осуществлении гражданских прав и обеспечении восстановления нарушенных прав и их судебной защите. В Гражданском кодексе РФ установлено, что физические и юридические лица приобретают и осуществляют свои гражданские права своей волей и в своем интересе. Только на основе федерального закона они могут быть ограничены в целях защиты основ конституционного строя и безопасности государства. Регулирование автомобильных перевозок на основе закрепленных в Гражданском кодексе Российской Федерации принципов осуществляется в соответствии со статьями, объединенными в его главу 40, которая называется «Перевозки». Подробно об этом будет рассказано в третьей и четвертой главах настоящего издания.
   В Российской Федерации имеется специальное федеральное законодательство, регулирующее общественные отношения в сфере организации контроля за автомобильными перевозками пассажиров и грузов. Такие нормы содержатся в Федеральном законе от 7 февраля 2011 года N 3– ФЗ «О полиции», в Федеральном законе от 24 июля 1998 года N 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», а также в Федеральном законе от 26 декабря 2008 года N 294– ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора), и муниципального контроля». При этом Федеральным законом от 7 февраля 2011 года N 3-ФЗ «О полиции» к числу основных направлений деятельности полиции относится обеспечение безопасности дорожного движения. В круг ее обязанностей входит обеспечение безопасности граждан на транспортных магистралях, осуществление контроля (надзора) за деятельностью организаций, осуществляющих обязательный технический осмотр автотранспортных средств.
   На законодательном уровне регулируются вопросы об ответственности за нарушения правил эксплуатации автотранспортных средств, правил автомобильных перевозок пассажиров и грузов. В главе 11 Кодекса РФ об административных правонарушениях имеется шестнадцать статей, в которых установлена ответственность за нарушения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа. Сорок одна статья, определяющие содержание административных правонарушений в области дорожного движения, содержатся в главе 12 Кодекса РФ об административных правонарушениях. Три статьи, также касающиеся ответственности за нарушение правил автомобильных перевозок, содержатся в главе 19.
   Автомобильные перевозки защищаются и нормами уголовного законодательства. Глава 27 УК состоит из семи статей, определяющих составы преступлений против безопасности движения эксплуатации транспорта, а также меры уголовного наказания за их совершение.
   Существенно расширились возможности организации транспортного обслуживания населения после принятия Федерального закона от 13 июля 2015 года N 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Федеральный закон от 13 июля 2015 года N 220-ФЗ). Данный Федеральный закон регулирует отношения по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее – регулярные перевозки), в том числе отношения, связанные с установлением, изменением, отменой маршрутов регулярных перевозок, допуском юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к осуществлению регулярных перевозок, использованием для осуществления регулярных перевозок объектов транспортной инфраструктуры, а также с организацией контроля за осуществлением регулярных перевозок. Законом предусмотрено два вида таких перевозок.
   Первый вид – регулярные перевозки по регулируемым тарифам. Таковые осуществляются с применением тарифов, установленных органами государственной власти субъектов Российской Федерации или органами местного самоуправления, и представлением всех льгот на проезд по соответствующему автобусному маршруту, утвержденному в установленном порядке.
   Второй вид – это регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам. Таковыми считаются регулярные перевозки, которые осуществляются с применением тарифов, установленных самим перевозчиком.
   Регулярные перевозки осуществляются по определенным маршрутам. Федеральным законом от 13 июля 2015 года N 220-ФЗ определены следующие виды маршрутов – межрегиональный, т.е. маршрут регулярных перевозок в границах не менее двух субъектов Российской Федерации; смежный межрегиональный маршрут, т.е. маршрут между городом федерального значения и граничащим с ним субъектом Российской Федерации, межмуниципальный маршрут регулярных перевозок, т.е. маршрут регулярных перевозок в границах не менее двух муниципальных районов одного субъекта Российской Федерации, не менее двух городских округов одного субъекта Российской Федерации или не менее одного муниципального района и не менее одного городского округа одного субъекта Российской Федерации; муниципальный маршрут регулярных перевозок, т.е. маршрут регулярных перевозок в границах поселения либо двух и более поселений одного муниципального района.
   К муниципальным маршрутам регулярных перевозок относятся и маршруты в городах федерального значения. Межрегиональные маршруты региональных перевозок устанавливаются, изменяются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. Основанием для этого являются предложения юридического лица, индивидуального предпринимателя или уполномоченного участника договора простого товарищества, имеющих намерение осуществлять регулярные перевозки или осуществлять регулярные перевозки по данному маршруту. В случае положительного решения этого вопроса и включения соответствующего маршрута в реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок уполномоченный федеральный орган исполнительной власти выдает заявителю свидетельство об осуществлении перевозок по данному маршруту регулярных перевозок и карту данного маршрута регулярных перевозок. Тарифы на нерегулируемые перевозки по межрегиональным маршрутам нерегиональных перевозок устанавливаются юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями или участниками договора простого товарищества, которым предоставлено свидетельство об осуществлении перевозок по соответствующим маршрутам.
   Следует отметить, что вопросы организации регулярных перевозок по межрегиональным маршрутам решаются с участием уполномоченных органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, в границах которых конкретный (соответствующий) маршрут проходит по улицам, либо автомобильным дорогам, не относящимся к автомобильным дорогам федерального значения. После получения из федерального органа исполнительной власти заявления об установлении межрегионального маршрута региональных перевозок соответствующий орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации обязан представить в этот орган заключение о наличии оснований для отказа в установлении или изменении соответствующего маршрута. Предложение об установлении или изменении межрегионального маршрута регулярных перевозок рассматривается уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации с участием владельцев, расположенных по данному маршруту основных пунктов. К рассмотрению таких предложений привлекаются владельцы автомобильных дорог, по которым проходит данный маршрут, а также территориальные органы, уполномоченные на осуществление государственного контроля (надзора) в области обеспечения безопасности дорожного движения, органы государственного транспортного контроля. Уполномоченный федеральный орган исполнительной власти вправе осуществлять проверку сведений, которые содержатся в заключение регионального уполномоченного органа исполнительной власти. Если они окажутся объективными, то уполномоченный орган не вправе установить или изменить межрегиональный маршрут регулярных перевозок. К таким объективным причинам относятся сведения о небезопасности маршрута для перевозки пассажиров, о техническом состоянии улиц и дорог, не позволяющих пропускать по ним крупногабаритные транспортные средства, об их несоответствии экологическим требованиям и по некоторым иным причинам, указанным в ч.1 ст.6 рассматриваемого Федерального закона.
   Смежные межрегиональные маршруты регулярных перевозок, т.е. перевозки в сообщении с городом федерального значения и граничащими с ним субъектами Российской Федерации устанавливаются, изменяются и отменяются уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, в границах которого расположен начальный остановочный пункт по данному маршруту.
   В ст.11 Федерального закона от 13 июля 2015 года N 220-ФЗ уполномоченному органу местного самоуправления даны полномочия устанавливать, изменять и отменять муниципальные маршруты регулярных перевозок в границах одного городского поселения.
   Регулируемые тарифы на перевозки по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах одного сельского поселения, в границах двух и более поселений, находящихся в границах одного муниципального района, устанавливаются органом местного самоуправления муниципального района, в состав которого входят указанные поселения.
   В городах федерального значения муниципальные маршруты регулярных перевозок устанавливаются, изменяются и отменяются соответствующими органами исполнительной власти этих субъектов Российской Федерации.
   Межмуниципальные маршруты регулярных перевозок в границах субъектов Российской Федерации устанавливаются, изменяются и отменяются уполномоченными органами исполнительной власти соответствующих субъектов Российской Федерации.
   Согласно ст.12 Федерального закона N 220-ФЗ, порядок установления, изменения и отмены муниципальных маршрутов регулярных перевозок, межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок устанавливаются соответственно законами или иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации или муниципальными нормативными правовыми актами.
   Осуществление регулярных перевозок по регулируемым тарифам осуществляется на основании соответственно государственных или муниципальных контрактов по итогам соответствующих конкурсов.
   Правила, содержащиеся в федеральных законах, развиваются в указах Президента Российской Федерации и постановлениях Правительства Российской Федерации. Исключение – Правила дорожного движения, утвержденные постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993 года. Это обусловлено тем, что федеральные законы стали приниматься в 1994 году. В названных Правилах установлен единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. В этих Правилах закреплены общие обязанности водителей, в том числе обязанность перед выездом проверять, а в пути обеспечивать исправное техническое состояние транспортных средств, а также обязанность иметь при себе путевой лист и другие документы, включая водительское удостоверение. Ряд норм Правил дорожного движения посвящены организации перевозок людей и грузов. В частности, недопустимо, чтобы число перевозимых людей в кузове грузового автомобиля и в салоне автобуса, осуществляющих перевозку на междугородном уровне, туристическом или экскурсионном маршруте превышало количество оборудованных для сидения мест. Правилами перевозки грузов установлено, что масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного вида транспорта. При этом перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения и создания помех для движения.
   К числу Указов Президента РФ по рассматриваемой теме относится Указ от 1 марта 2011 года N 248 «Вопросы Министерства внутренних дел и его территориальных органов».
   Более подробно перевозочный процесс регулируется специальными правительственными постановлениями по вопросам перевозки грузов. К числу таковых относятся постановление от 23 апреля 1994 года N 372 «О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом», а также постановление от 15 апреля 2011 года N 272 «Об утверждении Правил перевозки грузов автомобильным транспортом». Пассажирские перевозки регулируются постановлением Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2009 года N 112 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Правительственными постановлениями регулируются и другие аспекты перевозочных процессов. По состоянию на 1 января 2016 года принято более 40 постановлений по этим вопросам.
   Сформулированная федеральными законами и правительственными постановлениями нормативно-правовая база автомобильных перевозок дополняется нормативными правовыми актами федеральных органов исполнительной власти – министерств транспорта, внутренних дел, здравоохранения, образования и науки.
   Специальным уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в сфере транспорта является Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России). Положение об этом Министерстве Правительство РФ утвердило 30 июля 2004 года своим постановлением N 395Автотранспортное законодательство. Состояние и практика применения. Согласно данному Положению, Министерство транспорта РФ является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Ему вменены функции по выработке государственной политики и нормативно– правовому регулированию в транспортных сферах, включая автомобильный и городской электрический транспорт, обеспечение транспортной безопасности и осуществление организационно-правовых мероприятий по управлению движением на автомобильных дорогах. К полномочиям Министерства транспорта РФ относятся также координация и контроль деятельности подведомственных ему Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального дорожного агентства, Федерального агентства железнодорожного транспорта и Федерального агентства морского и речного транспорта. Таким образом, как непосредственно, так и через названные государственные органы Министерство транспорта РФ обеспечивает регулирование деятельности всех видов транспорта во благо общества и государства.
   В Положении о Министерстве транспорта Российской Федерации закреплены его конкретные полномочия, реализация которых определяет поведение физических лиц и деятельность юридических лиц в транспортной сфере. Всего таких полномочий более восьмидесяти. При этом около двадцати из них предназначены для регулирования деятельности лиц, владеющих и эксплуатирующих автотранспортные средства. Так, Министерство транспорта РФ утверждает правила перевозок пассажиров, багажа и грузов на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов, устанавливает формы бланков удостоверений и карточек допуска на транспортные средства для осуществления междугородных автомобильных перевозок, а также форму заявления о допуске к осуществлению международных автомобильных перевозок, утверждает типовые программы профессионального обучения в области международных автомобильных перевозок, порядок выдачи специальных разрешений на осуществление международных перевозок опасных грузов, порядок выдачи свидетельств о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и утверждения курсов такой подготовки.
   К полномочиям Министерства транспорта РФ также относятся определение порядка проведения экзамена и выдача свидетельств о профессиональной подготовке консультантов по вопросам безопасности перевозок опасных грузов автомобильным транспортом, установление порядка выдачи свидетельств о допуске автотранспортных средств к перевозке опасных грузов, утверждение правил категорирования автомобильных тоннелей, принятие актов, определяющих перечень мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации. Министерство устанавливает периодичность проведения соответствующих проверок, акты, определяющие профессиональные и квалификационные требования к работникам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, определяет порядок прохождения профессионального отбора и профессиональной подготовки указанными работниками, принимаемыми на работу, связанную с движением (управлением) транспортных средств, а также порядок оформления плановых рейсовых заданий на проверку транспортных средств в процессе их эксплуатации и содержание таких заданий. Следует также отметить, что Министерству транспорта РФ предоставлено право разрабатывать и утверждать правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.
   Реализуя перечисленные полномочия, Министерство транспорта РФ своим приказом от 15 января 2014 года N утвердило названные Правила и перечень мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и наземным электрическим транспортом к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации. Данным нормативным правовым актом к требованиям по обеспечению безопасности перевозок пассажиров и грузов субъектами транспортной деятельности отнесены требование об обеспечении соответствия транспортных средств, используемых в процессе эксплуатации, требованиям законодательства Российской Федерации о техническом регулировании, а также требование об обеспечении безопасных условий перевозок пассажиров и грузов, включая перевозки в особых условиях.

   В Правилах определены направления деятельности по выполнению закрепленных в них требований. Обеспечение профессиональной компетентности и профессиональной пригодности водителей достигается проведением профессионального отбора и профессиональной подготовки водителей, контролем состояния здоровья водителей, соблюдением режима труда и отдыха в процессе их работы, прохождением инструктажа по безопасности перевозок. В этих целях Министерство транспорта РФ возложило на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих в Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, предназначенных для перевозок пассажиров и грузов (далее – субъекты транспортной деятельности), следующие обязанности:
   • обеспечивать контроль состояния здоровья водителей транспортных средств;
   • не допускать к управлению транспортным средством лиц, находящихся в состоянии алкогольного, наркотического или иного опьянения;
   • организовывать проведение общеобязательных медицинских осмотров водителей и реагировать на их результаты, вплоть до отстранения от работы;
   • обеспечивать контроль соблюдения установленного законодательством режима рабочего времени и времени отдыха водителей.

   Целям обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов служат также сообщения о причинах и обстоятельствах возникновения дорожно-транспортных происшествий, о местах расположения пунктов медицинской и технической помощи, о диспетчерских пунктах управления движением транспортных средств, сведения о порядке связи с этими пунктами.
   Субъекты транспортной деятельности должны проводить с водителями вводный, предрейсовый, сезонные и специальные инструктажи. Первый вид инструктажа проводится при их приеме на работу, второй – при перевозке детей и опасных грузов, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, третий – в весенне-летний и осенне-зимний период, четвертый – в случае угрозы совершения террористических актов и других опасных ситуациях.
   В Правилах дифференцированно закреплены требования к обеспечению безопасных условий перевозок пассажиров и грузов. При этом в п.33—60 описаны особенности размещения и закрепления грузов. В п.61—87 определены требования к обеспечению безопасных условий организации перевозок пассажиров. Одновременно в п.61 установлено, что маршруты регулярных перевозок пассажиров автобусами организуются на автомобильных дорогах I—III категорий.
   Субъекты транспортной деятельности, осуществляющие регулярные перевозки пассажиров, обязаны обеспечивать каждого водителя путевым листом, расписанием (графиком) движения по маршруту регулярных перевозок, схемой маршрута с указанием опасных участков. Они должны контролировать соблюдение расписания (графика) движения и норм предельной вместимости транспортных средств, а также соответствие пути движения транспортных средств установленным маршрутам регулярных перевозок.
   В Правилах четко расписаны требования к обеспечению безопасности перевозок пассажиров и грузов в особых условиях, к которым относятся перевозки по зимникам, бездорожью, переправам через водные преграды, перевозки по маршрутам, проходящим в горной местности. Такие перевозки могут осуществляться только при условии уведомления организаций, которые эксплуатируют названные трудные участки дорог и переправы, с учетом температуры воздуха, крепости льда, времени суток, режима работы переправ, обустроенности участков дорог и дорожной разметки.
   Приказом Министерства транспорта РФ от 15 января 2014 года N 7 утверждено второе Положение в форме Перечня мероприятий по подготовке работников к безопасной работе и безопасной эксплуатации транспортных средств. Данным перечнем подтверждены необходимость проведения стажировок водителей, проведение их медицинских осмотров и проверок состояния транспортных средств, а также обеспечение стоянки (хранения) транспортных средств, исключающее доступ к ним, и их самовольное использование водителями субъектов транспортной деятельности. Требования к оборудованию автовокзалов и автостанций определены в Приказе этого Министерства от 29 декабря 2015 года N 387.
   Влияют на обеспечение надлежащих и безопасных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и другие федеральные министерства. Так, согласно Положению о Министерстве образования и науки Российской Федерации, утвержденному постановлением Правительства РФ от 3 июня 2013 года N 466, названное Министерство наделено правом принимать нормативные правовые акты, определяющие перечни профессий, специальностей и направлений подготовки с указанием квалификаций, присваиваемых по соответствующим профессиям, специальностям и направлениям подготовки, а также перечень профессий работников, по которым осуществляется профессиональное обучение, с указанием соответствующих профессий рабочих квалификаций федеральным и государственным стандартам.

   Положением о Министерстве здравоохранения Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства РФ от 19 июня 2012 года N 608, на данное Министерство возложены полномочия, связанные с организацией проверки состояния здоровья водителей. Это Министерство принимает нормативные правовые акты, определяющие порядок проведения предрейсовых, предсменных, послесменных, послерейсовых медицинских осмотров, а также определяющие:
   • порядок проведения обязательного медицинского освидетельствования водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств), порядок выдачи и форму медицинского заключения о наличии (об отсутствии) у водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами;
   • порядок направления на внеочередное обязательное медицинское освидетельствование водителей транспортных средств, а также порядок приостановления действия или аннулирования медицинского заключения о наличии (об отсутствии) у водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами;
   • порядок организации и проведения санитарно-просветительной работы по вопросам профилактики управления транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения;
   • порядок проведения экспертизы профессиональной пригодности и форму медицинского заключения о пригодности или непригодности к выполнению отдельных видов работ.

   Нормативное правовое регулирование, обеспечивающее надлежащие безопасные автомобильные перевозки пассажиров и грузов, осуществляет Министерство внутренних дел Российской Федерации. Положение об этом Министерстве утверждено Указом Президента РФ от 1 марта 2011 года N 248 «Вопросы Министерства внутренних дел Российской Федерации» Министерство участвует в формировании и реализации основных направлений обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации, организует и проводит мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, организует и осуществляет федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения, а также производство по делам об административных правонарушениях в сфере безопасности дорожного движения.
   Большой объем полномочий в сфере дорожного движения возложен Указом Президента РФ от 15 июня 1998 года N 711 на Государственную инспекцию безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ. Небезынтересно, что эта инспекция имеет и другое название – «Госавтоинспекция», а также название в форме аббревиатуры ГИБДД.

   На Госавтоинспекцию возлагается много обязанностей, которые влияют на процессы автомобильных перевозок пассажиров и грузов, в том числе:
   • осуществление государственного контроля и надзора за соблюдением нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми устанавливаются требования к строительству и реконструкции дорог, а также контроль деятельности по установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения, тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов;
   • принятие квалификационных экзаменов на получение права управления автотранспортными средствами, трамваями и троллейбусами, выдача водительских удостоверений, а также согласование программ подготовки (переподготовки) водителей автотранспортных средств, трамваев и троллейбусов, выдача заключений соискателям лицензий на осуществление образовательной деятельности (при подготовке водителей автотранспортных средств) о соответствии учебно-материальной базы установленным требованиям;
   • регистрация и учет автомототранспортных средств и прицепов к ним, предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего пользования, выдача регистрационных документов и государственных регистрационных знаков на зарегистрированные автомототранспортные средства и прицепы к ним, а также выдача паспортов транспортных средств;
   • организация и проведение государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним;
   • регулирование дорожного движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий;
   • выдача разрешений юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям на осуществление деятельности по изготовлению бланков водительских удостоверений, государственных регистрационных знаков на транспортные средства, справок-счетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении.
   Госавтоинспекция для выполнения возложенных на нее обязанностей имеет право:
   • запрашивать и получать в установленном порядке от организаций независимо от формы собственности и должностных лиц сведения о соблюдении ими нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также объяснения по фактам их нарушения;
   • давать должностным лицам обязательные для исполнения предписания об устранении нарушений нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, а в случае непринятия по таким предписаниям необходимых мер привлекать виновных лиц к ответственности, предусмотренной законодательством Российской Федерации;
   • предписывать или разрешать соответствующим организациям установку и снятие технических средств организации дорожного движения;
   • временно ограничивать или запрещать дорожное движение, изменять его организацию на отдельных участках дорог при проведении массовых мероприятий и в иных случаях в целях создания необходимых условий для безопасного движения транспортных средств и пешеходов;
   • запрещать при несоблюдении требований нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения перевозку крупногабаритных, тяжеловесных или опасных грузов, а также движение общественного транспорта по установленным маршрутам;
   • останавливать транспортные средства и проверять документы на право пользования и управления ими, а также документы на транспортное средство и перевозимый груз, изымать эти документы в случаях, предусмотренных федеральным законом;
   • отстранять от управления транспортными средствами лиц, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, а равно лиц, не имеющих документов на право управления или пользования транспортными средствами;
   • направлять в пределах своей компетенции на медицинское освидетельствование на состояние опьянения управляющих транспортными средствами лиц, которые подозреваются в совершении административного правонарушения в области дорожного движения и в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, а также направлять или доставлять на медицинское освидетельствование на состояние опьянения лиц, которые подозреваются в совершении преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, для объективного рассмотрения дела в порядке, установленном законодательством Российской Федерации;
   • использовать в установленном порядке специальные технические и транспортные средства для выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения, контроля за техническим состоянием транспортных средств и дорог, принудительной остановки транспортных средств, дешифровки показаний тахографов;
   • осуществлять в установленном законодательством Российской Федерации порядке административное задержание и личный досмотр граждан, совершивших административное правонарушение, осмотр транспортных средств и грузов с участием водителей или граждан, сопровождающих грузы, производить досмотр транспортных средств при подозрении, что они используются в противоправных целях.

   К организации надлежащих и безопасных автомобильных перевозок пассажиров и грузов прямое отношение имеет Федеральная служба Российской Федерации по контролю и надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Положение об этой службе утверждено постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года N 398. Эта служба находится в ведении Министерства транспорта РФ. Она осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации:
   • о порядке осуществления международных автомобильных перевозок (транспортный контроль) на территории Российской Федерации (за исключением пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации);
   • о транспортной безопасности;
   • о перевозке опасных грузов автомобильным транспортом.

   Служба выдает лицензии, приостанавливает, ограничивает действие и аннулирует их, а также выдает:
   • специальное разрешение на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, в случае если маршрут или часть маршрута указанного транспортного средства проходит по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких дорог или по территориям двух и более субъектов Российской Федерации;
   • специальные разрешения на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов;
   • свидетельства о подготовке консультантов по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, а также о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и документы (удостоверения) об утверждении курсов такой подготовки.

   Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право:
   • проверять в установленном порядке деятельность юридических и физических лиц, осуществляющих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность;
   • организовывать проведение необходимых расследований (за исключением авиационных и дорожно-транспортных происшествий), испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности;
   • применять предусмотренные законодательством Российской Федерации меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также меры по ликвидации последствий указанных нарушений.

   Постановлением Правительства РФ от 4 октября 2013 года N 880 утверждено Положение о Федеральном государственном контроле (надзоре) в области транспортной безопасности, которым определяется порядок осуществления указанной деятельности. В нем установлено, что предметом осуществления федерального государственного контроля (надзора) является исполнение субъектами транспортной инфраструктуры, перевозчиками, застройщиками объектов транспортной инфраструктуры в процессе осуществления их деятельности требований в области транспортной безопасности. При этом Федеральный государственный контроль (надзор) осуществляется посредством:
   • организации и проведения проверок субъектов транспортной инфраструктуры, в том числе плановых и внеплановых выездных проверок с использованием специальных технических средств;
   • принятия Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ее территориальными органами предусмотренных законодательством Российской Федерации мер по пресечению и (или) устранению последствий выявленных нарушений;
   • систематического наблюдения за исполнением субъектами транспортной инфраструктуры требований в области транспортной безопасности, анализа и прогнозирования исполнения требований в области транспортной безопасности.

   К проведению плановых и внеплановых выездных проверок с использованием специальных технических средств привлекаются уполномоченные представители органов внутренних дел и органов федеральной службы безопасности или их уполномоченных подразделений в порядке, установленном Министерством транспорта РФ по согласованию с Министерством внутренних дел РФ и Федеральной службой безопасности РФ.

   При осуществлении федерального государственного контроля (надзора) проводятся следующие мероприятия:
   • рассмотрение и анализ документов и материалов, характеризующих деятельность субъектов транспортной инфраструктуры, обусловленную выполнением требований в области транспортной безопасности;
   • обследование объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств, перевозимых грузов на предмет соответствия требованиям в области транспортной безопасности;
   • проведение экспертиз и расследований, направленных на установление причинно-следственных связей выявленного нарушения требований в области транспортной безопасности с фактами совершения акта незаконного вмешательства;
   • систематическое наблюдение за исполнением требований в области транспортной безопасности, в том числе путем дистанционного наблюдения за обеспечением транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах с применением аудио– и видеосистем.

   При осуществлении федерального государственного контроля (надзора) государственный транспортный инспектор вправе:
   • производить осмотр объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, перевозимых грузов на предмет выполнения требований в области транспортной безопасности, для чего имеет право беспрепятственно посещать служебные, производственные помещения, иные помещения и сооружения объектов транспортной инфраструктуры и транспортные средства субъектов транспортной инфраструктуры;
   • запрашивать у субъектов транспортной инфраструктуры необходимые для выполнения задач федерального государственного контроля (надзора) документы и информацию;
   • осуществлять проверку соблюдения правил проведения досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности физических лиц, транспортных средств, грузов, багажа, ручной клади и личных вещей;
   • применять в соответствии с законодательством Российской Федерации меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений требований в области транспортной безопасности субъектами транспортной инфраструктуры:
   • в случаях, установленных законодательством Российской Федерации, составлять протоколы об административных правонарушениях и рассматривать дела об административных правонарушениях.

   Таким образом, в нашей стране сформирована система федерального законодательства, обеспечивающего организацию автомобильных перевозок пассажиров и грузов. Конечным результатом ее функционирования является их доставка в пункты назначения. Этому способствует контроль за исполнением названных выше нормативных правовых актов уполномоченными федеральными органами государственной власти.
   На некоторые виды транспортной деятельности распространяется разрешительная система, имеющая целью ограждение граждан, общества и государства от вреда, который может быть причинен непрофессиональными действиями. Ее составной частью является лицензирование, которое регулируется Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 04.05.2011 г.

   Лицензированию подлежат:
   а) перевозки пассажиров и грузов воздушным транспортом (лицензирование осуществляется Росавиацией);
   б) перевозки пассажиров и опасных грузов железнодорожным, внутренним водным, морским транспортом;
   в) перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек;
   г) погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном, внутреннем водном транспорте, в морских портах;
   д) деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом.

   Лицензирование в транспортной сфере – это предоставление компетентными органами юридическим лицам или индивидуальным предпринимателям при их соответствии предъявляемым требованиям и условиям письменного разрешения на осуществление конкретного вида деятельности на транспорте.

   Основными принципами этого метода управления являются:
   1) обеспечение единства экономического пространства на территории РФ;
   2) установление единого перечня лицензируемых видов деятельности;
   3) закрепление единого порядка лицензирования;
   4) установление лицензионных требований и условий положениями о лицензировании конкретных видов деятельности;
   5) гласность и открытость лицензирования;
   6) соблюдение законности при лицензировании.

   Участники лицензионной деятельности – лицензирующий орган, лицензиат и соискатель лицензии. Лицензирующий орган – это федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий лицензирование в соответствии с законом – Ространснадзор. Лицензиат на транспорте – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие лицензию на осуществление отдельных видов транспортной деятельности. Что касается соискателя транспортной лицензии, то им является юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, обратившиеся в лицензирующий орган с заявлением о предоставлении лицензии на осуществление конкретного вида транспортной деятельности.

   Порядок лицензирования заключается в следующем. Соискатель лицензии направляет в соответствующий лицензирующий орган заявление о предоставлении лицензии вместе с требуемыми законом документами. Лицензирующий орган проверяет полноту и достоверность сведений, содержащихся в представленных документах, а также возможность выполнения соискателем лицензионных требований и условий. Решение о предоставлении или об отказе в предоставлении лицензии в виде акта принимается в срок, не превышающий 45 дней с момента поступления заявления о предоставлении лицензии и прилагаемых к нему документов. В этот срок лицензирующий орган обязан уведомить в письменной форме соискателя лицензии о принятом решении.

   Тема 1.2.
   Сертификация
   на автомобильном транспорте

   Идея и общий смысл сертификации известны. Обычно клеймение продукции ее изготовителем являлось подтверждением высокого качества изделия. Заверение продавца покупателю относительно качества товара также было простейшей формой того, что сейчас мы называем сертификацией.
   В настоящее время, деятельность по сертификации в России основана на законе Российской Федерации «О защите прав потребителей», «О безопасности дорожного движения», «О стандартизации», «О сертификации продуктов и услуг», а также «Правилах по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» (постановление Госстандарта России от 01.04.98 №19). Они определяют структуру системы сертификации, функции и права её участников, правила проведения сертификации, устанавливают однозначное толкование используемых терминов.
   Для обеспечения признания сертификатов и знаков соответствия за рубежом, настоящие правила и рекомендации по сертификации построены в соответствии с действующими международными нормами и правилами, изложенными в руководствах Международной организации по стандартам (ИСО) и Международной электротехнической комиссией (МЭК), международных стандартах ИСО серией 9000 и 10000, европейских стандартах EN 45000 и EN 29000, в документах других международных и региональных организаций, осуществляющих работы по сертификации. Признание аккредитации зарубежных органов по сертификации и испытательных лабораторий, а также сертификатов и знаков соответствия в России (соответственно российских за рубежом) осуществляется на основе многосторонних и двусторонних соглашений, участником которых является Российская Федерация.
   Законодательство РФ предусматривает два вида сертификации – обязательную и добровольную.
   Обязательная сертификация осуществляется в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации.
   Добровольная сертификация проводится по инициативе юридических лиц и граждан на основе между заявителем и органом по сертификации. Добровольная сертификация может проводиться также в системе обязательной сертификации, если это предусмотрено правилами системы обязательной сертификации и при наличии в данной системе зарегистрированного в установленном порядке знака соответствия добровольной сертификации.

   Организационную структуру Системы сертификации транспортных услуг образуют:
   • Национальный орган по сертификации – Госстандарт России.
   • Центральный орган по сертификации (ЦОС – Департамент автомобильного транспорта Минтранса России).
   • Апелляционные комиссии.
   • Методические центры Системы.
   • Органы по сертификации транспортных услуг, ТО и ремонту АМТС (ОСУ).
   • Исполнители услуг (заявители).

   Организационная структура Системы сертификации транспортных услуг ДКФР – Департамент по координации, функционированию и развитию транспортной системы России.
   Особенности сертификации транспортных услуг.
   В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 13.07.97 №1013 обязательной сертификации подлежат транспортные услуги (услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом);
   При сертификации подлежат транспортных услуг используют федеральные правила оказания отдельных видов услуг, утверждённых преимущественно постановлениями Правительства РФ.

   Сертификация транспортных услуг осуществляется в шесть этапов:
   1. Подача заявки на сертификацию;
   2. Рассмотрение и принятие решения по заявке;
   3. Оценка соответствия услуг установленным требованиям;
   4. Принятие решения о возможности выдачи сертификата;
   5. Выдача сертификата и лицензии на применение знака соответствия;
   6. Инспекционный контроль сертифицированных услуг.

   Сертификация автотранспортных средств.
   Главной целью создания и функционирования Системы сертификации на автомобильном транспорте является содействие развитию экономики страны и повышению эффективности работы автомобильного транспорта с учетом требований безопасности его функционирования для окружающей среды.
   К сертифицируемой продукции относятся изделия. Используемые на автомобильном транспорте в качестве предметов и средств труда:
   • Автотранспортные средства (автобусы, грузовые и легковые автомобили, специальные и специализированные автомобили и др.).
   • Эксплуатационные материалы (нефтепродукты и автопрепараты).
   • Гаражное оборудование.

   К услугам могут быть отнесены:
   • Услуги в области перевозки грузов и пассажиров;
   • Услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств и др.

   Создание и функционирование сертификации на автомобильном транспорте связано с решением следующих задач:
   Сертификация продукции предусматривает:
   • определение путём проведения испытаний соответствия образца продукции установленным требованиям;
   • проверку производства сертифицируемой продукции на наличие условий, обеспечивающих стабильный уровень характеристик и показателей, подтверждаемых сертификационными испытаниями;
   • признание имеющихся у заявителя сертификатов соответствия;
   • выдачу сертификата соответствия или Одобрения типа транспортного средства;
   • инспекционный контроль над соответствием выпускаемой продукции сертифицированным характеристикам и показателям.

   Сертификация услуг ТО и ремонту автомобилей

   Система сертификации услуг по ТО и ремонту автотранспортных средств, введена в действие с 1 февраля 1993 года постановлением Госстандарта России. Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации соответствия услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств (АМТС) требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими нормативными документами.
   Основными организационно-правовыми документами Системы является документ «Система сертификации ГОСТ Р. Сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств», который устанавливает организационную структуру системы, определяет функции её участников и порядок проведения сертификации услуг по ТО и ремонту АМТС («услуга», «потребитель», «исполнитель» и др.) и «Правила предоставления услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств.
   Услуга по ТО и ремонту автомототранспортных средств – комплекс работ, проводимых исполнителем по удовлетворению потребности потребителя в ТО и ремонте принадлежащего ему автомототранспортного средства.

   Сертификация автомобильных перевозок

   В мировой практике сертификации применяется множество схем сертификации, которые условно можно разделить на три группы.
   Для сертификации транспортно-экспедиционного обслуживания населения больше всего подходит группа схем, в которых предусматривается выявление отклонений от стандартов качества путём социологических опросов потребителей, а также путём инспекционных проверок производственного процесса и его результатов. Предлагается использовать шесть схем сертификации, приведённых в таблице.

   Описание схем сертификации

   Схема 1 предусматривает оценку мастерства исполнителя, что включает проверку условий работы, знаний технологической, нормативной документации, опыта работы, сведений о повышении квалификации и выборочную проверку результатов услуги (отремонтированных, вычищенных и других изделий), а также последующий инспекционный контроль.

   Схема 2 предусматривает оценку процесса оказания услуги, которая может осуществляться двумя способами:
   • Проверкой технологического процесса, мастерства исполнителя, условий обслуживания;
   • Оценкой системы качества.

   Схема предусматривает выборочную проверку результата услуги. Инспекционный контроль осуществляется путем контроля стабильности оказания услуги.
   При проверке технологического процесса контролируется:
   • Полнота технологической документации;
   • Соответствие оборудования требованиям выполняемого технологического процесса;
   • Соблюдение технологической дисциплины;
   • Соответствие оснастки, контрольно-измерительных приборов и инструментов требованиям выполняемого технологического процесса.

   При оценке системы качества проверяется:
   • Политика в области качества;
   • Руководства по качеству;
   • Соответствие элементов системы качества с точки зрения достижения целей, установленных в областях качества.
   При наличии у заявителя сертификата на систему качества оценка процесса оказания услуги или системы качества не проводится.

   Третью схему сертификации предлагается применить для оценки качества услуг, выполняемых предприятиями транспорта. Предполагается, что этот вариант схемы сертификации будет наиболее распространенным. Он подходит в тех случаях, когда исполнителями услуг являются крупные и средние предприятия.

   Схема 3 предусматривает сплошную проверку результата услуги. Схема может применяться для сертификации материальных услуг (ремонта и изготовления изделий по индивидуальным заказам). Инспекционный контроль осуществляется путём выборочной проверки результата услуги.

   Схему 4 целесообразно применять при сертификации услуг, имеющих несложную технологию исполнения и не связанных с привлечением транспорта.
   Схема предусматривает аттестацию предприятия, что включает проверку:
   • Состояния материально-технической базы;
   • Санитарно-гигиенических условий обслуживания потребителей;
   • Ассортимента и качества услуг, включая целевыми и дополнительные услуги;
   • Четкости и своевременности обслуживания;
   • Качества обслуживания (этика общения, комфортность, эстетичность и т.д.);
   • Профессионального мастерства обслуживающего персонала. Рекомендуется применять при сертификации услуг гостиниц, ресторанов, парикмахерских, кинотеатров и др.

   Схема 5 предусматривает сертификацию системы качества и последующий инспекционный контроль за стабильностью её функционирования. Сертификация системы качества осуществляется органом по сертификации услуг с привлечением экспертов по системам качества в соответствии с документами Системы сертификации ГОСТ Р. Может применяться при сертификации всех видов услуг.
   Помимо указанных схем сертификации может применяться схема, основанная на заявлении-декларации исполнителя и последовательном инспекционном контроле за сертифицированной услугой, если возможность применения такой схемы установлена в Порядке сертификации однородных услуг. При положительном решении орган по сертификации выдаёт исполнителю сертификат соответствия. При отрицательных результатах орган по сертификации даёт заключение с указанием причин отказа в выдаче сертификата.

Раздел 2.

Требования к безопасности автотранспортных средств

Тема 2.1.
Конструкционная и эксплуатационная безопасность транспортных средств

   В действующем с 2002 г. Федеральном законе «О техническом регулировании» №184-ФЗ введено законодательно понятие безопасности продукции, процессов производства, перевозок и т. д. как состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда, в частности, жизни и здоровью граждан, имуществу, окружающей среде. Величину риска принято оценивать вероятностью (или частотой) воздействия фактора риска, рассматриваемого как случайное событие.
   Конструкционная безопасность (безопасность конструкции АТС) обеспечивается как при проектировании и создании новых моделей АТС, так и при производстве АТС. Перед началом проектирования изучаются имеющиеся законодательные акты (законы, ведомственные постановления, ПДД, требования к дорогам, топливам, системы сертификации и т. д.). Затем определяется объём нормативов, которым должна соответствовать разработанная модель. Основные нормативные документы:
   • Правила ЕЭК ООН (они являются базой ГОСТов);
   • стандарты ISO (Международной организации по стандартизации);
   • директивы ЕС (Европейского сообщества);
   • ПДД;
   • ГОСТы, ОСТы, РД;
   • национальные стандарты стран-импортёров;
   • фирменные нормативы.

   Минимальным объёмом нормативов является перечень требований, которым должна соответствовать конструкция при сертификации автомобиля. Сертификация – комплекс мероприятий по подтверждению соответствия конструкции автомобиля установленным в Российской Федерации нормативным предписанием в соответствии с «Системой сертификации механических транспортных средств и прицепов» (ГОСТ Р), который регулярно пересматривается (раз в несколько лет) (см. п. 1.2.).
   Перед началом производства АТС предприятие-изготовитель должно получить сертификат, который является одним из основных документов при регистрации каждого автомобиля в органах ГИБДД. При производстве АТС контроль осуществляется за счёт функционирования на заводе-изготовителе системы качества и проведения представителями органа по сертификации регулярных инспекций уровня обеспечения качества выпускаемой сертифицированной продукции на заводе.
   Конструкционная безопасность автомобиля является сложным свойством. Учитывая разнообразие источников возникновения факторов риска причинения вреда, конструктивную безопасность принято в принципе, разделять на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую (рис. 1.2). Повышение уровня активной и пассивной безопасности ТС, прежде всего, за счёт усиления требований к разработке и установке на ТС конструктивных элементов, обеспечивающих защиту жизни и здоровья участников дорожного движения, предусмотрено Федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 – 2020 гг.».

   Активная безопасность автомобиля – свойство автомобиля, позволяющее водителю предотвращать ДТП (снижать вероятность риска возникновения ДТП). Уровень активной безопасности (АБ) автомобиля проявляется в нештатной ситуации, когда водитель в состоянии изменить характер движения.

   Пассивная безопасность автомобиля – свойство автомобиля предотвращать и снижать тяжесть причинения вреда жизни и здоровью участникам движения (уменьшать вероятность риска травмирования, гибели, потери имущества) при ДТП. Различают внутреннюю пассивную безопасность, снижающую травматизм пассажиров и водителя, обеспечивающую сохранность груза и внешнюю пассивную безопасность, которая уменьшает вероятность нанесения вреда другим участникам движения. Уровень пассивной безопасности (УПБ) автомобиля можно характеризовать ударно-прочностными свойствами и возгораемостью (внутренняя ПБ), а безопасность элементов обустройства дорог (внешняя ПБ) – ударно-прочностными свойствами.
   Эффективность ПБ во многом зависит от наличия удерживающих средств: специальных и квазизащитных.
   Специальные – средства, установленные для повышения эффективности связи водителя, пассажира или груза с автомобилем (ремни безопасности, пневматические защитные устройства, экраны или спецкрепления для защиты от перемещений при ударе груза).
   Квазизащитные – это средства, основное функциональное назначение которых не связано с обеспечением ПБ. Они размещены в зоне возможного удара человека (элементы управления и интерьера) и в зонах возможного перемещения грузов (задняя стенка кабины, элементы крепления сиденья).

   Послеаварийная безопасность автомобиля – свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП в конечной фазе и после ДТП. К послеаварийной безопасности (ПаБ) относятся:
   • пожаробезопасность – показатель, характеризующий величину, обратную вероятности риска причинения вреда при возгорании автомобиля. Показатель определяется как конструкцией автомобиля, так и наличием средств пожаротушения;
   • герметичность – показатель, характеризующий величину, обратную вероятности риска проникновения воды в салон, кабину, фургон при погружении автомобиля в воду или затоплении;
   • эвакоприспособленность – показатель, характеризующий возможность быстрой эвакуации пострадавших и оказания первичной медицинской помощи. Показатель определяется как конструкцией замков, дверей, так и наличием запасных выходов, аварийной сигнализации, медицинской аптечки.

   В большинстве случаев провести чёткую границу между требованиями ПБ и ПаБ не всегда возможно. Так, например, замки автомобильных дверей должны выдерживать большие перегрузки, не открываясь, чтобы предотвратить выпадение пассажиров при ДТП (ПБ). Вместе с тем, они не должны заклиниваться и препятствовать эвакуации пострадавших из автомобиля (ПаБ). В этом случае послеаварийную безопасность следует рассматривать в составе пассивной безопасности ТС.
   Экологическая безопасность автомобиля – это свойство автомобиля, позволяющее уменьшить риск причинения вреда участникам движения и окружающей среде в условиях эксплуатации. Под экологической безопасностью (ЭБ) автомобиля мы будем понимать комплекс конструктивных свойств, минимизирующих объёмы выбросов вредных веществ с отработавшими газами и мелкодисперсными частицами, уменьшающих уровни шума и вибрации, снижающих отходы при ТО и Р в процессе эксплуатации автомобиля.
   Экологическая безопасность автомобиля, как и любой другой промышленной продукции, в соответствии с международными и национальными требованиями (ГОСТ Р ISO 14040—14043), должна оцениваться в течение всего жизненного цикла. Данный подход принят как наиболее адекватный для оценки эффективности конструкционных, технологических и эксплуатационных мероприятий и реализуется практически на всех автомобильных фирмах мира.
   Рассмотренные виды конструктивной безопасности автомобиля взаимосвязаны, влияют один на другой, как в плане повышения уровня вида безопасности, так и его возможного снижения при удовлетворении приоритетных требований.
   Наиболее чётко взаимосвязь и взаимовлияние видов конструктивной безопасности проявляется при ДТП. В каждом ДТП условно можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Продолжительность ДТП составляет от долей секунд до нескольких минут, и все три фазы неразрывно связаны между собой.
   Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения автомобилей и других участников движения перед их взаимодействием с объектами соударения. Включает нештатную и аварийную ситуации. Под нештатной ситуацией (обстановкой) принимают такую дорожную ситуацию (обстановку), при которой участники движения могут принять меры по предотвращению ДТП. Если эти меры не приняты или оказались неэффективными, то обстановка переходит в аварийную. Аварийной ситуацией называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают технической возможностью предотвратить ДТП.
   Кульминационная фаза ДТП характеризуется взаимодействием автомобиля с объектом соударения.
   Конечная фаза следует за кульминационной, и её окончание совпадает с прекращением динамического и любого другого воздействия (например, пожара) на автомобиль.
   Требования ЭБ автомобиля должны обеспечиваться во всех фазах ДТП. Розлив ГСМ – характерное проявление снижения ЭБ автомобиля при ДТП.
   Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, вынуждают конструкторов и эксплуатационников принимать компромиссные решения. При этом неизбежно ухудшаются одни свойства, менее существенные для автомобиля данного типа, и улучшаются другие, имеющие большее значение.

   Эксплуатационная безопасность АТС

   Возможность эффективного использования автомобиля по назначению определяют по его эксплуатационным свойствам. Согласно классификации, предложенной академиком Е. А. Чудаковым, к эксплуатационным свойствам автомобиля относятся: динамичность, топливная экономичность, устойчивость, проходимость, плавность, надёжность, вместимость и т. д.
   Последствия количественного роста подвижного состава, увеличения скоростного режима и плотности движения транспортных средств создали объективную потребность системного изучения факторов, влияющих на безопасность и эксплуатационные свойства автомобилей в составе двух компонентов – конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств.
   Как и другие эксплуатационные свойства, безопасность, является функцией общих параметров автомобиля, выходных характеристик агрегатов и их технического состояния.
   По статистике значительное число ДТП с тяжёлыми последствиями связано с неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств. Ройтман Б. А. приводит данные Института общественной безопасности США: неисправности автомобиля стали причиной 4—5% происшествий (с вероятностью 100%), 9 – 13% происшествий (с вероятностью не менее 80%), 15 – 25% происшествий (с вероятностью менее 80%). По данным НИЦ ГИБДД МВД России аварийность из-за неудовлетворительного технического состояния автомобилей в Российской Федерации доля происшествий может достигать до 15%. Для этой группы характерны ДТП из-за неисправности тормозных систем (40 – 50%), внешних световых приборов и устройств обзорности дороги (25 – 30%) и состояния шин (5 – 10%). Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения установлен перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.
   Проблема содержания автомобилей в исправном состоянии, с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения и окружающей среды, поставлена в развитых странах в ряд важных государственных задач. Снижение количества участвующих в движении неисправных автомобилей – это постоянное требование и для настоящего дня.
   Обеспечение безопасности при эксплуатации АТС (эксплуатационная безопасность) на первом этапе осуществляется при допуске к эксплуатации (регистрации АТС в органах ГИБДД), когда проверяется наличие сертификата, а также может ограничиваться допуск к эксплуатации автомобилей с большим сроком эксплуатации (5 или 10 лет); автомобилей, не предназначенных для правостороннего движения и т. д. Система поддержания безопасного технического состояния АТС осуществляется эксплуатирующей организацией (или собственником).

Тема 2.2.
Пассивная безопасность АТС

   Пассивная безопасность – это набор свойств и приспособлений транспортного средства, которые имеют свои уникальные конструктивные и эксплуатационные отличия, однако функционально направлены на обеспечение максимально безопасных условий при попадании в аварию. В отличии от активной системы безопасности, действие которой направлены на сохранение автомобиля от аварий, система пассивной безопасности автомобиля активизируется уже после того как авария имело место быть.
   Для того, чтобы снизить последствия аварии применяется целая совокупность из устройств, цель которых снизить тяжесть возникшего ДТП. Для более точной классификации используют разделение на две основные группы.

   Внутренняя система – в её состав входят:
   • Подушки безопасности;
   • Ремни безопасности;
   • Конструкция сидений (подголовники, подлокотники, и т.д.);
   • Энергопоглотители кузова;
   • Другие мягкие элементы интерьера.
   Внешняя система – еще одна, не менее важная группа, представляется в виде:
   • Бамперов;
   • Выступов на кузове;
   • Стекол;
   • Усилителей стоек.

   С недавнего времени, на страницах известных информационных агентств начали подробно освещать пункты, которые сообщают о всех элементах пассивной безопасности в авто. Кроме того, не стоит забывать и деятельности независимой организации Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Этот комитет уже довольно долгое время проводит краш-тесты всех выходящих на рынок моделей, присуждая ведомости о результатах проверки как активной системы безопасности так и пассивной. С данными по результатам краш-тестов может ознакомится любой желающий, удостоверившись в каждой из составляющих системы защиты.

   Внутренняя пассивная безопасность

   Все элементы пассивной безопасности входящие в этот список призваны обезопасить всех находящихся в салоне автомобиля, который попал в аварию. Именно поэтому, очень важно помимо оснащения автомобиля специальным оборудованием (исправного вида), его необходимо использовать всеми участниками езды по назначению. Только соблюдение всех правил позволит получить наивысшую защиту. Далее мы рассмотрим самые основные пункты, которые входят в перечень внутренней пассивной безопасности.
   Кузов – основа всей системы безопасности. Прочность автомобиля и возможные деформации его частей напрямую зависят от материала, состояния, а также конструктивных особенностей кузова автомобиля. Чтобы обезопасить пассажиров от попадания подкапотного содержимого в салон, конструкторы специально используют «решетку безопасности» – прочный пласт, который не позволяет нарушить салонную основу.
   Безопасность салона от элементов конструкции – это целый перечень устройств и технологий, которые призваны обезопасить здоровье водителя и пассажиров.
   Например, многие салоны предусматривают наличие складывающегося руля, который не позволяет нанести дополнительный урон водителю.
   Кроме того, современные автомобили оснащены травмобезопасным педальным узлом, действие которого предусматривает отсоединение педалей от креплений, снижая нагрузку на нижние конечности. Ремни безопасности – от принятого стандарта поясных 2-х точечных ремней, которые удерживали пассажира обычной стяжкой через живот или грудь, отказались еще в середине прошлого века. Подобные пассивные средства безопасности требовали улучшений, которые пришли в виде многоточёчных ремней. Повышенная функциональность такого типа устройств позволяла равномерно распределить кинетику по всему телу, не подвергая травматизации отдельных областей тела.
   Подушки безопасности – вторая по важности (первую строчку здесь уверенно удерживают пояса безопасности), пассивная система безопасности. Получив признание в конце 70-ых гг. они плотно вошли в состав всех транспортных средств. Современный автопром начали оснащать целым набором из систем подушек безопасности, которые окружают водителя и пассажиров со всех сторон, перекрывая потенциальные зоны повреждений. Резкое раскрывание камеры с хранением подушки активирует стремительное наполнение последней воздушной смесью, которая амортизирует приближающегося по инерции человека.
   Сиденья и подголовники – само по себе сиденье не представляет дополнительных функций во время аварии, кроме как выполнение фиксации пассажира на месте. Однако подголовники, напротив, свой функционал раскрывают как раз в момент столкновения, предотвращая запрокидывание головы с последующей травматизацией шейных позвонков.
   Другие средства внутренней пассивной безопасности – во многих автомобилях предусмотрено наличие высоконапряженных листов из металла. Такой апгрейд позволяет сделать автомобиль более жестким к ударам, одновременно снижая его массу. Во многих автомобилях также используется активная система областей разрушения, которые при столкновении гасят возникающую кинетику, а сами при этом разрушаются (повышенные деструкции автомобиля ничто в сравнении с жизнью и здоровьем человека).

   Внешняя пассивная безопасность

   Если в предыдущем пункте мы рассматривали средства и устройства автомобиля, защищающие пассажиров и водителей в момент совершения аварии, то в этот раз поговорим о комплексе, который позволяет максимально обезопасить здоровье пешехода, попавшего под колеса рассматриваемого автомобиля.
   Бамперы – в конструкции современных бамперов входит несколько энерго– и кинетически-поглощающих элементов, которые присутствуют как на передней части автомобиля так и сзади. Их предназначением является абсорбация возникающей от удара энергии за счёт подверженных к сминанию блоков. Это не только позволяет понизить риск нанесения урона пешеходу, но и здорово уменьшает повреждения внутри салона авто.
   Наружные выступы автомобилей – как правило, к полезным свойствам таких элементов приписать тяжело. Однако, как это может показаться на первый взгляд, большинство из этих элементов имеют схожий принцип самодеструкции, описанный ранее в пункте 6. раздела «Внутренняя пассивная безопасность».
   Приспособления для защиты пешеходов – отдельные компании– производители в лице Bosch, Siemens, TRW и других, на протяжении нескольких десятилетий активно разрабатывают системы обеспечивающие дополнительную безопасность пешеходам, попавшим в ДТП. Например, система Electronic Pedestrian Protection позволят поднимать крышу капота, увеличивая область столкновения того с телом пешехода, выступая при этом в роли «щита» от более твердых и не ровных частей моторного отсека.

   Методология испытаний

   Используется четыре основных метода для оценки, соответствия автомобиля и его элементов требованиям пассивной безопасности. Всего 126 Правил ЕЭК ООН по безопасности (активной, пассивной, экологической, послеаварийной), из них 25 Правил касаются пассивной безопасности и требуется проведение испытаний по этим Правилам, касающихся пассивной безопасности. Самые дорогостоящие полномасштабные (ударные) испытания. Расчетные методы годятся только для предварительной оценки, а для окончательной – краштесты.
   Испытания на ПБ дорогие, доводка автомобилей до уровня требований по ПБ сложная, оборудование для испытаний дорогое. Часто оборудование для испытаний берется в аренду (так для имитации фронтального удара необходимо min 2 манекена по 60 тыс. долларов США каждый, а еще нужно измерительное оборудование, оборудование для видеосъемки и т.д.).
   Методы полномасштабных испытаний – краштесты. Новый автомобиль в процессе доводки и сертификации испытывается имитацией всех четырех типов ДТП.

   Фронтальное столкновение

   По мере совершенствования технологии испытаний использовались:
   • удар в стенку прямой при V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= 50 км/ч;
   • удар в жесткое препятствие под 30° относительно поперечной оси автомобиля со стороны рулевого управления при V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= 50 км/ч;
   • смещенный удар с перекрытием 40% ширины автомобиля при V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

= 50 км/ч.
   Используется 2 манекена, нежесткое деформируемое препятствие, имитирующее жесткость передней части легкового автомобиля, изготовленное из сотового алюминия.

   Раньше оценивалась по механическим показателям (по перемещению рулевой колонки, нарушению жизненного пространства). Сейчас оценка по биомеханическим показателям датчиков (датчики в голове, груди, коленях) на манекене. Сейчас осуществляется комплексная оценка автомобиля и удерживающих систем (РБ, надувных подушек и т.д).

   Боковое столкновение

   Тележка с деформируемым элементом, имитирующим жесткость передней части легкового автомобиля со скоростью 50 км/ч наезжает на боковину испытываемого автомобиля.
   По показаниям датчиков в манекенах оценивается пассивная безопасность.

   Заднее столкновение

   Тележка с жесткой плоской плитой ударяет по задней части испытываемого автомобиля со скоростью 35—50км/ч.
   Оценивается пожарная безопасность, возможность открывания дверей и нарушение жизненного пространства.

   Опрокидывание

   Для легковых автомобилей испытания не проводятся, для грузовых автомобилей и автобусов используется метод опрокидывания с уклона или выступа высотой 0,8 м.
   Для оценки результатов краштестов используются данные, полученные в результате исследований толерантности и механизмов травмирования человека в автомобиле с учетом биомеханики и биодинамики отдельных видов ДТП.

   Оценка перегрузок

   Тяжесть травмирования человека в автомобиле при фронтальном столкновении определяется в основном повреждениями головы, грудной клетки и тазобедренного сустава.
   Тяжесть травм при действии перегрузки определяется с помощью антропометрических манекенов. Определять перегрузку головы и груди с помощью манекенов сложно. Можно использовать упрощенный показатель – срднеинтегральное значение перегрузки автомобиля.

   Оценка деформаций

   Для предотвращения травмирования человека вследствие деформации кузова (кабины) необходимо наличие в автомобиле пространства для водителя и пассажиров, в пределах которого исключается вероятность травмоопасных контактов человека с элементами интерьера, а также перемещаемом при ДТП грузом. Оно должно быть не менее объема, занимающего телом человека и должно соответствовать его положению на определенном месте в автомобиле.
   Назовем позу человека, закрепленного в автомобиле ремнем безопасности (без закрепления нет смысла нормировать величины деформаций), при котором он занимает характерные положения для определенного типа ДТП адаптированным положением человека в автомобиле.
   Под жизненным пространством понимается минимальное пространство в автомобиле, необходимое для жизнеобеспечения человека в адаптированном положении, и использующего ремни безопасности в условиях ДТП без болевых ощущений при его контакте с элементами кузова (кабины).
   Жизненное (остаточное) пространство определяется для каждого типа ДТП (фронтального столкновения, опрокидывания и т.д.). При оценке жизненного пространства используются линейные измерения в кабине относительно точек Н (R) до и после испытаний, а также макеты, выполненные, как правило, из легкого деформируемого материала (пенополиуретана).
   Точка Н – контрольная точка сиденья, определяется с помощью трехмерного манекена как место расположения тазобедренного сустава. Точка R – это точка Н закоординированная относительно элементов кабины.

   Раздел 3.

   Эксплуатация автомобильного транспорта
   (подвижного состава)

Тема 3.1
Диагностирование технического состояния автотранспортных средств

   Практика эксплуатации транспортной техники показывает, что в настоящее время при минимальных затратах работоспособное состояние машины позволяют поддерживать принципы технического обслуживания и ремонта, которые носят планово-предупредительный характер.
   Техническое обслуживание – это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности транспортных средств при использовании их по назначению, хранении и транспортировании
   Ремонт – это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности транспортных средств и восстановлению их ресурсов или ресурсов составных частей.
   В соответствии с руководством по эксплуатации машину ставят на техническое обслуживание и ремонт в плановом порядке с учетом принятой периодичности и графика проведения работ, чем и обусловливается плановый порядок их проведения. Предупредительность заключается в своевременном выполнении процессов и операций технического обслуживания и ремонта по принятой технологии, что предупреждает появление отказов. Вид и порядок чередования технического обслуживания и ремонта (график проведения работ) устанавливается по каждому типу и модельному ряду машин отдельно.
   При более широком внедрении методов и средств технического диагностирования можно перейти от планово-предупредительной системы к стратегии технического обслуживания и ремонта по результатам диагностирования технического состояния машин. В этом случае в плановом порядке намечено осуществлять только контроль за состоянием сборочных единиц и составных частей, а сами работы возможно выполнять по потребности на основе диагностирования их технического состояния.
   Цель технического диагностирования – выявить неисправности машины без ее разборки, определить ресурс безотказной работы сборочных единиц, фактическую потребность в производстве работ при техническом обслуживании и ремонте, момент возникновения отказа или неисправности сборочных единиц.
   Техническое диагностирование машины организуется во взаимосвязи с технологическими процессами технического обслуживания и ремонта, приведенными в руководстве по эксплуатации машины.

   Диагностирование машин

   Диагностирование машин включает в себя:
   • анализ их технического состояния,
   • выбор методов диагностирования сборочных единиц,
   • разработку условий выполнения диагностических операций,
   • выбор средств диагностирования,
   • разработку дополнений по диагностированию к эксплуатационной документации.

   В основу организации технической диагностики машин положен принцип специализации и разделения труда, когда диагностирование проводится не мастерами и слесарями технического обслуживания и ремонта, а специальной службой технической диагностики, которая состоит из специально подготовленных специалистов: инженера-диагноста, мастера– диагноста и звена слесарей-диагностов.
   Диагностирование является неотъемлемым технологическим элементом всей системы технического обслуживания и ремонта транспортной техники, обеспечивает проведение работ технического обслуживания и ремонта по фактическому техническому состоянию транспортных средств.
   Техническое диагностирование транспортных средств планируют и выполняют по потребности; производится также ресурсное диагностирование.
   Плановое диагностирование проводят после отработки транспортным средством установленного количества моточасов.
   Целью планового диагностирования является установление потребности составных частей, сборочных единиц и машины в целом в техническом обслуживании и ремонте, а также определение объема намеченных к выполнению технологических операций и работ. Как правило, при наличии у эксплуатационной организации 200 и более единиц техники для планового диагностирования отводят специальные посты, где имеется соответствующее диагностическое оборудование. Наиболее распространены хозяйства с собственным парком менее 200 машин. В этом случае диагностирование совмещают с техническим обслуживанием или ремонтом на одном участке.
   Диагностирование по потребности проводят, когда необходимо обнаружить дефект при появлении неисправности машины. Такой вид диагностирования может выполняться на постах и участках обоих типов: специализированных и совмещенных.
   Ресурсное диагностирование проводят при ТО-3, а также перед назначением сроков постановки машины на текущий и капитальный ремонт. Данный вид диагностирования включает в себя процессы и операции всего состава работ по определению технического состояния, прогнозированию остаточного ресурса сборочных единиц, составных частей и машины в целом.
   Существуют два метода диагностирования машин: внешний осмотр и диагностирование инструментальными средствами (с помощью специального оборудования и приборов).
   Внешний осмотр начинают с проверки сборочных единиц с возможными неисправностями. При продолжении внешнего осмотра обращают внимание на отсутствие подтекания масла, рабочей и охлаждающей жидкостей, топлива, состояние уплотнений и креплений, наличие видимых повреждений несущих металлоконструкций рабочего оборудования. При внешнем осмотре на основании замечаний водителя выявляют наличие шумов, стуков, задымленности силовой установки и перегрева гидросистемы и трансмиссии.
   Основа диагностирования инструментальными средствами – определение показателей технического состояния сборочных единиц, их замер и сравнение со значениями параметров, установленных нормативными документами на создание машины. При техническом диагностировании с помощью приборов измеряются диагностические параметры деталей, сборочных единиц, составных частей и машины в целом. Диагностические параметры машин, измеряемые и контролируемые при ТО-1, ТО-2 и ТО-3.
   В результате технического диагностирования:
   • оценивается техническое состояние машины и ее остаточный ресурс,
   • принимается решение о ее дальнейшем использовании по назначению,
   • определяется потребность в техническом обслуживании и ремонте.

   В связи с тем, что техническую диагностику при техническом обслуживании проводят без разборки машин, особое значение приобретают признаки, которые характеризуют техническое состояние составных частей и сборочных единиц. Признаки, определяющие техническое состояние машины и имеющие количественное выражение, называют параметрами технического состояния.
   Выделяют три группы параметров технического состояния:
   • структурные (зазоры, несоосности, вмятины, изгибы и т.п.);
   • функциональные (мощность, расход топлива, давление в гидросистеме, напряжение и сила тока и т.п.);
   • сопутствующие параметры процессов (шум, вибрация, загазованность и т.д.).

   Любой из параметров технического состояния, используемый для диагностирования, является диагностическим параметром. Если в результате разработки системы диагностирования будет выделено совпадение значения диагностируемого параметра с соответствующим критерием предельного состояния машины, ее дальнейшее использование невозможно и она выводится из эксплуатации для проведения ремонтных работ.
   Процесс диагностирования машин состоит из трех последовательно выполняемых этапов:
   • анализ технического состояния машины и результатов диагностирования;
   • определение вида и объема работ по техническому обслуживанию и ремонту;
   • направление машины в соответствующие рабочие зоны технического обслуживания или ремонта.

   Для каждой сборочной единицы разрабатывают методы, средства и условия диагностирования, позволяющие наиболее точно и полно определить ее техническое состояние.
   При техническом диагностировании составляется специальная карта, в карту вносятся результаты диагностирования, заключение о необходимом объеме и содержании работ по техническому обслуживанию или ремонту машины.

Тема 3.2
Техническое обслуживание автотранспортных средств

   Техническое обслуживание включает в себя следующие виды работ:
   • уборочно-моечные;
   • контрольно-диагностические;
   • крепежные;
   • смазочные;
   • заправочные;
   • регулировочные.

   Эти работы выполняются, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов.
   Каждый вид ТО включает строго установленный перечень работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две основные части:
   • контрольная;
   • исполнительная.

   Контрольная часть (диагностическая) операции ТО является обязательной, а исполнительская часть выполняется по необходимости. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты на ТО подвижного состава.

   Диагностика является частью технологического процесса ТО и текущего ремонта автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля.

   Виды технического обслуживания

   По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ технического обслуживания, согласно действующему Положению, подразделяются на следующие виды:
   • ежедневное обслуживание (ЕО);
   • первое техническое обслуживание (ТО-1);
   • второе техническое обслуживание (ТО-2);
   • сезонное техническое обслуживание (СО).

   Положением предусматривается два вида ремонтов автомобилей и его агрегатов:
   • текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях;
   • капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.

   Ежедневное обслуживание ЕО включает в себя:
   • контрольно-осмотровые работы, выполняемые водителем;
   • моечно-уборочные работы, водителем;
   • заправочные и другие работы, выполняемые водителем.

   Производятся в подготовительном – заключительное время, предусмотренное режимом его работы. Приемка выполненных работ по ЕО осуществляется механиком.

   Техническое обслуживание №1

   Постановка автомобиля на ТО-1 производиться согласно графику, составляемого в производственно-техническом отделе. При этом ПТО выписывает «План – отчет ТО-1», который не позднее чем за сутки передается в зону ТО и диспетчеру на выпуск автомобилей, который в служебных отметках путевого листа автомобиля делает пометку (информацию) для водителя. После прохождения ТО-1, механик производит приемку работ с отметкой в «План– отчете» о сроках и качестве проведения ТО-1.
   ТО-1 проводиться бригадой слесарей, состоящей из двух человек (при необходимости может быть задействован и водитель ТС) на посту зоны ТО:
   • выполняются контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные работы, работы по проверке систем электрооборудования, питания сцепления автомобиля;
   • производят вывешивание колес, регулировку и проверку тормозной системы и рулевого управления;
   • выполняют смазочно-заправочные работы, а также работы по обслуживанию двигателя.

   Техническое обслуживание №2

   ТО-2 выполняются согласно графикам проведения ТО, подготовленных ПТО с оформлением «Акта проведения ТО-2». При этом механик направляет за два дня до проведения ТО-2 автомобиля на диагностику всех узлов, агрегатов и систем. При элементной диагностике выявляют неисправности автомобиля, прогнозируют ресурс исправной работы и устанавливают объемы регулировочных и ремонтных работ, необходимых для поддержания исправного технического состояния автомобиля до очередной углубленной диагностики. По результатам диагностики автомобиль либо направляется в зону ТР при обнаружении серьезных неполадок и невозможностей дальнейшей эксплуатации, либо продолжает эксплуатироваться с постановкой через два дня на ТО-2.
   Все виды технического обслуживания автомобилей должны проводиться в объеме перечня основных операций проводимых в
   «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» и инструкциях завода– изготовителя.
   ТО-2 включает контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и очистительные работы.

   Обслуживание производиться бригадой, состоящей из трех (включая водителя) человек на двух универсальных постах зоны ТО.
   Автомобиль ставится на пост ТО-2 после ЕО. Проводятся следующие работы:
   • при ТО-2 двигателя проверяют крепление оборудования на двигателе и крепление двигателя к раме, и при необходимости закрепляют головки цилиндров, регулируют клапана;
   • при ТО-2 системы охлаждения и смазки проверяют и при необходимости закрепляют вентилятор, радиатор, его облицовку, жалюзи и капот, проверяют и регулируют натяжение приводных ремней, заменяют масло в картере двигателя, промывают при этом фильтр грубой очистки и заменяют фильтр тонкой очистки, очищают от смолистых отложений клапанные крышки, смазывают подшипники водяного насоса, промывают систему смазки и охлаждения;
   • при ТО-2 системы питания карбюраторного двигателя проверяют крепления и герметичность топливного бака, соединение трубопроводов, карбюратора и топливного насоса и при необходимости устраняют неисправности; действие привода, полноту закрытия и открытия воздушной и дроссельной заслонок, работу топливного насоса (без снятия его с двигателя) при помощи манометра; уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, легкость пуска и работу двигателя, содержание окиси углерода в отработанных газах. При необходимости регулируют карбюратор на малую частоту вращения в режиме холостого хода, промывают фильтрующий элемент и заменяют масло в воздушном фильтре, снимают и промывают фильтр отстойник и фильтр тонкой очистки топлива, проверяют карбюратор и топливный насос на специальных приборах;
   • при ТО-2 системы питания дизельных двигателей также проверяют крепление и герметичность топливного бака, герметичность трубопроводов, топливоподающего и топливного насоса высокого давления, промывают фильтр грубой и меняют фильтры тонкой очистки топлива. При необходимости снимают, проверяют и регулируют форсунки на специальных стендах;
   • при ТО-2 приборов электрооборудования проверяют и при необходимости подтягивают крепления аккумуляторной батареи, очищают ее от грязи и электролита, проверяют состояние крепления наконечников проводов к выводам батареи. Измеряют плотность электролита в каждом аккумуляторе батареи. Очищают генератор от грязи, проверяют крепление, натяжение ремня привода генератора и надежность крепления наконечников проводов на зажимах генератора и регулятора напряжения. Проверяют состояние щеток и контактных колец. Устраняют неисправности и продувают сжатым воздухом внутреннюю полость генератора. При обслуживании системы зажигании карбюраторного двигателя учитываются все замечания, выявленные при диагностике. Очищают от масла и пыли провода, наконечники свечей, проверяют свечи. Проверяют и регулируют зазор в контактах прерывателя-распределителя;
   • при ТО-2 агрегатов трансмиссии проверяют свободный ход педали сцепления, проверяют и при необходимости подтягивают крепления коробки передач и доливают масло до необходимого уровня, проверяют крепления фланцев карданных валов с фланцами КПП и задних мостов, а также фланцев полуосей и редукторов к балкам заднего моста;
   • при ТО-2 ходовой части проверяют люфт в подшипниках ступиц колес и шкворней поворотных цапф и в соответствии с картой смазки смазывают шарнирные опоры и подшипники шкворней и поворотных цапф. Проверяют состояние шин и давления воздуха в них, проверяют и регулируют величину схождения колес и правильность установки переднего и заднего мостов. Кроме этого, проверяют состояние рессор и амортизаторов.

   Контроль качества ТО-2 (регламентных работ и сопутствующих ремонтов) осуществляется мастером по ТО и механиком ОТК с использованием при необходимости средств диагностики, как по окончании работ, так и в процессе их выполнения.

   Текущий ремонт

   Текущий ремонт заключается в исправлении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.
   Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле, требующих соответственно текущего или капитального ремонта.

   Сезонное техническое обслуживание

   Основным назначением СО, проводимого два раза в год (весной и осенью), является подготовка автомобиля к эксплуатации в холодное и теплое время года. Отдельно проводимое СО рекомендуется проводить для автомобилей, работающих в зоне холодного климата. В остальных климатических зонах СО обычно совмещается с ТО, при этом, соответственно, увеличивается перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании.

   Капитальный ремонт

   Капитальный ремонт автомобилей, агрегатов и узлов выполняется на специализированных предприятиях, мастерских. Он предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов. При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают и направляют на сборку автомобиля.

Тема 3.3.
Особенности технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном и сжатом природном газе

   Техническое состояние автомобилей, работающих на газовом топливе, должно соответствовать требованиям технических условий и инструкций заводов – изготовителей.
   Аппаратура, трубопроводы, магистральный и расходный вентили должны быть герметичны, исключать проникновение газа в кабину, кузов, а также в атмосферу. Испытания баллонов и топливной системы автомобиля, работающего на газовом топливе, должны выполняться специально обученным персоналом согласно требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением, Госгортехнадзора России, ПБ 10-115-96.

   Помещения и оборудование пункта для испытаний газовых баллонов и топливных систем автомобилей, работающих на газовом топливе, должны соответствовать Положению о пункте по периодическому освидетельствованию баллонов для сжатого природного газа и испытанию топливных систем автомобилей, работающих на нем, РД 200-РСФСР-12– 0046—85, Минавтотранса РСФСР.
   Баллоны, устанавливаемые на автомобиль, должны быть окрашены в красный цвет, иметь нанесенные на них паспортные данные и надпись белой краской «Пропан» или «Метан».
   Трубки газопровода высокого давления должны быть окрашены в красный цвет.
   Баллоны с газом должны быть надежно закреплены на автомобиле. В местах крепления баллонов должны быть проложены резиновые прокладки.
   Запрещается эксплуатировать автомобили, работающие на газовом топливе, с неисправной газовой аппаратурой. Автомобили с неисправной аппаратурой должны содержаться на открытых, специально отведенных для этой цели площадках, без газа в баллонах.
   Установку баллонов на автомобиль необходимо производить с помощью грузоподъемных устройств, предварительно убедившись в отсутствии газа в баллонах.
   Устанавливаемые на автомобиле баллоны для сжатого природного газа должны быть изготовлены из одной марки стали и иметь одинаковые сроки освидетельствования. При установке таких баллонов на автомобиль необходимо выдерживать соответствующие технической документации расстояния от горловины до элементов конструкции автомобиля. Баллоны должны крепиться так, чтобы исключить возможность их проворачивания и перемещения.
   Автомобили, работающие на газовом топливе, могут въезжать на посты технического обслуживания и ремонта только после перевода их на работу на бензине (дизельном топливе).
   Перед въездом на пост необходимо проверить на специальном посту газовую систему питания на герметичность. Въезжать в помещения с негерметичной газовой системой питания запрещается.
   Газ из баллонов автомобиля, на котором должны проводиться сварочные и окрасочные работы, а также работы, связанные с устранением неисправностей газовой системы питания или ее снятием, должен быть предварительно полностью слит (выпущен) на специально отведенном месте (посту), а баллоны продуты сжатым воздухом, азотом или другим инертным газом.
   Посты для выпуска компромированного природного газа (КПГ) или слива сжиженного нефтяного газа (ГСН) должны соответствовать
   Методическим указаниям по приспособлению действующих предприятий для эксплуатации автомобилей, работающих на КПГ и ГСН, и устройству пунктов выпуска компромированного КПГ и слива ГСН, МУ 200-РСФСР-13– 0199—87, Минавтотранса РСФСР от 29.04.87 и могут располагаться на одной площадке при условии разделения их глухой негорючей перегородкой, превышающей высоту подвижного состава на 0,5 м.
   Расстояние от площадки до зданий и сооружений должно быть не менее 9 м, а до подземных резервуаров и топливозаправочных колонок – не менее 6 м.
   При техническом обслуживании, ремонте и заправке газовой аппаратуры, работающей на сжиженном нефтяном газе, необходимо соблюдать меры предосторожности от попадания струи газа на открытые части тела.
   При проведении технического обслуживания и ремонта автомобилей, работающих на газовом топливе, запрещается:
   • подтягивать резьбовые соединения и снимать с автомобиля детали газовой аппаратуры и газопроводы, находящиеся под давлением;
   • выпускать сжатый газ в атмосферу или сливать сжиженный газ на землю;
   • скручивать, сплющивать и перегибать шланги и трубки, использовать замасленные шланги;
   • устанавливать газопроводы кустарного производства;
   • применять дополнительные рычаги при открывании и закрывании магистрального и расходного вентилей;
   • использовать для крепления шлангов проволоку или иные не предназначенные для этого предметы.

   Запрещается эксплуатировать автомобили с газовыми баллонами, если: отсутствуют паспортные данные;
   • истек срок освидетельствования;
   • на баллоне имеются наружные повреждения (коррозия, трещины, выбоины, раковины и т.п.);
   • неисправны переходники и вентили;
   • окраска и надписи на баллонах не соответствуют требованиям.

   К вождению, техническому обслуживанию и ремонту газобаллонных автомобилей, работающих на СНГ, допускается только персонал, прошедший необходимую подготовку и сдавший экзамены техминимума по устройству газобаллонных установок и правилам по охране труда и технике безопасности при обращении с газобаллонными автомобилями.

   Заправка баллона сжиженным газом

   Заполнение баллона сжиженным газом разрешается только на специальных газонаполнительных станциях со строгим соблюдением действующих на их территории правил и инструкций.
   После подъезда к заправочной колонке следует:
   • очистить наполнительный вентиль от грязи и вывернуть из него пробку;
   • по указанию оператора газонаполнительной станции присоединить к наполнительному вентилю заправочный шланг, а к вентилю контроля максимального наполнения баллона – газоотводный шланг;
   • открыть наполнительный вентиль и вентиль контроля максимального наполнения;
   • в момент появления жидкости из газоотводного шланга вентиля контроля максимального наполнения закрыть наполнительный вентиль баллона, а по окончании выхода жидкости из газоотводного шланга – вентиль контроля максимального заполнения.

   Отсоединение от баллона заправочного шланга и газоотводного шланга производит оператор газонаполнительной станции или по его указанию водитель заправляемого автомобиля. После этого необходимо ввернуть на место пробку наполнительного вентиля.
   На территории газонаполнительной станции необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:
   • не находиться во время наполнения баллона вблизи заправочного шланга;
   • не подтягивать соединения приборов установки и не стучать металлическими предметами по приборам и трубопроводам, находящимся под давлением;
   • не допускать перевод двигателя с одного топлива на другое;
   • при появлении во время пуска двигателя обратных вспышек (хлопков) в карбюраторе или смесителе прекратить пуск и откатить автомобиль для устранения неисправности на расстояние не ближе 15 м от газонаполнительной колонки; не допускать пассажиров на территорию газонаполнительной станции.

   Геометрическая вместимость цистерны составляет 12 м3, масса транспортируемого газа – 5100 кг.
   ГНС оснащена всеми необходимыми устройствами, арматурой и принадлежностями для заправки газобаллонных автомобилей топливом и для слива при необходимости из баллонов топлива в цистерны. В число этих устройств входят насос с электродвигателем мощностью 5 кВт, с помощью которого создается давление для заправки газом баллонов автомобилей, два электронагревателя мощностью по 5 кВт каждый, позволяющие получать необходимое давление у всасывающего патрубка насоса, а также перепад давлений в баллоне автомобиля и в цистерне передвижной ГНС при сливе жидкого газа из баллона. Производительность насоса равна 5 м3 сжиженного газа в час.
   Для заправки автомобилей передвижная ГНС устанавливается на горизонтальную асфальтированную площадку с удобными дорогами для подъезда и отъезда заправляемых автомобилей, оборудованную молниезащитными устройствами, средствами пожаротушения, освещением и щитами с надписями о порядке заправки автомобилей. ГНС фиксируется на месте своими тормозными устройствами и, кроме того, башмаками, подложенными под колеса задней оси. Силовой кабель питания электрооборудования ГНС присоединяется к стационарному источнику электроэнергии.
   При заправке баллонов автомобилей должны соблюдаться те же правила, что и на стационарной газонаполнительной станции.
   Заполнение цистерны передвижной ГНС жидким газом и, при необходимости, слив из нее газа производятся на стационарной газонаполнительной станции.
   Пуск двигателя на газе. При температуре окружающего воздуха не ниже минус 5° С двигатель может быть пущен на газе.
   Если двигатель холодный, необходимо открыть паровой расходный вентиль баллона и магистральный вентиль установки. С помощью ручного привода приоткрыть дроссельные заслонки смесителя до положения, соответствующего работе прогретого двигателя с частотой 700… 800 с-1; воздушные заслонки, во избежание переобогащения горючей смеси, оставить в положении полного открытия. Чтобы заполнить трубопроводы, редуктор и смеситель газов, нажать стержень 43 диафрагмы камеры второй ступени газового редуктора и удерживать его в этом положении 2… 3 с; если в составе газобаллонной установки имеется электромагнитный запорный клапан, необходимо перед нажатием стержня включить зажигание, вследствие чего запорный клапан откроется. Затем включить стартер и пустить двигатель. Для ускорения прогрева пущенного двигателя приоткрывают дроссельные заслонки, чтобы частота вращения коленчатого вала увеличилась до 800 … 1000 с-1. При этом может потребоваться небольшое прикрытие воздушных заслонок смесителя. После того как температура жидкости в системе охлаждения достигнет 60° С, следует открыть жидкостный расходный вентиль баллона и закрыть паровой расходный вентиль.
   Если из-за низкой температуры окружающего воздуха пуск на газе окажется невозможным, производят пуск и прогрев двигателя на бензине, после чего переводят его на газ.
   В случае затруднения пуска холодного двигателя и на бензине необходимо произвести тепловую подготовку двигателя, пользуясь имеющимися в автотранспортном предприятии пожаробезопасными средствами межсменного подогрева или предпускового разогрева двигателей: горячей водой, паром, подогретым воздухом или электроэнергией с использованием встроенных в системы охлаждения и смазки трубчатых электронагревателей (ТЭНов).
   Пуск на газе прогретого двигателя при температуре охлаждающей жидкости не ниже 60° С не представляет затруднений. Жидкостный расходный вентиль баллона, магистральный вентиль и электромагнитный запорный клапан должны быть открыты, дроссельные заслонки смесителя полностью закрыты. Нажимать стержень диафрагмы камеры второй ступени газового редуктора не требуется. После включения зажигания двигатель пускать стартером.
   Управление автомобилем при работе двигателя на сжиженном газе практически не отличается от управления автомобилем с бензиновым двигателем. Особенно это относится к газобаллонным автомобилям с газовыми двигателями, мощность которых такая же, как у их бензиновых прототипов. Поэтому тягово-скоростные свойства автомобилей с газовыми двигателями – интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и др. – одинаковы с тягово-скоростными свойствами базовых бензиновых автомобилей.
   Газобаллонные автомобили с универсальными двигателями несколько уступают по тягово-скоростным свойствам своим бензиновым прототипам, но, поскольку снижение мощности двигателя при работе на газе по сравнению с его мощностью на бензине невелика, разницы между ними почти не ощущается.

   Учёт расхода топлива

   Учет расхода сжиженного нефтяного газа имеет ряд особенностей, связанных со спецификой физико-химических свойств самого топлива, конструкцией измерительных приборов и условиями заправки.
   Во-первых, учет расхода топлива с помощью датчика контроля уровня СНГ в газовом баллоне весьма неточен, так как погрешность измерительной системы может достигать 20%. Во-вторых, плотность СНГ, а следовательно, и объемные показатели сильно зависят от температуры, что необходимо учитывать, если требуются точные измерения расхода топлива.
   При эксплуатации газобаллонных автомобилей на СНГ рекомендуется применять объемный способ измерения расхода топлива, с использованием показаний счетчика отпуска газа на газонаполнительной станции. Разница между показаниями счетчика для предыдущей и производимой заправки газом п. ри условии максимального наполнения баллона в обоих случаях принимается за фактический расход газа. Этот расход, отнесенный к пробегу автомобиля между заправками, умноженный на 100, составит эксплуатационный расход СНГ в л/100 км. Если полученный расход газа отличается от нормативного более чем на 15%, необходимо выяснить причины этого и принять меры к их устранению.
   В процессе ежедневного учета, при возвращении автомобиля в АТП, остатки сжиженного газа в баллоне определяются (приближенно) по указателю уровня топлива, записываются в путевой лист и заверяются подписями ответственных лиц, назначенных приказом по АТП. При оформлении выезда автомобиля остатки СНГ в баллоне вновь записываются в путевой лист и удостоверяются подписью ответственного лица. Если автомобиль и его агрегаты находятся в технически исправном состоянии, то, как показывает практика, такой метод учета расхода СНГ по путевым листам в среднем, например в течение месяца, приводит к правильным результатам, так как неточности записи остатка топлива в путевых листах, связанных с погрешностью измерителя уровня.
   Отпуск газа на газонаполнительной станции производится по специальным талонам установленной формы, на оборотной стороне которых должна быть четко проставлена печать автотранспортного предприятия и государственный номер автомобиля. Без этого талоны считаются недействительными и отпуск газа по ним не производится.
   Водителю талоны выдаются ответственным лицом, назначенным приказом по АТП, по предъявлении путевого листа в количестве, необходимом для выполнения задания (транспортной работы). Количество выданного по талонам топлива записывается-в заправочную ведомость и путевой лист и удостоверяется соответственно подписями ответственного лица и водителя.
   При возвращении в АТП ответственное лицо заверяет остаток топлива, соответствующий использованным талонам. Неиспользованные талоны водитель вместе с путевым листом сдает в диспетчерскую. Утерянные и несданные на СНГ талоны засчитываются в перерасход и их стоимость взыскивается с водителя.
   Выдача бензина для газобаллонных автомобилей должна производиться по отдельной заправочной ведомости, а его списывание – по акту, утвержденному начальником АТП.

Тема 3.4
Эксплуатационные особенности автотранспортных средств

   Теория автомобиля представляет собой научную дисциплину, изучающую эксплуатационные свойства автомобиля, а также расчетные и экспериментальные методы определения этих свойств.
   Эксплуатационными свойствами автомобиля называются свойства, характеризующие выполнение им транспортных и специальных работ: перевозки пассажиров, грузов и специального оборудования. эти свойства определяют приспособленность автомобиля к условиям эксплуатации, а также эффективность и удобство его использования.
   Автомобиль обладает целым рядом эксплуатационных свойств, которые составляют две группы, связанные и не связанные с дорожным движением.
   Тягово-скоростные и тормозные свойства, топливная экономичность, управляемость, поворачиваемость, маневренность, устойчивость, проходимость, плавность хода, экологичность и безопасность обеспечивают движение автомобиля и определяют его закономерности.
   Вместимость, прочность, долговечность, приспособленность к техническому обслуживанию и ремонту, погрузо-разгрузочным работам, посадке и высадке пассажиров во многом определяют эффективность и удобство использования автомобиля.
   Тягово-скоростные – свойства автомобиля, определяющие диапазоны изменения скоростей движения и максимальные ускорения разгона в различных дорожных условиях при работе в тяговом режиме.
   Тормозные – свойства автомобиля, определяющие максимальные замедления при торможении в различных дорожных условиях и обеспечивающие неподвижное удержание его относительно поверхности дороги.
   Топливная экономичность – свойство автомобиля, определяющее расходы топлива при выполнении транспортной работы.
   Управляемость – свойство автомобиля изменять или сохранять параметры движения при воздействии водителя на рулевое управление.
   Поворачиваемость – свойство автомобиля отклоняться вследствие увода колёс от направления движения, заданного рулевым управлением.
   Маневренность – свойство автомобиля поворачиваться на минимальной площадке и вписываться в дорожные габариты.
   Устойчивость – свойство автомобиля сохранять направление движения силам, стремящимся вызвать занос и опрокидывание автомобиля.
   Проходимость – свойство автомобиля двигаться по плохим дорогам и вне дорог.
   Плавность хода – свойство автомобиля обеспечивать защиту перевозимых пассажиров и грузов, а также систем и механизмов автомобиля от воздействия неровностей дороги.
   Экологичность – свойство автомобиля минимально загрязнять окружающую среду отработавшими газами и шумом.
   Вместимость – свойство автомобиля, определяющее количество грузов и пассажиров, которые могут быть перевезены одновременно.
   Долговечность – свойство автомобиля работать без интенсивного изнашивания отдельных деталей, механизмов и систем, вызывающего прекращение эксплуатации автомобиля.
   Приспособленность к техническому обслуживанию и ремонту – свойство автомобиля, определяющее простоту и трудоёмкость этих работ, а также время простоя при их выполнении.
   Приспособленность к погрузочно-разгрузочным работам – свойство автомобиля обеспечивать выполнение этих работ с наименьшими затратами времени и труда.
   Условиями эксплуатации автомобиля называются условия, в которых осуществляются перевозку пассажиров и грузов, специального оборудования и которые характеризуются различными внешними факторами. К условиям эксплуатации относятся дорожные, транспортные и природно-климатические условия.
   Дорожные условия характеризуются рельефом местности, продольным профилем дороги и извилистостью в плане, шириной проезжей части, числом полос движения, ровностью и прочностью дорожного покрытия.
   Транспортные условия эксплуатации характеризуются видом и количеством перевозимого груза, дальностью перевозок, способами погрузки и выгрузки грузов и пассажиров, видом маршрутов, техническим обслуживанием и ремонтом автомобиля.
   Природно– климатические условия эксплуатации определяются температурой окружающего воздуха, атмосферным давлением и осадками.
   Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных целях, условиях и с наибольшей эффективностью.
   Эксплуатационные свойства автомобиля включают следующие более мелкие групповые свойства, обеспечивающие движение: тягово-скоростные, тормозные свойства, топливную экономичность, управляемость, устойчивость, маневренность, плавность хода и проходимость.
   Автомобиль является частью системы «автомобиль – дорога – среда», и его свойства проявляются во взаимодействии с элементами этой системы. Поэтому значимость определённого эксплуатационного свойства в оценке качества или эффективности применения автомобиля зависит от условий эксплуатации. Условия эксплуатации в целом определяются дорожными, транспортными и природно-климатическими условиями, каждое из которых характеризуется определёнными факторами:
   • дорожные условия – элементом профиля и плана дорог, рельефом местности, видом и ровностью дорожного покрытия, интенсивностью движения, помехами движению, стабильностью дорожного состояния, режимами движения;
   • транспортные условия – видом груза, объёмом перевозок, партионностью отправок, расстоянием перевозок, способами погрузки и выгрузки, режимом работы, видами маршрутов и организации перевозок, условиями хранения, технического обслуживания и ремонта;
   • природно – климатические условия – особенностями зон умеренного, холодного, жаркого и высокогорного климата.

   Тягово-скоростными свойствами называют совокупность свойств, определяющих возможные по характеристикам двигателя или сцепления ведущих колёс с дорогой, диапазоны изменения скоростей движения и предельные интенсивности разгона автомобиля при его работе на тяговом режиме в различных дорожных условиях.
   Тяговым принято считать режим, при котором от двигателя к ведущим колёсам подводится мощность, достаточная для преодоления сопротивления движению.
   Методы оценки тягово-скоростных свойств могут быть использованы для решения двух задач: анализа – определения скоростей, ускорений и предельных дорожных условий, в которых возможно движение автомобиля с заданными конструктивными параметрами, и синтеза – определения конструктивных параметров, которые могут обеспечить заданные значения скоростей и ускорений в заданных дорожных условиях движения, а также нахождения предельных дорожных условий.
   Используют различные единичные показатели тягово-скоростных свойств, каждый из которых позволяет оценивать их в какой-либо ситуации движения, принимаемой за типичную.
   Наиболее употребительными и достаточными для сравнительной оценки являются следующие показатели:
   • максимальная скорость;
   • условная максимальная скорость;
   • время разгона на пути 400 и 1000 метров;
   • время разгона до заданной скорости;
   • скоростная характеристика разгон-выбег;
   • скоростная характеристика разгона на высшей передаче;
   • скоростная характеристика на дороге с переменным продольным профилем;
   • минимальная устойчивая скорость;
   • максимальный преодолеваемый подъём;
   • установившаяся скорость на затяжных подъёмах;
   • ускорение при разгоне;
   • сила тяги на крюке;
   • длина динамически преодолеваемого подъёма.

   Максимальная скорость – движение на высшей передаче по специальному измерительному участку с наибольшей скоростью при полной подаче топлива.
   V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

для автопоездов> 80 км/ч,
   V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

для одиночного автомобиля> 100 км/ч.
   Условная максимальная скорость (V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) – средняя скорость автомобиля на последних 400 м при его разгоне с места на участке 2000 м с полной подачей топлива и начале переключения передач при n -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

.
   Время разгона на заданном пути определяют в тех же условиях, в которых измеряют V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

.
   Скоростная характеристика разгон-выбег – определяется графиками V = f (t) и V = f (S), полученными при разгоне с места с полной подачей топлива до V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

на пути 2000 м и выбеге до остановки.
   – Скоростная характеристика разгона на высшей передаче – графические зависимости V = f (t) и V = f (S), на высшей передаче определяют эту характеристику. Разгон происходит от V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

до скорости, соответствующей n -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

при резком и полном нажатии на акселератор до конца разгона.
   – Скоростная характеристика на дороге с переменным продольным профилем – используется характеристика, которая является частью комплексной топливо – скоростной характеристики. Она представляет зависимость средней скорости V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

от заданной максимально допускаемой V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

при движении на специальном полигоне.
   – Минимальная устойчивая скорость (V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) – определяется на высшей передаче.
   – Максимальный подъём (i -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) – подъём преодолевается на низшей передаче основной коробки передач и дополнительной коробки, при и полной подаче топлива. Для грузовых одиночных автомобилей с полной нагрузкой i -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

> 25%, для автопоездов – 18%.
   – Установившаяся скорость на затяжных подъёмах (V -------
| Библиотека iknigi.net
|-------
|
-------

) определяется на затяжных подъёмах.

   Исходными для получения реакций являются скоростные характеристики двигателя.
   Изучая тягово-скоростные свойства автомобиля, пренебрегают взаимными перемещениями всех отдельных масс, кроме относительного вращения деталей двигателя, трансмиссии и колёс.
   Считается, что центр масс автомобиля совершает плоское движение, копируя продольный профиль дороги без колебаний, вызываемых её неровностями.
   Скоростью и ускорением автомобиля называют скорости и ускорения их центров масс. Для их определения достаточно знать, внешние силы, действующие на автомобиль. К внешним силам относятся: сила тяжести, реакция дороги и аэродинамические реакции.
   При изучении тягово-скоростных свойств, главным образом определяются показатели, соответствующие работе двигателя с полной подачей топлива, т.е. по внешней скоростной характеристике, которую получают стендовыми испытаниями по стандартным методикам.
   Эксплуатационные свойства автомобиля оценивают с помощью системы измерителей и показателей.
   Измеритель – это единица измерения эксплуатационного свойства автомобиля. Например, измерителями динамичности автомобиля служат скорость и ускорение. Измеритель характеризует эксплуатационное свойство с качественной стороны, иногда для полной оценки свойства необходимо несколько измерителей.
   Показатель – это число, характеризующее величину измерителя, его количественное значение. Показатель позволяет оценить эксплуатационное свойство автомобиля при определенных условиях работы. Обычно показатель используют для установления граничных возможностей автомобиля в конкретных условиях эксплуатации. Так, одним из показателей тяговой динамичности автомобиля является максимальная скорость, развиваемая им на горизонтальном участке дороги с хорошим покрытием.
   Показатели эксплуатационных свойств можно определить экспериментальным или расчетным методом. Для получения экспериментальных данных автомобиля испытывают на специальных стендах или непосредственно на дороге в условиях, приближенных к эксплуатационным. Проведение испытаний сопряжено с затратой значительных средств и труда большого числа квалифицированных работников. Кроме того, воспроизвести при этом все условия эксплуатации очень сложно. Поэтому испытания автомобиля сочетают с теоретическим анализом эксплуатационных свойств и расчетом их показателей. Чтобы установить степень соответствия конструкции автомобиля требованиям эксплуатации, необходимо определить хотя бы приближенные значения отдельных показателей. Это проще всего выполнить расчетным методом.

   Тема 3.5
   Основные
   технико-эксплуатационные характеристики подвижного состава автомобильного транспорта

   Для анализа эффективности работы любого автотранспортного предприятия существуют установленные общепринятые технико– эксплуатационные показатели, характеризующие работу подвижного состава на маршрутах и общую работу подвижного состава в целом по парку. Основными технико-эксплуатационными показателями являются следующие:
   • парк подвижного состава и степень его использования;
   • время работы подвижного состава и эффективность его использования;
   • грузоподъемность подвижного состава и степень его использования;
   • скорость движения подвижного состава;
   • пробег автомобиля и эффективность его использования (в том числе длина ездки с грузом и порожний пробег);
   • время работы автомобиля на маршруте;
   • количество ездок;
   • грузооборот подвижного состава;

   При учете работы подвижного состава учитываются также такие показатели, как эффективность использования парка подвижного состава.
   Использования парка подвижного состава. Парком подвижного состава называется подвижной состав (автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы) автотранспортного предприятия.
   Списочным (инвентарным) парком называется весь подвижной состав, числящийся по инвентарным книгам. По техническому состоянию он подразделяется на парк, готовый к эксплуатации и парк, требующий ремонта или находящийся в ремонте и техническом обслуживании.
   Парк, готовый к эксплуатации, в свою очередь, подразделяется на парк, используемый для перевозки и парк, находящийся по различным причинам в простое в готовом к эксплуатации состоянии.
   Показатели, характеризующие степень использования:
   Коэффициент технической готовности подвижного состава характеризует степень готовности к перевозкам и определяется отношением:
   Коэффициент выпуска подвижного состава характеризует степень выпуска подвижного состава на линию и определяется отношением:
   Эти коэффициенты зависят от технического состояния подвижного состава (степени изношенности), условий эксплуатации, качества и метода выполнения ремонта, продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте.
   Коэффициент выпуска, кроме того, зависит от величины нормированных простоев, дорожных и климатических условий, сезонности перевозок, организации работы АТП.
   Повышение коэффициента технической готовности достигается: своевременным и качественным проведением технического обслуживания и ремонта подвижного состава; применением передового агрегатного метода ремонта; организацией проведения второго технического обслуживания в межсменное время соблюдением установленных правил эксплуатации подвижного состава; бережливым отношением водителей к закрепленному за ними подвижному составу.
   Использование грузоподъемности подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности. Коэффициент динамического использования грузоподъемности. В отличии от коэффициента статического использования он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз. Коэффициент использования грузоподъемности зависит от объемной массы и габаритных размеров перевозимого груза, размера отдельных партий груза, отправляемых в один адрес, соответствия типов подвижного состава, используемого для перевозки, условиям перевозки.
   Улучшение использования грузоподъемности достигается: максимально возможным подбором подвижного состава, соответствующего условиям перевозки; применением автомобилей с увеличенным объемом кузова при перевозках легковесных грузов; тщательной укладкой и увязкой груза в кузове; предварительной сортировкой и подгруппировкой груза и укрупнением мелких партий.
   Пробег подвижного состава и его использование. Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенный период времени. Общий пробег, совершаемый подвижным составом, подразделяется на производительный и непроизводительный. Производительный пробег грузовых автомобилей называется груженым. Непроизводительный пробег – пробег без груза.
   Время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой. Погрузочно-разгрузочными работами называется комплекс операций, связанных с погрузкой груза на подвижной состав в пунктах отправления груза и выгрузкой груза в пунктах их прибытия.
   Общее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку включает следующие элементы: ожидание погрузки-разгрузки; маневрирование подвижного состава в пунктах погрузки-разгрузки; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; оформление документов.
   Время ожидания хотя не является обязательным элементом, но часто составляет значительную часть общего времени простоя под погрузкой– разгрузкой. При четкой организации работы погрузочно-разгрузочных пунктов оно может быть сведено до минимума или даже полностью ликвидировано.
   Время маневрирования зависит от типа подвижного состава, принятой схемы расстановки погрузочно-разгрузочных механизмов и подвижного состава, размеров площадок для маневрирования на погрузочно– разгрузочных пунктах и благоустройство подъездных путей.
   Время выполнения погрузочно-разгрузочных работ является основным элементом общего времени простоя. В него включено также время, затрачиваемое на открытие и закрытие бортов и дверей кузова, увязку груза, укрепление брезента, взвешивание или пересчет груза, навешивание пломбы. Продолжительность его зависит от способа выполнения погрузочно– разгрузочных работ, грузоподъемности и типа подвижного состава, рода груза, количества и квалификации грузчиков при ручном способе или от типа и производительности механизма при механизированном способе погрузки– разгрузки.
   Время оформления документов зависит от сложности применяемой документации. Для сокращения общего времени простоя необходимо совмещать процесс оформления документов с процессом выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
   Величина общего времени определяется предельными нормами простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, которые устанавливаются «Правилами применения единых тарифов на перевозку груза автомобильным транспортом». Сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой достигается: повышением уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ; применением высокопроизводительных машин и механизмов для погрузки-разгрузки; применением автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков; равномерным поступлением подвижного состава на пункты погрузки-разгрузки; организацией работы автомобилей-тягачей со сменными прицепами и полуприцепами.
   Время работы подвижного состава. В течение рабочего дня каждый автомобиль определенный период находится в наряде, т. е. работая на линии, выполняет перевозку груза.
   Время пребывания в наряде измеряется количеством часов с момента выезда подвижного состава из АТП до момента возвращения его на АТП за вычетом времени, отводимого водителю на прием пищи и отдых в соответствии с трудовым законодательством. Время в наряде складывается из времени движения и времени простоя под погрузкой-разгрузкой.
   Соотношение между временем движения и временем простоя под погрузкой-разгрузкой зависит от расстояния перевозки груза, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, количества груза за каждую ездку, грузоподъемности подвижного состава, скорости движения, дорожных условий.
   Величина времени в наряде зависит от продолжительности рабочего дня водителя, режима работы АТП, режима работы обслуживаемых грузоотправителей и грузополучателей. Увеличение продолжительности его достигается организацией работы в несколько смен, т. е. закреплением за одним автомобилем несколько водителей.
   Средние скорости движения. Скорость движения подвижного состава характеризуется двумя величинами: технической и эксплуатационной.
   Техническая скорость VТ показывает среднюю величину скорости движения подвижного состава за определенный период времени и определяется отношением пройденного расстояния L ко времени движения ТДВ. При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения. Величина технической скорости зависит от динамических качеств подвижного состава и его технического состояния, степени использования грузоподъемности подвижного состава, дорожных условий, интенсивности движения транспортного потока, частоты остановок, квалификации водителя, особенностей перевозимого груза.
   Эксплуатационная скорость VЭ показывает условную скорость подвижного состава за время его нахождения на линии и определяется отношением пройденного расстояния к общему времени нахождения на линии.
   Она всегда меньше технической, так как учитывает время простоя под погрузкой-разгрузкой, время простоя по технической неисправности и зависит от величины технической скорости, способа выполнения погрузочно– разгрузочных работ, расстояния перевозки груза.

Тема 3.6.
Назначение подвижного состава автомобильного транспорта

   Подвижным составом автомобильного транспорта называют автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы. Подвижной состав служит для выполнения транспортных и нетранспортных работ: перевозки грузов, пассажиров и специального оборудования для производства различных операций.
   Подвижной состав общего назначения служит для выполнения различных транспортных перевозок, специализированный – только и для определенных транспортных перевозок, а специальный – для производства разнообразных нетранспортных работ.
   Пассажирский подвижной состав предназначен для перевозки людей. К нему относятся легковые автомобили и автобусы. Легковые автомобили служат для индивидуальной перевозки пассажиров (от 2 до 8 человек).
   Легковые автомобили общего назначения имеют закрытые и открытые кузова. Специализированные легковые автомобили предназначены для перевозки пассажиров определенных категорий. К специализированным относятся автомобили скорой помощи, такси и др.
   Специальные легковые автомобили служат для выполнения нетранспортных работ. Они выпускаются на базе шасси легковых автомобилей и оборудуются специальными устройствами, аппаратурой и т. п. К специальным относятся лабораторные, полицейские автомобили и др.
   Автобусы служат для массовой перевозки пассажиров. Автобусами общего назначения являются городские, пригородные и междугородные автобусы. К специализированным относятся санитарные, туристические и школьные автобусы.
   Автобусы имеют кузова вагонного и капотного типов и обычно выполняются на базе агрегатов грузовых автомобилей. Широкое распространение получили микроавтобусы, которые выпускаются на базе легковых автомобилей.
   Специальные автобусы выполняются на базе шасси автобусов общего назначения, могут иметь специальные кузова и оборудуются специальными устройствами, приборами, аппаратурой и др. К таким автобусам относятся подвижные технические станции, кинолаборатории, санитарно-ветеринарные автобусы и др.
   Грузовой подвижной состав служит для перевозки грузов различных видов. К нему относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, автопоезда, прицепы и полуприцепы. Грузовые автомобили могут быть общего назначения, специализированными и специальными.
   Грузовые автомобили общего назначения предназначены для перевозки всех видов грузов, кроме жидких (без тары). Они имеют грузовые кузова в виде бортовых платформ.
   Специализированные грузовые автомобили служат для перевозки грузов только определенных видов. Они имеют приспособленные для таких перевозок кузова и оборудуются специальными устройствами и приспособлениями для погрузки и разгрузки. К специализированным относятся автомобили-самосвалы, цистерны, фургоны, рефрижераторы, самопогрузчики.
   Специальные грузовые автомобили предназначены для выполнения разнообразных нетранспортных работ и операций. Они оборудованы специальными приспособлениями, механизмами, устройствами, изготавливаются на базе шасси грузовых автомобилей и могут иметь специальные кузова. К специальным грузовым автомобилям относятся коммунальные (мусороуборочные, снегоуборочные, поливочные и др.), пожарные, ремонтные мастерские, автокраны, автовышки, автокомпрессоры, автобетономешалки.
   Автопоезда позволяют увеличить производительность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок. Так, в одинаковых условиях эксплуатации себестоимость перевозок автопоездом на 25… 30% ниже, а производительность в среднем в 1,5 раза выше, чем у одиночного автомобиля.
   Автопоезда состоят из автомобилей-тягачей, прицепов и полуприцепов.
   Автопоезда подразделяются на прицепные, седельные и роспуски.
   Прицепной автопоезд состоит из грузового автомобиля и одного или нескольких прицепов. Седельный автопоезд состоит из седельного автомобиля-тягача и полуприцепа, передняя часть которого закреплена на тягаче.
   Автопоезда-роспуски состоят из грузового автомобиля и прицепа – роспуска, оборудованного опорными балками (кониками) для крепления длинномерных грузов (леса, труб, сортового металла и др.).
   Прицепной подвижной состав включает в себя прицепы и полуприцепы, которые, как и автомобили, могут быть общего назначения, специализированными и специальными. Кроме того, прицепы могут быть легковыми и грузовыми.
   Различие между грузовыми прицепами и полуприцепами состоит в том, что прицепы соединяются с автомобилем-тягачом тягово-сцепным устройством типа крюк – петля или шкворень – петля, а полуприцепы – опорным седельно-сцепным устройством.
   Конструкции прицепов и полуприцепов очень разнообразны. Они могут быть одноосными, двухосными и многоосными в зависимости от того, для перевозки каких грузов предназначены.
   Кроме того, прицепы и полуприцепы также могут быть как с активным приводом, так и без него. При активном приводе прицепы и полуприцепы имеют ведущие колеса, к которым подводятся мощность и момент от двигателя автомобиля-тягача, а без активного привода – не имеют ведущих колес.
   Проходимость подвижного состава (способность двигаться по плохим дорогам и вне дорог) различна в зависимости от его типа и назначения. В основу подразделения подвижного состава по проходимости положена колесная формула, выражающая цифровым индексом общее количество колес автомобиля и количество ведущих колес.
   Автомобили ограниченной проходимости предназначены для движения по дорогам с твердым покрытием и сухим грунтовым дорогам. Эти автомобили имеют два моста, один из которых ведущий (передний или задний). Колесная формула автомобилей ограниченной проходимости обозначается индексом 4×2, где первая цифра (4) означает общее число колес, а вторая цифра (2) показывает число ведущих колес. Если ведущие колеса автомобиля двухскатные (сдвоенные), то колесная формула обо– значается также индексом 4×2.
   Автомобили повышенной проходимости предназначены главным образом для сельской местности. Их можно эксплуатировать как на грунтовых дорогах, так и на дорогах с твердым покрытием. Эти автомобили способны двигаться даже вне дорог и преодолевать при этом заболоченные, глинистые и заснеженные участки, а также водные преграды и крутые подъемы. Автомобили повышенной проходимости имеют несколько ведущих мостов. Их колесные формулы – 4×4, если у автомобиля два моста и оба ведущие, и 6х4, если автомобиль имеет три моста, из которых средний и задний являются ведущими.
   Автомобили высокой проходимости способны преодолевать рвы, ямы и другие подобные препятствия. Это автомобили со всеми ведущими мостами, число которых три и более. Колесные формулы автомобилей высокой проходимости – 6×6 и 8×8.

Раздел 4.

Охрана труда и пожарная безопасность на автомобильном транспорте

Тема 4.1.
Правила и нормы охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты на автомобильном транспорте

   Охрана труда – система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально– экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.
   В соответствии со статьей 212 ТК РФ, обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда возлагаются на работодателя.

   Работодатель обязан обеспечить

   • безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, оборудования, осуществлении технологических процессов, а также применяемых в производстве инструментов, сырья и материалов;
   • создание и функционирование системы управления охраной труда;
   • применение прошедших обязательную сертификацию или декларирование соответствия в установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании порядке средств индивидуальной и коллективной защиты работников;
   • соответствующие требованиям охраны труда условия труда на каждом рабочем месте;
   • режим труда и отдыха работников в соответствии с трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права;
   • приобретение и выдачу за счет собственных средств специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты, смывающих и обезвреживающих средств, прошедших обязательную сертификацию или декларирование соответствия в установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании порядке, в соответствии с установленными нормами работникам, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением;
   • обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, проведение инструктажа по охране труда, стажировки на рабочем месте и проверки знания требований охраны труда;
   • недопущение к работе лиц, не прошедших в установленном порядке обучение и инструктаж по охране труда, стажировку и проверку знаний требований охраны труда;
   • организацию контроля за состоянием условий труда на рабочих местах, а также за правильностью применения работниками средств индивидуальной и коллективной защиты;
   • проведение специальной оценки условий труда в соответствии с законодательством о специальной оценке условий труда;
   • в случаях, предусмотренных трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, организовывать проведение за счет собственных средств обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров, других обязательных медицинских осмотров, обязательных психиатрических освидетельствований работников, внеочередных медицинских осмотров, обязательных психиатрических освидетельствований работников по их просьбам в соответствии с медицинскими рекомендациями с сохранением за ними места работы (должности) и среднего заработка на время прохождения указанных медицинских осмотров, обязательных психиатрических освидетельствований;
   • недопущение работников к исполнению ими трудовых обязанностей без прохождения обязательных медицинских осмотров, обязательных психиатрических освидетельствований, а также в случае медицинских противопоказаний;
   • информирование работников об условиях и охране труда на рабочих местах, о риске повреждения здоровья, предоставляемых им гарантиях, полагающихся им компенсациях и средствах индивидуальной защиты;
   • предоставление федеральным органам исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере труда, федеральному органу исполнительной власти, уполномоченному на осуществление федерального государственного надзора за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, другим федеральным органам исполнительной власти, осуществляющим государственный контроль (надзор) в установленной сфере деятельности, органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области охраны труда, органам профсоюзного контроля за соблюдением трудового законодательства и иных актов, содержащих нормы трудового права, информации и документов, необходимых для осуществления ими своих полномочий;
   • принятие мер по предотвращению аварийных ситуаций, сохранению жизни и здоровья работников при возникновении таких ситуаций, в том числе по оказанию пострадавшим первой помощи;
   • расследование и учет в установленном настоящим Кодексом, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации порядке несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;
   • санитарно-бытовое обслуживание и медицинское обеспечение работников в соответствии с требованиями охраны труда, а также доставку работников, заболевших на рабочем месте, в медицинскую организацию в случае необходимости оказания им неотложной медицинской помощи;
   • беспрепятственный допуск должностных лиц федерального органа исполнительной власти, уполномоченного на осуществление федерального государственного надзора за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, других федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственный контроль (надзор) в установленной сфере деятельности, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области охраны труда, органов Фонда социального страхования Российской Федерации, а также представителей органов общественного контроля в целях проведения проверок условий и охраны труда и расследования несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;
   • выполнение предписаний должностных лиц федерального органа исполнительной власти, уполномоченного на осуществление федерального государственного надзора за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, других федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственный контроль (надзор) в установленной сфере деятельности, и рассмотрение представлений органов общественного контроля в установленные настоящим Кодексом, иными федеральными законами сроки;
   • обязательное социальное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;
   • ознакомление работников с требованиями охраны труда;
   • разработку и утверждение правил и инструкций по охране труда для работников с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации или иного уполномоченного работниками органа в порядке, установленном статьей 372 настоящего Кодекса для принятия локальных нормативных актов;
   • наличие комплекта нормативных правовых актов, содержащих требования охраны труда в соответствии со спецификой своей деятельности.

   Работник обязан

   • соблюдать требования охраны труда;
   • правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты;
   • проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда;
   • немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления);
   • проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры, другие обязательные медицинские осмотры, а также проходить внеочередные медицинские осмотры по направлению работодателя в случаях, предусмотренных настоящим Кодексом и иными федеральными законами.

   В соответствии со статьей 217 ТК РФ, в целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления контроля за их выполнением у каждого работодателя, осуществляющего производственную деятельность, численность работников которого превышает 50 (пятьдесят) человек, создается служба охраны труда или вводится должность специалиста по охране труда, имеющего соответствующую подготовку или опыт работы в этой области. Работодатель, численность работников которого не превышает 50 (пятьдесят) человек, принимает решение о создании службы охраны труда или введении должности специалиста по охране труда с учетом специфики своей производственной деятельности.
   ВНИМАНИЕ! При отсутствии у работодателя службы охраны труда, штатного специалиста по охране труда их функции осуществляют работодатель – индивидуальный предприниматель (лично), руководитель организации, другой уполномоченный работодателем работник либо организация или специалист, оказывающие услуги в области охраны труда, привлекаемые работодателем по гражданско-правовому договору.
   Специальная оценка условий труда является единым комплексом последовательно осуществляемых мероприятий по идентификации вредных и (или) опасных факторов производственной среды и трудового процесса (далее также – вредные и (или) опасные производственные факторы) и оценке уровня их воздействия на работника с учетом отклонения их фактических значений от установленных уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти нормативов (гигиенических нормативов) условий труда и применения средств индивидуальной и коллективной защиты работников.
   В соответствии с подпунктом 1 пункта 2 статьи 4 Федерального закона от 28.12.2013 №426-ФЗ «О специальной оценке условий труда», работодатель обязан обеспечить проведение специальной оценки условий труда, в том числе внеплановой специальной оценки условий труда, в определенных частью 1 статьи 17 данного Федерального закона.
   Обязанность по организации и финансированию проведения специальной оценки условий труда возлагается на работодателя.
   Специальная оценка условий труда на рабочем месте проводится не реже чем 1 (один) раз в 5 (пять) лет. Указанный срок исчисляется со дня утверждения отчета о проведении специальной оценки условий труда.
   Все вредные и (или) опасные производственные факторы, подлежат исследованиям (испытаниям) и измерениям. Перечень вредных и (или) опасных производственных факторов, подлежащих исследованиям (испытаниям) и измерениям, формируется специальной комиссией, исходя из государственных нормативных требований охраны труда.
   В организациях, которые эксплуатируют транспортные средства, оценке подлежат все имеющиеся на рабочем месте опасные и вредные производственные факторы (физические показатели микроклимата; параметры световой среды; уровни шума, вибрации, инфразвука, ультразвука; электромагнитные излучения различной частоты и от различных имеющихся источников; ионизирующие излучения; химические концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны); показатели тяжести и напряженности трудового процесса.
   Вредный производственный фактор – приводит к заболеванию, опасный производственный фактор – к травме.
   Опасные и вредные производственные факторы классифицируются ГОСТ 12.0.003—74. Опасные и вредные производственные факторы по природе действия подразделяются на:
   • физические;
   • химические;
   • биологические;
   • психофизиологические.

   Основным понятием охраны труда является гигиенический норматив условий труда. Гигиенические нормативы условий труда (ПДУ, ПДК) – уровни вредных производственных факторов, которые при ежедневной (кроме выходных дней) работе, но не более 40 часов в неделю, не должны вызывать заболеваний или отклонений в состоянии здоровья, обнаруживаемых современными методами исследований в процессе работы или в отдаленные сроки жизни настоящего или последующего поколений.
   На предприятиях автомобильного транспорта определены следующие факторы физической группы:
   • факторы, характеризующие микроклимат производственных помещений (пониженные и повышенные температуры, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны);
   • факторы виброакустической группы (повышенные уровни вибрации, шума, инфразвука, ультразвука);
   • освещенность рабочей зоны и пульсация светового потока источников искусственного освещения;
   • повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенный уровень электромагнитных излучений.

   Основные направления государственной политики в области охраны труда содержатся в статье 210 Трудового Кодекса РФ. Основные требования к организации и содержанию мероприятий в области охраны труда содержатся в действующих законодательных, нормативных и рекомендательных документах:
   1. Трудовой кодекс РФ;
   2. Федеральный закон от 24.07.1998 №125-ФЗ «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний»;
   3. Постановление Правительства РФ от 27.12.2010 №1160 «Об утверждении Положения о разработке, утверждении и изменении нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда»;
   4. Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 24.12.2014 №33н «Об утверждении Методики проведения специальной оценки условий труда, Классификатора вредных и (или) опасных производственных факторов, формы отчета о проведении специальной оценки условий труда и инструкции по ее заполнению».

   Основные документы, содержащие государственные нормативные требования охраны труда на автомобильном транспорте:
   1. Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 6.02.2018 №59н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте». В соответствии с Общероссийским строительным каталогом настоящим Межотраслевым правилам присвоен шифр ПОТ РМ-027-2003;
   2. Обучение по охране труда и проверка знаний требований охраны труда работников организаций проходит в соответствии с Порядком обучения, утв. Постановлением Минтруда РФ и Минобразования РФ от 13.01.2003 №1/29.
   3. Специальная оценка условий труда в соответствии с Федеральным законом от 28.12.2013 №426-ФЗ «О специальной оценке условий труда» выполняется по методике, утвержденной приказом Министерства труда и социальной защиты РФ от 24.01.2014 №33н «Об утверждении Методики проведения специальной оценки условий труда, Классификатора вредных и (или) опасных производственных факторов, формы отчета о проведении специальной оценки условий труда и инструкции по ее заполнению».
   4. Учет и расследование несчастных случаев на производстве выполняется в соответствии со статьями ТК РФ 227—231 ТК РФ, Постановлением Минтруда РФ от 24.10.2002 №73 «Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве, и Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях» и Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 15.04.2005 №275 «О формах документов, необходимых для расследования несчастных случаев на производстве».
   5. Учет и расследование профессиональных заболеваний выполняется в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15.12.2000 №967 «Об утверждении Положения о расследовании и учете профессиональных заболеваний» и приказом Министерства здравоохранения Российской Федерации от 28.05.2001 №176 «О совершенствовании системы расследования и учета профессиональных заболеваний в Российской Федерации» в ред. от 15.08.2011; Также, при обеспечении пожарной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры необходимо руководствоваться Правилами противопожарного режима в Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 25.04.2012 №390).

   Правила по охране труда на автотранспорте

   Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 6 февраля 2018 г. №59н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте».
   Правила устанавливают на территории Российской Федерации требования по охране труда, обязательные для исполнения при организации и осуществлении перевозок автомобильным транспортом, при эксплуатации автотранспортных средств (АТС), производственных территорий и помещений. Правила определяют также мероприятия по предупреждению воздействия опасных и вредных производственных факторов на работников.

   Правила по охране труда
   на автомобильном транспорте

   1. Общие положения

   1. Правила по охране труда на автомобильном транспорте (далее – Правила) устанавливают государственные нормативные требования охраны труда при организации и проведении работ, связанных с техническим содержанием и эксплуатацией автомобильного транспорта (далее – транспортные средства).
   Правила не распространяются на работников, занятых на работах, связанных с техническим обслуживанием и эксплуатацией напольного безрельсового колесного транспорта (автопогрузчики и электропогрузчики, автокары и электрокары, грузовые тележки), используемого в технологических транспортных операциях внутри эксплуатируемых территорий.
   2. Требования Правил обязательны для исполнения работодателями – юридическими лицами независимо от их организационно-правовых форм и физическими лицами (за исключением работодателей – физических лиц, не являющихся индивидуальными предпринимателями) при организации и осуществлении ими работ, связанных с эксплуатацией, техническим обслуживанием, ремонтом и проверкой технического состояния транспортных средств.
   3. Ответственность за выполнение Правил возлагается на работодателя. Работодатель обязан обеспечивать безопасность и условия труда, соответствующие государственным нормативным требованиям охраны труда; обеспечивать работников, выполняющих работы по эксплуатации, техническому обслуживанию, ремонту и проверке технического состояния транспортных средств (далее – работники) оборудованием, инструментами, технической документацией и иными средствами, необходимыми для исполнения ими трудовых обязанностей, знакомить работников под роспись с принимаемыми локальными нормативными актами, непосредственно связанными с их трудовой деятельностью.
   4. Работодатель обязан обеспечить безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, оборудования, осуществлении технологических процессов, а также применении инструментов, сырья и материалов.
   На основе Правил и требований технической (эксплуатационной) документации организации-изготовителя транспортных средств (далее – организация-изготовитель) работодателем разрабатываются и утверждаются инструкции по охране труда для работников и (или) видов выполняемых работ, которые утверждаются локальным нормативным актом работодателя, с учетом мнения соответствующего профсоюзного органа либо иного уполномоченного работниками представительного органа (при наличии).
   5. В случае применения материалов, технологической оснастки и технологического оборудования, выполнения работ, требования к безопасному применению и выполнению которых не регламентированы Правилами, следует руководствоваться требованиями соответствующих нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда, и требованиями технической (эксплуатационной) документации организации-изготовителя.
   6. Работодатель обязан обеспечить:
   1) эксплуатацию, техническое обслуживание, ремонт и проверку технического состояния транспортных средств (далее – эксплуатация транспортных средств) в соответствии с требованиями Правил, иных нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда, и технической (эксплуатационной) документации организации-изготовителя;
   2) обучение работников по охране труда и проверку знаний требований охраны труда;
   3) контроль за соблюдением работниками требований инструкций по охране труда.
   7. При эксплуатации транспортных средств на работников возможно воздействие вредных и (или) опасных производственных факторов, в том числе:
   1) движущихся машин и механизмов, подвижных частей технологического оборудования, инструмента, перемещаемых изделий, заготовок, материалов;
   2) падающих предметов (элементов технологического оборудования, инструмента);
   3) острых кромок, заусенцев и шероховатостей на поверхности технологического оборудования, инструмента;
   4) повышенной запыленности и загазованности воздуха рабочей зоны;
   5) повышенной или пониженной температуры поверхностей технологического оборудования, материалов;
   6) повышенной или пониженной температуры воздуха рабочей зоны;
   7) повышенного уровня шума на рабочем месте;
   8) повышенного уровня вибрации;
   9) повышенной или пониженной влажности воздуха;
   10) повышенной или пониженной подвижности воздуха;
   11) отсутствия или недостаточного естественного освещения;
   12) недостаточной освещенности рабочей зоны;
   13) физических перегрузок;
   14) нервно-психических перегрузок.
   8. При организации производственных процессов, связанных с возможным воздействием на работников вредных и (или) опасных производственных факторов, работодатель обязан принимать меры по их исключению или снижению до допустимых уровней воздействия, установленных требованиями соответствующих нормативных правовых актов.
   9. При невозможности исключения или снижения уровней вредных и (или) опасных производственных факторов до уровней допустимого воздействия в связи с характером и условиями производственного процесса выполнение работ без обеспечения работников соответствующими средствами индивидуальной защиты запрещается.

   II. Требования охраны труда, предъявляемые
   к организации выполнения работ

   10. К выполнению работ и осуществлению производственных процессов, связанных с эксплуатацией транспортных средств, допускаются работники, прошедшие обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
   Работники, выполняющие работы, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования охраны труда, должны проходить повторный инструктаж по охране труда не реже одного раза в три месяца, а также не реже одного раза в двенадцать месяцев – проверку знаний требований охраны труда. Перечень профессий и должностей работников и видов работ, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования охраны труда, утверждается локальным нормативным актом работодателя.
   11. Работодатель должен обеспечить прохождение работниками обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров в соответствии с Порядком проведения обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических медицинских осмотров (обследований) работников, занятых на тяжелых работах и на работах с вредными и (или) опасными условиями труда.
   На отдельных работах с вредными и (или) опасными условиями труда ограничивается применение труда женщин в соответствии с перечнем тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин.
   Запрещается применение труда лиц в возрасте до восемнадцати лет на работах с вредными и (или) опасными условиями труда в соответствии с перечнем тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда лиц моложе восемнадцати лет.
   12. Работники должны обеспечиваться специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты (далее – СИЗ) в соответствии с Межотраслевыми правилами обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты.
   При заключении трудового договора работодатель обязан обеспечить информирование работников о полагающихся им СИЗ.
   Выбор средств коллективной защиты работников должен производиться с учетом требований безопасности для конкретных видов работ. При выборе средств коллективной защиты следует руководствоваться Правилами по охране труда при размещении, монтаже, техническом обслуживании и ремонте технологического оборудования.
   13. Режимы труда и отдыха работников устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка и иными локальными нормативными актами работодателя в соответствии с трудовым законодательством.
   Работникам, работающим в холодное время года на открытом воздухе или в закрытых необогреваемых помещениях, должны предоставляться специальные перерывы для обогревания и отдыха, которые включаются в рабочее время. Работодатель обязан обеспечить оборудование помещений для обогревания и отдыха работников.
   14. Работодателем должны быть оборудованы по установленным нормам санитарно-бытовые помещения, помещения для приема пищи, помещения для оказания медицинской помощи, комнаты для отдыха в рабочее время и психологической разгрузки, оборудованы посты для оказания первой помощи, укомплектованные аптечками для оказания первой помощи, установлены аппараты (устройства) для обеспечения работников горячих цехов и участков газированной соленой водой.
   15. Работодатель обеспечивает расследование, оформление, регистрацию и учет несчастных случаев, происшедших с работниками, в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
   Перевозка в медицинские организации работников, пострадавших от несчастных случаев на производстве, производится транспортными средствами работодателя либо за его счет.

   Производственная санитария

   Производственная санитария – это система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.
   Основным нормативным документом, регламентирующим основные требования к условиям труда водителей автобусов, грузовых, легковых и специальных автомобилей, является «Санитарные правила по гигиене труда водителей автомобилей» №4616—88 от 5 мая 1988 г.
   Санитарные правила являются обязательными при проектировании, изготовлении, эксплуатации и ремонте автомобилей и распространяются на автотранспортные (АТП) и авторемонтные предприятия и организации министерств и ведомств, имеющие автомобильный транспорт, а также предприятия автомобильной промышленности.

   Требования к микроклимату
   и воздуху рабочей зоны

   Оптимальные микроклиматические условия – сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека обеспечивают сохранение нормального теплового состояния организма без напряжения механизмов терморегуляции.
   Допустимые микроклиматические условия – сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызывать изменения теплового состояния организма, не выходящие за пределы физиологических возможностей.
   Тепловое состояние организма влияет на работоспособность человека. Перегрев и переохлаждение вызывают быстрое утомление, снижение производительности труда, возможны простудные заболевания.
   Санитарно-технические средства (вентиляция, отопление, теплоизоляция, кондиционирование) должны обеспечивать поддержание в кабине (салоне) автомобиля оптимальных или допустимых параметров микроклимата не позднее чем через 30 минут после начала непрерывного движения автомобиля с прогретым двигателем.

   Системы вентиляции, отопления, кондиционирования воздуха должны обеспечивать организацию рассеянных воздушных потоков и возможность регулирования количества и направления, поступающего в кабину (салон) воздуха с тем, чтобы в кабине водителя (салоне) обеспечивались нормативные параметры микроклимата. Системы вентиляции, отопления и кондиционирования должны устранять запотевание (обмерзание) стекол кабины (салона).

   Допустимые уровни шума и вибрации

   Шум является одним из распространенных факторов внешней среды, неблагоприятно воздействующих не человека. Воздействие шума приводит к появлению профессиональных заболеваний и может явиться также причиной несчастного случая. Источниками производственного шума являются машины, оборудование и инструмент.
   Шум определяют как звук, оцениваемый негативно и наносящий вред здоровью. Проявление вредного воздействия шума на организм человека разнообразно.
   Шум, отрицательно воздействуя на слух человека, может вызвать три возможные исхода:
   • временно снизить чувствительность к звукам определенных частот;
   • повреждение органов слуха;
   • мгновенную глухоту.

   Кроме того, производственный шум вызывает обычную усталость.
   Уровни звука в кабине грузовых автомобилей не должны превышать 70 дБА.
   Уровни звука в кабине легковых автомобилей и автобусов не должны превышать 60 дБА.
   Основными источниками вибрации являются транспортные средства, технологическое оборудование, ручной электрифицированный или механизированный инструмент.
   По способу передачи на человека вибрация подразделяется на:
   • общую, (передается через опорные поверхности на тело человека);
   • локальную, (передается через руки).

   Например, водитель воспринимает общую вибрацию от сиденья, а локальную от рулевого колеса.
   Общие вибрации приводят к нарушениям в центральной нервной и сердечно-сосудистой системах, вызывают головные боли, утомление, головокружение. Длительное воздействие вибрации может привести к развитию профессионального заболевания – вибрационной болезни.
   Локальные вибрации приводят к спазмам сосудов, ухудшают периферическое кровоснабжение, вызывают окостенение сухожилий, отложение солей, атрофию мышц, образование костных мозолей и др.
   Вибрация характеризуется частотой колебаний f (Гц) и амплитудой А (м).
   Уровни общей вибрации на рабочем месте водителя и уровни локальной вибрации на рычагах и органах управления не должны превышать величин, указанных «Санитарные правила по гигиене труда водителей автомобилей» №4616—88 от 5 мая 1988 г.

   Требования при работе с вредными исходными материалами

   Самыми распространенными вредными материалами при эксплуатации автомобиля являются антифриз и этилированный бензин.
   Все работающие с вредными материалами должны быть проинструктированы об их свойствах, обучены безопасным приемам при работе с этим материалами и должны пользоваться средствами индивидуальной защиты.
   Чтобы не допускать разлития, разбрызгивания, подтекания, попадания на тело или одежду, необходимо:
   • обеспечить полную герметизацию изготовления и разлива;
   • иметь отдельную исправную тару с соответствующими предупреждающими надписями несмываемой краской;
   • иметь плотно закрывающиеся крышки и пробки с соответствующими прокладками; осуществлять заполнение резервуаров на 90% по объему;
   • обеспечить чистоту тары (в таре для антифриза не должно быть остатков нефтепродуктов); иметь на производстве (особенно в случае нагрева) местные вентиляционные отсосы;
   • использовать соответствующие СИЗ (для этилированного бензина костюм – ГОСТ 12.4.111—82 или ГОСТ 12.4.112—82, обувь – ГОСТ 12.4.137—84, перчатки – ТУ 38.1068346—79,нарукавники, передник, белье и одежда из х/б ткани, фильтрующий противогаз марки А; для антифриза костюм – ГОСТ 12.4.028—76, перчатки – ТУ 205 УССР104—82; респираторы типа «Лепесток» или «Астра-2»).

   В местах хранения, погрузки, выгрузки и работы с вредным материалом должны находиться в достаточном количестве средства для обезвреживания и нейтрализации: керосин, раствор хлорной извести, монохлорамин, дихлорамин, активная двуокись марганца, канифольное или хозяйственное мыло для этилированного бензина; 2 – 3% и 5 – 10% растворы соды и этиловый спирт для антифриза.
   Все работающие с вредными материалами должны быть обучены и проинструктированы, что необходимо делать в случае разлития, загрязнения этими материалами пола, площадки, поверхностей, а также при попадании вредных материалов на одежду, тело или внутрь организма человека, т.е. уметь осуществлять нейтрализацию, обезвреживание, дегазацию места, одежды и меры по доврачебной медицинской помощи пострадавшим.

   Требования, предъявляемые к производственным, вспомогательным и санитарно-бытовым
   помещениям,
   для обеспечения охраны труда работников

   Для работников предприятий должны предусматриваться санитарно– бытовые помещения в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил, государственных стандартов, других нормативных актов.
   Над въездными воротами в помещения для технического обслуживания, проверки технического состояния, ремонта и хранения АТС должны быть вывешены надписи (установлены знаки), указывающие максимально допустимый по условиям безопасности габарит АТС по высоте.
   В производственных помещениях должны быть выделены специальные места для курения.
   Не допускается:
   • загромождать подходы к местам расположения пожарного инвентаря, оборудования и извещателей электрической пожарной сигнализации;
   • устанавливать в помещениях АТС в количестве, превышающем норму, а также нарушать установленный порядок их расстановки:
   • загромождать ворота запасных выездов как изнутри, так и снаружи.

   Вновь строящиеся помещения для технического обслуживания, проверки технического состояния, ремонта и хранения АТС оборудуются средствами автоматического пожаротушения в соответствии с требованиями действующих нормативных актов.
   В помещениях, в которых производятся работы с применением вредных, взрывоопасных и пожароопасных веществ, не должны допускаться лица, не участвующие в непосредственном выполнении работ. В помещениях должны быть аптечки, укомплектованные набором лекарственных средств и препаратов для оказания первой медицинской помощи.

Раздел 5.

Организация автомобильных перевозок и безопасность движения

Тема 5.1.
Методы планирования, учета и анализа автомобильных перевозок

   Основная задача автотранспортного предприятия по эксплуатации подвижного состава состоит в том, чтобы при наименьших затратах труда и материальных средств выполнить максимально возможный объем перевозок. Успешное выполнение этой задачи возможно при правильном использовании подвижного состава, росте производительности труда работающих, и в первую очередь водителей, осуществлении мероприятий по экономии материальных и денежных средств.
   Одним из условий, способствующих достижению высоких показателей производственной деятельности автотранспортного предприятия, является правильно организованное оперативное планирование перевозок.
   Оперативное планирование перевозок включает:
   • составление сменно-суточного плана перевозок хрузов (грузовая карта) в целом по автотранспортному предприятию;
   • разработку маршрутов перевозок и составление плановых заданий по перевозкам грузов для каждого водителя;
   • планирование и организацию выпуска автомобилей на линию;
   • прием и обработку путевых листов, учет и оперативный анализ выполнения сменно-суточного плана.

   Суточный план перевозок является конкретным выражением оперативного планирования на автомобильном транспорте представляет собой определенную часть месячного плана автотранспортного предприятия, детализированную по каждому грузовладельцу и каждому маршруту с учетом конкретных особенностей перевозки на предстоящие сутки.
   Составление сменно-суточного плана перевозок начинается с приема заявок (заказов) на перевозку грузов от предприятий и организаций отправителей и получателей грузов, т.е. клиентуры. При договорных отношениях между перевозчиком и клиентом последний подает заявку, при разовых перевозках подается заказ. Заявки (заказы) в установленном порядке поступают в грузовую группу и регистрируются по мере их поступления в специальном журнале.
   На основании заявок в грузовой группе заполняют графы 1—10 суточного Оперативного плана перевозок.
   Прием заявок и заказов на перевозку грузов является одним из основных элементов сменно-суточного планирования. Практика показывает, что успех выполнения плана перевозок в значительной степени зависит от проверки и уточнения всех указываемых в заявках и заказах данных.
   Работа водителя на линии и выполнение им запланированного объема перевозок в большой мере связана с состоянием подъездных путей к местам погрузки и выгрузки грузов, подготовкой груза к перевозке и временем производства погрузочно-разгрузочных работ. Все эти факторы должны быть проверены при приеме заявок.
   По действующим правилам перевозок грузов автомобильным транспортом установлены предельные сроки подачи заявок и заказов на перевозки.
   Прием заявок (заказов) и составление суточного оперативного плана выполняют до 14 ч, разработку сменно-суточного плана – до 16 ч, после чего осуществляется выписка путевых листов. Необходимость разработки сменно– суточного плана к 16 ч обусловлена тем, что к этому времени начинается заезд автомобилей с линии, и диспетчер должен предупреждать водителей о предстоящей работе на следующий день.
   Сменно-суточный план перевозок является важным документом системы оперативного планирования, в нем отражается весь план перевозок автотранспортного предприятия на календарные сутки.
   Сменно-суточный план разделяется на две основные части. Первая часть, заполняемая диспетчером, принимающим заявки на перевозку грузов (в крупных автотранспортных предприятиях существует специальная группа в составе отдела эксплуатации (грузовая группа), занимающаяся подбором грузов, приемом заявок и составлением сменно-суточного плана; в этом случае ее заполняет старший диспетчер этой группы), содержит все необходимые данные для выбора типа подвижного состава, определения его количества и составления маршрутов (графы с 1-й по 15-ю). Во второй части (графы с 16-й и далее), заполняемой диспетчером, занимающимся составлением плановых заданий водителям (в крупных АТП старшим диспетчером диспетчерской группы), которые в дальнейшем заносятся в путевые листы, указываются номера путевых листов соответственно запланированному количеству автомобилей и время выхода и заезда автомобиля по графику.
   Сменно-суточный план составляется раздельно по группам автомобилей (автомобили-самосвалы, бортовые автомобили и т.п.), сменам и для каждого пункта погрузки.
   Правильно заполненный сменно-суточный план обеспечивает составление реального оперативного плана работы автомобилей, что представляет сложную задачу, решить которую можно путем соответствующего подбора заявок на перевозку грузов, составлением рациональных маршрутов перевозок и сокращением до минимума нулевых пробегов. Для этого диспетчер должен отлично знать географию города (или района), расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, состояние подъездных путей и возможность использования на перевозках автомобилей и автопоездов разных моделей, а также, пропускную способность погрузочно-разгрузочных пунктов. Кроме этого, диспетчер должен обладать знаниями, необходимыми для расчета производительности автомобиля в зависимости от значения технико-эксплуатационных показателей.
   Планирование перевозок по сменно-суточному плану начинается с составления рациональных маршрутов движения автомобилей, при которых может быть достигнуто наибольшее значение коэффициента использования пробега.
   При составлении маршрутов движения автомобилей при перевозке грузов необходимо, иметь в виду, что наиболее простыми являются маятниковые маршруты. Кольцевые маршруты являются более сложными и при их составлении следует провести полный анализ всех данных, обеспечивающих получение наибольшей производительности подвижного состава. Если на кольцевом маршруте коэффициент использования пробега получается равным 0,5, то целесообразнее применять маятниковые маршруты.
   В общем виде целесообразность составления того или иного вида маршрута определяется по часовой производительности автомобиля в тоннах. Кольцевой маршрут будет более выгоден, если производительность автомобиля в тоннах за 1 ч на кольцевом маршруте будет больше производительности автомобиля в тоннах за 1 ч на маятниковом маршруте.
   Возможность составления рациональных маршрутов во многом зависит от конкретно складывающихся условий перевозки: расстояния, наличия попутного груза, времени перевозки и т. п.
   При составлении рациональных маршрутов учитывают не только расположение пунктов погрузки и разгрузки в районе перевозки, но и вид перевозимых грузов, тип подвижного состава, применяемого для перевозки, сменность работы, пропускную способность погрузочно-разгрузочных пунктов и удаленность автотранспортных предприятий.
   В процессе планирования перевозок диспетчер в отдельных случаях может оказать влияние на изменение условий перевозок в нужном для составления рациональных маршрутов направлении. Например, по расположению пунктов погрузки и разгрузки, роду груза и типу подвижного состава представляется возможным организовать перевозку грузов между двумя клиентами по маятниковому маршруту с высоким коэффициентом использования пробега; препятствием к этому является то, что перевозка грузов (по заявке) этими клиентами может производиться в разные смены. В этом случае диспетчер должен принять меры, согласованные с клиентами, по организации перевозок в одинаковые смены.
   Возможность организации рациональных маршрутов во многом связана с типом подвижного состава. Например, для перевозки круглого леса (длина – 6 м) можно применять автомобиль с прицепом-роспуском или седельный тягач с полуприцепом. В первом случае почти неизбежен обратный пробег без груза из-за трудности подбора груза для автомобиля с прицепом-роспуском, во втором есть возможность перевозить груз в обратном направлении автомобилями с универсальным кузовом (седельный тягач с полуприцепом).
   Составленные рациональные маршруты отмечаются в графе 15 сменно-суточного плана, где указываются номер заявки, с которой увязываются перевозка, количество тонн груза, перевозимого в порядке увязки, и номера ездок, показывающие порядок осуществления перевозок. Все это обозначается цифрами: первая означает номер заявки, с которой связывается перевозка, вторая – количество груза перевозимого в порядке увязки, третья – номер ездки, т.е. откуда начинается перевозка.
   Для облегчения труда диспетчеров при оперативном планировании производительность и потребное количество автомобилей на простых маятниковых маршрутах определяются с помощью вспомогательных таблиц, в которых рассчитана производительность автомобиля в зависимости от вида груза, расстояния перевозки и других факторов, влияющих на выработку.
   Такие таблицы составляются по всем моделям автомобилей, имеющимся в автотранспортном предприятии, с учетом классов перевозимых грузов и способов производства погрузочно-разгрузочных работ.
   Зная количество груза, подлежащего перевозке, и производительность одного автомобиля по вспомогательной таблице, диспетчер может легко определить количество автомобилей, необходимых для выполнения задания на перевозку.
   Перед началом планирования перевозок отдел эксплуатации должен получить от технической службы предприятия сведения о выпуске автомобилей по моделям и сменности работы на планируемые сутки.
   Общее количество автомобилей, планируемое по сменно-суточному плану (по моделям и сменам), должно соответствовать предполагаемому выпуску автомобилей на линию по данным технической службы. В случае недостаточного количества груза для выделенных автомобилей или, наоборот, излишка отделом эксплуатации должны быть приняты меры к исправлению создавшегося положения путем дополнительного подбора грузов или уведомления отдельных клиентов о возможности выполнения их заявок в последующие сутки.
   Результатом разработки сменно-суточного оперативного плана является разнарядка, т.е. распределение всего подвижного состава, предназначенного к выпуску На линию, по конкретным объектам работы (заказчикам транспорта).
   Составленная диспетчерами разнарядка утверждается начальником отдела эксплуатации или директором предприятия и передается в диспетчерскую группу сменному диспетчеру для выписки путевых листов.

Тема 5.2.
Организация работы кабинета безопасности дорожного движения

   Кабинет по безопасности движения создается в организации– владельце автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.
   Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусматривается в организации-владельце автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранспортных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.
   Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранспортных средств.

   Размеры и основное оборудование

   Минимальные размеры кабинета по безопасности движения устанавливаются по численности средней расчетной группы единовременно занимающихся слушателей и площади, требуемой для размещения стационарного оборудования.
   Средняя численность группы определяется исходя из обеспечения возможности прохождения занятий в кабинете каждым водителем организации-владельца автотранспортных средств один раз в месяц.

   Площадь кабинета для размещения стационарного оборудования обосновывается конкретным количеством и размерами приобретаемой аппаратуры м должна составлять не менее 10 м2.
   Для организации-владельца автотранспортных средств с численностью водителей более 500 рекомендуется выделение дополнительного помещения для оборудования кинофотолаборатории площадью до 15 м2.
   Основное оборудование кабинета по безопасности движения:
   • комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;
   • доска классная, доска магнитная, кинопроекционная аппаратура и экран;
   • аппаратура для автоматизированного контроля знаний водителя;
   • магнитофон для записи и воспроизведения текстов лекций и бесед по безопасности движения;
   • аппаратура для демонстрации диапозитивов, диафильмов и кинофильмов;
   • фотоаппарат и кинокамера;
   • столы и стулья для слушателей, стол и стул для преподавателя, стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения.

   Рекомендуемое дополнительное оборудование кабинета по безопасности движения:
   • автомобильные тренажеры для совершенствования рациональных и безопасных приемов управления автомобилем, для формирования и проверки сенсомоторных реакций;
   • аппаратура для группового обучения водителей и контроля знаний по безопасному управлению автотранспортными средствами;
   • тренажеры и учебно-тренировочные стенды по Правилам дорожного движения;
   • устройства и приборы для контроля психофизиологических функций водителя.

   Кабинет по безопасности движения обеспечивается наглядной информацией (планшеты, плакаты, диапозитивы) по следующим разделам:
   • учебно-методический;
   • справочный;
   • агитационно-пропагандистский.

   Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться по следующим направлениям:
   1. Требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.
   2. Конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельцев автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.
   3. Анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.
   4. Анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации-владельца автотранспортных средств.
   5. Справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.

   Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:
   1. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.
   2. Требования к режиму труда и отдыха водителей.
   3. Характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организации-владельца автотранспортных средств.
   4. Административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшествий.
   5. Статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.
   6. Основные нормативные документы по безопасности движения. Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.

   Организация работы кабинета

   Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем квартальном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.
   Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ должны быть вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.
   В кабинете по безопасности движения должны заполняться следующие журналы:
   • учета проводимых мероприятий;
   • инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения;
   • проверки знаний Правил дорожного движения.

   В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствующих. В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.
   В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируются дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.
   В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:
   1. Занятия по основам безопасного вождения автомобиля. Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей и других работников организации-владельца автотранспортных средств.
   2. Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.
   3. Проведение консультаций для водителей и других работников по вопросам обеспечения БДД.
   4. Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.
   5. Вводный инструктаж при приеме на работу.
   6. Инструктаж водителей при направлении в командировку.
   7. Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.

Тема 5.3.
Контроль за квалификационным и психофизиологическим состоянием водительского состава. Надёжность водителя

   Человек в системе управления является наиболее важным и одновременно менее надежным звеном. Он легко отвлекается, сравнительно быстро утомляется, его поведение подвержено влиянию очень многих непредсказуемых факторов, и поэтому он не может безошибочно выполнять работу в течение продолжительного времени. Частота отказов в системах управления по вине человека составляет от 20 до 95%. Такие отказы в системе управления ВАДС представляют большую угрозу для безопасности дорожного движения. Именно поэтому такое большое значение придается повышению надежности водителя автомобиля.
   Надежность водителя – это его способность безошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени. К основным факторам, определяющим надежность водителя, относятся его профессиональная пригодность, подготовленность и высокая работоспособность.
   Профессиональная пригодность водителя определяется по состоянию здоровья, психологическим и личностным качествам. Пригодность по состоянию здоровья устанавливается при медицинском освидетельствовании. Психологическая пригодность – это соответствие психологических и личностных качеств, требованиям водительской деятельности. Нередко такие качества водителя, как воля, самообладание, смелость, решительность, быстрая сообразительность, скорость восприятия и реакции, решают исход критической ситуации. В основе этих и других, важных для надежной деятельности водителя, качеств лежат особенности протекания его психических процессов, материальной основой которых является деятельность коры головного мозга.
   Подготовленность водителя определяется уровнем его профессиональных знаний и навыков, которые приобретаются в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности. Хорошая подготовка водителя выражается в наличии широкого диапазона навыков, доведенных до уровня автоматизма действий и обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических дорожных ситуациях. Она позволяет максимально использовать технические возможности автомобиля и безошибочно, с минимальной затратой сил, управлять им; правильно оценивать и своевременно предвидеть возможные изменения дорожной обстановки и предупреждать возникновение аварийных ситуаций; безошибочно управлять автомобилем на больших скоростях, ночью, в тумане, при высокой интенсивности движения, в горных и других сложных условиях. Профессионализм определяется также уровнем психологической подготовленности водителя, т.е. формированием у него психофизиологических свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях. Успешность психологической подготовки зависит от методологического уровня ее проведения, активности обучаемых, а также от необходимых для надежного управления автомобилем личностных и психофизиологических качеств. Недостаточная подготовленность является наиболее частой причиной ошибок, допускаемых молодыми, неопытными водителями в критических ситуациях, которые нередко приводят к дорожно– транспортным происшествиям. Поэтому совершенствование подготовки водителей и повышение их профессионального мастерства являются важнейшими факторами обеспечения безопасности дорожного движения.
   Высокая работоспособность – это состояние человека, позволяющее ему выполнять работу с высокой производительностью и высокими качественными показателями в течение определенного времени. Высокая работоспособность имеет большое значение для обеспечения надежности водителей. При сниженной работоспособности водитель может допустить грубые ошибки при управлении автомобилем, которые нередко приводят к ДТП. Работоспособность снижается после приема алкоголя, наркотиков, при заболевании, утомлении, в состоянии сильного нервного возбуждения или в угнетенном состоянии. Сохранение высокой работоспособности водителей обеспечивается рациональной организацией их труда и отдыха, а также контролем за их состоянием перед рейсом и в пути, что позволяет своевременно отстранять от управления автомобилем лиц, состояние которых создает угрозу возникновения ДТП.
   Надежность водителя зависит и от состояния других звеньев системы: автомобиля, дороги и среды движения. Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, его исправность, подогнанное по росту сиденье, хорошая обзорность, информативность контрольно-измерительных приборов, легкость работы с органами управления, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителей, а следовательно, повышают их надежность.
   Надежность водителей в значительной степени зависит от их работоспособности. Высокая работоспособность обеспечивает выполнение работы с высокой производительностью и высокими качественными показателями. При управлении автомобилем в состоянии сниженной работоспособности водители допускают ошибки, которые иногда приводят к ДТП. Причинами снижения работоспособности водителей чаще всего являются утомление, употребление алкоголя, болезненное состояние, прием некоторых лекарственных веществ и курение. Различают утомление, усталость и переутомление.
   Утомление – это закономерный процесс временного снижения работоспособности, наступающей в результате деятельности. Это объективный процесс, характеризующийся изменениями в организме человека, которые могут быть установлены объективными методами.
   Усталость – это субъективное переживание человеком утомления. Физиологическая сущность усталости заключается в сигнализации организма о необходимости прекратить или снизить интенсивность работы для того, чтобы избежать расстройства функций нервных клеток. Вместе с тем далеко не всегда чувство усталости соответствует степени утомления. Человек в состоянии утомления может и не чувствовать усталости под влиянием эмоционального возбуждения, опасности, интереса к выполняемой работе, чувства долга, ответственности за порученное дело. Именно по этой причине водитель в продолжительном рейсе испытывает чувство усталости в меньшей степени, чем сидящий рядом пассажир, хотя длительное управление автомобилем, естественно, приводит к большему утомлению водителя, чем бездействующего пассажира.
   Психическая деятельность водителя стимулируется поступающей информацией. Для оптимального протекания психических процессов необходим оптимальный уровень информационной нагрузки. Избыток или недостаток информации способствует развитию утомления. Имеет также значение и характер поступающей информации. При управлении автомобилем в условиях, когда на дороге нет других участников движения, при однообразном ландшафте водитель быстрее почувствует усталость, чем при управлении автомобилем в условиях интенсивного городского движения. В монотонной обстановке, при недостатке информации или вынужденной бездеятельности чувство усталости может возникнуть быстрее, чем при активной напряженной работе, хотя объективных признаков утомления при этом еще может и не быть.
   Работами отечественных физиологов И. М. Сеченова, Н. Е. Введенского, И. П. Павлова, А. А. Ухтомского была установлена ведущая роль в развитии утомления нервной системы и, прежде всего головного мозга, клетки которого утомляются значительно быстрее, чем работающие мышцы. Впервые это было продемонстрировано И. М. Сеченовым в оригинальном эксперименте. Испытуемый при сгибании указательного пальца в заданном ритме, поднимал груз на определенную высоту. В результате развивающегося утомления высота подъема груза через некоторое время уменьшалась, а затем наступал момент, когда испытуемый совсем не мог поднять груз. При этом он чувствовал сильное утомление мышц работавшего пальца и, естественно считал, что утомление развилось в них. Далее, в момент, когда он не мог поднять груз, через мышцы работавшего пальца пропускали электрический ток, который вызывал сокращение мышц в том же ритме, что приводило к поднятию груза. Естественно, можно было предположить, что после отключения тока, дополнительно поработавшие мышцы в результате еще большего утомления сокращаться не будут. Однако, когда отключили ток, испытуемый опять стал легко в том же темпе поднимать груз. Объясняется это тем, что во время работы утомление быстрее развилось не в самих мышцах, а в нервных центрах, которые посылали к этим мышцам импульсы. Во время сокращения мышц электрическим током нервные клетки этих центров отдохнули, работоспособность их восстановилась, и они опять стали посылать импульсы к мышцам. Таким образом, быстрее всего утомляются нервные клетки коры головного мозга, затем утомляются мышцы и наименьшей утомляемостью обладают нервы, по которым передаются нервные импульсы.
   В результате более быстрого утомления нервных клеток головного мозга, нарушения, прежде всего, возникают в протекании психических процессов, а именно – восприятия, мышления, памяти и внимания. Кроме того, снижается острота зрения, суживается поле зрения. Ухудшается глубинное зрение, нарушается точность и координация движений, увеличивается время реакций, снижается степень автоматизации навыков, учащается пульс, повышается кровяное давление, теряется чувство скорости, возникает апатия, вялость, нарушается готовность к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки.
   Наступление зрительного утомления находится в прямой зависимости от продолжительности рабочего дня водителя. Через 8 часов непрерывной работы он видит дорожный знак уже не за 100 м, а лишь за 80 м. Утомлению зрения способствует недостаточный контраст между фоном и объектом, что имеет место при вождении автомобиля в условиях ограниченной видимости, а также при ослеплении водителей фарами встречных автомобилей ночью и солнцем днем. Зрительное утомление отрицательно сказывается на работе водителя. Усталый мышечный аппарат глаз не обеспечивает четкого пространственного восприятия. Взгляд даже у опытных водителей при утомлении чаще переносится на боковую часть дороги и с далекой перспективы на ближнюю, что затрудняет восприятие и прогнозирование развития дорожной обстановки.
   При утомлении могут сохраняться простые, хорошо автоматизированные навыки, которые позволяют правильно действовать в хорошо знакомых, стандартных ситуациях. Однако нарушаются сложные виды психической деятельности, что снижает готовность к действиям при неожиданном и необычном изменении дорожной обстановки. Все это снижает надежность водителей, приводит к ошибкам и ДТП. Поэтому сохранение достаточно высокой работоспособности водителей является важнейшим фактором в обеспечении безопасности дорожного движения.
   Степень утомления зависит от продолжительности работы. Чем больше рабочий день водителя, тем более выражено утомление, более вероятны ошибки. Статистикой установлена прямая зависимость между временем управления автомобилем и количеством ДТП. Водители при управлении автомобилем от 7 до 12 часов совершают ДТП в 2 раза, а при продолжительности управления свыше 12 часов в 9 раз чаще, чем при работе до 7 часов. По другим данным водители, работающие более 7 часов, совершают 1/3 всех ДТП. ДТП, возникающие из-за ошибок водителей, после длительного управления автомобилем, приводят к более тяжелым последствиям. Так, у водителей, работающим более 12 часов, ДТП со смертельным исходом возникают в 1,5 раза чаще.
   Утомление бывает физическое, умственное и эмоциональное. Характер утомления зависит от выполняемой работы. Однако имеет место сочетание различных видов утомления. К такого рода деятельности относится работа водителя, при которой элементы физического труда сочетаются с интенсивной умственной работой, протекающих на фоне выраженного эмоционального напряжения. Причем эмоциональное напряжение доминирует и является основным фактором, определяющим развитие утомления.
   Большое эмоциональное напряжение водителя обусловлено постоянной готовностью реагировать на различные внезапно возникающие изменения дорожной обстановки. Он должен быть готовым выполнить быстрые и точные действия, исключающие возможность ДТП. В некоторые периоды работы водитель вынужден выполнять действия по управлению автомобилем в очень быстром темпе, близком к пределу его психофизиологических возможностей, что способствует развитию утомления.
   Дополнительными причинами эмоционального напряжения водителей являются: скорость движения, не соответствующая скорости потока транспортных средств; чувство ответственности за сохранность груза; безопасность пассажиров и свою собственную безопасность; неравномерность поступления информации, которая колеблется от полного отсутствия значимых раздражителей до десятков в минуту; частое принятие весьма ответственных решений.
   Физическое утомление, связанное с большой физической нагрузкой, нередко возникает у водителей тяжелых грузовых автомобилей, когда они при движении по плохим дорогам, оперируя рычагами управления и рулевым колесом в течение продолжительного времени, выполняют большую физическую работу. Иногда водители занимаются укладкой и погрузкой груза. Если это работа с большой физической нагрузкой, то ее выполнение будет способствовать более быстрому развитию физического утомления в пути. Однако у большинства водителей физическое утомление возникает в результате малоподвижной рабочей позы и однообразием управляющих действий.
   При работе, связанной с движениями, происходит постоянная смена напряжения и расслабление мышц. Во время расслабления мышцы отдыхают, что сохраняет их работоспособность на более длительный срок. Отсутствие расслабления мышц при статическом напряжении не только исключает такой отдых, но приводит к недостаточному кровоснабжению, а, следовательно, и недостаточному обеспечению мышц кислородом. В результате физическое утомление развивается быстрее.
   При управлении автомобилем статическое напряжение возникает не только в мышцах туловища, но и в мышцах конечностей. Руки водителя немного приподняты, вытянуты вперед и полусогнуты в локтевых суставах. Такое положение постепенно приводит к продолжительному, частичному сокращению мышц кистей предплечий и плечевого пояса без полной фазы расслабления. В результате развивается утомление, которое выражается в мышечной слабости и ослаблении рулевого управления. Водители, чувствуя утомление мышц рук, начинают держать руль одной рукой и периодически менять их. Такое управление с точки зрения безопасности, особенно при вождении грузового автомобиля и на дорогах с интенсивным движением, совершенно недопустимо.
   Нижние конечности водителя постоянно находятся в полусогнутом, слегка отведенном состоянии. Такое положение способствует частичному венозному застою и нарушению нормального кровообращения, особенно в стопах и голенях. В результате через некоторое время возникает чувство онемения стоп, голеней и уменьшение их силы, что затрудняет работу водителя с органами управления и снижает его надежность. Для снятия статического напряжения при продолжительных перевозках грузов необходимы перерывы в работе на 30 – 40 минут через каждые 4 часа.
   Умственное утомление возникает при продолжительной и интенсивной умственной работе. От умственных нагрузок человек утомляется не меньше, чем от физических. Это связано с большим расходом энергии нервными клетками головного мозга. Вес головного мозга составляет 2 – 2,5% от веса тела, а при интенсивной работе нервные клетки расходуют 20% всех энергетических ресурсов организма. Умственная работа водителя в условиях интенсивного дорожного движения или при движении на больших скоростях выражается в непрерывной оценке быстро меняющейся обстановки и принятии соответствующих решений. Часто эта работа выполняется в навязанном темпе в условиях дефицита времени и в состоянии выраженного эмоционального напряжения.
   Физическая и умственная работы взаимосвязаны. У водителя это выражается в том, что его действия являются следствием оценки им обстановки и принятого решения, т.е. умственной работы. Выполнение этих управляющих действий (физическая работа) создает новую обстановку, что опять требует ее оценки и принятия нового решения и т. д. Физическое и умственное утомление взаимно влияют друг на друга. Переключение с физической работы на умственную иногда снижает физическое утомление и наоборот. Это происходит потому, что при физической и умственной работе возбуждаются различные центры головного мозга. Возбуждение нервных клеток при физической работе по закону отрицательной индукции вызывает торможение нервных клеток, ведающих умственной деятельностью и наоборот. При этом заторможенные нервные клетки отдыхают, и утомление снижается. Однако при очень тяжелом физическом или умственном утомлении такое переключение эффекта не дает. Тяжело физически поработавший человек не сможет продуктивно заниматься умственной работой. Также как и после изнурительной умственной работы физическая работа невозможна. Утомлению способствуют неудобное сиденье, низкая температура воздуха, частые перепады температуры в кабине автомобиля, плохая видимость, частые изменения освещенности и недостаточная освещенность дороги в темное время суток, шум, вибрация, попадание в кабину паров бензина или отработавших газов.
   Характерным и особенно опасным симптомом утомления является сонливость, что иногда приводит к засыпанию за рулем. В США по этой причине происходит 4% ДТП со смертельным исходом. Во Франции 20,6% ДТП со смертельным исходом и 14,9% с ранениями происходит из-за утомления водителей, что часто приводит к засыпанию за рулем. Анализ ДТП в Японии показал, что 61,3% столкновений транспортных средств, 33,1% наездов на препятствие, 5,8% наездов на пешеходов происходит при управлении автомобилем водителями в сонном состоянии. На некоторых автомобильных дорогах России от 1,7% до 2,4% ДТП происходит в результате засыпания водителей на прямолинейных участках дорог большой протяженности. По данным В. Бабкова на 25-километровом однообразном прямом участке дороги аварийность вдвое выше, чем на 3-километровом, но обычном участке.
   Чувствуя сонливость, водитель может бороться со сном, но он должен знать, что засыпание может наступить внезапно. Это создает очень серьезную угрозу для безопасности дорожного движения. Внезапное засыпание иногда приводит к тому, что сон, который видит водитель, принимается им за реальность. Так, например, известны случаи, когда водитель внезапно засыпал за рулем и во сне видел неожиданно появившееся препятствие на дороге (человека, собаку и др.); при быстром пробуждении, принимая сон за реальность, он резко тормозил или поворачивал рулевое колесо, что приводило к ДТП. Показаниями пассажиров и других водителей устанавливалось, что никаких препятствий на дороге в это время не было.
   Сонливость водителя может появиться не только при утомлении, но и в монотонной обстановке. Слово «монотония» в переводе с греческого означает однообразие. Однообразный ландшафт окружающей местности, движение с постоянной скоростью, монотонный шум двигателя вызывают заторможенное состояние, которое иногда называют «дорожным гипнозом», «ступпором» или «сонным опьянением». При этом возникает сонливость, вялость, апатия, появляются отвлеченные мысли и представления, не имеющие никакого отношения к управлению автомобилем, резко снижается готовность к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки. По зарубежным данным заторможенному состоянию в сильной степени подвержены 23% водителей, в легкой степени – 74% и лишь 3% такого состояния не испытывают.
   Для предупреждения такого состояния рекомендуется разговор с пассажирами, негромкое пение, жевать резинку (человек во сне жевать не может), проветривать кабину и не допускать в ней повышения температуры, в течение 2 – 3 минут включать в работу неработающие мышцы, изменять рабочую позу, прослушивать спортивные радиопередачи и легкую, бодрую музыку. Однако прослушивание радиопередач не рекомендуется в условиях интенсивного городского движения, так как это отвлекает внимание водителя. Если указанные мероприятия борьбы с сонливостью не помогают, то необходимо остановиться и уснуть на короткое время или проделать гимнастические упражнения.
   Для предупреждения засыпания за рулем предложены различные «приборы бдительности», которые подают сильный звуковой сигнал, а если водитель на него не реагирует, то приборы выключают систему зажигания. Так, например, в США пластиковое устройство, питающиеся от батарейки, прикрепляется за ухом водителя. При засыпании, когда голова водителя опускается на 22° и он не видит дорогу, раздается резкий звуковой сигнал. Французские инженеры сконструировали электронный будильник, который фиксирует изменения электрической активности мозга. Когда водитель начинает засыпать, электрическая активность мозга снижается и прибор подает световой сигнал. Если водитель на него не реагирует, раздается гудок, а затем выключается зажигание. Предложены также очки, от заушника которых отходит провод к электронному анализатору. Если очередное моргание в течение 20 секунд не наступает, то включается звуковой сигнал, а затем выключается зажигание.
   Приборы бдительности могут быть полезны, но проблему не решают, так как засыпание за рулем чаще всего имеет место при управлении автомобилем в состоянии утомления. Поэтому основными средствами предупреждения таких случаев является организация рационального режима труда и отдыха водителей.
   Работоспособность человека в процессе его трудовой деятельности не является постоянной, она имеет четко выраженную фазность в течение рабочего дня.
   Первая фаза характеризуется нарастающей работоспособностью. Этот период врабатываемости или вхождения в работу продолжается 1 – 1,5 часа, после чего устанавливается необходимый для данной работы уровень работоспособности. Длительность периода врабатываемости может колебаться в широких пределах в зависимости от условий работы, состояния, индивидуальных особенностей человека. Скорость, а в ряде случаев и точность действий человека в этой фазе снижены. Именно этим объясняется большее количество ДТП, связанных с ошибками водителей в начале рабочего дня, чем в последующие 2 – 3 часа.
   Вторая фаза – устойчивой работоспособности – характеризуется достаточно высокой работоспособностью. В этот период максимальный результат достигается при минимальной затрате энергии. Продолжительность второй фазы 2 – 2,5 часа.
   Третья фаза характеризуется снижением работоспособности вследствие утомления, которое приостанавливается перерывом на обед. Чем больше времени проходит от начала третьей фазы до перерыва на отдых, тем более вероятны ошибки водителя.
   После перерыва на обед время фазы врабатываемости уменьшается, что объясняется вхождением в работу до перерыва. Уменьшается также время устойчивой работоспособности, так как сказывается утомление до перерыва. Исследованиями О. Осиповой и Л. Журавской установлено, что для труда водителей характерна трудность вхождения в работу, что увеличивает время фазы врабатывания. Это особенно заметно у водителей автобусов и большегрузных автомобилей. В результате они в этот период переоценивают свои возможности, что может быть причиной ошибок и рискованных действий, создающих угрозу для безопасности дорожного движения.
   Уровень работоспособности изменяется и в течение недели. На кривой работоспособности по дням недели можно отметить, что стадия врабатывания, характеризующаяся нарастающей работоспособностью, приходится на понедельник, стадия высокой работоспособности на вторник, среду, четверг, а стадия сниженной работоспособности – на пятницу и субботу. Работоспособность повышается во вторник, достигает наиболее высокой величины в среду, затем начинает снижаться до самой низкой величины в субботу.
   Утомление может быть компенсируемым и некомпенсируемым. При компенсируемом утомлении водитель усилием воли может преодолеть возникающие нарушения и надежно управлять автомобилем. При некомпенсируемым утомлении преодолеть возникшие нарушения усилием воли водитель не в состоянии, в результате чего возрастает вероятность ошибок и ДТП. Последнее подтверждается ростом ДТП после 7 и особенно 10 часов работы, когда у водителя развивается некомпенсированное утомление.
   Скорость развития утомления зависит от состояния водителя, в котором он выехал в рейс. Если перед этим он не выспался или выполнял тяжелую работу, то утомление и сонливость за рулем могут возникнуть значительно раньше. Так, например, опрос водителей, проведенный А. Вайсманом, показал, что при продолжительности сна перед сменой 6 часов – сонливость отмечали 44% водителей, 7 часов – 29,2%, 8 часов лишь 16,2%.
   Необходимо также учитывать, что для полного восстановления работоспособности необходимо, чтобы продолжительность ночного сна была примерно равна продолжительности работы днем. Эта закономерность особенно характерна для тяжелого труда, к которому относится и работа водителя. Поэтому можно рекомендовать водителям семичасовой сон после 7 часов работы, десятичасовой сон после 10-часовой рабочей смены и т. д.
   Правилами дорожного движения водителю запрещается управлять транспортным средством при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Однако водителю трудно определить степень утомления, при которой не следует управлять автомобилем, так как степень проявления утомления и усталость могут не совпадать. Иногда водитель не ощущает усталости, и утомление может проявиться внезапно в резком снижении работоспособности или в сонливости за рулем.
   Конечно, усталость как субъективное переживание утомления может помочь водителю оценить свою работоспособность, но постоянным критерием в оценке работоспособности только степень усталости быть не должна. Кроме чувства усталости признаком наступающего утомления может служить появление, казалось бы, незначительных ошибочных действий, желание выпрямиться, переменить позу, заметное снижение интенсивности и устойчивости внимания, непроизвольное отвлечение на мысли, не связанные с управлением автомобилем, и все большее волевое усилие, необходимое для преодоления этих негативных явлений. Вместе с тем первые признаки утомления, появившиеся после нескольких часов работы за рулем, неопасны для водителя и легко устраняются кратковременным отдыхом.
   Утомление во время работы – это нормальный физиологический процесс. Нарушения, которые при этом возникают, обычно после ночного отдыха проходят, и работоспособность полностью восстанавливается. Однако, если человек в течение продолжительного времени выполняет тяжелую работу, да еще ночью систематически недосыпает, то у него развивается состояние, которое называется переутомлением. Переутомление возникает как хроническое последствие нагрузки, когда утомление от предыдущего дня не проходит и накапливается. Обычно даже после тяжелой работы, если человек хорошо выспался, то он чувствует себя бодрым, отдохнувшим и не испытывает никаких неприятных ощущений. При переутомлении ночной сон не снимет чувства усталости. Кроме того, возникает вялость, общая слабость, головная боль, боль в области сердца и другие неприятные ощущения, пропадает аппетит, появляется сонливость днем и бессонница ночью. В таком состоянии требуется большое волевое усилие, чтобы хорошо выполнять даже любимую работу.
   При появлении признаков переутомления нужно немедленно обратиться к врачу. Вначале кратковременный отдых и лечение могут быстро восстановить нормальное состояние. В запущенных случаях, если человек в таком состоянии будет продолжать выполнять непосильную работу, то может развиться нервное заболевание – невроз, которое требует длительного лечения. Управление автомобилем водителями в состоянии переутомления создает серьезную угрозу для безопасности дорожного движения.
   Для предупреждения управления автомобилем водителями в состоянии некомпенсированного утомления и профилактики переутомления важнейшее значение имеет рациональный режим труда и отдыха. Это такая организация трудовой деятельности, которая обеспечивает сохранение достаточно высокой работоспособности в течение рабочей смены, недели, месяца и года. Продолжительность ежедневной работы (смены) водителей при шестидневной рабочей неделе не должна превышать 7 часов. Продолжительность рабочей недели должна быть 40 час. Накануне выходных, в предпраздничные дни и при работе ночью продолжительность смены должна сокращаться на 1 час. Ночным считается время с 22 до 6 часов утра.
   Однако ввиду того, что в некоторых автотранспортных предприятиях трудно, а иногда и невозможно организовать ежедневную семичасовую работу водителей, продолжительность смены может быть увеличена, но не более 10 часов. Учитывая снижение работоспособности водителей при работе более 7 часов и рост по этой причине ДТП, увеличение рабочего времени более 7 часов должно быть исключением, а не правилом.
   В случаях, когда работа водителя превышает 12 часов, а это имеет место при дальних междугородных перевозках, необходимо оборудование места для отдыха (сна) водителя и участие в одном рейсе двух водителей. Для водителей городских автобусов можно устанавливать рабочий день с разделением смены с двумя выходами на работу, но при продолжительности перерыва между сменами не менее 2 часов без учета перерыва на обед. В рабочее время водителя входит не только управление автомобилем, но и время для выполнения подготовительных работ перед рейсом и после возвращения на предприятие, время проведения предрейсового осмотра (5 минут), время стоянки и время простоев не по вине водителя.
   При междугородных перевозках в течение первых 4 часов непрерывного вождения (до обеда) предусмотрены остановки для отдыха (20 минут), которые водитель может использовать по своему усмотрению, т.е. одна остановка на 20 минут или две по 10 минут. После обеда режим может быть точно такой же, но, желательно делать перерывы через каждые 2 часа. Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя 4 часа в течение двух дней подряд и 120 часов в год. Перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов должен предоставляться в середине рабочей смены, но не позднее, чем через 4 часа после начала работы. При продолжительности рабочей смены более 8 часов могут предоставляться два перерыва общей продолжительностью не более 2 часов.
   При организации режима труда и отдыха водителей необходимо учитывать не только рекомендации регламентирующих документов, но и особенности их труда. К таким особенностям относятся: характер выполняемого задания, интенсивность движения, состояние дороги, уровень организации движения, рельеф местности, время суток и время года, метеорологические условия, состояние, тип и марка автомобиля. В зависимости от этих особенностей в режим труда и отдыха водителей различных транспортных предприятий и объединений необходимо вносить соответствующие коррективы, которые должны быть направлены на максимальное сохранение их работоспособности, а следовательно, и надежности в течение рабочего времени.

Раздел 6.

Инструктаж по применению нормативно-правовой базы, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения на примере эксплуатационного предприятия

Тема 6.1.
Общие сведения о технологическом процессе и оборудовании на данном рабочем месте

   Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте имеет право проводить только непосредственный руководитель работ, который до начала производственной деятельности работника прошел обучение и проверку знаний по охране труда. Такой инструктаж проводится перед началом работ непосредственно на рабочем месте.
   В этом виде инструктажа обязательно наличие практических занятий для более быстрого и комплексного усвоения знаний и приемов безопасной работы на конкретном рабочем месте. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится по программе, разработанной и утвержденной в установленном порядке на основе примерного перечня основных вопросов первичного инструктажа на рабочем месте (ГОСТ 12.0.004—90 «Система стандартов безопасности труда. Организация обучения безопасности труда. Общие положения» (Приложение №7))
   На рабочем месте первичный инструктаж по охране труда проводится:
   1. Со всеми вновь принятыми работниками, которые выполняют обязанности на условиях:
   • заключённого на неопределенный срок трудового договора; – работы на дому;
   • заключённого срочного трудового договора (в том числе и на период выполнения сезонных или временных работ на срок до двух месяцев);
   • совместительства;
   2. С работниками, переведенными из другого структурного подразделения;
   3. С работниками, которым поручено выполнение новой для них работы;
   4. С лицами, деятельность которых не связанна с организацией трудовых отношений:
   • командированные работники сторонних организаций;
   • обучающимися образовательных организаций, которые проходят производственную практику или практические занятия на производстве;
   • работники сторонних организаций, которые выполняют работы на выделенном участке;
   • другие лица, участвующие в производственной деятельности. В программу первичного инструктажа должны быть включены вопросы, содержащиеся в инструкции по ОТ по данной специальности (должности, рабочего места), а также в иных нормативных актах по ОТ.

   Программа первичного инструктажа по охране труда, утвержденная работодателем, включает в себя:
   1. Общие сведения о технологическом процессе и оборудовании на рабочем месте, производственном участке, цехе.
   2. Опасные и вредные производственные факторы на рабочем месте.
   3. Безопасная организация и содержание рабочего места.
   4. Опасные зоны, машины, механизма, прибора. Средства безопасности оборудования (предохранительные, тормозные устройства и ограждения, системы блокировки и сигнализации, знаки безопасности). Требования по предупреждению травматизма.
   5. Безопасные приемы и методы работы, действия при возникновении опасной ситуации.
   6. Средства индивидуальной защиты на данном рабочем месте и правила пользования ими.
   7. Схема безопасного передвижения работников на территории цеха, участка.
   8. Внутрицеховые транспортные и грузоподъемные средства и механизмы. Требования безопасности при погрузочно – разгрузочных работах и транспортировке грузов.
   9. Характерные причины аварий, взрывов, пожаров, случаев производственных травм.
   10. Меры предупреждения аварий, взрывов, пожаров. Обязанность и действия при аварии, взрыве, пожаре. Способы применения имеющихся на участке средств пожаротушения, противоаварийной защиты и сигнализации, места их расположения. (Образец примерной программы инструктажа на рабочем месте приведен ниже)

   Работники, освобождаемые от первичного инструктажа по охране труда:
   От первичного инструктажа на рабочем месте освобождаются работники, работа которых не связанна с обслуживанием, эксплуатацией, испытанием, ремонтом и наладкой оборудования, применением и хранением сырья и материалов, а также не связана с использованием электрифицированного или другого инструмента. Перечень профессий и должностей работников, освобожденных от первичного инструктажа на рабочем месте, утверждается работодателем. Разумеется, оформлять проведение первичного инструктажа на рабочем месте лучше для всех работников.

Тема 6.2.
Безопасная организация и содержание рабочего места

   Каждый работник должен выполнять требования Правил внутреннего трудового распорядка, Правил пожарной безопасности на своем рабочем месте и на территории общества, соблюдать режим труда и отдыха.
   1. Перед началом работы, в течение рабочего времени и по окончании работы рабочие места работников должны соответствовать требованиям охраны труда.
   2. Перед началом работы работник должен подготовить рабочее место для безопасной работы и проверить:
   3. исправность рабочего стола и расположить на нем необходимые принадлежности;
   • исправность и правильность установки стула;
   • достаточность освещения рабочего места и рабочей зоны;
   • исправность электроустановочных изделий (розетки, вилки, электрокабели приборов местного освещения);
   • исправность и четкость работы включателей и выключателей приборов электроосвещения.
   4. При подготовке к работе на персональном компьютере выполнить требования безопасности, изложенные в Инструкции по охране труда при работе с персональным компьютером.
   5. При выявлении недостатков в ходе подготовки рабочего места к работе работник должен доложить о них начальнику отдела и ответственному за электрохозяйство, в части его касающейся. Приступить к работе работник должен после устранения всех выявленных недостатков, соблюдая при этом необходимые предосторожности.
   6. Во время работы работник должен:
   • контролировать освещенность рабочей поверхности своего рабочего места;
   • во время регламентированных перерывов в течение рабочей смены проветривать помещение, поддерживая тем самым благоприятные для работы параметры микроклимата;
   • выполнять комплекс упражнений для снижения нервно– эмоционального напряжения.
   7. По окончании работы работник должен:
   • отключить электроприборы от сети;
   • убрать в места хранения использовавшиеся в работе документы;
   • навести порядок на рабочем столе;
   • проверить противопожарное состояние помещения;
   • обо всех замеченных во время работы недостатках доложить начальнику отдела.

Тема 6.3.
Опасные зоны машины, механизма, прибора. Средства безопасности оборудования (предохранительные, тормозные устройства и ограждения, системы блокировки и сигнализации, знаки безопасности)

   Опасная зона – это пространство, в котором возможно воздействие на работающего опасного и (или) вредного производственного фактора. Опасными являются, например, зоны вокруг движущейся техники (опасность наезда на работающих), подвижных деталей и механизмов (опасность травмирования частей тела), незащищенных проводов и частей оборудования, находящихся под напряжением (опасность поражения электрическим током), перемещаемого груза (опасность травмирования при его падении), разогретых деталей (опасность ожога) и т. п. Опасная зона может быть связана с высокой температурой воздуха, пролитыми химическими веществами, падением с высоты, заваливанием землей в котловане, большим уклоном дороги, с водной переправой и т. д. Опасные зоны должны быть защищены от случайного попадания в них людей, иметь защитные ограждения, предупредительные надписи, знаки, сигналы.
   Большую угрозу для жизни работающих представляют опасные зоны, где возможны захват и наматывание одежды, волос или конечностей работников. Их образуют ременные, цепные и шестеренные передачи, карданные и другие вращающиеся валы, детали с различными выступами, головками болтов, шплинтами и т. п. Вращающиеся одна навстречу другой детали создают опасность втягивания в механизм работающих.
   Мобильная техника образует подвижные, а стационарная – неподвижные опасные зоны. Не все опасные зоны могут быть полностью защищены. Неограждёнными остаются многие рабочие органы машин, например, вращающиеся диски, лапы промышленных роботов, режущие аппараты, пламя газовой горелки и т. д. Работая около таких зон, следует соблюдать повышенную осторожность.
   Для предупреждения несчастных случаев применяют различные технические средства обеспечения безопасности: защитные ограждения; предохранительные, тормозные, блокировочные, сигнализирующие устройства; автоматические сцепки, дистанционное управление и др.
   Защитные ограждения отделяют опасную зону от человека. Они препятствуют его контакту с подвижными деталями, токоведущими частями, движущимся сырьем, вредными веществами и излучениями, предохраняют от падения с высоты ит. п.
   Ограждения могут быть стационарными (несъемными), входящими составной частью в конструкцию агрегатов, узлов, без которых их функционирование невозможно (корпуса коробок передач и муфт сцепления, кожухи вентиляторов и т. п.), а также съемными, открывающимися, откидными, раздвижными, применяемыми для защиты механизмов, требующих периодического обслуживания, регулировок, ремонта, чистки, осмотра и т. п. Кроме того, ограждения могут быть постоянными (подавляющее большинство кожухов сельскохозяйственных машин), временными (щиты, ширмы, экраны, применяемые при производстве периодических, ремонтных, наладочных или разовых, временных работ), напольными, ручными (щиток электросварщика) и др.
   Конструкция ограждения должна выдерживать ударные нагрузки, возникающие при разрушении рабочего органа. Сетчатые ограждения применяют только в тех случаях, когда исключено динамическое воздействие на них сырья, стружки, отходов, рабочих газов, жидкостей и т. п. Расчет ограждений на прочность проводят в каждом конкретном случае индивидуально. Каркас кабины автомобиля рассчитывают на жесткость при опрокидывании, для исключения придавливания водителя, защитного экрана металлообрабатывающего станка – на прочность для исключения «прошивания» его стружкой, вылетевшей заготовкой из патрона и т. п.
   Предохранительные устройства предназначены для автоматического выключения механизма (узла, агрегата), изменения режима рабочего процесса при выходе контролируемого параметра за допустимые пределы. К ним относятся различные муфты, срезаемые шпильки, штифты, прерывающие передачу крутящих моментов на рабочие органы при их перегрузке, забивании и т. п.; концевые выключатели, ограничивающие перемещение рабочих органов; разрывные мембраны, различные клапаны, открывающиеся при повышении давления рабочего тела в системе (например, пара в котле, паров бензина в топливном баке, масла в гидросистеме автомобиля, воздуха в тормозной системе и т. п.); ограничители поднимаемой массы груза на грузоподъемных механизмах и числа оборотов в топливных насосах и карбюраторах двигателей; различные автоматические устройства, включающие аварийную вентиляцию при повышенном содержании в воздухе рабочей зоны вредных веществ или дыма при пожаре; предохранители или автоматические выключатели, отсоединяющие от сети поврежденную электроустановку; заземляющие и зануляющие устройства, снижающие напряжение на корпусах электрифицированных машин при повреждении изоляции и многие другие.
   Тормозные устройства предназначены для плавной и экстренной остановки движущихся машин и частей оборудования, удержания техники на уклонах, предотвращения самоопускания груза и т. д. К техническому состоянию и эффективности тормозов автомобиля, самоходных сельскохозяйственных машин и прицепов предъявляют очень высокие требования, так как от них во многом зависит безопасность движения.
   Эффективность рабочих тормозов определяют по величине тормозного (остановочного) пути, совершаемого машиной на ровной дороге с твердым покрытием после разгона до какой– либо специально установленной скорости. Максимально допустимые значения тормозного пути для каждого вида автомобильной или тракторной техники указаны в соответствующей нормативной документации. Эффективность стояночных тормозов определяют по надежности удержания машин на подъеме или спуске при определенном угле наклона поверхности.
   Блокировочные устройства применяют для выключения механизмов, остановки технологического процесса, снятия напряжения и т. п. при попытке работающего проникнуть в опасную зону, а также для исключения нарушения установленной последовательности действий.
   Блокировки могут быть механическими, электрическими, электромеханическими, фотоэлектрическими, радиочастотными, пневматическими, гидравлическими и др.
   Электрические, гидромеханические и другие блокировочные устройства применяют на автомобилях для предупреждения пуска двигателя при включенной передаче. Часто используют электрические блокировки в виде концевых выключателей, устанавливая их в плоскости прилегания между защитным ограждением и корпусом машины. При попытке снять кожух концевой выключатель срабатывает и отключает энергетическую установку (электродвигатель, двигатель внутреннего сгорания), что делает невозможным пуск двигателя при снятом ограждении.
   Электрические и электромеханические блокировки устанавливают на входных дверях особо опасных помещений и производств (электрощитовые, лазерные или рентгеновские установки и т. п.). При попытке войти в такое помещение происходят выключение напряжения, остановка процесса и т. п.

   К устройствам автоматического контроля и сигнализации относятся устройства, предназначенные для контроля, передачи и воспроизведения информации с целью привлечения внимания обслуживающего персонала и принятия им необходимых решений при появлении или возможности возникновения опасного или вредного производственного фактора. Эти устройства по назначению подразделяются на информационные, предупреждающие аварийные и ответные; по характеру сигнала – на постоянные и пульсирующие. По способу срабатывания они бывают автоматические и полуавтоматические.
   Сигнализирующие устройства контролируют давление, высоту, расстояние, температуру, влажность, содержание в воздухе вредных веществ, шум, вибрацию, скорость движения, скорость ветра, вылет стрелы крана, частоту оборотов вредные излучения.
   Большое распространение имеет световая и звуковая сигнализация. Световая сигнализация в электроустановках предупреждает о наличии или отсутствии напряжения, штатном режиме автоматических линий, маневрах транспортных средств.
   Звуковые сигналы подаются с помощью сирен, звонков, свистков, гудков. Звук сигнала должен сильно отличаться от обычного шума, характерного для данной производственной обстановки. Звуковыми сигналами снабжаются подъемные и транспортные установки; агрегаты, обслуживаемые группой рабочих; опасные зоны. Звуковые сигналы могут применяться для предупреждения о достижении предельно допустимой концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны, предельно допустимого уровня жидкости в резервуарах, предельных температур и давлений в различных установках.
   К сигнализирующим устройствам относятся также различные приборы – указатели: манометры, термометры, вольтметры, амперметры.
   Человек хорошо воспринимает и запоминает зрительные образы и различные цвета. На этом основано широкое использование на предприятиях цвета в качестве закодированного носителя информации об опасности. Знаки безопасности регламентированы ГОСТ Р 12.4.026—2001, который принят и введен в действие Постановлением Государства России от 19.09.2001 №387– ст, взамен ГОСТ 12.4.026—76
   Сигнальные цвета, знаки и плакаты безопасности применяют для предупреждения работающих о возможной опасности, предписания или разрешения определенных действий. Согласно ГОСТ Р 12.4.026—2001 в качестве сигнальных применяют красный, желтый, зеленый и синий цвета.
   Красный цвет обозначает непосредственную опасность, запрещение. Его применяют для запрещающих знаков, отключающих устройств машин и механизмов, внутренних поверхностей открывающихся защитных кожухов и корпусов; ограждения движущихся элементов машин и механизмов, закрываемых целиком при эксплуатации, снимаемых при техническом обслуживании или ремонте; сигнальных ламп, извещающих об опасности; пожарной техники, оборудования и инвентаря.
   Желтый цвет обозначает предупреждение, возможную опасность. Его применяют для предупреждения знаков, открытых движущихся частей оборудования (маховичков, подвижных столов станков, машин и др.); кромок оградительных устройств, не полностью закрывающих движущие элементы; постоянных и временных ограждений, устанавливаемых на границах опасных за, у проемов, ям, котлованов; ограждений лестниц, балконов и других мест, где возможно падение с высоты; элементов грузозахватных приспособлений, траверс, подъемников и т. п.
   Предупреждающую окраску в виде чередующихся наклонных под углом 45…60º черных и желтых полос шириной от 30 до 200 мм применяют для обозначения низких балок, колонн, выступов, малозаметных ступеней, сужений проездов, элементов внутрицехового транспорта, подъемно– транспортного оборудования, кабин, бамперов, боковых поверхностей электрокаров, кранов, обойм грузовых крюков и др.
   Зеленый цвет обозначает предписание, безопасность. Его применяют для предписывающих знаков, дверей и световых табло эвакуационных и запасных выходов, сигнальных ламп и т. д.
   Синий цвет обозначает указание, информацию. Его применяют для указательных знаков, в ряде других случаев.
   Сигнальные цвета используют для опознавания различных веществ и материалов, аппаратуры, органов управления и т. п. Например, трубопроводы воды при необходимости окрашивают в зеленый цвет, пара – в красный, воздуха – в синий, горючего газа – в желтый, горючей жидкости – в коричневый и т. д. Баллоны с сжатым или сжиженным аммиаком окрашивают в желтый, воздухом – в черный, кислородом – в голубой, ацетиленом – в белый цвет и т. д. Коробки промышленных противогазов, применяемых для защиты от паров органических веществ, окрашивают в коричневый цвет, от кислых газов – в желтый, от оксида углерода – в красный и т. д.
   Опознавательные цветные полосы наносят на пестицидную тару, сигнальные красители добавляют в ртутные протравливатели, этилированный бензин; сигнальную (оранжевого цвета) спецодежду используют дорожные рабочие и т. д.
   Кроме сигнальных цветов широко применяют различные опознавательные надписи, наносимые на корпуса машин, оборудование, тару. Например, надписи «Перевозка людей запрещена» наносят на борта транспортных прицепов, «Ядовито» – на мешки с протравленным зерном,
   «Огнеопасно» – на тару с легковоспламеняющимися веществами и т. д.
   Знаки безопасности по ГОСТ Р 12.4.026—2001 подразделяют на шесть групп: запрещающие (запрещают выполнять определенные действия), предупреждающие (о возможной опасности), предписывающие (выполнять определенные действия), знаки пожарной безопасности, эвакуационные знаки и указательные (мест расположения различных объектов, устройств). В местах, зонах, пребывание в которых связано с возможной опасностью для работающих, а также на производственном оборудовании, являющемся источником опасности, установка знаков безопасности обязательна. Знаки, установленные на воротах и входных дверях, распространяют свое действие на все помещение, а у въезда на объект – на весь объект.

Тема 6.4.
Порядок подготовки к работе (проверка исправности оборудования, пусковых приборов, инструмента и приспособлений, блокировок, заземления и других средств защиты)

   Общие требования:
   1. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится со всеми вновь принятыми в организацию, переводимыми из одного структурного подразделения в другое, командированными, временными работниками, студентами и учащимися, прибывшими в организацию для производственного обучения или прохождения практики, а также с работниками, выполняющими новую для них работу и со строителями, выполняющими строительно-монтажные работы на территории действующего объекта.
   2. Лица, которые не связаны с обслуживанием, испытанием, наладкой и ремонтом оборудования, использованием инструмента, хранением и применением сырья и материалов, первичный инструктаж на рабочем месте не проводится. Перечень профессий и должностей работников, освобожденных от первичного инструктажа на рабочем месте, утверждается руководителем организации.
   3. Первичный инструктаж на рабочем месте должен проводиться по программам, разработанным и утвержденным руководителем структурного подразделения (при отсутствии структурного подразделения – руководителем организации) с учетом требований ССБТ, норм, правил и инструкций по ОТ, производственных инструкций и другой технической документации. Программа должна быть согласована с инженером по ОТ (службой технического контроля).
   4. Первичный инструктаж на рабочем месте должен проводиться с каждым работником индивидуально с практическим показом безопасных приемов и методов труда.
   5. Рабочие допускаются к самостоятельной работе после прохождения стажировки, проверки теоретических знаний и приобретённых навыков безопасных способов работы.
   6. Руководство предприятия по согласованию с инженером по ОТ (службой технического контроля) может освобождать от стажировки работника, имеющего стаж работы по специальности не менее 3-х лет, переходящего из одного подразделения в другое, если характер его работы и тип оборудования, на котором он работал ранее, не меняется.

Тема 6.5.
Средства индивидуальной защиты на данном рабочем месте и правила пользования ими

   Требования к применению средств индивидуальной защиты работающих:
   1. Работники цехов и участков холодной обработки металлов для защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов должны быть обеспечены средствами индивидуальной защиты в соответствии с действующими Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи рабочим и служащим специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты и Инструкцией о порядке обеспечения рабочих и служащих специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты.
   2, Вновь поступившие на работу должны быть ознакомлены с применяемыми средствами защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов.
   3. Средства индивидуальной защиты, используемые в данном технологическом процессе, должны указываться в технологической документации.
   4. Применяемые средства индивидуальной защиты должны обеспечивать защиту работающих от действия опасных и вредных производственных факторов при существующей технологии и условиях работы.
   Правила пользования средствами индивидуальной защиты должны быть изложены в инструкциях по охране труда с учетом конкретных условий, в которых они применяются. Работники должны быть обучены правилам обращения с защитными средствами.
   5. Средства индивидуальной защиты должны подвергаться периодическим контрольным осмотрам, а при необходимости и испытаниям в порядке и сроки, установленные нормативно-технической документацией на них.
   6. Классификация и общие требования к средствам защиты работающих указаны в ГОСТ 12.4.011.
   7. В организации должно быть предусмотрено надлежащее хранение, централизованная стирка, химчистка и ремонт средств индивидуальной защиты и спецодежды.
   8. Для замены спецодежды, сдаваемой работниками в стирку, химчистку или ремонт, в организации должен быть предусмотрен запас комплектов спецодежды.

Список использованных источников

   1. Вакуленко С. П., Егоров П. А. Внедрение навигационных систем в организацию перевозочного процесса : учеб. пособие для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)» / С. П. Вакуленко, П. А. Егоров ; Московский гос. ун-т путей сообщения (МИИТ), Ин-т управления и информ. технологий, каф. «Транспортный бизнес», каф. «Ж.-д. станции и узлы». – М. : МИИТ, 2011. – 92 с. – EDN QNXKMP.
   2. Cybernetics and transport processes automation / A. V. Korpukov, D. V. Abramov, V. N. Shmal, P. A. Minakov. – Екатеринбург: Издательские решения по лицензии Ridero, 2021. – 83 с. – EDN KTOOPG.
   3. Мадяр О. Н., Вакуленко С. П. Бизнес-планирование в транспортной отрасли: разработка бизнес-плана транспортно-логистической компании: учеб. пособие для студентов транспортных вузов специальности «Эксплуатация железных дорог» всех специализаций, направлений бакалавриата «Технологии транспортных процессов» и «Менеджмент» всех профилей. – М.: Рос. ун-т транспорта, 2022. – 174 с. – EDN SELVCR.
   4. О взаимодействии колеса автомобиля и дорожного покрытия с колейностью / Н. А. Лушников, П. А. Лушников, В. А. Кретов, Д. И. Ковалев // Дороги и мосты. – 2021. – №1 (45). – С. 75—80. – EDN JBKENV.
   5. Олимпиев А. В., Олимпиева С. В. Государственный контроль на транспорте. – М.: КноРус, 2023. – 150 с. – ISBN 978-5-406-10710-2. – EDN EXPQGY.
   6. Патрас В., Бородина Е. В. Программирование и модификация расчетов оптимального режима // Мир транспорта. – 2010. – Т. 8. – №1 (29). – С. 116—121. – EDN LMCKUJ.
   7. Современные транспортно-логистические технологии доставки грузов / В. Е. Нутович, Н. Н. Пашков, О. Н. Ларин [и др.]. – М.: Русайнс, 2021. – 108 с. – ISBN 978-5-4365-8716-5. – EDN NQLXQC.
   8. Сладкова Л. А., Неклюдов А. Н., Рожнов Е. Ф. Конструкция системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания // Мир транспорта. – 2018. – Т. 16, №2 (75). – С. 56—67. – EDN XSMVSP.
   9. Засорина Г. В., Дейкин С. А., Романов А. М. Модернизация – лучший путь к организации // Мир транспорта. – 2016. – Т. 14, №3 (64). – С. 182—189. – EDN XXJQOT.

Организация безопасности движения и управление перевозочным процессом на автомобильном транспорте А. Ю. Тимкова Л. С. Шорохова

Раздел 1. Нормативно-правовые аспекты обеспечения безопасности дорожного движения

Тема 1.1. Федеральные источники автотранспортного права

Тема 1.2. Сертификация на автомобильном транспорте

Раздел 2. Требования к безопасности автотранспортных средств

Тема 2.1. Конструкционная и эксплуатационная безопасность транспортных средств

Тема 2.2. Пассивная безопасность АТС

Раздел 3. Эксплуатация автомобильного транспорта (подвижного состава)

Тема 3.1 Диагностирование технического состояния автотранспортных средств

Тема 3.2 Техническое обслуживание автотранспортных средств

Тема 3.3. Особенности технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, работающих на сжиженном нефтяном и сжатом природном газе

Тема 3.4 Эксплуатационные особенности автотранспортных средств

Тема 3.5 Основные технико-эксплуатационные характеристики подвижного состава автомобильного транспорта

Тема 3.6. Назначение подвижного состава автомобильного транспорта

Раздел 4. Охрана труда и пожарная безопасность на автомобильном транспорте

Тема 4.1. Правила и нормы охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты на автомобильном транспорте

Раздел 5. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения

Тема 5.1. Методы планирования, учета и анализа автомобильных перевозок

Тема 5.2. Организация работы кабинета безопасности дорожного движения

Тема 5.3. Контроль за квалификационным и психофизиологическим состоянием водительского состава. Надёжность водителя

Раздел 6. Инструктаж по применению нормативно-правовой базы, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения на примере эксплуатационного предприятия

Тема 6.1. Общие сведения о технологическом процессе и оборудовании на данном рабочем месте

Тема 6.2. Безопасная организация и содержание рабочего места

Тема 6.5. Средства индивидуальной защиты на данном рабочем месте и правила пользования ими