Текст книги "Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России"

Человеческий фактор: во всем виноваты погибшие

Самым известным и любимым в Советском Союзе фильмом про авиацию стал, пожалуй, «Экипаж» Александра Митты с Георгием Жженовым в роли командира воздушного судна Ту-154. Вышедший на экраны в 1980 году фильм был советским ответом Голливуду, где после экранизации знаменитого романа Артура Хейли «Аэропорт» тема авиакатастроф обрела большую популярность. В жанре фильма-катастрофы попробовал свои силы и советский режиссер и снискал несомненный успех – его «Экипаж» стал лидером проката, его посмотрели более семидесяти миллионов зрителей, у кинотеатров, где шел фильм, выстраивались длинные очереди. По сюжету экипаж советского лайнера совершает рейс в пострадавший от землетрясения город Бидри. Самолету, на борту которого находится много раненых во время стихийного бедствия, приходится подниматься в воздух с разрушенной взлетной полосы, и при взлете воздушное судно получает повреждения – из-за трещины в фюзеляже происходит разгерметизация салона. Экипаж Ту-154 проявляет беспримерный героизм, сажая аварийный самолет в Шереметьево. Этот фильм стал настоящим гимном одной из самых мужественных профессий в мире, он воспевал советских летчиков, которые преодолевают самые тяжелые обстоятельства, спасают самолет и пассажиров, когда, казалось бы, катастрофа неизбежна. Таким, как все мы хорошо помним, и было отношение к летчикам в СССР.

Сегодня в подавляющем большинстве случаев главной причиной авиакатастроф объявляется «человеческий фактор». Когда в России случается новая беда – гибнет самолет, то можно с огромной долей уверенности предсказать, что виновниками катастрофы будут объявлены летчики, которых все чаще представляют как специалистов с недостаточной профессиональной подготовкой. Из-за ошибок пилотов якобы происходит не менее восьмидесяти процентов катастроф. Самый свежий пример – катастрофа Су-27 в Жуковском летом 2009 года, когда погиб командир «Русских витязей» Игорь Ткаченко. Причиной гибели летчика-аса также объявлен «человеческий фактор».

Вообще обвинить погибших – самое простое решение. Они уже ничего не скажут в свое оправдание. Это гораздо проще, чем, например, искать причину трагедии в недостатках авиационного двигателя и воздушного судна. Если не «списать» на покойных, то под суд пойдут живые, – а это искалеченные судьбы, скандалы, удар по репутации авиакомпаний и производителей авиационной техники, финансовые потери, словом, одни издержки и нервотрепка.

Считается, что человек чаще «дает сбои», чем техника. Например, после катастрофы авиалайнера АЗ10 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске, где самолет при посадке съехал с взлетно-посадочной полосы, пробил бетонный забор, врезался в гаражи и загорелся, Международный авиационный комитет назвал причиной трагедии «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа». По заключению МАК, «командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения „малый газ“ в положение значительной прямой тяги. Имея достаточный резерв времени на распознание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на малый газ или выключению двигателя». То есть, проще говоря, не было другой причины, кроме непрофессиональных действий летчиков – не перевели двигатель на «малый газ», «проспали»… А легендарный летчик Анатолий Квочур компетентно утверждает, что экипаж просто не мог избежать катастрофы: «В таких случаях происходит резкий и мощный рывок в сторону отказавшего двигателя. Если полоса мокрая, то снижается коэффициент сцепления колес. И летчики оказались в условиях, когда они уже не могли повлиять на процесс». Характерно, что в своем заявлении МАК совершенно не затронул вопросов, связанных с плохими метеоусловиями в аэропорту и состоянием взлетной полосы на момент посадки. Почему-то эта версия даже не обсуждается…

Генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин, заслуженный военный летчик России, размышляет: «…сложнейший, исключительно индивидуальный процесс практического летного обучения невозможен без „издержек“. Будучи заместителем командира полка по летной подготовке (1986–1988 годы), я доводил до сведения пилотов многочисленные телеграммы (за неделю приходило несколько десятков листов). В них, к примеру, сообщалось, что курсант такого-то летного училища, в нарушение задания на полет, отрабатывая технику пилотирования в зоне по упражнению №… намеренно снизился с заданной высоты… уклонился от центра зоны на… километров и, летая на уровне заборов над родной деревней, до смерти перепугал и разогнал стадо коров, стаи гусей и кур, а также, заодно, и население. И только его отец догадался, что „это Ванька наш летает!“ Повествовалось и о том, как взлетевший с одного из аэродромов Крыма и следовавший на авиаремонтный завод в Калининград самолет Ту-22М был „изловлен“ и посажен в Забайкалье. Хотя (по записи бортового магнитофона) уже вскоре после взлета и набора заданного эшелона второй пилот – молодой лейтенант – спрашивал: „Товарищ командир, мы летим утром и с востока на запад, солнце должно быть сзади, а оно светит нам в лицо?“ На что ему штурман экипажа ответил: „По маршруту нас ведет АБСУ“ (автоматическая бортовая система управления), а командир экипажа добавил: „Сиди и не вникай… „астроном“ нашелся!“ Хотя „астроном“, во-первых, обязан „вникать“ по своим функциональным обязанностям, во-вторых, был абсолютно прав, так как АБСУ „вела“ машину с ошибкой на 180 градусов, которую штурман сам и ввел перед взлетом. А как вам понравится такой случай. Выполнявший в составе экипажа первый вылет на самостоятельное бомбометание штурман, лейтенант такой-то, по пути на полигон решил еще раз потренироваться, для чего хотел выполнить тактическое (т. е. условное, без сброса) бомбометание по хорошо видимой и находящейся точно на линии пути деревенской церкви, но, увлекшись, нечаянно нажал кнопку боевого сброса, в результате чего на дрова разнес стоявший вблизи храма сарай. Выкатывания с ВПП на взлете и после посадки; порывы авиашин; посадки с большими перегрузками, от которых стойки шасси „вылезали“ сквозь крылья; „срубленные“ в полете кроны деревьев (столбы и заборы на рулении); внеполигонное применение оружия; „козлы“ при приземлении с разрушением самолетов; посадки до ВПП и с большими перелетами оной; ошибочные действия с оборудованием кабин; особые случаи в полетах, связанные с отказами авиационной техники; столкновения с птицами и с осколками боеприпасов при боевом применении на полигонах; неправильные и ошибочные действия групп руководства полетами и групп обеспечения полетов; появление на ВПП животных, техники и „зевак“ во время полетов – все это (и многое другое) было в телеграммах, которые оперативно направлялись во все авиационные полки. Как правило, телеграммы заканчивались требованиями о том, что данная информация должна быть доведена всему летному составу до начала очередных полетов, со всем летным составом должны быть проведены дополнительные занятия, тренажи, зачеты по знанию разделов НПП (Наставление по производству полетов), ОПП (Основные правила полетов), НШС (Наставление по штурманской службе), Инструкции экипажу самолета, Инструкции полигона, других многочисленных руководящих документов, с записью в журналы, а то и в летные книжки. Все это нужно было повторно провести с теми, кто был в отпусках, командировках, госпиталях и т. п.».[19]19
  Сокерин В. Н. Катастрофы в ВВС: Почти всегда виноват экипаж // Независимое военное обозрение. 2000. 22 окт.


[Закрыть]

Понятно, что человеку свойственно ошибаться. Очевидно и то, что в постсоветские времена и качество подготовки летного состава, и состояние авиационной техники находятся далеко не на должном уровне. Все это так…

Однако совершенно очевиден парадокс ситуации, при которой безопасность авиационной техники сертифицирует тот же орган, который затем занимается и расследованием происшествий, – Международный авиационный комитет (МАК), который был создан в 1991 году на основании межправительственного соглашения, участниками которого являются 12 бывших республик СССР. Комитет выдает сертификаты на воздушные суда, их двигатели и комплектующие, произведенные как в странах – участницах соглашения, так и в других государствах и используемых на территории стран – участниц соглашения. Кроме того, в полномочия МАК входит сертификация аэродромов и аэродромного оборудования, авиакомпаний и диспетчерского оборудования. Одновременно с этим МАК – единственный орган, уполномоченный проводить расследования авиапроисшествий и катастроф на территории стран-участниц СНГ.

Разве можно вообразить ситуацию, чтобы специалисты МАКа по итогам расследования признали, что это именно они стали косвенными виновниками катастрофы, сертифицировав небезопасную технику?..

И все-таки очень жаль, что про наших современных летчиков никто не снимет такого фильма, каким тридцать лет назад был «Экипаж».

Птичку жалко. А людей?.

15 января 2009 года весь мир облетели кадры, как направлявшийся рейсом 1549 из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардиа в город Шарлотт пассажирский лайнер А-320 авиакомпании US Airways совершил аварийную посадку на Гудзоне. Эта посадка, выполненная с ювелирной точностью, напоминала сцену из героической киноэпопеи. Мастерство экипажа не могло не вызывать самого искреннего восхищения, а командир А-320, бывший военный летчик Чесли Салленбергер стал настоящим национальным героем Америки. Он даже получил личное приглашение на инаугурацию нового президента страны Барака Обамы.

…Буквально через несколько минут после вылета командир А-320 сообщил диспетчерам о столкновении со стаей диких гусей… Первоначально экипаж планировал дотянуть до расположенного по пути следования самолета аэропорта Тетерборо в соседнем штате Нью-Джерси.

Попадание птиц в двигатели самолета хотя и не входит в число главных причин авиакатастроф, но все-таки является достаточно распространенной в летной практике нештатной ситуацией. Об этой опасности хорошо знают все летчики. Только лишь российские самолеты, по статистике, сталкиваются с птицами от 50 до 70 раз в год. Например, недавно, в декабре 2008 года, при заходе на посадку в аэропорту Джона Кеннеди «Боинг 767» российской авиакомпании «Аэрофлот» столкнулся с птицами, и, хотя посадка произошла в штатном режиме, после осмотра лайнера выяснилось, что необходимо менять лопасти двигателя. Иногда эти «птичьи» ЧП заканчиваются трагедией – 8 января 2005 года в Уганде после столкновения со стаей птиц разбился самолет Ан-12 частной авиакомпании с российским экипажем, в этой катастрофе никто не выжил…

Поэтому только лишь на первый взгляд может показаться курьезным судебное разбирательство между «Аэрофлотом» и аэропортом Шереметьево, начавшееся после того, как 23 августа 2000 года Ил-96 во время посадки столкнулся со стаей чаек. Птицы попали сразу в четыре двигателя самолета. Аварии удалось избежать, потому что столкновение произошло, когда шасси самолета уже коснулись взлетной полосы. Но «Аэрофлот» оценил свой ущерб в 180 тысяч долларов. Суд принял сторону авиакомпании, которая была возмущена низким качеством орнитологического обеспечения безопасности полетов в Шереметьево.

Казалось бы, совершенно невероятно, чтобы маленькая птаха «сбила» могучий лайнер. Но, по расчетам специалистов, птица наносит удар по самолету, летящему со скоростью 700 километров в час, в три раза сильнее, чем снаряд. «Птичьи» тараны на высоте не происходят, пернатые камикадзе преграждают путь лайнеру лишь при взлете или посадке. Кстати, новые воздушные суда в числе прочих испытаний подвергают в обязательном порядке и испытаниям на столкновение с птицей. Для этого на специально оборудованных стендах самолеты «обстреливают» птичьими тушками. В крупных аэропортах для обеспечения орнитологической безопасности используют хищников – соколов и ястребов, которые отгоняют подальше от взлетной полосы всех других птиц, а также ставят у «взлетки» акустические системы, издающие птичьи «крики бедствия». Применяются также пиротехнические средства, отпугивающие птиц громкими хлопками и вспышками. Для разных аэропортов России определены наиболее опасные с точки зрения орнитологии времена года – в Домодедово это апрель—октябрь, в Шереметьево – июнь—июль и октябрь, а садящиеся в Пулково самолеты больше всего рискуют пострадать от птиц с июля по сентябрь.

Пилот Чесли Салленбергер впоследствии признался, что когда двигатели лайнера отказали, он слабо верил в то, что ему удастся посадить самолет.

– Вы можете вернуться обратно в аэропорт? – спросил у Салленбергера диспетчер.

– Нет. Мы сейчас упадем в Гудзон… – невозмутимо ответил летчик.

Чтобы избежать падения на жилые дома, он принял решение садиться на воду. Ширина Гудзона в этом месте составляет около 600 метров и вполне может сойти за взлетную полосу…

Посадку лайнера назвали «чудом на Гудзоне». Все 150 пассажиров остались живы, лишь несколько человек получили незначительные травмы и переохлаждение. Из салона, который стал быстро заполняться водой, люди выбрались на крылья самолета. Спустя несколько минут после приводнения к лайнеру подошли спасательные катера и паромы, принявшие на борт пассажиров.

Удивительно, что всего лишь спустя месяц после счастливой посадки А-320 практически аналогичный случай был отмечен в Австралии. Здесь пилоту Стиву Болу удалось посадить на воду недалеко от портового города Дарвин легкомоторный самолет, на борту которого находилось шесть человек. ЧП произошло почти сразу после взлета: у самолета заглох двигатель, и пилот принял решение приводниться.

Чудо на Неве

«Чудо на Гудзоне» – не первый подобный случай в истории авиации.

Американскому пилоту Чесли Салленбергеру, скорее всего, не знакомо имя Виктора Мостового, но именно этому советскому летчику выпала честь стать первым командиром воздушного судна, совершившего посадку на воду.

21 августа 1963 года самолет Ту-124 совершал рейс по маршруту Таллин – Москва. Поднявшись в воздух, экипаж обнаружил, что носовая стойка шасси застопорилась в полуубранном состоянии. Советские авиаторы знали, что предназначенная для авиалиний малой и средней протяженности новая туполевская машина, введенная «Аэрофлотом» в эксплуатацию только год назад, – еще «сырая», имеет массу недоделок. И командиру экипажа Виктору Яковлевичу Мостовому пришлось в этом убедиться.

Мостовой доложил о неисправности диспетчеру. У экипажа был выбор: либо возвращаться в Таллин, либо идти на аварийную посадку в ленинградском Пулково. Было принято решение сажать самолет в Ленинграде.

Впоследствии экспертиза выявила неисправность в узле, который связывает носовую стойку шасси с механизмом подъема, но в воздухе было невозможно предсказать, как поведет себя машина при посадке. Нельзя было исключать и катастрофический сценарий…

А в аэропорту Пулково уже начали готовиться принять аварийный самолет на грунтовую полосу. Сюда оперативно подтянули пожарные расчеты и бригады «скорой помощи».

Для того чтобы посадка «на брюхо» не привела к взрыву, руководитель полетов аэропорта Пулково Георгий Нарбут дал экипажу приказ вырабатывать топливо. Опустошая баки, борт начал «нарезать круги» над Ленинградом.

В те годы еще не были запрещены полеты над Ленинградом на высоте около 400 метров, и поэтому горожане с любопытством смотрели на круживший в полуденном небе над улицами северной столицы красавец-лайнер. И никто не знал, что этот самолет попал в беду и готовится к аварийной посадке.

Неожиданно диспетчеры услышали тревожное сообщение экипажа Ту-124 о том, что горючее полностью выработано и его запаса уже не хватает, даже чтобы зайти на посадку в Пулково. Перед этим самолет пошел на очередной круг, чтобы сжечь резервный запас – тонну горючего, но получилось, что экипаж не смог правильно рассчитать расход топлива, и теперь самолет мог упасть на жилые дома.

С каждой минутой ситуация становилась все более критической. Под угрозой оказались жизни не только сорока четырех пассажиров, но и многих горожан, которые могли оказаться под обломками рухнувшего на Ленинград самолета. Под крылом проплывал купол Исаакия, можно было хорошо различить ярко одетую толпу прохожих на Невском проспекте, витрины магазинов и афиши на стенах. Как на ладони, лежал внизу Ленинград. Один за другим заглохли двигатели… Горючее кончилось именно в тот момент, когда самолет пролетал над Смольным. Теперь оставался только один шанс спастись – посадить самолет на Неву.

Виктор Мостовой велел экипажу идти в салон и, насколько возможно, успокоить пассажиров. Лайнер пронесся примерно в пяти метрах выше строящегося моста Александра Невского и, едва не накрыв брюхом ползущий по Неве буксир, стремительно приближался к Финляндскому железнодорожному мосту… Виктор Мостовой отчетливо понимал, что столкновения с мостом избежать уже практически невозможно. Именно в эти мгновения в шевелюре 27-летнего летчика появилась первая седина…

Но вот самолет коснулся хвостом воды, лег на брюхо, подняв фонтаны брызг, и после нескольких «нырков» поплыл по водной глади, точно огромный кашалот. От удара о воду согнулось крыло. Всего лишь сотня метров отделяла фюзеляж Ту-124 от опор Финляндского моста.

После приводнения возникла опасность, что самолет сразу же уйдет на дно, а глубина Невы в этом места составляла около 13 метров. Но на помощь воздушному судну пришел тот самый старый буксирчик, который самолет чуть было не зацепил при посадке. Капитан буксира Юрий Поршин подвел свое суденышко вплотную к самолету и крикнул экипажу: «Как вас зацепить?» Летчики посовещались и, разбив колпак кабины, зацепили переброшенный с буксира трос за штурвалы. Лайнер отбуксировали к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты, на которые самолет «оперся» крылом, образовав подобие трапа. Выбравшись через верхний люк, пассажиры по крылу шли к берегу… Посадка произошла так быстро, что они даже не успели осознать весь ужас этого полета над невскими мостами.

Сотни прохожих стояли вдоль набережных, наблюдая за фантастическим зрелищем. Когда из самолета показался Виктор Мостовой, кто-то крикнул:

– Еще один Чкалов объявился!

Приветствуя спасенных, ленинградцы аплодировали и кричали «ура». Все пассажиры были живы и невредимы… Речники встречали их на берегу, а милиционеры пытались разогнать толпу, которая все прибывала. К набережной подъехал автобус, на котором пассажиры несчастливого рейса, так и не успев опомниться от пережитого шока, уехали в Пулково.

Подоспевший пароход стал откачивать воду из наполовину затопленного салона, но затея не увенчалась успехом – за ночь Ту-124 полностью затонул. На следующий день самолет подняли с помощью понтонов и отбуксировали к Шкиперскому протоку. Осмотревшая лайнер комиссия решила списать воздушное судно. От корпуса самолета отрезали кабину, которую отправили в авиашколу в качестве тренажера. А фюзеляж еще долго валялся на берегу, пока его не разрезали на куски и не сдали в металлолом…

Командир корабля Виктор Мостовой за посадку самолета на Неву был награжден орденом Красной Звезды, а остальные члены экипажа – медалями.

Многие старожилы Ленинграда до сих пор помнят этот августовский день 1963 года, когда по невской глади плыл серебристый лайнер.

Скниловская трагедия

Субботним утром 27 июля 2002 года на армейском аэродроме Скнилов, под Львовом, началось авиашоу, посвященное 60-летию 14-го авиационного корпуса, дислоцированного на западе Украины.

Авиационное шоу – событие всегда очень зрелищное и увлекательное. Подобные праздники никогда не обходятся без фигур высшего пилотажа.

В этот день особенно стремились побывать на аэродроме мальчишки, которым родители пообещали, что они смогут посидеть в настоящих боевых самолетах. Программу авиашоу открыл легкий самолет Ан-2, который, кружась над взлетно-посадочной полосой, сбрасывал парашютистов. Затем фигуры высшего пилотажа показали спортивные Яки-52.

Но «гвоздем программы» должны были стать боевые машины… Зрители с ликованием восприняли объявление диктора о том, что истребитель-бомбардировщик Су-27, вылетевший с места своей дислокации в поселке Озерном Житомирской области, в эти минуты уже приближается к аэродрому Скнилов.

И вот, грозно сверкая в утренних солнечных лучах, могучий красавец Су, пилотируемый летчиком-испытателем первого класса Владимиром Топонарем и летчиком первого класса Юрием Егоровым из группы «Украинские соколы», на малой высоте прошел над «взлеткой». Владимир Топонарь был обладателем наград многих престижных авиашоу, он освоил семь типов воздушных судов и имел общий налет 1900 часов. Еще больше налета было на счету Юрия Егорова – 2000 часов в воздухе. Оба они – талантливые и опытные летчики. Про таких асов обычно говорят, что они не работают, а живут в небе.

Самолет стремительно набрал высоту и, не меняя направления движения, «завалился» набок, выполняя фигуру высшего пилотажа, которая называется «бочкой». Затем пилоты развернули самолет и перешли в крутое пике, вновь приближаясь к летному полю.

Когда самолет стремительно приближался к земле, восхищенные зрители, затаив дыхание, начали аплодировать. Они думали, что это головокружительный трюк асов-летчиков. На самом деле на их глазах началась авиационная катастрофа.

«Черный ящик» зафиксировал происходившие в эти трагические минуты переговоры экипажа с землей:

12:43:43. Топонарь: «Где зрители, на х…?»

12:43:48. Егоров: «Не знаю, где они бл…?!»

12:43:49. Топонарь: «А, вон, вижу». Егоров: «… твою мать…! С правой стороны нет!»

12:43:54. Топонарь (земле): «Пилотаж влево выполняю». Егоров: «Ну что, пошли?!»

12:43:58. Команда с земли: «Влево, влево!»

12:44:14. Егоров: «Включай!»

12:44:34. Егоров: «Пошли».

12:44:36. Сигнал о снижении на опасную высоту.

12:44:39. Егоров: «Бочка».

12:44:44. Егоров: «Хватит – угол».

12:44:51. Голосовой информатор: «Борт 42, скорость предельная».

12:44:58. Егоров: «Поворачивай». Голосовой информатор: «Борт 42, предельный угол атаки, предельная перегрузка».

12:45:01. Команда с земли: «Поворот».

12:45:02. Егоров: «Выворачивай еб…!»

12:45:05. Команда с земли: «Выводи!»

12:45:07. Команда с земли: «Выводи, добавь обороты!»

12:45:10. Команда с земли: «Форсаж». Голосовой информатор: «Предельный угол атаки, предельная перегрузка».

12:45:11. Команда с земли: «Добавь обороты!»

12:45:18. Остановка магнитофона.

Пилотам уже не хватало высоты, чтобы поднять машину в небо. И хотя «речевой информатор опасных ситуаций» (на авиационном сленге называемый «Ритой») женским голосом предупреждал о нештатном режиме, рули уже потеряли эффективность, самолет был неуправляем. У самой земли Су-27 задел крылом сначала кроны тополей, потом МАЗ-топливозаправщик, а за ним – стоящий на поле Ил-76, который был выставлен для осмотра. Как потом выяснилось, в самолете Ил-76 в этот роковой момент находились родители с детьми…

Зрители внезапно увидели раскрывшиеся купола парашютов – это катапультировались пилоты. Как потом оказалось, оба летчика получили травмы позвоночника.

Уже без летчиков самолет пересек вторую рулежную дорожку, врезался носом в землю и взорвался, накрывая своими горящими обломками зрителей авиашоу.

Крики ужаса заглушили даже грохот погибающего самолета.

Осколки самолета летели в толпу, шинкуя человеческие тела, отрывая головы, руки, ноги… Выжившие свидетели катастрофы потом рассказывали, что их буквально облило кровью, точно хлынувшей на берег морской волной.

Милиционерам с трудом удалось «живой цепью» отгородить охваченную паникой толпу от обломков истребителя, накрывшего собой несколько десятков человек. Родители, забыв о собственной безопасности, метались в поисках пропавших детей, пытались прорваться к горящему самолету.

Этот день до сих пор не могут забыть врачи реанимационного отделения Львовской городской больницы скорой помощи. С армейского аэродрома к ним доставляли людей в тяжелейшем состоянии, с черепно-мозговыми травмами и искалеченными конечностями, а те из них, кто находился в сознании, были охвачены смертельным ужасом. В общей сложности в Скнилове погибло более 80 человек.

В последующие дни возле больниц и моргов Львова выстраивались в очередь люди, которые искали своих пропавших родных и друзей. Отыскать их было трудно, ведь многие трупы оказались изуродованными до неузнаваемости. Аэродром был усеян «фрагментами тел». Опознать многих погибших было невозможно, а личные документы имелись далеко не у всех.

Когда летчиков Топонаря и Егорова выписали из реанимации, они сказали, что не имели ни малейшей возможности предотвратить трагедию. Понятно, что у тех людей, которые потеряли во время катастрофы Су-27 своих родных и близких, вызывает негодование тот факт, что сами пилоты катапультировались и остались живы. Однако если не идти на поводу у эмоций, то важнее всего понять, почему же летчики высочайшей квалификации, управляя исправной машиной, допустили падение самолета в толпу зрителей.

Пилотам было поставлено в вину допущенное ими отклонение от полетного задания. На это обвинение Топонарь и Егоров отвечали следователям, что данное им полетное задание оказалось невыполнимым в принципе. По их словам, уже в воздухе они обнаружили, что им выдали неверные полетные карты, сильно отличавшиеся от той картины, которую они увидели с борта истребителя. Например, на картах неправильно были отмечены места расположения зрителей и летного поля. Именно поэтому летчики в последний момент самостоятельно вынуждены были корректировать маршрут Су-27.

В цепи обстоятельств Скниловской трагедии немаловажное значение имеет и такой факт. Участвовавшие в авиашоу самолеты должны были накануне совершить тренировочный вылет, чтобы пилоты, выполняя фигуры высшего пилотажа, могли свободно ориентироваться над аэродромом. Перед авиашоу в Скнилове это условие не было выполнено. Очевидно, на тренировочный полет пожалели топливо. Банально и просто… В итоге – Топонарь и Егоров, как это видно на расшифровке записей «черного ящика», находясь над незнакомым полем, в недоумении спрашивали: «Где зрители?» Они элементарно не могли сориентироваться, где зрительские трибуны, а где летное поле…

С другой стороны, гибели людей вполне можно было бы избежать, если бы организаторы авиашоу в Скнилове разместили зрительные трибуны на безопасном расстоянии от летного поля. Самолет показывал фигуры высшего пилотажа буквально над их головами. Даже если пилоты и совершили роковую ошибку, то само место расположения трибун должно было обезопасить зрителей.

Еще одной версией трагедии в Скнилове стал одновременный отказ двух двигателей самолета. Однако версия выглядит «хлипкой». Установленные на самолете Су-27 турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажной камерой АЛ-31Ф уже десятки лет эксплуатации во многих странах мира и в самых разных климатических условиях всегда проявляли себя как исключительно надежные. Случаев одновременного отказа сразу двух двигателей за все время эксплуатации этого типа самолета не было ни одного.