Текст книги "«Нормандия». Гибель флагмана эпохи"

Алексей Широков
«Нормандия». Гибель флагмана эпохи

©Широков А.Н., 2012

©ООО «Издательство «Вече», 2012

Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

К. Ф. Панкратовой и А. А. Широковой посвящается

Благодарности

Работа над книгой доставляет радость, в особенности, когда есть люди, которым хочется выразить искреннюю благодарность за помощь в работе над ней.

I owe my heartfelt thanks to Harvey Ardman for his complete and full detailed Normandie’s history, for assistance, good will and kindly participation[1]1
  Я чрезвычайно благодарен Харви Ардману за его исчерпывающую историю «Нормандии», за помощь, доброжелательное отношение и участие.


[Закрыть].

Премного благодарен автор Николаю Сергеевичу и Марине Григорьевне Широковым за внимательное, а иногда и строго критическое отношение к работе, за помощь в редактировании рукописи.

Хочется от всей души поблагодарить Льва Николаевича Скрягина за идею, за терпение и внимательность к автору, за интереснейшие материалы, без которых эта работа вообще бы никогда не началась.

«Напиши о “Нормандии” книгу», – предложил мне совершивший три кругосветных плавания настоящий «морской волк», когда однажды наш разговор перешел к обсуждению величайших судов мира и их роли в истории. Что ж, это было мне вполне по душе! К сожалению, Льву Николаевичу не довелось увидеть эту книгу…

Искренне благодарен автор Валентине Михайловне Левиной-Скрягиной за помощь в деле издания и ценные советы по содержанию.

Автор глубоко признателен Александре Ильиничне Ильф за любезно предоставленную возможность отобрать и использовать уникальные документы и фотографии из семейного архива, а также за проделанную огромную работу по редактированию рукописи и ценные советы.

Моя искренняя благодарность Герману Владимировичу Смирнову за интересный рассказ о семье В. И. Юркевича и о «Нормандии», за интересные факты о гибели лайнера.

Особо благодарен автор Юлии Викторовне Бельчич за ценнейшую исследовательскую работу по восстановлению биографии, творческого и личного портрета В. И. Юркевича, О. В. Юркевич-Крестовской и их семей.

Большое спасибо Владимиру и Светлане Улоговым за содействие в поиске источников и посещение монастыря «Ново-Дивеево».

Искренняя благодарность за трогательные воспоминания Светлане Вениаминовне Юсим, пассажирке «Нормандии» 1936 г., а также пассажирке «Бремена» (1930), «Европы» (1931) и «Олимпика» (1935).

Спасибо сотрудникам отдела личных фондов Российского государственного архива экономики, сохранившим во многом бесценный архивный фонд В. И. Юркевича.

Автор будет признателен всем, кто выскажет критические замечания, пожелания или дополнения.

Глава I. Русский иммигрант с «Рено»

Всё, что могло быть изобретено, уже изобрели.

Чарлз Дуэлл. 1899

Вечер 22 июня 1927 г. выдался теплым и приятным. Как обычно в это время на протяжении уже нескольких лет, Владимир Юркевич вернулся в свою небольшую квартирку на улице Брансион на юго-западной окраине Парижа. Утомленный дневной сменой у токарного станка на конвейере автомобильного завода, он присел в кресло и развернул свежий номер «Фигаро».

На первой же странице газеты он увидел большую фотографию нового лайнера «Иль де Франс», принадлежавшего пароходству «Компани Женераль Трансатлантик» (КЖТ). В заметке сообщалось, что сегодня это судно вышло в свой первый рейс через Атлантику. Также упоминалось, что при конструировании и строительстве этого первого крупного послевоенного пассажирского парохода были использованы новейшие достижения в области кораблестроения.

Так уж случилось, что Владимир Иванович Юркевич не был типичным служащим «Рено». Он родился 17 (5 ст. ст.) июня 1885 г. в Москве в семье действительного статского советника, известного московского педагога-географа и одного из основателей Русского географического общества Ивана Викентьевича Юркевича и Александры Николаевны (рожд. Иванской).

В молодости Иван Викентьевич был приглашен домашним учителем в семью С. И. Мамонтова, в пору расцвета абрамцевского художественного кружка. Прочные узы связывали И. В. Юркевича с художественной интеллигенцией и в последующие годы. Посвятив жизнь педагогике, он много сил и времени отдал воспитанию и собственных детей, оказывая на них большое влияние своим авторитетом.

В семье Юркевичей было три сына и дочь; Владимир был старшим. Из дневников гимназиста Владимира Юркевича можно вынести уверенное представление о нем как об очень самолюбивом, очень добросовестном и очень серьёзном юноше, сдержанном до застенчивости. За всё время учебы в гимназии он не проявил ярко выраженной склонности к какому-либо одному предмету: с равным интересом и одинаково успешно занимался и историей, и литературой, и иностранными языками, и математикой, и физикой.

Что касается внеклассных интересов, то юноша Юркевич увлекался всем, чем увлекались гимназисты в начале века: он был заядлый театрал, умел фотографировать, недурно рисовал, зачитывался Скоттом, Купером, Верном, умел и любил работать руками. Жизнь Юркевича в гимназические годы была столь насыщенной, что в дневнике встречаются сетования, которые даже странно слышать от подростка: «Если бы всегда у нас было по четыре урока, как бы было хорошо, я успевал бы и почитать, и порисовать, и попилить, а то всегда недостает на все времени».

Тем не менее в гимназических дневниках Владимира Юркевича упоминается интересный факт, сыгравший ключевую роль в его жизни. Учась в шестом классе, он надумал «заняться кораблестроением»: соорудить небольшую модель парусного корабля. «Вечером я залил воском дно моего корабля, – писал он, – положил в него груз и спустил его (только без мачты) в лохань с водой. Он плавал отлично. Тогда я попробовал поставить на него палубу с мачтами, но не тут-то было! Они сейчас же повалили корабль на бок, и сколько я его ни устанавливал, всё ничего не выходило, потому что равновесие было очень неустойчиво».

После нескольких дней размышлений и переделок озадаченный Владимир сумел самостоятельно разобраться в некоторых секретах того «сокровенного качества кораблей», которое именуется остойчивостью: «С трепетом спустил в воду свой корабль с тремя мачтами. И – о радость! – он поплыл хорошо и прямо, и сколько потом мы ни раскачивали его, он все-таки не терял равновесия и опять принимал надлежащее положение. Я был в восторге, что, наконец, достиг того, чего желал».

Между тем летом 1902 г. состоялся первый приём студентов на все четыре отделения только что основанного Санкт-Петербургского политехнического института: на экономическое, электротехническое, металлургическое и кораблестроительное, основанное «с целью специальной подготовки морских инженеров для постройки коммерческих судов и всяких плавучих сооружений». Последнее возглавил крупный корабельный инженер, создатель многих кораблей русского флота К. П. Боклевский.

Приём на кораблестроительное отделение был наименьшим. Если на экономическое отделение было зачислено 125 человек, на электротехническое и металлургическое – по 60, то на кораблестроительное из 500 человек, подавших прошения, приняли всего 27! Столь малое число студентов на курсе, разделенных к тому же на две группы для практических занятий, создало на кораблестроительном отделении необыкновенно благоприятные условия для учёбы. Профессора хорошо знали своих студентов и могли уделить достаточно времени каждому из них.

Владимир Юркевич, окончивший 4-ю московскую гимназию с золотой медалью в 1903 г. и тогда же поступивший на кораблестроительное отделение Политехнического института, ещё застал эту необыкновенную для высшего учебного заведения обстановку.

Впоследствии К. П. Боклевский признавал, что поначалу и на преподавателей, и на студентов были наложены чрезмерно большие учебные нагрузки, которые потом пришлось снизить. Но Юркевич и его сверстники, среди которых были такие видные в дальнейшем деятели советского судостроения, как знаток строительной механики корабля П. Ф. Папкович, академик В. Л. Поздюнин, профессор Б. Г. Харитонович, конструктор и строитель подводных лодок Б. М. Малинин и другие, учились как раз тогда, когда нагрузки были очень велики.

Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов каждый студент за время учебы в институте должен был пройти три летних практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приёма и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.

«Где я тогда только ни был, – вспоминал об этих практиках Юркевич, – и в Лондоне в Англии, и в Гавре во Франции, мельком и в Германии на канале императора Вильгельма, в наших приморских городах – Ревеле, Виндаве, Либаве и, наконец, в Финляндии в Гельсингфорсе на судостроительном заводе “Sucepsdockan”, где приходилось мне, изнеженному студенту, работать наравне с рабочими с 7 часов утра до 6 часов вечера с перерывом в 1 час для завтрака – 10 часов настоящей работы в механической мастерской не шутка и тут на своей собственной шкуре поймешь, как надо добиваться всеми силами сокращения рабочего дня. И все-таки всегда буду с громадным удовольствием вспоминать это время». Позже ему довелось на пароходе Добровольного флота совершить плавание на Дальний Восток через Босфор, Александрию, Суэцкий канал, Индийский океан, Гонконг, Сингапур. «Сколько было хороших воспоминаний у таких “сухопутных москвичей”, как я», – писал он.

К выпускным испытаниям каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта – коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защищать дипломную работу – самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию. В качестве такого исследования Владимир Юркевич представил дипломную работу на тему: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котёл». Проект был защищен с отличием летом 1909 г., и новоиспеченный корабельный инженер вышел в жизнь.

К 1916 г. русский торговый флот лишь на четверть состоял из судов отечественной постройки, а из 109 выпускников кораблестроительного отделения Политехнического института в коммерческом судостроении работало всего 36 человек. Все же остальные, окончив дополнительные курсы военного судостроения при Политехническом институте или в Морском инженерном училище в Кронштадте, поступили на государственную службу в корпус корабельных инженеров. В числе этих «остальных» был и Владимир Юркевич: в декабре 1910 г. из Кронштадта его направили для прохождения службы на Балтийский судостроительный и механический завод в Петербурге, а в январе следующего года назначили помощником строителя первого русского линкора-дредноута «Севастополь».

Здесь он впервые блеснул своей высокой инженерной квалификацией, искусно рассчитав время отдачи якорей, необходимое для того, чтобы сократить выбег спускаемого на воду корпуса таких размеров и веса, каких не знало еще русское кораблестроение. Торжественный спуск «Севастополя» 16 июня 1911 г. подтвердил эти расчеты Юркевича, и в октябре 1911 г. его назначили на должность конструктора технического корабельного бюро завода.

Молодой инженер был против стандартного подхода к конструированию кораблей. Ещё в студенческие годы под руководством Боклевского Юркевич начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса судна, и уже тогда в его голове бродили еще не вполне оформившиеся идеи новых обводов корабельных корпусов, обладающих наименьшим коэффициентом волнового сопротивления – главным препятствием на пути создания быстроходных кораблей. Первым начал искать такую форму еще великий Ньютон.

В. И. Юркевич занялся обстоятельным изучением этого вопроса. Особое его внимание привлек фундаментальный труд известного американского корабельного инженера, адмирала Д. У. Тейлора, собравшего в нем тысячи результатов испытаний корпусов всевозможных моделей.

По мере того как Юркевич сравнивал диаграммы испытаний, его осенило: сразу и совершенно отчетливо обрисовался тот путь, по которому, несомненно, должен пойти прогресс судостроения. «Сопротивление воды движению корабля существенно снижается, – утверждал он, – если уменьшить поперечный размер судна в так называемом центре давления на корпус». Для определения центра давления он предложил формулу, из которой следует, что у быстроходных кораблей эта точка смещена к середине судна, а при малых скоростях – ближе к носу.

Еще одной характерной чертой кораблей конструкции Юркевича станет «бульбообразное» образование нижней части форштевня в совокупности с выдвинутой вперед носовой оконечностью. Подобная форма носа способствовала лучшему обтеканию корабля водной массой. Обвод корпуса при этом получался «совершенно невиданный дотоле и новый. Корабль выходил пузатым посередине, напоминал котел или баржу, а конечности, наоборот, были слишком заострены». Нос выгибался из-под воды подобно носовой части клипера, борта в этом месте были сильно вогнуты и сильно выдавались вперед на стыке с палубой. Носовая оконечность Юркевича не была похожа на «ледокольные» носовые части самых быстрых судов мира и выглядела очень красиво.

Возможность проверить новаторские идеи Юркевича на практике представилась, когда после поражения в войне с Японией Главное управление кораблестроения Морского Генерального штаба устроило конкурс между Балтийским и Адмиралтейским судостроительными заводами на лучший проект военных линейных кораблей.

Юркевич был уверен, что его форма позволит судну легче скользить по поверхности воды и обеспечить ему более высокую скорость без необходимости повышения мощности или позволит поддерживать расчетную скорость, снижая тем самым расход топлива.

Адмиралтейский завод, на котором основные расчеты были выполнены Я. М. Хлытчиевым, пошел по пути традиционного проектирования корпуса. Но Балтийский завод настаивал на сравнении модели Юркевича с адмиралтейским проектом.

В кронштадском военно-морском опытовом бассейне провели эксперименты над двумя моделями. К всеобщему удивлению, форма Юркевича показала свою бо́льшую эффективность. Она смогла бы поддерживать требуемую скорость в 26 уз с мощностью силовой установки всего в 65 000 л.с. Традиционной адмиралтейской форме требовалось на 10 000 л.с. больше.

Адмиралтейство отказалось принять результаты. Оно потребовало, чтобы модели были проверены повторно в большем и более сложном опытовом бассейне города Бремерхафен. Немецкие испытания не только полностью повторили петербургские и снова подтвердили преимущества формы Юркевича, но и вызвали нескрываемое удивление у немецких инженеров, только что отстроивших крейсера «Мольтке» и «Фон дер Танн», которыми немало гордились.

Между тем, хотя преимущества новаторского подхода молодого корабельщика были неопровержимо доказаны, командование решило разделить заказ между обоими заводами. 12 октября 1912 г. заказанные Балтийскому заводу корабли получили наименования «Измаил» и «Кинбурн» (с формами корпуса В. И. Юркевича), Адмиралтейскому – «Бородино» и «Наварин», а вся серия – типа «Измаил».

В соответствии с объявленной новой классификацией корабли типа «Измаил» зачислили в класс линейных крейсеров, которые так и остались единственными представителями этого класса в истории отечественного флота (в начале 1914 г. Юркевич внёс предложения по улучшению формы корпуса линкора «Император Николай I», но они не были приняты).

Все четыре судна были спущены на воду в 1915 и в 1916 гг. Однако из-за противодействия Государственной Думы, которая старалась урезать кредиты из-за мировой войны, корабли так и не достроили.

В годы Гражданской войны корпуса линейных крейсеров оставались у стенок заводов, а 19 июля 1922 г. «Измаил», «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» исключили из списков флота и в мае следующего года были проданы на лом. 21 августа корабли приобрела «в целом виде» германская фирма «Альфред Кубац» («Измаил» долгое время планировали переоборудовать в авианосец, поэтому трест «Металлолом» разобрал его позже – в 1931–1932 гг.).

В связи с этим академик А. Н. Крылов в своих воспоминаниях привел любопытный случай. Когда слом первого из крейсеров был доведен до середины, так что получился косой срез, обнаживший все внутренние связи корабля, директор завода дал срочную телеграмму в Берлинское адмиралтейство: «Есть нечто совершенно особенное». По этой телеграмме в Бремен, где проходила разборка, прибыл весь технический комитет флота, по приказу которого от всех связей были взяты планки, испытаны их механические свойства, сделаны химические анализы и фотографии всех конструкций. Так высоко немецкие специалисты оценили достижения русских кораблестроителей в области строительной механики корабля.

Много лет спустя Юркевич, будучи уже признанным во всем мире кораблестроителем, отмечал, что эти корабли «по смелости своих новых решений, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но и опережали на голову все иностранные проекты того времени…»

В разгар империалистической войны в ноябре 1915 г. приказом начальника Балтийского завода Юркевича перевели в Отдел подводного плавания и назначили строителем подводных лодок серии «Барс» на заводе «Ноблесснер» в Ревеле, где строились лодки по проектам его учителя И. Г. Бубнова. Здесь же в 1916 г. им был разработан проект подводного минного заградителя. В марте 1918 г. Юркевича перевели в г. Николаев на должность помощника заведующего Николаевским отделением Балтийского завода, где в обстановке полной политической сумятицы он руководил работами по сборке и испытанию подводных лодок типа АГ («Американская Голланда»), ранее закупленных Балтийским заводом.

Помимо решения задач по проектированию судов, В. И. Юркевич занимался общественно-просветительской деятельностью. В 1915 г. он стал одним из соучредителей Союза морских инженеров, задачей которого являлось «содействовать развитию морского и речного инженерного дела в России», а с 1917 г. – секретарем этого общества.

В. И. Юркевича не раз жаловали высокими государственными наградами за большой вклад в становление военного кораблестроения после упадка конца XIX века. В 1913-м ему был пожалован орден Св. Станислава III степени. Через год приказом по Морскому ведомству Юркевич был произведен в штабс-капитаны, а 6 декабря 1915 г. он высочайше награждается орденом Св. Анны III степени.

Прекрасная теоретическая подготовка и богатый опыт проектирования надводных и подводных кораблей открывали перед молодым талантливым кораблестроителем блестящие профессиональные перспективы в России. Однако после начала Гражданской войны ему стало ясно, что этим планам не суждено осуществиться.

6 февраля 1920 г. Владимир Юркевич выехал из Одессы в Константинополь, даже не предполагая, что подкидает Россию навсегда. Документы его личного архива говорят, что этот поступок был вызван главным образом настойчивостью его первой жены, Надежды Евгеньевны Бекман, дочери известного русского электротехника Е. П. Тверитинова, с которой он расстанется в 1931 г. в Париже.

Еще в 1906 г., собираясь в практическое плавание на пароходе Доброфлота, студент Юркевич радостно писал в своем дневнике: «Да, не шутка! Ведь я собираюсь ни больше, ни меньше, как в самую Африку, в Египет, в Александрию, а по дороге, “между прочим”, увижу Константинополь…» И вот 13 лет спустя Юркевич снова появляется в столице Турции, но теперь за его спиной нет больше Родины.

Теперь, подобно героям булгаковского «Бега», блестящий выпускник Петербургского политехнического института вынужден был работать на захолустной частной верфи «Ассаф-Бей», а потом вместе с несколькими другими иммигрантами организует артель по ремонту и продаже старых автомобилей.

Что испытывали они, русские люди, вдруг покинувшие свою Родину? В книге американского историка М. Раева «Россия за рубежом» русские иммигранты первой волны сравнивались с наспех вырванными растениями, корни которых остались в родной почве. Подавляющему большинству из них, включая и тех, кому удалось найти себя в чужой стране, пришлось столкнуться с лишениями и моральными страданиями.

Иммиграция здесь делилась на квалифицированную и неквалифицированную, раскалывалась на группы, партии, на течения различной направленности; у одних с годами созревало патриотическое отношение к Советской России, другие оставались непримиримыми к ней. По великолепному законодательству свободной и демократической Европы, русские бесподданные эмигранты не имели почти никакой возможности переезжать в любую другую страну: пускали только людей с деньгами. У большинства денег не было.

А прекрасная Франция своих вчерашних союзников, защитников, отчасти и спасителей (наша восточно-прусская операция, спасшая Париж в 1914 г.), постепенно лишала права на работу. Ехать некуда и работать нельзя. Русские инженеры, архитекторы, врачи работали нелегально, нарушая закон, в качестве белых рабов у французских инженеров, архитекторов, врачей. Создавали для них состояния, а сами получали гроши. Но нужно было жить дальше.

Спустя два года жизни в Константинополе бывшему военному кораблестроителю удаётся получить французскую визу, что было далеко не просто. И здесь он прошел через все унижения, обычные для апатрида – человека без гражданства, с большим трудом получив работу токаря на парижском заводе фирмы «Рено», где в 1920-х работало у станков немало «бывших» русских – инженеров, офицеров, литераторов. Все, кто знали его, думали, что он навсегда позабыл о проектировании судов.

Но теперь заметка об «Иль де Франс» пробудила любопытство Владимира Юркевича. Прошло шестнадцать лет с того момента, как этот 42-летний невысокий человек, чем-то напоминающий Чарли Чаплина, предложил свой революционный проект корпуса. «Наверняка, – думал он, – эта форма должна широко использоваться. Никакого сомнения, что и “Иль” имеет ее, ведь он сейчас – самое современное судно».

К его величайшему удивлению и недоумению, на фотографии судна в газете он не увидел того, что надеялся увидеть: волнорез лайнера был прямым, как лезвие ножа, а срез носа был лишь слегка наклонен. Такая форма корпуса могла быть разработана еще в 1895 г.!

Юркевич просто не знал, как быть. Неужели Европа еще не подошла к вопросам, которые так давно ставились ему в России? Его открытие проигнорировано? А может быть, оно опровергнуто? Никто не пытался использовать его все эти годы? Оно осталось никому не известным и навсегда похоронено в проржавевших и уже, вероятно, сданных на слом, кораблях?

Всё это озадачивало, но это также и вселяло надежду. Этот миг стал переломным как в жизни самого Юркевича, так и в истории ещё не построенной «Нормандии». Столь неожиданное открытие взбудоражило русского корабельщика. Владимир Юркевич решил уйти с «Рено», вновь заняться проектированием судов и во что бы то ни стало реализовать свои новаторские идеи в новом реальном проекте.

Ему удалось устроиться чертежником на судостроительный завод в Аржантёе, который в то время разрабатывал проект лайнера для компании-партнера КЖТ – «Компани Навигасьен Сюд-Атлантик». Об этом этапе своей жизни и работы в конструкторском отделе Юркевич позднее вспоминал:

«Первые же испытания моей модели для “Атлантика” подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж обводов, который даст не менее 15 % экономии на сопротивление, или увеличение скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу, если только будет предоставлена возможность не только дать требуемую форму, но и увеличить ширину до 36 метров, что казалось неслыханным».

К сожалению, предложения Юркевича не были приняты: французам они показались слишком революционными и отличными от обычной практики. Поэтому «Атлантик» был спущен на воду с обычной для того времени формой корпуса так называемого «адмиралтейского» типа.

Первые профессиональные успехи в иммиграции совпали с изменениями в личной жизни Юркевича. Зимой 1927 г. Владимир Иванович познакомился в Париже с Ольгой Всеволодовной Петровской, дочерью автора романа «Петербургские трущобы», которая вскоре стала его женой.

После почти двадцатилетней скуки и застоя жизнь Юркевича начала входить в обычное русло, снова принося ему радость. В начале мая 1928 г. он получил первый патент на свою форму корпуса. И тут Владимир Иванович узнал, что «Компани Женераль Трансатлантик», так же как и английская компания «Кьюнард», планирует строительство нового огромного судна. На такую удачу он даже не надеялся. Юркевич решил, что он самый подходящий человек для его проектирования. Но как сообщить об этом КЖТ?

Прежде всего, он написал на судостроительный завод «Пеноэ» (который строил все суда для «Компани Женераль Трансатлантик») и кратко рассказал о своих достижениях, но не получил никакого ответа. Тогда он отправил телеграмму, сообщив, что может построить новое судно, превосходящее по эффективности все прежние. Ответа вновь не последовало.

Юркевич был неутомим. Он связался со своим старым другом С. С. Погуляевым, который также эмигрировал во Францию и, в отличие от Юркевича, был принят здесь с распростертыми объятиями. Фактически Франция произвела его в адмиралы.

В начале 1929 г. Погуляев и Юркевич встретились с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом, моложавым человеком с внимательными, проницательными глазами. На чистейшем французском Юркевич рассказал должностному лицу судостроительного завода о своей работе на балтийских судоверфях и о проектировавшихся им крейсерах. Погуляев поддерживал его.

«При больших скоростях, – медленно и толково объяснял Юркевич, – нужно, чтобы нос корабля раздвигал воду так, чтобы она легко и плавно обтекала корпус, а не так как сейчас, когда нос несет перед собой целую стену воды, не успевающую расслоиться, и тяжелая масса воды как бы прилипает к нему.

Тут суть заключается в том, что длина носовой части, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости. Моя формула дает для каждого данного корабля то место наибольшего сопротивления воды, где должен быть сделан бутылеобразный перехват (сужение в носу), почти аннулирующий это сопротивление. Формула эта следующая. – Он написал на листке бумаги несколько выкладок. – Новая форма уменьшает гонимый носом бурун и, вместе с тем, увлекаемый кораблем и тормозящий его ход, водяной слой».

Фульд отнесся к сообщению с сомнением. В конце концов, кто такой этот Юркевич? Обычный чернорабочий. Может быть, он и создавал что-то дельное в России, но это же было в 1912 г., почти двадцать лет назад. Однако, при всех возможных «против», Юркевич и его идеи впечатляли. Фульд обещал изучить заметки русского и обсудить их с техническими экспертами «Пеноэ».

К этому времени работы французского Адмиралтейства по проектированию нового судна для КЖТ продвинулись далеко вперед. Но к их собственному изумлению и совершенно неожиданно, инженерам «Пеноэ» понравились проекты корпуса Юркевича. Поэтому в начале лета 1929 г. Фульд вызвал русского на совещание. К концу встречи было принято решение позволить Юркевичу создать проект лайнера на основе его формы.

Фульд предоставил Юркевичу самые ревностно охраняемые секреты своей компании – последние спецификации нового «супертранса»: длину, ширину, осадку, водоизмещение и требуемую максимальную скорость – 30 уз. Юркевич возвратился в свою парижскую квартирку кораблестроителем и погрузился в работу{1}1
  Часто приходится встречать упоминания о том, что якобы у В. И. Юркевича при проектировании «Нормандии» был соавтор – Александр Михайлович Петров, окончивший Гентский технический институт с дипломом инженера (1930). С ним Юркевич познакомился еще на заводе в Аржантёе, где П. работал простым рабочим до момента получения стипендии, – он продолжал учиться в Бельгии. Владимир Иванович старался оказать помощь всем соотечественникам, волею судеб оказвшимся за пределами Родины. Поэтому по прибытии П. в Париж в 1920-х Юркевич устроил его на работу к А. П. Клягину, а в 1935 г. пригласил на постоянную службу в собственное конструкторское бюро BECNY. Что же касается участия П. в проектировании «Нормандии», то основной объем работ, выполненных В. И. Юркевичем по ней, приходится на период 1928–1932 гг., когда П. учился и только-только получил диплом. Конечно, не блестящего студента П. могли привлекать к проведению второстепенных и вспомогательных расчетов, однако называть его соавтором проекта формы корпуса «Нормандии» только на этом основании нельзя. Правда, Владимир Иванович сам указывает на это (см. Источники опубликованные [7]), но подобный факт скорее говорит о желании Юркевича помочь начинающему инженеру продвинуться в делах. Стоит заметить, что, втеревшись в доверие, П. пытался любыми путями отобрать у Юркевича авторство на его работы, а во время Второй мировой войны вообще активно сотрудничал с фашистами на территории Франции, за что впоследствии был судим.


[Закрыть].

Чертёжная доска снова стала здесь святыней. Всюду – на стенах, на полу, на столах – высились фолианты переписки, таблицы и диаграммы. Только благодаря особым «крыловским» методам вычисления он успевал справляться со столь огромным объемом работы. Вот когда он не раз помянул добрым словом своего великого учителя. Владимир Иванович был счастлив и вновь полон приятного беспокойства.

Работа по проектированию «Нормандии» целиком захватила Юркевича. На бумаге его корпус резал воду намного более гладко, чем все предшествующие формы; с его помощью можно было бы добиться скорости в 30 уз. с мощностью силовой установки всего лишь в 160 000 л.с. Если расчеты Владимира Ивановича окажутся верными, то его проект позволит КЖТ сэкономить целое состояние. Юркевич подсчитал, что менее мощная силовая установка будет стоить почти на 2 млн долл. дешевле. Он также подсчитал, что она будет и расходовать гораздо меньше горючего, экономя до 200 000 долл. ежегодно. Вскоре он вновь встретился с Фульдом.

Однако кораблестроители французского Адмиралтейства тоже не сидели сложа руки. Основываясь на полученных результатах экспериментов над моделями, они сузили количество подходящих форм сначала до двух, а затем – до одной. Они были уверены, что эта форма подойдет для «супер-Иль де Франс» или для судна с другим именем, которое собирается построить КЖТ.

Но кораблестроители Англии и Франции, должно быть, перенесли сильный шок после окончания первого рейса нового немецкого лайнера «Бремен»: он побил результаты английской «Мавритании» двадцатидвухлетней давности. В западном направлении «Бремен» выполнил рейс за 4 суток, 17 часов и 42 минуты при средней скорости 27,83 уз. Восточный рейс он выполнил даже на более высокой скорости – 27,92 уз.

Юркевич вновь встретился с Фульдом. На бумаге его «супер-Иль» был уже готов, так же как и новое судно «Кьюнард». Фульд бросил взгляд на планы и отдал приказ изготовить модель и провести над ней эксперименты в опытовом бассейне Гренеля (недалеко от Версаля) для сравнения с лучшей моделью Адмиралтейства.

Пока КЖТ делала всё для задержки реализации проекта с корпусом Юркевича, компания «Кьюнард» неслась вперед на «всех парах». В соответствии с инструкциями, команда её конструкторов пошла по консервативному пути и разработала планы судна, напоминавшего увеличенный в размерах вариант «Аквитании» 1914 г.

12 марта 1930 г. компания запросила сметы на его постройку у ведущих британских верфей: «Джон Браун», «Виккерс-Армстронг & Свен», «Хантер & Уигем Ричардсон». В списке не было лишь «Харланд & Вольф», любимой верфи «Уайт Стар», где обретал форму гигантский «Оушеник». 28 мая в Великобритании директоры «Кьюнард» для строительства своего нового экспресс-лайнера выбрали верфь «Джон Браун». Если все пойдет в точности по плану, то судно будет спущено на воду весной 1933 г.