Текст книги "Пилотирование самолёта А320 в режиме SRS. Библиотечка пилота-инструктора А320"

Пилотирование самолёта А320 в режиме SRS
Библиотечка пилота-инструктора А320
Александр Мирошниченко

© Александр Мирошниченко, 2017

ISBN 978-5-4483-9514-7

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Предисловие

Практика переучивания пилотов на самолет А320 и пролеты в качестве командира ВС и пилота-инструктора показывают, что для надежного выполнения взлета самолета и ухода на второй круг необходимы знания по работе автоматики на этих этапах полета. Именно этому посвящена представленная работа.

У пилотов знакомых с управлением самолета А320 уже заглавие может вызвать определенный скепсис. Что значит пилотировать самолет А320 в режиме SRS? Следуй показаниям директорных планок (FD’s) или пусть автопилот сам это делает. Какие здесь могут быть особенности пилотирования? И можно ли вообще называть пилотированием простое следование FD’s? Но все эти вопросы немедленно пропадают, когда самолет, следуя за FD’s ведет себя не так, как, по нашему мнению, должен в данной ситуации. И встает перед пилотом альтернатива: следовать за показаниями FD’s в ручном или автоматическом режиме, или отключать эти самые FD’s и в соответствии с рекомендациями Golden Rules немедленно брать управление на себя. Второй не менее важный вопрос: Когда и как выходить из режима SRS? Еще вопрос: Почему в режиме SRS часто не выдерживается расчетная скорость? Не менее интересно: Какие ограничения существуют в режиме SRS. Так же желательно знать: Почему при выходе из сдвига ветра резко растет скорость? Еще хотелось бы знать, как ведет себя автомат тяги в режиме SRS на разных этапах? Так же представляет интерес ответ на вопрос, как выйти из режима SRS и как в него не попасть непреднамеренно?

Если у Вас есть ответы на все вопросы, то явно приведенный, ниже материал не для Вас?

То же самое можно сказать и тому, кого ответы на приведенные вопросы не интересуют.

Со всеми остальными мы можем приступить к разговору о пилотировании самолета А320 в режиме SRS.

Что представляет собой режим SRS?

На этапах полета, когда возникает необходимость использования безопасной траектории отхода от земной поверхности во взлетной конфигурации (на взлете) и, даже, в посадочной конфигурации (при уходе на второй круг) включается режим SRS (Speed Reference System). Уже только это говорит об особом статусе этого режима. Как работает это режим, какие у него ограничения? Попытаемся рассмотреть это на примере этапа взлета. Всем очень хорошо известно, что основным критерием режима SRS есть скорость V2+10 при всех работающих двигателях (All Engine Operative – AEO) или фактическая скорость в момент отказа двигателя (One Engine Inoperative – OEI), но она не должна выходить из диапазона от (V2) до (V2+15).

Здесь необходимо однозначное понимание двух нюансов:

Первое: скорость V2 это не аналог привычной для нас скорости «ВЭ ДВА», которая является минимально допустимой скоростью, так как имеет запас 1,2 от скорости Vs (скорость «сваливания»). Аналогом привычной для нас скорости «ВЭ ДВА» является скорость V2min или Vls. А скорость V2 определяются JAR/FAR 225.107 (с) следующим образом: «V2 в выражении индикаторной воздушной скорости должна устанавливаться эксплуатантом с целью обеспечения, как минимум, градиента набора высоты, предписываемого JAR 25.121 (b), но не может быть меньше чем: 1) V2мин; и 2) VR плюс приращение скорости, располагаемое до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлета».

Второе: при всех работающих двигателях (AEO) в режиме SRS постоянная скорость выдерживается только в том случает, когда текущая скорость равна V2+10. Если текущая скорость больше или меньше V2+10, то FD’s будут направлять самолет по траектории, обеспечивающей достижение скорости V2+10. Одна из главных причин, почему скорость в режиме SRS может кратковременно снижаться до значений меньше V2 – инерция.

Если, например, включить автопилот на скорости значительно превышающей значение V2+10, то автоматика будет стремиться обеспечить выдерживание скорости V2+10 увеличением тангажа. Когда превышение скорости в момент включения автопилота значительное, то и текущее значение тангажа будет сильно отличаться от требуемого для снижения скорости до заданной. В этом случае режимом SRS будет установлен больший тангаж (вплоть до 180) для снижения скорости и за счет инерции возможна просадка скорости ниже, чем V2+10 и даже ниже, чем V2. Для уменьшения раскачки по тангажу, система допускает девиации скорости в диапазоне V2+10 до V2+15, и только при дальнейшем росте будет производить коррекцию.

Рассмотрим другое ограничение в режиме SRS. Что будет делать пилот, если на втором участке (после уборки шасси, но до уборки механизации) уменьшается вертикальная скорость, допустим, из-за попадания самолета в нисходящий поток? До определенного минимального значения вертикальной скорости пилот стремится выдерживать заданную воздушную скорость. Но только до определенного значения. То есть когда возникает необходимость выбирать между выдерживанием скорости V2+10 и переводом самолета на снижение пилот выберет приоритетом выдерживание небольшой положительной вертикальной скорости. Тем более мы знаем, что V2 практически всегда значительно больше чем Vls (V2min). Значит, у нас есть некоторый запас по скорости и выбор выдерживания положительной вертикальной скорости оправдан. Это есть второе ограничение режима SRS – минимальная вертикальная скорость 120 футов в минуту, которое имеет более высокий приоритет перед выдерживанием воздушной скорости. Алгоритм работы автоматики в режиме SRS обеспечивает выдерживание или воздушной скорости V2+10 или вертикальной скорости V/Y=120 футов в минуту, если вертикальная скорость падает. Исходя из этого, мы видим еще одну причину, почему возможно падение скорости ниже, чем V2+10 и даже ниже, чем V2 при пилотировании самолета в режиме SRS.

Но если нисходящий поток будет достаточно мощным и продолжительным это потребует значительного увеличения тангажа для увеличения угла атаки. А мы знаем, что ресурс по увеличению угла атаки строго ограничен критическим углом атаки. Поэтому возникает следующее ограничение в режиме SRS – ограничение по тангажу. Максимальный тангаж ограничен 18 градусами, если нет сдвига ветра. Если оказывается, что даже при тангаже 18 не обеспечивается вертикальная скорость 120 футов в минуту, это определяется как сдвиг ветра, а при определении сдвига ветра и максимальный тангаж равен 22,5 градуса. В случае усугубления ситуации, когда для удержания вертикальной скорости угол атаки продолжает расти и доходит до значения ALFA prot, срабатывает защита по углу атаки, имеющая высший приоритет над удержанием вертикальной скорости для того, чтобы не допустить дальнейшего роста угла атаки и сваливания.

Подведем итог.

В режиме SRS выдерживаются следующие параметры:

– Скорость V2+10 (AEO) или скорость в момент отказа двигателя, но не менее V2 и не более V2+15 (OEI);

– Вертикальная скорость V/Y больше или равна 120 футов в минуту;

– Максимальный тангаж 18 или 22,5 в условиях сдвига ветра;

– Максимальная скорость в режиме SRS ограничена V2+15.

Особенности пилотирования в режиме SRS на взлёт

...

конец ознакомительного фрагмента