Текст книги "Империя Сергея Королёва"

Хотя Сергей Королёв на суде не признал себя виновным, ему «назначили» десять лет лишения свободы с поражением в правах на пять лет. Конструктор был в шоке, ведь он надеялся, что суд разберется. Знал бы он, что перед Ульрихом лежала санкция на его расстрел, которой тот вполне мог воспользоваться. После оглашения приговора Королёва перевели в Новочеркасскую пересыльную тюрьму.

Когда стало ясно, что арест Сергея Королёва не был случайностью, мать конструктора, Мария Николаевна Баланина, обратилась с письмами к Сталину и Ежову, затем заручилась поддержкой героических летчиков Михаила Михайловича Громова и Валентины Степановны Гризодубовой. Позднее и сам Королёв неоднократно обращался в разные инстанции с письмами, настаивая на пересмотре дела. 13 февраля 1939 года он направил из новочеркасской тюрьмы письмо в Центральный Комитет ВКП(б) – целую тетрадь с подробными пояснениями по существу предъявленных ему обвинений. В нем он просил предоставить возможность продолжать работу над реактивным самолетом. В итоге 31 марта дело Королёва было отправлено на «проверку». Однако принятие решения затянулось, и конкретное предписание о возвращении конструктора в Москву нашло его только в ноябре 1939 года – в лагпункте золотодобывающего прииска Мальдяк на Колыме.

28 мая 1940 года новое следствие по делу конструктора было завершено, но, увы, не в пользу конструктора. Особое совещание при НКВД под председательством Лаврентия Павловича Берии приговорило Королёва к восьми годам исправительно-трудовых лагерей. Понятно, что Сергей Королёв не смирился с новым приговором и 13 июля 1940 года направил письмо Иосифу Сталину. Примечательно, что главным доводом для пересмотра дела он называл необходимость срочной разработки реактивного самолета. Никакой реакции на это письмо не последовало.

В сентябре 1940 года была рассмотрена мера пресечения и определено отбывание заключения не в исправительно-трудовом лагере, а в Особом техническом бюро при НКВД СССР. Впрочем, сегодня нет никаких оснований считать, что такой поворот событий был связан с рассуждениями Королёва о ракетном самолете. Если бы Сталина или Берию в тот период действительно интересовали идеи Королёва о высотном ракетоплане, то ему, без всякого сомнения, уже тогда были бы созданы все условия для работы. Вероятно, на радикальное изменение судьбы Сергея Павловича оказали влияние усилия, которые предпринимал знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, собиравший в Особом техническом бюро хороших специалистов.

В «шарашке»

Феномен «шараг» (или «шарашек») имеет предысторию. В 1929 году появилось много нареканий со стороны армейского командования на задержки в проектировании новых самолетов. Центральный комитет ВКП(б) принял решение о скорейшем доведении советской авиационной техники до уровня передовых держав. Однако возникла заминка: многие конструкторы, в том числе Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов, были названы «вредителями» и сидели в тюрьмах. 30 ноября 1929 года всех осужденных специалистов свезли под одну крышу, в Бутырскую тюрьму, а 1 декабря началась организация Особого конструкторского бюро (ОКБ). Перед арестантами выступил заместитель начальника ВВС Яков Иванович Алкснис, заявивший, что перед ОКБ поставлена задача создания в кратчайший срок истребителя, превосходящего по своим характеристикам аналогичные самолеты «вероятных противников».

В первых числах февраля 1930 года из Бутырской тюрьмы ОКБ перевели на один из авиационных заводов на территории Ходынского аэродрома, но его тюремная суть не изменилась: все сотрудники оставались заключенными, а ОКБ подчинили Экономическому управлению ОГПУ. При продолжительности рабочего дня с 8 часов утра до полуночи истребитель «И-5» был спроектирован, построен и 29 апреля 1930 года совершил первый полет. Самолет продемонстрировал выдающиеся качества и был запущен в серию. Было решено развить успех, создав более мощную «научно-тюремную» организацию, способную выдавать новые конструкции не за три месяца, а за три недели. Так в системе ОГПУ летом 1930 года возникло Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), главным конструктором которого назначили Дмитрия Григоровича. Месторасположением организации стал авиазавод № 39, отсюда и ее полное название – ЦКБ-39.

Очередная волна репрессий, вызванная решениями Пленума ЦК ВКП(б), состоявшегося в марте 1937 года, привела на скамью подсудимых цвет советского авиастроения: Андрея Николаевича Туполева, Владимира Михайловича Петлякова, Владимира Михайловича Мясищева, Георгия Александровича Озерова, Леонида Львовича Кербера. К примеру, Туполева обвиняли в том, что он «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции». Все осужденные специалисты составили основной контингент новой спецтюрьмы, называвшейся ЦКБ-29 и входившей в систему учреждений IV спецотдела НКВД СССР (или Особого технического бюро). Начальником этой «шарашки» стал капитан госбезопасности Григорий Яковлевич Кутепов, до того работавший на Ходынском аэродроме простым слесарем-электриком.

ЦКБ-29 территориально находилось в Москве, на углу улицы Радио и Салтыковской набережной реки Яузы (ныне набережная академика А. Н. Туполева). Восьмиэтажное здание ЦАГИ было превращено в тюрьму: зарешеченные окна, на крыше специальная площадка для прогулок, которую заключенные называли «обезьянником», усиленная внутренняя и внешняя охрана, десятичасовой рабочий день. ЦКБ-29 состояло из четырех самостоятельных бюро, начальниками которых были сотрудники госбезопасности, а главными конструкторами Туполев, Петляков, Мясищев и Томашевич, под руководством которых над различными проектами работали как зэки, так и вольнонаемные (в соотношении один к десяти). Создание в ударные сроки самолета с заданными характеристиками служило для заключенных надеждой на освобождение. Курировавший ЦКБ-29 Лаврентий Берия так прямо и говорил им: «Самолет в воздух, вы – на волю».

В начале 1940 года Сергея Королёва вернули по этапу в Москву и до ноября 1942 года его жизнь была связана с ЦКБ-29, где он работал в группе Туполева над проектом пикирующего бомбардировщика «103» («Ту-2»). Наталия Сергеевна Королёва, дочь конструктора, вспоминает:

«Отец рассказывал, что, когда его из Бутырок привезли на улицу Радио, он был поражен увиденным. Ему сказали, что это тюрьма НКВД, но как же она отличалась от Бутырской, Лубянской Внутренней или Новочеркасской тюрем! Заключенные занимали здесь три верхних этажа здания, отсутствовали тюремные камеры и нары. В четырех спальнях стояли солдатские койки, покрытые байковыми одеялами, и лишь зарешеченные окна да “попки”, или “вертухаи”, как называли заключенные солдат охраны, постоянно наблюдавших за всем происходящим, напоминали об особенности этого учреждения. Иным было и обращение с узниками. Подчеркнуто вежливое, оно резко контрастировало со звучавшими в памяти грубыми окриками охраны на лагерном разводе или на подконвойном маршруте. И уж совсем поразительным оказалось впечатление от столовой, расположенной в полукруглой части верхнего этажа здания. Там стояли столы, покрытые белоснежными скатертями, и лежали столовые приборы. Войдя впервые в столовую, отец увидел много знакомых лиц, и сразу пронзила мысль: кто же работает на воле, если почти все здесь, в тюрьме. Но так приятно было встретить добрые взгляды товарищей, услышать их приветствия, что защемило сердце…»

Специалисты работали на четвертом этаже в большом светлом зале, который благодаря огромным матовым окнам окрестили «аквариумом». Туполев предложил Королёву должность ведущего инженера в конструкторской бригаде крыла. Рабочий день длился десять часов. После работы заключенных поднимали в так называемый «обезьянник» – железную клетку, построенную на крыше здания для прогулок. Казалось, все предусмотрено. Неясным оставалось лишь одно: как долго такая ситуация будет сохраняться. Находившиеся в «шарашке» не имели никаких прав, и никто не знал, что с ними будет завтра.

29 января 1941 года на Щелковском аэродроме состоялся первый полет пикирующего бомбардировщика. Он прошел успешно и показал преимущества новой машины перед зарубежными аналогами. Теперь туполевцы, и среди них Королёв, с нетерпением ждали скорого освобождения, однако этого не произошло. Туполев вынужден был собрать своих соратников и обратиться к ним с призывом не падать духом и постоянно думать о том, что их труд нужен Родине.

Между тем у порога стояла война. Ее приближение чувствовалось и в ЦКБ-29, где рабочий день увеличили с десяти до двенадцати, а затем – до четырнадцати часов. По вечерам в столовой начали выставлять простоквашу и хлеб, чтобы желающие могли подняться и подкрепиться.

И вот грянуло 22 июня – день начала Великой Отечественной войны. Радио в тюрьме не работало, охрана ничего толком не знала, но сквозь зарешеченные окна узники видели, как на улице под громкоговорителем быстро росла толпа. А потом по «шарашке» пронесся слух: немцы напали!

Когда фронт стал приближаться к Москве, заключенным приказали копать во дворе траншеи-«щели» и переоборудовать под бомбоубежище захламленный подвал. Работали там по четыре часа ежедневно, с шести до восьми утра и с шести до восьми вечера. 20 июля оборудование бомбоубежища было закончено, и уже ночью 22 июля им пришлось воспользоваться во время первого воздушного налета на Москву.

В последних числах июля заключенным объявили, что ЦКБ ночью эвакуируется. Узников на автобусах довезли до товарной станции Казанского направления железной дороги, погрузили в теплушки с зарешеченными окнами, и эшелон двинулся на восток. Куда конкретно, никто не знал. Вскоре эшелон прибыл в Омск. Первую ночь заключенные провели в тюрьме на улице Тарской. На следующий день большую их часть разместили в здании местной школы. Перед прибывшими поставили конкретную задачу: к концу 1941 года освоить серийный выпуск пикирующего бомбардировщика «Ту-2».

Даже в таких жестких «походных» условиях Сергей Королёв не отказался от своих планов по покорению стратосферы с помощью ракетоплана. Первый документ, свидетельствующий о возвращении Сергея Павловича к заветной теме, датирован 6 августа 1941 года, то есть фактически в день приезда в Омск. Документ содержит прикидочные расчеты «Объекта AT» – крылатой аэроторпеды. Здесь мы имеем дело с попыткой объединить весь предшествующий опыт ГИРД и РНИИ для того, чтобы быстро дать армии новое оружие, способное существенно увеличить эффективность бомбардировщика «Ту-2». Очевидно, эта работа была санкционирована руководством НКВД, поскольку в своих расчетах Королёв оперировал данными НИИ-3, которые были получены после его ареста.

По-видимому, составленные на основе этих расчетов проектные предложения были представлены начальству, что сыграло важную роль в неожиданном изменении дальнейшей судьбы конструктора. В ноябре 1942 года поступило предписание препроводить заключенного в Казань. Там при авиамоторном заводе № 16 существовало ОКБ Спецотдела НКВД СССР, в которое входило несколько коллективов со своей тематикой и главными конструкторами, в том числе и КБ-2 по разработке ракетных двигателей для авиации под руководством Валентина Глушко.

8 января 1943 года в ОКБ была создана группа № 5, главным конструктором которой стал Сергей Королёв. Незадолго до этого он направил записку начальнику Спецотдела НКВД СССР, в которой излагал общие положения проекта перспективного истребителя-перехватчика «РП». В первой главе записки Сергей Павлович сообщал: вскоре будут закончены доводочные работы по двигателю «РД-1» конструкции Глушко, что откроет прямой путь к созданию ракетного самолета. На основе этих соображений Королёв выдвигает проект истребителя с ракетным двигателем:

«РП – одноместный самолет, моноплан с низким расположением крыла, фюзеляжем, несущим пилота, вооружение, часть баков, двигательную установку и хвостовое оперение. Шасси трехколесное, но значительно более низкое, чем обычно, вследствие отсутствия на машине винта. <…> Конструкция машины в основном деревянная (хвостовая часть фюзеляжа, несущая двигатель, из дюраля), не требующая применения никаких специальных или дефицитных материалов. Топливные баки обычного типа, сварные из алюминия. Двигатель устанавливается в хвостовой части фюзеляжа с направлением своих сопел назад по полету. <…> Высотность двигателя – неограниченная. В качестве топлива используются азотная кислота и тракторный керосин. Не требуются винты и радиаторы, отсутствуют моторные вибрации. <…>

РП предназначается для борьбы с авиацией противника в воздухе при обороне определенных пунктов – городов, укрепленных объектов и линий и т. д.

Упреждение при вылете обычных истребителей обороны для встречи противника, идущего на высоте 6–8 км со скоростью 550 км/час, составляет около 70– 100 км и более (зона тактической внезапности). Для РП эта величина сокращается до 13–18 км. Резкое превосходство летных качеств позволит РП догнать и уничтожить любой современный самолет, летящий с любой скоростью, на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия.

РП также может быть использован для внезапной быстрой атаки наземных целей – танков, батарей, зенитных точек противника, переправ…»

Конечно же, Сергей Королёв понимал, что до реализации проекта «РП» в полном объеме очень далеко. Потому в качестве первого этапа рассматривал возможность создания экспериментального ракетоплана на основе пикирующего бомбардировщика «Пе-2». Все расчетно-проектные работы по оснащению «Пе-2» ракетной двигательной установкой «РУ-1» заняли у группы Королёва четыре месяца. Всесторонний анализ проекта показал, что модернизация бомбардировщика заметно улучшит его характеристики. Окончательный проект самолета с дополнительным двигателем Королёв утвердил 24 мая 1943 года. Во введении он писал: «Необходимо отметить, что РУ-1 является совершенно новым техническим агрегатом, впервые осуществленным на самолете с целью испытания и отработки реактивного двигателя в летных условиях».

В целях упрощения задачи и сокращения сроков испытаний «РУ-1» изготовлялась с одним двигателем «РД-1», а не с двумя, как предусматривалось проектом. Перед установкой на самолет «РД-1» был всесторонне испытан в лабораторных условиях и на стенде. Серьезные затруднения возникли с системой зажигания. При автономной отработке двигателя хорошие результаты показала эфирно-воздушная система зажигания с искровой свечой, однако при испытаниях в воздухе она оказалась неработоспособна, и после длительных экспериментов было решено остановиться на варианте химического зажигания. В связи с этим двигатель «РД-1» получил новый индекс – «РД-1ХЗ».

Подготовка самолета и изготовление всех частей «РУ-1» велись ударными темпами. В том же 1943 году на одном из заводских аэродромов можно было увидеть внешне почти обычный «Пе-2», но стоявший отдельно от своих собратьев и время от времени громко гудевший и извергавший огненную струю из сопла, помещенного в его хвостовой части. Самолет значился в документах под номером 15/185.

Для проведения заводских испытаний «Пе-2» с ракетным двигателем была создана комиссия. В нее вошли конструктор двигателя Валентин Глушко и автор реактивной установки Сергей Королёв. Пилотировали экспериментальный самолет штатные летчики-испытатели летно-экспериментальной станции завода № 22: капитан Александр Васильченко и подполковник Александр Пальчиков. Сергей Королёв тоже был включен в летный экипаж в качестве инженера-экспериментатора, что однажды едва не стоило ему жизни.

Испытания в воздухе проводились по широкой программе. Первый полет продолжительностью полчаса предназначался для пробного включения двигателя. Потом предстояли шесть полетов общей продолжительностью почти пять часов для включения в режиме максимальной скорости на разных высотах до 7 км. После этих испытаний экипажу нужно было готовиться к полетам при двукратном включении двигателя и на максимальной скорости. Далее в программе значились полеты с двумя запусками ракетного двигателя на малой высоте. Затем следовали три полета с включением двигателя на взлете, еще два – в режиме набора высоты. Всего планировалось шестнадцать полетов.

В действительности же программа испытаний сильно разрослась и заняла почти два года.

Первый раз самолет «Пе-2» с включенным ракетным двигателем взлетел 1 октября 1943 года. Двигатель работал две минуты, и его выключили, когда самолет вошел в облака. При этом скорость полета увеличилась на 92 км/ч. Через день – повторный полет. Ракетный двигатель включили на скорости 365 км/ч, и он работал три минуты. После этого обороты моторов увеличили, и «РУ-1» тянула еще минуту. И опять все оборудование после полета оказалось в исправности. Ощущения пилота при включении «РУ-1» описаны в отчете: «В первые секунды создавался небольшой кабрирующий момент и ощущалось ускорение. Возникало давление на штурвал, которое легко устранялось летчиком. Условия пилотирования не ухудшались».

4 октября 1943 года экипаж шесть раз поднимался с бетонной полосы при включенной реактивной установке. Она работала каждый раз по минуте и каждый раз сокращала длину разбега. Затем начались систематические полеты, продолжавшиеся до мая 1945 года. Ракетный двигатель включался десятки раз на разных высотах и на максимальных скоростях.

В течение всех испытаний Сергей Королёв, как правило, находился на борту самолета. Иногда «РУ-1» преподносила экипажу сюрпризы. Так, в одном из полетов на высоте 2500 м вышла из строя газовая трубка, в другой раз упало давление в камере сгорания, а как-то двигатель самопроизвольно остановился.

12 мая 1945 года, после пробного зажигания и огневого пуска на земле, самолет был выпущен в полет. На высоте 7100 м при скорости 340 км/ч Сергей Королёв попытался запустить «РУ-1». Нормально загорелись сигнальные лампочки «работа» и «зажигание», но включения двигателя не последовало, запуск затянулся, и через семь секунд произошел взрыв в камере сгорания. Возник пожар в хвостовом отсеке самолета. Взрывная волна и горячие газы проникли в кабину, где сидел конструктор. Экипажу самолета удалось прекратить пожар и благополучно посадить самолет на заводской аэродром. В результате аварии хвостовое оперение самолета было серьезно повреждено, а большая часть реактивной установки уничтожена. Королёв получил ожог слизистой оболочки глаз, и врачи опасались за его зрение. Однако все обошлось благополучно.

Всего на «Пе-2» было совершено 110 полетов, в том числе 29 – с включенной «РУ-1». По итогам испытаний был составлен подробный отчет, который вместе с альбомом фотографий направили на утверждение наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину. К посылке прилагалась просьба разрешить участие экспериментального самолета в московском авиационном параде 18 августа 1945 года. Для демонстрации полетов предлагалась специальная окраска планера – серебристый цвет с красной стрелой вдоль фюзеляжа. Подготовка, взлет и посадка самолета должна была состояться на аэродроме в Раменском. Инициаторы акции разработали и соответствующую программу участия в параде: полет идет вдоль трибун на высоте 100 м и на расстоянии 200 м от линии зрителей; включение реактивного двигателя за 5 км до начала трибун; после прохождения по прямой переход на набор высоты с работающей «РУ-1». Намеченный летный состав: летчик-испытатель подполковник Александр Силуянович Пальчиков, ведущий инженер завода № 22 Леонид Дмитриевич Баклунов и инженер-испытатель ОКБ завода № 16 Сергей Павлович Королёв. Предложение оценили положительно – вскоре поступила правительственная телеграмма такого содержания: «Дементьева Жирицкому Немедленно вышлите два двигателя Лавочкину по одному Яковлеву Сухому Командируйте срочно Москву Жирицкого вместе Пе-2 Королева».

Сергею Королёву была оформлена командировка с 11 августа по 10 сентября, и он выехал в столицу. Однако демонстрационный полет не состоялся. В архиве Королёва случайно сохранилась записка, написанная, видимо, ответственным работником Наркомата: «Парад отменен, прошу помочь Гл. конструктору возвр. в Казань любым местом». Сегодня можно только догадываться о причине такого поворота событий. Вероятно, появились опасения в отношении надежности самолета: он эксплуатировался в аэродромных условиях в течение двух лет, и его материальная часть значительно износилась.

В 1945 году за участие в разработке и испытании реактивных двигательных установок для боевых самолетов Сергей Павлович Королёв, недавно получивший свободу, был награжден орденом «Знак Почета». Однако реабилитирован он будет только в апреле 1957 года – через девятнадцать лет после ареста.