Текст книги "Южный Кавказ в составе Российской Империи в XIX – начале XX вв"

Введение акциза с керосина произвела заметные изменения в характере и структуре нефтеперерабатывающей промышленности. Например, в 1894 г. на долю 18 заводов с производством каждого свыше 700 тыс. пуд. приходилось 85,9 % общего количества изготовленного керосина в 60,9 млн. пудов. На остальных же 64 заводах было выработано 9,9 млн. пудов керосина, или 14 % общей производительности бакинских заводов. Сущность их состояла не только в обложении налогом предметов потребления, но важное значение имела и обусловленная необходимость повышения качества продукции. Следовательно, возрастание потребления производимой продукции обеспечивало увеличение доходов государства и стимулировало развитие обложенных акцизом отраслей промышленности. Акцизная политика правительства явилась в действительности покровительственной лишь по отношению к крупным предприятиям. В то же время положительный итог введения нефтяного акциза состоял в усовершенствовании переработки нефти, внедрения новейших технологических процессов, а также в воздействии акцизной политики на уровень экономического развития Северного Азербайджана, вызвавшего изменения в социально-экономической структуре общества во второй половине XIX в. В общем же это привело к повышению качества нефтепродуктов, усилению их конкурентоспособности на внутренних и зарубежных рынках сбыта.

Следует отметить, что в результате расширения и углубления общественного разделения труда, развития капиталистической рыночной экономики, Азербайджан оказался вовлеченным в общероссийскую хозяйственную систему, а через нее – в мировой товарооборот. В свою очередь, назначение акциза состояло в извлечении правительством огромных доходов, являвшихся поддержкой государственных финансов России.

Примечания

1. Мурадалиева Л. Бакинская нефть. Уроки истории. Баку, 2006.

2. Менделеев Д. И. Нефтяная промышленность в Северо – Американском штате в Пенсильвании и на Кавказе. – Соч. Т. X. М. – Л., 1949.

3. Пажитнов К. А. Очерки по истории Бакинской нефтедобывающей промышленности. – М. – Л., 1940.

4. Государственный исторический архив республики Азербайджан. Ф. 798. Бакинский отдел товарищества нефтяного производства «бр. Нобель». Оп.1. Д. 183, л.2.

5. Мовсумзаде Э. М., Самедов В. А. Бакинская нефть и военно-морской флот царской России. – Уфа, 1996.

6. Кривенко В. С. Очерки Кавказа. – СПб, 1893.

7. Шепелев Л. Е. Царизм и буржуазия во второй половине XIX в. Проблемы торгово-промышленной политики. Л., 1981.

8. Отчет бакинского губернатора за 1900 г. Научный архив Института истории АН Азербайджана. Инв. № 1644–1649. Л. 136.

9. Першке Л. и С. Русская нефтяная промышленность, ее развитие и современное положение в статистических данных. – Тифлис, 1913. С. 33, 35.

10. ГИА АР. Ф. 372. Главная контора Г. З. Тагиева. Оп. 3. Д. 113.

11. Монополистический капитал в нефтяной промышленности России, 1883–1914 гг.

12. Мамедов М. Г. Акцизная политика в Азербайджане в XIX веке. Автореферат дисс. канд. ист. наук. Баку, 1992.

13. Мамедова Р. Налоговая система в Северном Азербайджане во второй половине XIX – начале XX вв. Баку, 2010.

14. Мехтиев А. М. Азербаjчанда нефт санаеси XIX эсрин сонунда. Баку, 2000.

15. Умаев А. А. Процессы капиталистического развития в сельском хозяйстве Азербайджанав конце XIX – начале XX вв. Баку, 2002.

16. Отчет о ходе акцизного дела в Закавказском крае за 1899 г. Петербург, 1900.

Экономическая политика царизма на Южном Кавказе во второй половине XIX – начале XX вв

В последнее время значительно усилился интерес ученых и общественности к вопросам истории национальных регионов, а также к социально-экономическим и культурным процессам, происходившим на стыке XIX–XX вв. на окраинах Российской империи. Это можно сказать и относительно Южного Кавказа. В конце XIX века Россия вступила в эпоху империализма. Интенсивное развитие промышленности охватило не только центральные, но и окраинные районы империи, в том числе Южный Кавказ. Здесь возникли крупные промышленные центры – Баку, Тифлис, Кутаиси, Батуми, возросло городское население, увеличилась численность рабочего класса. Кавказский регион представлял важное значение для Российской империи и своим исключительным геостратегическим положением – именно здесь проходили торговые и транспортные пути, соединявшие Европу с Центральной Азией (включая Волжско-Каспийский путь). В Кавказе шел процесс ускоренного, в то же время трудного, перехода от феодализма к капитализму, в связи с чем, происходили сильные изменения в экономике, культуре и быте народов Кавказа, в их социальном положении. Анализ формировавшихся на Южном Кавказе общественно-экономических отношений свидетельствует о существовании здесь в конце XIX – начале XX вв. большинства противоречий, свойственных капиталистическому способу хозяйствования – сосредоточение основных средств производства в руках меньшинства населения (буржуазии городской и сельской), обнищание, обеднение большей части населения и рост рядов низших социальных групп общества. Несомненно, по жизненному уровню, социально-культурному развитию, по уровню развития социально-экономических отношений на рубеже XIX–XX веков народы Кавказа во многом отставали от населения Российской империи. Колониальная политика, проводившаяся царским правительством на Кавказе, привела к тому, что в этот период основная часть лучших земель оказалась в руках крупных собственников – частных владельцев, в распоряжении которых находилось 622 тыс. дес. земли. 65 % всех частновладельческих земель находилось у крупных землевладельцев (458 тыс. дес.), «казенные земли» составляли в 1915 году 168,9 тыс.десятин, мечети располагали 13 тыс. десятинами [6, с.242]. На стыке веков усиливается процесс социальной дифференциации Кавказского села. Одновременно происходило обезземеливание многих крестьян, их разорение и превращение в сельскохозяйственный пролетариат, вынужденный идти в наем к богатым сельчанам или искать работу в другой стороне, уйдя в отход. Огромное значение в деле развития экономических отношений имело сооружение в 1883 г. Закавказской, а в 1900 г. Дербентской ветки Владикавказской железной дороги [7, с. 175]. 16 августа 1882, то есть через 2 года после начала строительных работ, из Тифлиса в Баку был отправлен первый прямой поезд [2, с. 17]. Эта дорога соединила Каспийское и Черное моря. Но общее количество железнодорожных линий в самом районе было незначительным, составляя всего лишь 257 верст. Основным железнодорожным узлом этого района был г. Баку [10, с. 203]. Строительство Кавказской железнодорожной магистрали имело не только транспортное значение, но оказало и большое влияние на социально-экономическое развитие всего региона, поскольку железные дороги несли с собой прогресс передовых форм товарного производства. Она способствовала ликвидации былой хозяйственной замкнутости отдельных районов Кавказа, вовлечению даже самых отдаленных его уголков в русло капиталистического развития, укреплению взаимоотношений народов и включению всего края в общероссийскую экономическую, политическую и культурную жизнь. Строительство Закавказской железной дороги, длина которой была 515 км, завершилось 8 мая 1883 г. Элементы капитализма стали быстро проникать в Кавказскую область, товарно-денежные отношения втягивали экономическую жизнь области в общероссийское русло экономического развития. Российский капитализм ускорил проникновение в Кавказ капиталистических отношений и их развитие, способствуя тем самым быстрому разложению патриархально-родовых и феодально-крепостнических отношений. Вхождение Южного Кавказа в состав Российской империи в первой половине XIX века никаких существенных изменений не внесло в правовое положение крепостного населения. Ухудшилось правовое положение свободных крестьян, их старались прикреплять к земле, даруя казенные земли, населенные казенными крестьянами, мусульманской верхушке. Тем не менее, представители российской царской власти стремились искоренять рабство, называя его во всех донесениях и рапортах позорным явлением, и мероприятия по искоренению рабства продолжались всю первую половину XIX века [8, с. 71].Во второй половине XIX века на Южном Кавказе, как части Российской империи проводились буржуазные реформы, те же, что и в иных частях империи, в первую очередь – во внутренних губерниях. Однако если в центральных губерниях России крестьянская реформа проводилась без определения правомочий землевладельцев, то на Южном Кавказе важнейшая буржуазная реформа – крестьянская, стала возможной лишь после размежевания земель в этом регионе. Размежевание оказалось трудновыполнимой задачей на Южном Кавказе, ввиду малоземелья и отсутствия у многих собственников юридических оснований права собственности на землю. В целом эта задача была выполнена, без которой крестьянская реформа была бы невозможной. Буржуазные реформы в Закавказье начались с размежевания земель в 1861 г. Развитие капиталистических отношений происходили не только центральных губерниях Российской империи, но также и на окраинах, в частности, на территории Южного Кавказа. Перемены в социально-экономической жизни Азербайджана нашли свое отражение в изменении численности и классовой структуры населения. Увеличение численности населения Азербайджана во второй половине XIX века было вызвано, главным образом, дальнейшим развитием промышленности, торговли, ростом капитализма в сельском хозяйстве страны. Если в 1897 г. общее количество населения Азербайджана составляло 1.876.700 чел., то в 1910 г. – 2.317.000 чел., а в 1913 г. – 2.339.000 чел. [12, с. 123].Несмотря на усилившееся развитие промышленности и рост городов во второй половине XIX в. Азербайджан оставался в основном аграрной страной. Главным центром формирования и развития азербайджанской промышленной и торговой буржуазии стал Баку, где в конце XIX – начале XX вв. сконцентрировалась деятельность наиболее крупных ее представителей. Именно в Баку сосредоточилась та ее часть, которая вкладывала капитал в доходное домовладение. Ей принадлежали десятки роскошных многоэтажных домов, приносившие крупную и устойчивую прибыль. Многих представителей азербайджанской буржуазии эта область размещения капитала привлекала простотой управления и извлечения прибылей. В Баку и Елисаветполе проживала основная часть азербайджанской буржуазной интеллигенции, которая являлась выразительницей интересов буржуазии и обуржуазившихся помещиков, достойно представляя их в органах местного самоуправления, в Государственной Думе, на съездах и совещаниях, созываемых царской администрацией и т.д. Кредитно-банковая система г. Баку стала самой крупной в Азербайджане и во всем Закавказье. Кроме Баку, кредитно-банковая система развивалась и в других торгово-промышленных центрах – городах Елизаветполе, Шуше, Нухе, Ленкорани, Нахчывани и т.д. [12, с. 121]. Увеличилось число торговых предприятий в различных местах страны. Крупные города страны – Шуша, Нуха, Губа, Шамахы и Ленкорань играли важную роль в развитии внутренней торговли. Оживление в области торговли наблюдались не только в городе, но и в деревнях. В торговле преобладала сельскохозяйственная продукция. Это было присуще и городской торговле. Несмотря на бурное развитие промышленности, города не утрачивали признаки сельскохозяйственного уклада жизни. В развитии внутренней и внешней торговли важную роль играли порты – Баку, Ленкорани, Астары и Джульфы. Экономический кризис и застой повлияли на развитие торговли в Азербайджане. К началу XX в. по темпам своего развития и по объему выпускаемой продукции нефтяная промышленность Азербайджана выдвинулась на первое место в мире, давая в 1901 г. более половины (672,0 млн. пуда) мировой и 95 % общероссийской добычи нефти. Однако, достигнув наивысшей точки своего развития, нефтяная промышленность Азербайджана подверглась ударам мирового экономического кризиса 1900–1903 гг. В 1902 г. кризис принял ярко выраженный характер. Он поразил все отрасли нефтяного производства: сократились бурение, добыча, переработка, уменьшился объем разведочных работ, увеличилось число бездействующих скважин и т.д. В годы кризиса приток иностранного капитала в Баку резко сократился. Однако его позиции продолжали оставаться весьма сильными. В 1902 г. доля иностранного капитала в нефтяной промышленности Азербайджана составляла около 30 % всего вложенного в него капитала [4, с. 48] .Со второй половины 1903 г. т.е. к концу кризиса уже намечается определенный рост в других отраслях промышленности Азербайджана, в частности, в Баку. Важное место в промышленной жизни города занимало механическое производство. В этой отрасли производства машиностроительная промышленность занимала видное место. Самыми крупными машиностроительными заводами в Бакинском районе в исследуемый период являлись два завода – машиностроительный завод «Бакинского машиностроительного, нефтепромышленного и торгового общества» и Каспийский машиностроительный и котельный завод. Кроме указанных двух крупнейших машиностроительных заводов, в Баку действовали заводы, число рабочих которых по некоторым годам превышало цифру 200. В связи с превращением бакинского порта в крупнейший центр мореходства Российской империи, увеличением числа судов и других средств вывоза различных продуктов важное значение в Баку приобретает судоремонтное производство. Ремонтом судов а Баку занимались специальные доки, эллинги и отдельные механические мастерские. Помимо эллингов суда ремонтировались также и в сухих доках. [12, с. 95].Таким образом, во второй половине XIX в. продолжалось дальнейшее развитие народного хозяйства Азербайджана – промышленности и сельского хозяйства, хотя и в промышленности с начала XX в. это развитие временами задерживалось кризисами. Развитие промышленности и сельского хозяйства было неодинаковое на всей территории дореволюционного Азербайджана. Оно показало себя отчетливо с последней четверти XIX в., когда экономическое «завоевание» страны царской Россией особенно усилилось, русский капитализм экономически подчинял себе национальные окраины. Следовательно, Азербайджан, как и другие окраины Российской империи, превратился в сырьевую базу промышленности империи и место сбыта российских фабричных изделии, т.е. экономика Азербайджана носила колониальный характер. В стране могли развиваться только те отрасли промышленности, которые производили сырье и топливо для российской промышленности. Что касается сельского хозяйства, то и здесь господствовали те же законы, что и в промышленности. Это наложило свой отпечаток на развитие экономики в различных районах Азербайджана, предопределило ее неравномерное развитие. Баку, благодаря наличию природных богатств, нефти, которая необходима была для российской промышленности, стал крупным промышленным центром нефтяной промышленности и связанных с ним других отраслей промышленного производства, которые обслуживали нефтяную промышленность. Феодально– крепостническая система хозяйства занимала в Грузии господствующее положение до крестьянской реформы, т.е. примерно до конца 60-х годов. К этому времени эпоха феодализма завершилась и началась эпоха капитализма. Однако, более или менее законченные формы капиталистического производства исторически созрели еще в недрах феодального общества. Промышленность Грузии в феодальную эпоху прошла такие ступени капиталистического производства, какими являются простая капиталистическая кооперация и мануфактура. Новые экономические условия, в частности, быстрое развитие производства товарного вина, экспортировавшегося в Россию и заграницу, обусловили развитие в Грузии стекольного производства, основы которого были заложены еще в первой половине XIX века. В 50–60 гг. неподалеку от Гори в селе Гвареби действовала крупная стекольная мануфактура, принадлежащая помещику Э. Эристави. Мануфактура выпускала в год до 100 тысяч винных бутылок, а также зеркальное стекло и аптекарскую посуду. В ней было занято несколько десятков наемных рабочих. Работа велась вручную, но уже применялась и механическая сила, в частности, водяное колесо, приводившее в движение мельницу, моловшую огнеупорную глину и другие материалы. Однако после того, как в 1872 г. вступила в эксплуатацию железнодорожная линия Поти-Тбилиси и в Грузию в большом количестве стали завозиться дешевые изделия российских и иностранных стекольных заводов, Гваребская мануфактура не выдержала конкуренции и прекратила свое существование. Прогрессу экономической жизни и развитию капитализма в Грузии содействовало улучшение путей сообщения. Царское правительство затрачивало значительные средства на строительство и ремонт дорог, а также улучшение средств связи в Грузии. Это диктовалось, во-первых, стратегическими соображениями, необходимостью обеспечения быстрой переброски войск и снаряжения в случае войн с Ираном и Турцией, и, во-вторых,– стремлением освоить природные богатства края, обеспечить завоз на местные рынки российских товаров. До проведения железных дорог сообщение между Грузией и Россией осуществлялось преимущественно по Военно-Грузинской дороге, на содержание и ремонт которой затрачивались значительные средства. В 50-х гг. важное значение приобрело черноморское судоходство, связывающее Грузию с Россией. К тому времени железные дороги соединили крупные промышленные центры России с Черноморскими портами; в порядок дня стал вопрос о благоустройстве портов на побережье Грузии. Особое внимание было уделено портовому городу Поти, откуда по р. Риони до местечка Орпири было организовано регулярное пароходное сообщение. С ростом внутреннего рынка и со все более интенсивным включением Грузии в общероссийский рынок, в особенности же с 70-х – 80-х гг., и связи с развернувшимся в стране широким железнодорожным строительством, машинное производство постепенно охватывает почти все ведущие отрасли обрабатывающей промышленности, вытесняя на второй план предшествовавшие ей формы – мелкое капиталистическое производство и мануфактуру. К концу XIX в. фабрично-заводское производство внедряется в Грузии почти во все основные отрасли местного производства – в металлообрабатывающую, деревообрабатывающую промышленность, в переработку животных продуктов – кожевенное и мыловаренное производство, текстильную промышленность и производство строительных материалов, в частности в кирпичную промышленность, пищевую – табачную; коньячно-водочную промышленность в стекольное производство, изготовление обуви и одежды и т.д. Как уже отмечалось, применение машин в обрабатывающей промышленности Грузии имело место еще в дореформенный период, однако это были единичные случаи. Мануфактурное производство в Грузии развивалось, переплетаясь с машинным производством, и процесс перехода к машинному производству в различных отраслях промышленности здесь затянулся надолго, вплоть до 80-х – 90-х гг. XIX в. Однако сравнительно широкое применение машинной техники наблюдается с 70-х гг., а с 80-х гг. достигает значительных масштабов не только в Тбилиси, но и в других промышленных центрах странны (Батуми и др.). Только в Тбилиси промышленных паровых котлов в середине 80-х гг. было около 36, а в 1898 г. их число достигало 98 [9, с. 28]. По официальным данным за 1875–95 гг., число паровых машин в обрабатывающей промышленности Грузии увеличилось с 12 до 74, т.е. более чем в 6 раз, а их мощность – в 7,3 раза. Количество паровых котлов возросло с 18 (1875 г.) до 300 (1900 г.), т.е. увеличилось в 17 раз [10]. В конце 90-х гг. в Грузии фабрично-заводских котлов было: в Тифлисской губернии – 176, в Батумской области – 70, в Кутаисской губернии – 46 и в Сухумском округе – 12, всего – 304 [11, с. 115] .Обрабатывающая промышленность Грузии конца XIX в. была многоотраслевой (металлообрабатывающая и деревообрабатывающая промышленность, текстильное производство, переработка животных продуктов, производство строительных материалов, пищевая промышленность, полиграфическая промышленность и др.). К тому же обрабатывающая промышленность Грузии производила продукцию как для внутреннего, так и для внешнего рынка. Металлообрабатывающая промышленность, включая и чугуноплавильное производство (без ремонтных мастерских), дающая более 25 % всей промышленности продукции страны, частично удовлетворяла нужды сельского хозяйства. Несмотря на то, что Грузия являлась аграрной страной, производимое здесь сельскохозяйственное сырье шло не столько на внешний рынок, сколько на удовлетворение местной промышленности, стимулирующей со своей стороны развитие торгового земледелия. Следовательно, здесь имело место параллельное развитие сельского хозяйства и промышленности, что является показателем расширения внутреннего рынка как части общероссийского рынка. Ведущей отраслью промышленности Эриванской губернии было медеплавильное производство, базировавшееся на местном сырье – медных рудниках Алаверди. В Алавердском районе размещалось три завода: Алавердский, Шамлугский и Ахтальский. На Ахтальском заводе раньше производилось серебро, но ввиду бедности серебряных руд производство серебра в 60-х годах совершенно прекратилось, и в Ахталах начали разработку медных руд, переплавка которых производилась в Алавердах. В конце 80-х годов перестал действовать и Шамлугский завод, а добываемая в Шамлугских рудниках медная руда выплавлялась на Алавердском заводе. Другим центром добычи меди был Кафан в Зангезурском уезде. Здесь разновременно функционировали Катарский, Кавартский (Угурчайский), Нювадинский, Пиридованский, Галидзорский, Лазаревский и Сюникский медеплавильные заводы. Добыча медной руды и выплавка меди производилась также и в Александропольском уезде (Сисимаданский завод). С конца XIX в. выплавка меди в Эриванской губернии стала возрастать, что было стимулировано, с одной стороны возросшей потребностью России в меди, а, с другой стороны, проникновением в меднорудную промышленность Армении иностранного, в частности, французского капитала [3, с. 214]. До 1887 г. алавердские рудники эксплуатировались греческими промышленниками, а затем – французским акционерным обществом. Производство зангезурской меди находилось в руках армянских и греческих капиталистов. Продукция медеплавильных заводов в Алаверды достигла в 1885 г. – 8418 пудов, в Кафане в 1887 г. – 15000 пудов. Если в 1900 г. выплавка меди на алавердских заводах не превышала 20 тысяч пудов, то уже в 1901 г. было произведено 59,769, а 1904 г. – 116 тысяч пудов. В Зангезурском уезде на медеплавильном заводе «Сюник», принадлежащем Мелик-Азарянцу в 1900 г. было выплавлено 50 тысяч, а в1904 г. – 68,4, а в 1907 г. – 94 тысячи пудов меди. Производство меди продолжало увеличиваться и в последующие годы, вплоть до начала первой мировой войны [1, с. 39]. До XX века основную продукцию Армении составляло сельское хозяйство. Промышленность была представлена лишь несколькими мелкими предприятиями. Армения по уровню развития промышленности была одной из отсталых стран мира. Начиная с 1910 гг. в Армении были осуществлены крупномасштабные работы по развитию промышленности. Было положено начало химической и металлургической отрасли, параллельно с которыми развивалась и производство электроэнергии. Были организованы крупные предприятия по выпуску: карбида кальция, каустической соды, хлора, соляной, серной и азотной кислот, хлоропренового каучука и латексов, азотных удобрений, стекла, химических волокон и пластмасс. Развитие капитализма в Закавказье совершалось в неразрывной связи с развитием капитализма в центральной России. После присоединения народов Закавказья к России происходило их постепенное включение в экономическую и политическую жизнь всей страны. Этим предопределялось тесное переплетение исторических судеб народов Закавказья с судьбами России. Не только промышленность, а и сельское хозяйство Закавказья под влиянием усиленного проникновения капитала постепенно преобразовывалось, начинало специализироваться, возникало торговое земледелие с неизбежно присущими ему капиталистическими отношениями. Как ни парадоксально, но народам Кавказа изученный опыт исторического развития ныне приходится вновь проходить, переходя к товарно-денежным (рыночным) отношениям после распадаСССР и смены общественно-экономических отношений в стране. Желательно было бы избегнуть излишние перепады и потери при этом переходе. Сделать же это может только умелое использование опыта конца XIX – начала XX в. Будущее Кавказа в огромной степени зависит от предсказуемости политической линии федеральных властей России в изучаемом регионе, от стабильности экономической и духовно-политической жизни в крае, от сознания всех лидеров ответственности перед народами, надеющимися на светлое будущее. Хотя о реальной опасности такого развития событий можно говорить лишь гипотетически, поскольку, во-первых, Россия не останется здесь просто посторонней наблюдательницей и, во-вторых, все кавказские народы кровно заинтересованы в обеспечении стабильности в регионе. Включение Южного Кавказа в состав сильного централизованного российского государства, вопреки колонизаторской политике царизма, способствовала развитию его экономики и культуры. Под влиянием русской экономики в Южном Кавказе, хотя и медленно, происходило развитие производительных сил, разрушение феодальной хозяйственной замкнутости. Южный Кавказ, хотя и был одной из колониальных окраин Российской империи, однако в отличие от некоторых более отсталых территорий на рубеже XIX–ХХ столетий обладал капиталистической промышленностью, торговым земледелием, железнодорожным транспортом, всеми видами связи того времени, широкими торговыми связями с Россией и с заграницей. Все это возникало и развивалось в тесной связи с развитием капитализма в России, как органическая составная часть всероссийской экономической системы производства.

Литература

1. Адонц М. А. Экономическое развитие Восточной Армении в XIX в. Ереван. 1957.

2. Алиев Г. А. Строительство Бакинско-Тифлисской железной дороги и ее влияние на экономическую, социальную и культурную жизнь Азербайджана (80–90 годы XIX вв.): Дисс. канд. ист. наук. Баку, 1986.

3. Исмаилова А. М. Промышленность Эриванской губернии во второй половине XIX – начале XX вв.). // Гуманитарные, социально – экономические и общественные науки. Краснодар – 2012, № 3.

4. Исмаилова А.М. Российско-азербайджанские экономические и культурные связи. (70-г. XIX – начала XX вв.). Баку, 2009.

5. В. Д. Мочалов. «Крестьянское хозяйство в Закавказье к концу XIX в., Издательство Академии Наук, М., 1958 г. 6. Мочалов В. Д. Крестьянское хозяйство в Закавказье к концу XIX в. М., 1958.

7. Присоединение Азербайджана к России и его прогрессивные последствия в области экономики и культуры. Под редакцией Гулиева А. Н, Мочалова В. Д. Баку. 1955.

8. Рябиков, А. Н. Россия и Кавказ: вариант Якова Гордина / А. Н. Рябиков, Б. В. Виноградов // Вопросы северокавказской истории: сборник научных статей. – Армавир, 2001.

9. Сборник материалов для описания Тифлисской губернии. Тифлис. 1870.

10. Соловьева А. М. Развитие железнодорожного транспорта в России во второй половине XIX в. М., 1975.

11. Хоштария Э. В. Очерки социально-экономической истории Грузии. Тбилиси. 1974.

12. Хромов П. А. Экономическое развитие России в XIX–XX веках. 1959.