Текст книги "XX век ВВС. Война авиаконструкторов"

Любые попытки англичан противодействовать ночным бомбардировкам завершались неудачей, как правило, они даже не могли засечь дирижабли. Единственным, хотя вполне убедительным доказательством того, что очередной налет состоялся, были взрывы бомб, разрушенные дома и трупы. Вдобавок последние налеты начали приносить ощутимый материальный ущерб. Например, при налете 8/9 сентября разрушения в центре Лондона потянули на полмиллиона фунтов стерлингов.

13 октября наконец-то удалось прославиться пилотам флотских дирижаблей. Аркадий Гайдар в повести «Тимур и его команда» употребил красивый термин – «гнуснопрославленный», так вот после этого «налета на театры», как его прозвали в Англии, пилоты Кайзермарине могли с гордостью носить это прозвище. Кстати, именно перед началом этого налета англичане предприняли очередную тщетную попытку усилить ПВО своей столицы. Вместо полностью провалившихся 37-мм скорострельных орудий, которые использовали в роли зениток, по предложению адмирала Перси Скотта у французов были одолжены 75-мм скорострелки, которые англичане установили на грузовики, создав первые в мире самоходные зенитные установки. А попытка использовать их закончилась просто анекдотическим провалом – зенитка не сумела прибыть в район налета, застряв в автомобильной пробке!

Из 5 вылетевших цеппелинов к центру Лондона прибыл только один, однако он сумел натворить бед. Для начала L.15 сумел попасть бомбой в театр «Лицей», потом пострадал судебный квартал – бомба упала на Инне оф Курт. Остальные цеппелины, чтобы не тащить бомбы назад, побросали их на Вулвич, Танбридж, Ист Кройдон и другие города. Смысл подобных налетов остается за гранью понимания. Никакие военные объекты не пострадали, все бомбы были сброшены на жилые кварталы. К тому же налеты были слишком слабыми, чтобы привести к желаемой цели – устрашению противника. Ничего, кроме озлобления и ненависти, такие налеты не вызывали, однако немецкие генералы оказались не в состоянии это понять. Всего же за 1915 год было проведено 20 налетов, в ходе которых цеппелины сбросили 37 тонн бомб. Погиб 181 человек, еще 455 были ранены.

Мы столь подробно рассказываем об этих незначительных налетах, чтобы нагляднее доказать: в 1915 году воздушная война как таковая еще не существовала. Дальше мы не станем описывать детально даже знаменитые «рейды 1000 бомбардировщиков», потому что они станут ужасной обыденностью. Все основные пути развития авиации были намечены, но пока еще несколькими штрихами, так сказать, рабочий эскиз, а не завершенная картина. Тем более что понятие тактики действий авиации еще не существовало, причем не следует понимать это узко, как тактику воздушного боя истребителей.

Впрочем, 1915 год был отмечен и другими событиями, помимо начала истребления авиацией гражданского населения. Например, 1 июля 1915 года немецкий лейтенант Курт Витгенс сбил первый самолет, используя пулемет с синхронизатором для стрельбы сквозь плоскость ометания винта. Так было испытано изобретение, стоившее жизни десяткам тысяч летчиков и считавшееся обязательным для всех истребителей дореактивной эпохи. 12 августа 1914 года совершил первую в истории успешную атаку британский самолет-торпедоносец, но мы не будем подробно описывать историю морской авиации, которая заслуживает совершенно отдельной книги.

В 1915 году начались структурные перестройки авиационных частей, хотя пока большинство стран не создавало ничего крупнее эскадрилий/дивизионов/батальонов. Временно впереди планеты всей оказались англичане, которые еще до войны сформировали Королевский Летный Корпус, но реальной пользы им это не принесло.

Самое интересное, что при этом пока еще ни одна из стран не пыталась всерьез увеличить производство самолетов. Наверное, главной причиной здесь было то, что пока никто не представлял четко, каким должен быть военный самолет, плюс генералам упрямо не хотелось думать о затяжной войне. А для скоротечной – «и так сойдет». Как любопытный анекдот можно вспомнить приглашение командования российской армии принять в летчики любого добровольца – мужчину или женщину, если он (она) придет со своим самолетом. Правда, англичане осенью размахнулись было построить тысячу бомбардировщиков, но амбициозная программа погибла на корню за отсутствием ответа: а каких, собственно? Короче, в течение всего 1915 года фронтовая авиация занималась разведкой и малоуспешным отловом вражеских разведчиков. Ах да, еще отработкой и совершенствованием фигур высшего пилотажа.

1916 год для авиаторов стал годом больших надежд. Начался он с очередных реорганизаций, которые, впрочем, далеко не всегда отвечали действительным потребностям авиации и зачастую носили прежний, половинчатый характер.

Англичане сформировали три авиационные бригады, в состав которых вошли корпусное крыло (взаимодействия с артиллерией и тактическая разведка) и армейское крыло (стратегическая разведка, бомбардировки, истребительные подразделения). К тому же на вооружение британской авиации начали поступать самолеты, превосходящие по своим характеристикам немецкие истребители. Французы пока тянули резину и начали шевелиться только после того, как в феврале 1916 года немцы начали наступление под Верденом – самую грандиозную, самую кровавую и самую бессмысленную операцию не только Первой Мировой войны, но и всей военной истории. «Верденская мясорубка» на земле сопровождалась не менее упорными боями в воздухе, результаты которых участники оценивали довольно высоко, но беспристрастный анализ заставляет усомниться в основательности этих восторгов. Да, тогда мы впервые услышали имена таких асов, как Бёльке, Иммельман, Фонк, Гинемер… Ну и что?

Те же самые немцы, которые известны своим беспримерным орднунгом и заорганизованностью, так и не пошли дальше формирования сиюминутных Kampfeinsitzer – Kommando, которые были механическим и временным объединением самолетов нескольких воздушных батальонов. Более высоких структур немцы пока не создали. То же самое делали и французы, которые объединяли эскадрильи в некие временные боевые группы. Однако именно французы во время боев за Верден впервые организовали постоянное патрулирование в воздухе, что позволило им перехватить инициативу.

Однако действия летчиков по-прежнему носили какой-то беспорядочный и, скажем прямо, зачастую бессмысленный характер. Воздушные бои первой половины 1916 года больше всего напоминают войну двух степных племен – скифы против сарматов. В этот период пилоты предпочитают действовать по принципу «каждый сам за себя, один бог за всех», а их главной задачей было увеличение личных счетов. Этакие лихие степные джигиты… Только осенью 1916 года, практически одновременно, до обоих противников дошла необходимость организации групповых действий пилотов, но все это дало несколько неожиданный результат. И без того находившиеся на втором плане бомбардировочные эскадрильи окончательно уходят в тень. Сутью воздушной войны на какое-то время становится охота истребителей друг за другом.

Немцы, правда, продолжают налеты цеппелинов на города Англии и Франции, однако добиваются только ненависти и озлобления. И после этих убийств женщин и детей немецкие историки по сей день продолжают причитать, что с их страной очень жестко обошлись при подписании мирного договора.

Наращивание численности авиации также шло не очень гладко, потому что в игру вступили совершенно неожиданные факторы. Например, в Англии началась ожесточенная грызня между Адмиралтейством и Военным министерством, которые никак не могли поделить между собой продукцию авиазаводов. В Германии положение было еще хуже. Сегодня мало кто помнит, но Германская империя того периода была объединением нескольких совершенно независимых королевств и княжеств, и в ее армию входили прусские, баварские и еще бог знает какие корпуса и дивизии. Так вот, правительство королевства Бавария в ультимативной форме потребовало, чтобы баварские воздушные части вооружались самолетами только баварского производства. (Ремарка по ходу дела: как скоро суверенный Татарстан потребует того же самого?)

В августе 1916 года англичане развернули наступление на Сомме, которое ничего не дало им на земле, но сопровождалось некоторыми переменами в воздухе. Заметьте, мы по-прежнему помалкиваем про результаты. Развернулась целеустремленная охота за немецкими аэростатами, увенчавшаяся полным успехом. Немцы не то чтобы совершенно ослепли, но их воздушная разведка начала испытывать серьезные проблемы. Стало понятно, что время аэростатов ушло в прошлое, его должен сменить самолет-разведчик.

Немцы по инициативе одного из асов, Освальда Бёльке, начали формирование специальных истребительных эскадрилий – Jasta, укомплектованных лучшими пилотами. Но при этом они по-прежнему упрямо отказывались укрупнять свои авиационные подразделения до бригад и дивизий. Именно это стало причиной мрачного замечания генерала Людендорфа:

«На Сомме противник имел сильную артиллерию, обеспеченную огромным количеством боеприпасов, которой помогала великолепная служба авиационных наблюдателей. Она подавляла наш огонь и уничтожала нашу артиллерию. Поэтому самым обязательным условием успеха наступления является увеличение количества орудий, боеприпасов, самолетов и аэростатов. Артиллерия и аэропланы должны взаимодействовать более тесно. Летчики должны выработать в себе любовь к корректировке артогня. Бои высоко в воздухе с перспективой заработать славу и упоминание в приказе по армии более волнующие и радостные, чем корректировка огня артиллерии».

Правда, интересно звучит? Как мы видим, авиация по-прежнему остается некоей вспомогательной службой на побегушках у армии и способна решать задачи обеспечения. У англичан мнения тоже резко разошлись. Командование КЛК окончательно уверилось, что расширение корпуса должно идти по линии повышения результативности в воздушных боях, армейские генералы уперлись на «корректировке и наблюдении». Бомбардировщики все еще считались какой-то непонятной игрушкой.

В общем, в 1916 году произошел количественный скачок, не сопровождавшийся качественными изменениями. Немцы построили около 8000 самолетов, англичане – 5700, французы – 7500, и что из этого? Численность самолетов по обе стороны линии фронта возросла, однако воздушных сил не создала ни одна из армий. Совершенствование самолетов тоже шло достаточно вяло, технологический уровень просто не позволял сделать заметный скачок вперед. Деревянно-полотняные этажерки с моторами в 150–200 л.с. мало чем отличались одна от другой, хотя именно в 1916 году произошел отказ от самолетов с толкающим винтом. Нет, время от времени эти диковины продолжали возникать то там, то здесь, но роль тянущего винта как движителя аэроплана уже никто не оспаривал.

1917 год можно было назвать годом больших надежд. Два с лишним года войны утомили всех, но, что самое страшное, конца этой войне не предвиделось. Военные хватались то за одно, то за другое оружие, видя в них панацею и ключ к победе. Однако очень скоро выяснялось, что любая из новых систем – отравляющие газы, танки, подводные лодки – дает какой-то временный, тактический успех, но не приближает победу. Зато любая попытка провести классическую армейскую наступательную операцию завершается новой чудовищной резней при нулевых результатах. «Верденская мясорубка», «Бойня Нивеля» – названия характерные. Авиация, увы, тоже пока еще не могла служить волшебным мечом, который одним ударом снесет голову ворогу.

1917 год для авиации был примечателен разве что одним – появлением новых моделей самолетов, которые по-прежнему лишь чуть-чуть отличались от предыдущих. Так, на 5 км/ч побыстрее, на 500 м повыше… Истребители обзавелись двумя синхронизированными пулеметами вместо одного – великое дело.

В апреле британская армия начала очередное кровавое и безрезультатное наступление под Аррасом. Этот период историки британской авиации называют «Кровавым апрелем», что дал этот самый апрель? Приведем свидетельство главнокомандующего британской армии фельдмаршала Хейга:

«Последовал период жестоких воздушных боев, потери обеих сторон были очень тяжелыми. Однако наступательная тактика, которую наиболее отважно проводили наши аэропланы, обезопасила наши воздушные корректировщики от вражеского вмешательства и позволила нашим орудиям делать свое дело очень эффективно. Одновременно бомбардировочные самолеты наносили противнику большой ущерб непрерывной цепью налетов на его склады, железные дороги, аэродромы и лагеря».

С последним, насчет бомбардировщиков, фельдмаршал явно поспешил и выдал желаемое за действительное, немцы ничего об этом не пишут. Зато они взахлеб рассказывают о подвигах своих великих асов – Рихтгофена, Удета, Фосса Лёвевенхардта и других, и это восхищение как-то заслонило от немецкого командования тот факт, что Яста 3, 4, 11, 12, сражавшиеся под Аррасом, понесли тяжелые потери и превратились в скелетики. Именно это подтолкнуло Манфреда фон Рихтгофена начать объединять вместе несколько эскадрилий, и летом появилась первая истребительная эскадра JG 1.

Май 1917 года вошел в историю двумя маленькими событиями с большими последствиями, хотя дожидаться этих последствий долго. Первое произошло 3 мая, когда британская 43-я эскадрилья впервые провела организованную штурмовку немецкой пехоты, которая готовилась к контратаке. Нет, конечно, и раньше пилоты не упускали возможности пострелять по наземным целям, особенно лихо это получалось в Палестине, где верблюжья кавалерия разбегалась в разные стороны, едва завидев летучего шайтана. Однако специально запланированная операция по штурмовке была проведена впервые, родилась авиация поля боя.

В том же самом мае имело место второе историческое событие: столкнулись две новые системы оружия – самолет и подводная лодка. 20 мая английская лодка (летающая) потопила германскую лодку (подводную) UC-36. Тоже своего рода знаковое событие. Подводным лодкам еще предстоит стать самым грозным противником Британской империи, а самолету еще предстоит стать самым грозным противником подводной лодки.

Главным же событием 1917 года стало, вне всяких сомнений, вступление в войну Соединенных Штатов, после чего исход войны был предрешен. Сражаться с целым миром Германия не могла, и неясно оставалось только одно – насколько затянутся судороги. В отношении авиации это означало следующее – американское Военное министерство решило, не мудрствуя лукаво, построить в 1918 году 12 ООО самолетов, и пусть всем им станет плохо.

Вообще этот год был полон интересными событиями. Например, с подачи все того же Манфреда фон Рихтгофена на свет появился истребитель Фоккер Dr I – триплан, обладавший великолепной маневренностью и для своего времени совсем небольшой скоростью. Еще одна веха – произошло размежевание между маневренным и скоростным истребителями. Хотя прародителем этого типа самолетов был истребитель фирмы «Сопвич», прославились трипланы, конечно же, благодаря Красному Барону.

Во время летнего наступления союзников под Ипром впервые массово стала применяться аэрофотосъемка, заменившая невнятные и путаные донесения наблюдателей. Например, с 11 по 16 августа было сделано 11 000 снимков!

Продолжались налеты на английские города, теперь к ним подключились первые дальние бомбардировщики. Немцы даже попытались начать массированные (на тот период) налеты – 28 августа была поднята группа из 28 бомбардировщиков Гота G IV. В глазах союзников этот самолет стал символом немецкой стратегической авиации, и «Готой» начали называть любой германский двухмоторный бомбардировщик.

Попытки союзников ответить тем же самым не удались. Фирма «Хендли Пейдж» начала строительство тяжелых бомбардировщиков, но свою заветную мечту – бомбить Берлин – английские летчики так и не реализовали, хотя Константинополю, столице Турции, перепало.

В общем, все военные всех стран уже полностью оценили потенциал авиации, однако все активные операции пока оставались на уровне незначительных экспериментов. Реальной ударной силой авиация пока еще не стала. Американский бригадный генерал Фоулис 27 ноября писал:

«Английские и французские власти полностью оценили важность стратегического воздушного наступления на германские индустриальные центры и линии коммуникаций, однако они никогда не могли найти достаточное количество личного состава и самолетов, чтобы одновременно обеспечить тактическую поддержку войск и стратегические наступательные операции. Наше вступление в войну с большими ресурсами живой силы и самолетов, если быстро использовать это преимущество, позволит нам и союзникам уже следующим летом развернуть стратегическое воздушное наступление на германские промышленные центры и линии коммуникаций».

Кстати, а знаете ли вы, что первыми массированно применили авиацию для поддержки наступления пехоты итальянцы? 19 августа во время Одиннадцатого сражения на Изонцо (название-то какое!) на австрийские позиции совершили налет 85 бомбардировщиков под прикрытием 100 истребителей! Правда, подобные налеты дорого обошлись итальянцам – за 10 дней они потеряли 80 бомбардировщиков.

Последний год войны не внес особых изменений в сложившуюся ситуацию, дела плавно шли по накатанной колее. Противники готовили новые самолеты. Кстати, если посчитать количество новых моделей, принятых на вооружение за годы Первой Мировой войны, то выяснится, что их гораздо больше, чем за такой же промежуток времени, но уже во Второй Мировой. Тогда компании занимались больше модернизацией уже созданных образцов, чем созданием чего-то нового.

И все-таки в 1918 году произошло знаменательное событие – 1 апреля, в День всех дураков, было объявлено о создании Королевских ВВС Великобритании, слив воедино сухопутную и морскую авиацию: Королевский Летный Корпус и Королевскую Военно-морскую Летную Службу. С одной стороны, это было историческое событие – хотя бы в одной стране авиация обрела высокий статус, с другой – если посмотреть на то, что далее творилось внутри этих самых Королевских ВВС, невольно задумаешься: а может, стоило выбрать какой-то иной день?

Французы начали формировать сводные оперативные группы, объединяя вместе истребители и бомбардировщики, что было не слишком хорошей идеей.

Еще одной характерной чертой 1918 года стало перенесение усилий авиации на морские театры, для охоты за подводными лодками союзники привлекали все больше и больше самолетов. Немцы, в свою очередь, создали несколько эскадрилий гидросамолетов-истребителей, которые охотились за противолодочными самолетами союзников. Над морем тоже начались воздушные бои.

Мирное течение событий на Западном фронте (если так можно выразиться про Мировую войну) было взорвано 9 апреля 1918 года, когда германские армии перешли в наступление. Положение Германии оставалось отчаянным, предательская капитуляция продажного большевистского правительства России лишь отсрочила неизбежное поражение немцев, но уже никак не могла предотвратить неизбежный конец. Однако немецкие генералы упрямо не желали признать это и попытались переломить ход войны в свою пользу, бросив в огонь новые сотни тысяч жизней.

Снова разгорелись бои во Фландрии и над Фландрией. У британской авиации появилось множество заманчивых целей в виде войсковых колонн, артиллерийских батарей и складов боеприпасов. В условиях маневренной войны не менее важной, а то и более важной была разведка, которая позволяла вскрыть намерения противника.

Немцы сумели создать превосходство в силах на некоторых участках фронта, но на остальных авиация союзников действовала относительно свободно. Историки английских ВВС гордо пишут, что немецкое наступление было остановлено благодаря самоотверженным действиям английских бомбардировщиков, которые нанесли большие потери немецким резервам, предназначенным для развития первоначального успеха. На самом же деле положение спасла не авиация, а несколько французских дивизий, переброшенных на угрожаемый участок с помощью автомобилей – тоже новинка для тех лет, но к предмету нашей книги она не имеет никакого отношения.

Наиболее жестокие воздушные бои начались с 9 апреля, апогей наступил 12 апреля, когда англичанам удалось сбить 49 вражеских самолетов. 21 апреля, в ходе этих боев, погиб лучший ас Первой Мировой Манфред фон Рихтгофен. В самый критический момент французы наконец решились объединить две оперативные группы в специальную авиационную дивизию. Маршал Петэн отдал приказ всему, что только летает, бомбить немецкие колонны, и за полтора месяца французские летчики сбросили 1200 тонн бомб, что по тем временам смотрелось внушительно. Бои продолжались, но с конца мая немцы совершенно неожиданно начали испытывать нехватку бензина и были вынуждены ограничивать активность своей авиации. Интересно, что к маю 1945 года эта ситуация полностью повторилась.

18 июля союзные армии перешли в решительное контрнаступление. Бои в воздухе продолжались с неослабной силой, и союзники постепенно брали верх, но временами случалось обратное. Для защиты мостов через Сомму немцы сосредоточили около 60 истребителей, которые всего за 4 дня сбили 144 союзных самолета, потеряв 30 своих. Как мы видим, временами напряженность боев не уступала тем, что развернулись четверть века спустя.

В августе 1918 года англичане сделали еще один революционный шаг, который, к сожалению, остался почти незамеченным. Но, может быть, именно он натолкнул Гейнца Гудериана на кое-какие выводы? Дело в том, что две эскадрильи КВВС были специально приданы танковому корпусу для обеспечения его действий.

А чуть раньше, 6 июня, те же КВВС объявили о создании Независимого Соединения, эскадрильи которого получили на вооружение тяжелые бомбардировщики «Хейндли-Пейдж». Так родилась стратегическая авиация, потому что это соединение не разменивалось на фронтовые операции. Оно бомбило немецкие тылы, хотя Берлин оставался вожделенной и недосягаемой мечтой. Кстати, модель HP 0/400 несла вдвое больше бомб, чем современные германские бомбардировщики, то есть англичане сразу захватили лидерство в этом важном компоненте. В октябре 1918 года этот самолет начал использовать самую тяжелую бомбу Первой Мировой весом 1650 фн, то есть 750 кг.

Воздушные бои продолжались до самых последних дней войны, например 30 октября 1918 года штаб Королевских ВВС объявил об уничтожении 69 вражеских самолетов и потере 41 своей машины.

Как мы видим, в годы Первой Мировой войны были обозначены практически все направления дальнейшего развития авиации, но при этом ни одно из них не получило серьезного развития. Истребительная авиация оставалась некоей вещью в себе, самоценной и самодостаточной, летчики-истребители, похоже, воображали себя средневековыми рыцарями, которые высшей честью почитали сразиться с равным. Серьезной ударной силой авиация в этот период так и не стала, а сфера ее действий видна из процентного соотношения типов самолетов в конце 1918 года: разведчики – 44,9 процента, истребители – 40,4 процента, бомбардировщики – 14,7 процента. И в межвоенный период авиацию ждали гораздо более серьезные реформы и преобразования, чем механическое наращивание числа неуклюжих этажерок, имевшее место в годы Первой Мировой войны.

Война закончилась, и наступило время обдумать полученный опыт и наметить пути дальнейшего развития как военной авиации в целом, так и отдельных типов самолетов. При этом, как всегда бывает в таких случаях, из одних и тех же событий и фактов разные люди сделали разные, чуть ли не прямо противоположные выводы.

Проще всего начать рассказ с Королевских ВВС, благо они к этому времени уже были созданы. Помните, любой критик Геринга обязательно процитирует фразу: «Все, что летает, – мое»? Так вот, англичане успели совершить эту ошибку, когда Геринг о ней даже еще не помышлял. С самого начала у флота отобрали авиацию, и на всех британских авианосцах теперь летчиками служили офицеры совсем другого вида вооруженных сил. Это было бы еще полбеды, но ведь Королевские ВВС и самолеты начали строить совсем не те, что требовались морякам. В результате британская морская авиация буквально за пару лет превратилась в нечто совершенно ничтожное. Кстати, даже воинские звания в КВВС были совершенно свои, отличные от армейских.

Дальше – больше. Сэр Хью Тренчард, возглавивший КВВС, имел собственные взгляды на перспективы развития авиации. Только что закончилась «война за окончание всех войн», и он просто не понимал, зачем еще нужны классические вооруженные силы. По его мнению, авиация должна была стать колониальной полицейской силой, способной подавлять восстания диких племен, большего от нее не требовалось. Это означало прежде всего ничтожное количество самолетов и далеко не самые высокие их характеристики. Для того чтобы гонять бушменов, что ли, по джунглям, «Спитфайры» не нужны. О них и не думали, продолжая строить этажерки с более чем скромными характеристиками. Только реорганизация 1936 года, когда были созданы бомбардировочное, истребительное и береговое командования, дала британской авиации импульс к развитию, но время было уже безнадежно упущено. Вспомните мемуары знаменитого безногого аса Дугласа Бадера, где он пишет, что летные школы готовили в год по полусотни летчиков-истребителей. То есть вы будете смеяться, но получается, что современные КВВС были моложе Люфтваффе, созданных разгромленной Германией, несмотря на тотальные запреты.

В общем, Тренчард сделал все, что только зависело от него, чтобы уничтожить британскую авиацию, и его преемникам пришлось немало потрудиться, чтобы вернуть ее из небытия. Именно с реформ 1936 года начинается история той авиации, которая достойно показала себя в годы Второй Мировой войны, но тяжелым испытаниям во время боев во Франции и в Битве за Англию британская авиация обязана в первую очередь Хью Тренчарду. Впрочем, его преемники внесли свой вклад в это, достаточно вспомнить, что единственным вооружением британских самолетов всех типов долгое время оставались пулеметы винтовочного калибра, почти беспомощные против скоростных цельнометаллических машин. Да, британские пилоты ухитрялись сбивать противника и таким оружием, но вспомните фотографии сбитых немецких бомберов – десятки и сотни пробоин там, где хватило бы пары пушечных снарядов. Похоже, достопочтенные маршалы авиации навсегда застряли в Первой Мировой, ведь для полотняной этажерки залп восьми «браунингов» был бы смертельным. Но Не-111 ведь совсем иное дело. В общем, Королевские ВВС подошли ко Второй Мировой войне, имея некую истребительную авиацию, но вот их бомбардировочные эскадрильи и количественно, и качественно были пригодны лишь для колониально-полицейских операций.

Кстати, сразу хочется предупредить: мы не собираемся детально рассказывать историю развития военных самолетов, для этого потребуются пять или шесть книг, гораздо толще этой. Ограничимся лишь кратким упоминанием, что в межвоенный период произошел переход к цельнометаллическим монопланам, как истребителям, так и бомбардировщикам, на вооружение были приняты тяжелые пулеметы и автоматические пушки, резко возросла мощность моторов.

Немецкие Люфтваффе были созданы в 1935 году по приказу Адольфа Гитлера в нарушение Версальского договора, на что западные державы были вынуждены закрыть глаза. Официальным днем рождения германской авиации считалось 15 марта. По результатам войны немцы были избавлены от забот о колониях и потому сразу начали готовить свою авиацию к будущей войне.

Еще с 1934 года, когда начальником штаба Люфтваффе стал генерал Вевер, немцы сориентировали свою авиацию на активные наступательные операции, то есть становым хребтом Люфтваффе являлись бомбардировочные эскадры. При этом Вевер склонялся к идее стратегических бомбардировок, а поддержка войск на поле боя отходила на второй план. Еще в 1934 году он инициировал работы над так называемым «Урал-бомбером» – сверхдальним бомбардировщиком, и если бы не гибель Вевера в авиакатастрофе 3 июня 1936 года, сложно сказать, какой характер могла приобрести воздушная война в дальнейшем. Сменившие его генералы Удет и Кессельринг круто повернули руль, решив, что Германии нужна тактическая авиация. Хотя Удет испытывал сердечную привязанность к пикирующим бомбардировщикам, но, оказавшись во главе технического отдела Министерства авиации, поставил на поток производство скоростных бомбардировщиков, которые предназначались для уничтожения вражеской авиации на аэродромах в зоне боев, но никак не для ударов по промышленным объектам.

При всех достоинствах средних бомбардировщиков, они не могли решить всех проблем и не решили. Правда, немцы изначально ставили на скоротечную войну, где тяжелые бомбардировщики не нужны, поэтому они не стали тратить время и силы на создание четырехмоторных монстров. Как меланхолически заметил Геринг: «Фюрер не спрашивает, как велики бомбардировщики, он спрашивает, как велико их число». Многие историки называют отсутствие стратегических бомбардировщиков одной из причин поражения Германии в войне. С этим сложно согласиться, потому что повторим: в молниеносной войне эффект применения стратегической авиации просто не мог сказаться.

Немцам повезло в том отношении, что они до начала войны успели проверить в деле свои самолеты и свои военные доктрины во время Гражданской войны в Испании. Например, офицерам Люфтваффе четко стало ясно, что времена маневренного истребителя-биплана прошли, более того, устарела сама концепция маневренного истребителя. Точно так же был поставлен крест на пулеметных истребителях; Me-109 по результатам боев получил пушку в развале цилиндров мотора. Но вот с пикировщиками получилось не так гладко. Все очень хорошо отзывались о действиях Ju-87, однако по-настоящему массовым самолетом он так и не стал.

Впрочем, имелось одно небольшое пятнышко на сверкающем фоне – это положение с моторами. Да-да, как ни странно, хваленые «Даймлер-Бенцы» и «Юмо» были на самом деле не так хороши, как «Мерлины» или «Циклоны». Плюс еще один дополнительный фактор работал на союзников – немецкие самолеты летали на относительно низкосортном бензине, что особенно сказалось в конце войны, когда Люфтваффе были вынуждены перейти на синтетическое горючее, получаемое при перегонке каменного угля. О 100-октановом бензине, залитом в баки «Спитфайров» и «Мустангов», немцы могли только мечтать.

И еще одна интересная деталь. Геринг подгреб под себя не только «все, что летает», но и то, что стреляет. Во всяком случае, дивизии зенитной артиллерии находились в подчинении Люфтваффе, что выглядело довольно интересно. Так или иначе, к сентябрю 1939 года немецкая авиация подошла в состоянии полной боевой готовности, чего не скажешь об авиации других стран.