Текст книги "Подъём затонувших кораблей"

ЖЕСТКИЙ СКАФАНДР

Несколько иначе обстояло дело с созданием жестких скафандров. Еще в 1715 г., примерно за 50 лет до гидростатической машины Фремине с ее охлаждавшимися водой трубами для «регенерации» воздуха, англичанин Джон Лесбридж изобрел первый бронированный, т. е. жесткий, водолазный костюм. Изобретатель полагал, что такой скафандр защитит водолаза от воздействия давления воды и позволит ему дышать атмосферным воздухом Как и следовало ожидать, скафандр не принес славы его создателю. Во-первых, деревянный панцирь (высотой 183 см, диаметром 76 см у головы и 28 см у ног) оставлял незащищенными руки водолаза. Кроме того, для подачи воздуха с поверхности служили мехи, совершенно неспособные создать сколько-нибудь значительное давление. В довершение всего водолаз практически был лишен возможности пошевелиться, вися лицом вниз в этом сооружении, к тому же не отличавшемся водонепроницаемостью.

Вероятно, именно одно из детищ Лесбриджа посчастливилось увидеть некоему Дезагюлье, авторитетному специалисту того времени по водолазным костюмам. В 1728 г. он следующим образом описал результаты испытаний скафандра, свидетелем которых явился: «… Эти бронированные машины совершенно бесполезны. Водолаз, у которого из носа, рта и ушей текла кровь, умер вскоре после окончания испытаний». Надо полагать, что именно так и было.

Если многолетние старания изобрести мягкий водолазный скафандр увенчались в 1837 г. созданием костюма Зибе, то творцам жесткого скафандра потребовалось еще почти сто лет, чтобы сконструировать пригодный для практического применения образец, хотя англичанин Тейлор изобрел первый жесткий скафандр с шарнирными соединениями за год до появления костюма Зибе. К несчастью, шарнирные соединения были защищены от давления воды всего лишь слоем парусины, а руки водолаза опять-таки оставались открытыми. Поскольку под водой он должен был дышать атмосферным воздухом, при погружении на любую сколько-нибудь значительную глубину их неизбежно расплющило бы давлением воды.

В 1856 г. американцу Филипсу посчастливилось предугадать основные особенности тех немногих удачных по конструкции жестких скафандров, которые были созданы уже в XX веке. Скафандр защищал не только тело, но и конечности водолаза; для выполнения различных работ предназначались управляемые водолазом клещи-захваты, проходившие через водонепроницаемые сальники, а шарнирные соединения вполне удовлетворительно решали проблему защиты от давления воды. К сожалению, всего Филипс предусмотреть не мог. Перемещение водолаза под водой обеспечивалось по мысли изобретателя небольшим гребным винтом, который располагался примерно в центре скафандра – напротив пупка водолаза – и приводился в движение вручную. Необходимую плавучесть создавал наполненный воздухом шар размером с баскетбольный мяч, закрепленный в верхней части шлема. Такой поплавок вряд ли поднял бы на поверхность даже обнаженного ныряльщика, не говоря уже о водолазе, облаченном в металлические доспехи, весившие не одну сотню килограммов.

К концу XIX в. появилось великое множество жестких скафандров самых разнообразных конструкций. Однако ни один из них ни на что не годился – их изобретатели обнаружили удивительное невежество в отношении реальных условий пребывания человека под водой, хотя к тому времени в данной области уже были накоплены некоторые данные.

В 1904 г. итальянец Рестуччи выступил с предложением, чрезвычайно сложным с точки зрения его технического осуществления, но научно вполне обоснованным. В разработанном им скафандре предусматривалась одновременная подача воздуха при атмосферном давлении в скафандр и сжатого – в шарнирные соединения. В результате отпадала необходимость в декомпрессии и обеспечивалась водонепроницаемость соединений. К сожалению, эта весьма привлекательная идея так никогда и не была осуществлена на практике.

Спустя несколько лет, в 1912 г., два других итальянца Леон Дюран и Мельчиорре Бамбино разработали, несомненно, наиболее оригинальную из всех ранее изобретенных конструкций жесткого скафандра. Он был снабжен четырьмя шарообразными колесами, изготовленными из дуба, которые позволяли буксировать скафандр по морскому дну. На шасси этого фантастического сооружения, кроме того, устанавливались фары и рулевое колесо. Не хватало только мягких сидений. Но они и не требовались. Как и в скафандре Лесбриджа, водолаз должен был лежать на животе. В этом удобнейшем положении снабженный всем необходимым мученик мог беспрепятственно разъезжать по всем подводным шоссе, которые ему посчастливилось бы найти. К счастью, до постройки дело не дошло.

НАБЛЮДАТЕЛЬНАЯ КАМЕРА ДЭВИСА

В том же 1912 г. англичанин Роберт Дэвис запатентовал свою наблюдательную камеру. Это событие ускользнуло от внимания изобретателей глубоководных скафандров. Между тем с появлением камеры Дэвиса все разработанные ими конструкции безнадежно устарели, прежде чем их творцам удалось создать что-либо действительно пригодное для практического применения.

Теоретически жесткий глубоководный скафандр должен удовлетворять двум основным требованиям. Во-первых, он должен удерживать внутри воздух при атмосферном давлении и в то же время обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять воздействию огромного давления воды. Во-вторых, конструкция скафандра должна обеспечивать водолазу свободу передвижении и возможность хотя бы в ограниченных пределах выполнять работу независимо от глубины погружения.

Наблюдательная камера Дэвиса полностью отвечала первому требованию. Внешне она походила на стальной цилиндрический саркофаг, снабженный в верхней выпуклой части пятью иллюминаторами. Находящийся в камере водолаз мог стоять (или полусидеть на небольшой табуретке) в довольно удобных условиях. Он дышал воздухом под атмосферным давлением и мог по телефону поддерживать связь с поверхностью. На случай аварии к его услугам был хранившийся в баллонах запас воздуха, рассчитанный на несколько часов, а также поглотитель углекислого газа, очищавший воздух внутри камеры.

Ни один глубоководный водолазный аппарат так и не смог впоследствии сравниться с камерой Дэвиса в части выполнения первого требования. Но в то же время ни один из них, в том числе и сама камера, не удовлетворяли второму требованию.

Первый пригодный для практического использования глубоководный водолазный скафандр был выпущен германской фирмой «Нейфельдт и Кунке» в 1923 г. Он представлял собой полую металлическую конструкцию из двух частей, соединявшихся с помощью болтов на уровне груди водолаза. Внутри были установлены последовательно открывавшиеся водолазом баллоны с шестичасовым запасом сжатого воздуха. Размеры скафандра позволяли водолазу время от времени вытаскивать руки из металлических клешней-захватов, с помощью которых он мог выполнять некоторые несложные виды работ. Подвижные элементы скафандра были снабжены шарнирными соединениями с шарикоподшипниками и водонепроницаемыми резиновыми уплотнениями. По окружности скафандра располагался балластный резервуар, придававший ему необходимую положительную или отрицательную плавучесть. Масса скафандра составляла 385 кг. Он успешно прошел испытания на глубине 152 м.

По иронии судьбы спасательная операция, прославившая скафандр Нейфельдта и Кунке, одновременно со всей убедительностью доказала, что для выполнения подобных работ на больших глубинах наблюдательная камера отнюдь не уступает жестким скафандрам, если не превосходит их. Такой затянувшейся на целых десять лет операцией явился подъем золота с парохода «Иджипт». Более подробно об этой эпопее рассказывается в главе «В погоне за сокровищами».

Проведенные Робертом Дэвисом эксперименты с жесткими скафандрами (после второй мировой войны они были повторены британским Адмиралтейством) полностью подтвердили печальный опыт водолазов, участвовавших в спасении драгоценного груза. Если водолаз, облаченный в обычный скафандр, может работать при скорости подводных течений не более двух узлов, то для его коллеги в жестком скафандре предельная скорость течения составляет всего один узел, так как при большей скорости водолаза снесет в сторону. Если же увеличить массу скафандра за счет дополнительных грузов, то он просто зароется в донный ил. Кроме того, чрезвычайно трудно удерживать жесткий скафандр в таком положении, при котором водолаз мог бы манипулировать ручными захватами, и без того функционирующими весьма неудовлетворительно, поскольку при работе с ними водолаз не может использовать чувство осязания. Все это привело к тому, что в наше время жесткие скафандры полностью вышли из употребления, превратившись в некий архаический раритет.

Прежде чем закончить рассказ о жестких глубоководных скафандрах, следует упомянуть еще одну весьма оригинальную конструкцию, изобретенную тремя водолазами, имена которых из соображений деликатности лучше сохранить в тайне. Все они были завсегдатаями одного из английских портовых кабачков, и, очевидно, там-то им и пришла в голову блестящая идея изготовить скафандр по образцу панциря омара – крупного морского рака. Сказано – сделано, но прежде следовало провести соответствующие «научные испытания». И вот, совершая погружения на довольно значительные глубины, друзья-изобретатели каждый раз брали с собой множество мелких омаров в еще мягких панцирях, чтобы посмотреть, не раздавит ли малюток давление воды.

Все малыши благополучно выдержали испытание, поэтому можно было браться за дело. Труды новоявленных конструкторов увенчались несомненным успехом – им удалось изготовить металлический глубоководный скафандр, точно воспроизводивший панцирь омара с его перекрывающими друг друга пластинами. Одного из троицы всунули в сверкавший медью скафандр, и он ушел под воду. Собравшиеся на берегу энтузиасты водолазного дела, затаив дыхание, ожидали благополучного возвращения отважного испытателя.

Прошло всего несколько минут, и вдруг обслуживающий почувствовал резкие беспорядочные рывки сигнального конца. Скафандр не был снабжен телефоном, поэтому не оставалось ничего иного, как начать быстро поднимать лебедкой тяжелую конструкцию. Лишь только шлем показался над водой, как все стоявшие вокруг отчетливо услышали доносившиеся сквозь толщу металла крики и стоны. Чем дальше поднимали они из воды своего товарища, тем сильнее становились крики. Лицо водолаза, видневшееся через стекло иллюминатора, было искажено мукой.

Не на шутку встревоженные, они опустили пострадавшего на палубу. Как только скафандр отсоединили от троса подъемной стрелы, водолаз схватил попавший под руку отпорный крюк и мощным ударом отправил незадачливого обслуживающего за борт. Этим дело не кончилось. Продолжая изрыгать проклятия и размахивать крюком, он никого не подпускал к себе. Наконец кому-то удалось осторожно подобраться сзади и, набросив на скафандр петлю, прижать руки водолаза к туловищу, лишив его таким образом возможности продолжать побоище. Только тогда они смогли отвинтить шлем и выслушать от своего приятеля горестную повесть о приключившемся с ним несчастье.

Во время погружения все шло прекрасно, ничего не предвещало беды. Достигнув дна водолаз решил проверить гибкость скафандра и нагнулся вперед. Когда он выпрямился, участок костюма неожиданно сжался под действием давления воды. Две металлические пластины, имитировавшие твердые сегменты гибкого хвоста омара, предательски сомкнулись и защемили седалище водолаза.

Каждое его движение, каждый рывок спасательного конца лишь плотнее сжимали капкан. Еще ужаснее стало положение бедняги, когда его вытащили из воды. Теперь почти весь скафандр давил своей массой на медные челюсти, вцепившиеся в неожиданную добычу. Стоит ли удивляться, что водолаз набросился на своего обслуживающего, невольно ставшего его изощренным мучителем. Нет ничего странного и в том, что сей жесткий скафандр так и не занял почетного места в арсенале спасательных средств.

Однако подводные наблюдательные камеры продолжают с успехом применяться и в наши дни, в эпоху бурного развития техники. Так, в 1940 г. подобная камера сыграла решающую роль в успешном подъеме золота с затонувшего на большой глубине парохода «Ниагара». Используются они и для других целей, хотя было бы ошибкой считать, что такие устройства занимают сколько-нибудь важное место в огромном арсенале современной техники, применяемой для подъема судов и грузов.

В наше время морские спасательные работы перестали быть делом одиночек. Энтузиасты, осуществляющие такие операции почти без посторонней помощи и, что самое главное, за свой собственный счет, являются скорее исключением из этого правила.

Проведение спасательных работ почти всегда связано с использованием большого количества разнообразного оборудования и, естественно, требует значительных материальных затрат. Финансировать подобные мероприятия могут лишь крупные компании, обладающие большим капиталом. Первой из таких компаний явился лондонский Ллойд.

ЛОНДОНСКИЙ ЛЛОЙД

Выражение «застрахуйтесь у Ллойда» известно почти каждому, оно превратилось в своего рода рекламный призыв, сулящий чуть ли не панацею от всех бедствий. В действительности же никто никогда и ничего не страховал «у Ллойда». Ллойд – это вовсе не страховая компания, а скорее международный рынок страхового дела и, самое главное, наипервейший банк конъюнктурных сведений о судоходстве всего мира. Можно застраховаться «в Ллойде», но не «у Ллойда», ибо члены страхового объединения Ллойда являются независимыми друг от друга юридическими лицами. Они конкурируют между собой, получают собственные прибыли и несут свои собственные убытки.

В качестве ближайшей аналогии объединению Ллойда напрашивается нью-йоркская фондовая биржа, которая, если можно так выразиться, является базарной площадью, где продают и покупают акции. Ллойд – это базарная площадь, где торгуют страховыми полисами. Для того чтобы стать членом фондовой биржи, нужно иметь особую лицензию, а для членства в Ллойде необходимо соответствие строго установленным стандартам, причем не только финансовым. Члены Ллойда обязываются помещать все полученные страховые премии в «кредитный фонд», откуда можно брать лишь определенную долю прибыли; кроме того, члены должны производить отчисления в «центральный гарантийный фонд».

Ответственность каждого члена объединения распространяется и на его частную собственность; ни один из членов Ллойда не имеет права вести дела непосредственно с клиентами: посредниками выступают 220 утвержденных корпорацией маклеров, в обязанность которых входит защита интересов клиента. Благодаря всем этим предосторожностям страховые полисы Ллойда почти абсолютно надежны.

Успех объединения Ллойда отчасти объясняется сочетанием наисовременнейших автоматических методов расчета с почти фанатической приверженностью традициям. Несмотря на то, что объединение выдает ежегодно свыше 2 млн. страховых полисов, штатные сотрудники Ллойда в память о том времени в царствование Якова II, когда договоры о страховании заключались в кофейне Ллойда, до сих пор носят ливреи и именуются «официантами»; ежедневно вывешиваемый перечень потерпевших бедствие судов до сих пор пишется от руки, а записи в книге учета бедствий, куда заносятся названия погибших океанских судов, все еще делаются гусиным пером. Даже конторы, где члены Ллойда ведут свои дела, называются «креслами» – в кофейне Ллойда имелись отдельные деловые кабинеты, отгороженные от общего помещения высокими спинками кресел.

Первое упоминание имени Эдварда Ллойда в письменных источниках относится к 1689 г. Заведение Ллойда находилось тогда на Тауэр-стрит возле Темзы, в связи с чем его клиентура состояла в основном из судовладельцев, капитанов судов, банкиров и купцов, имевших интересы в сфере судоходства. Известно, что уже в 1696 г. Ллойд предоставлял в распоряжение посетителей гусиные перья, чернила и бумагу; кроме того, он вывешивал на стене своего заведения рукописный листок, в котором сообщались новости о различных торговых судах – «Ллойдз ньюз» (Новости у Ллойда). После того как Ллойд сообщил в своем листке неверные сведения об одном из заседаний палаты лордов, это «издание» было прикрыто. В 1734 г. последователи Ллойда стали издавать газету «Ллойдз лист», которая выходит по сей день и является старейшей в Лондоне ежедневной газетой.

Со временем Ллойд перенес свою кофейню на Ломбард-стрит, а после его кончины, последовавшей в 1713 г., кофейня обосновалась на Попс-хэд-аллей. К тому времени его заведение превратилось в самый настоящий частный клуб; оно полностью контролировалось клиентурой, и люди, не занимавшиеся мореходством или морским страхованием, просто не имели доступа в эту «кофейню».

Человек, желавший застраховать свое имущество, легко мог найти здесь готовых на риск джентльменов, которые обычно собирались у Ллойда. Это было значительно удобнее, чем искать страховщиков-одиночек по всему Лондону. Лица, страховавшие суда и грузы, именовались (и продолжают именоваться по сей день) «андеррайтерами», т. е. подписчиками, поскольку они писали свои имена и доли принимаемого на себя риска «друг под другом». «Джентльмены из кофейни», кроме того, довольно часто устраивали аукционы, на которых продавались морские суда: такие мероприятия назывались «торгами при свече». Перед началом надбавок к объявленной цене в свечу втыкалась булавка, затем свеча зажигалась, и это служило сигналом, что пора набавлять цену: побеждал тот из торгующихся, чья ставка была последней перед тем, как из свечи выпадала булавка.

В 1720 г. британское правительство, само того не желая, оказало Ллойду неоценимую услугу – оно даровало хартию на монопольное страхование Лондонской и Королевской биржевым страховым корпорациям. В хартии говорилось, что ни одна из каких-либо других компаний не может выпускать страховых полисов. «Подписчики» Ллойда, однако, не представляли собой компании; они объединялись в «общество» конкурирующих между собой страховщиков, которые, как ни странно, проявили поразительный корпоративный дух. Таким образом эти «подписчики» не подпадали под действие указанного в хартии запрещения, и, поскольку обе (Лондонская и Королевская) биржи были не очень-то заинтересованы в рискованных операциях по морскому страхованию, объединение Ллойда процветало.

В те годы был разработан ритуал составления полисов, который соблюдается и поныне; единственным новшеством является то, что клиента в наши дни представляет маклер. Как только просьба о страховании поступает к маклеру, последний выписывает условия страхования на особом, сложенном вдвое листе бумаги, называемом «слип». В страховом зале маклер отыскивает страховщика, который специализируется на нужном виде сделок. Когда достигается договоренность относительно страховой премии, страховщик проставляет в «слипе» размеры страховой суммы, которую он берет на себя, и ставит свои инициалы, делая таким образом «почин». Затем маклер отыскивает других страховщиков, желающих поддержать этот почин и покрыть всю страховую сумму.

В наше время, когда страхуются корабли, самолеты, заводы и прочие сооружения, стоимость которых достигает многих миллионов, обязательства по страхованию одного какого-либо объекта берет на себя зачастую целый синдикат страховщиков. Инициалы первого страховщика, проставленные в «слипе» (почин), означают, что обязательства по страхованию приняты не только им, но и всем его синдикатом. «Слип» остается в силе как официальный документ до самого момента выдачи страхового полиса. Сейчас в объединении Ллойда насчитывается 300 таких групп страховщиков, каждая из которых объединяет от нескольких лиц до нескольких сотен участников.

В 1771 г. по настоянию «патриарха Ллойда» Джона Джулиуса Ангерстайна был выбран Комитет посетителей для подыскания новых помещений под страховое объединение. В 1774 г. Ллойд переехал в здание Королевской биржи. Комитет посетителей был преобразован в существующий ныне Комитет членов, который контролирует операции Ллойда и руководит деятельностью полутора тысяч агентов, являющихся представителями этой корпорации (но не представителями отдельных страховщиков) во всем мире. Комитет избирается тайным голосованием на четыре года, причем по истечении указанного срока любой член Комитета должен «отдохнуть» годик перед тем, как его можно будет выбирать снова.

В 1793 г. началась война Англии с Францией, и члены Ллойда стали страховать суда королевского военно-морского флота. Один из страховщиков Роберт Шеддон выплатил британскому Адмиралтейству в период этой войны 190 тыс. фт. ст. за суда, потопленные французами. К 1815 г. Ллойд стал крупнейшей корпорацией, поддерживавшей действия британского военного флота. В те времена, когда ни одно из правительств мира не могло предусмотреть средств для материальной помощи жертвам войны, страховщики Ллойда создали для этой цели «Патриотический фонд», собранный по подписке и существующий поныне.

Международная репутация Ллойда поднялась на недосягаемую высоту в 1906 г. после землетрясения и пожара в Сан-Франциско, уничтоживших имущество стоимостью 350 млн. дол. В результате этого бедствия американские страховые компании прогорели одна за другой, а Ллойд без промедления и полностью выплатил все суммы по каждой страховке. Сегодня Ллойд производит страхование от любых не запрещенных законами рисков (кроме долгосрочного страхования жизни): у Ллойда можно застраховать атомную электростанцию и заключить пари о том, что в определенный день в определенной местности не пройдет дождь (в последнем случае к страховому полису прилагается дождемер).

У Ллойда в «кофейные» времена объявления делались звонкоголосым мальчиком, взбиравшимся на специальную трибуну: в наши дни его функцию выполняет особое должностное лицо – глашатай, объявляющий имена маклеров, которые приглашаются для сделки определенного вида. Необходимость в таком должностном лице очевидна, поскольку «у Ллойда» насчитывается 220 маклеров и 6 тыс. страховщиков. Перед важными сообщениями глашатай бьет в подвешенный над трибуной колокол с судна «Лютин» – один удар, если вести хорошие, и два – в случае дурных вестей. В эпоху парусного мореходства этот колокол был окрещен «колоколом рока», ибо его звон чаще всего не предвещал ничего хорошего.

Ныне «колокол рока» почти бездействует, но вот в черные годы второй мировой войны его звон не раз заставлял всех присутствующих в здании Ллойда затаить дыхание. 27 мая 1941 г., например, вслед за двумя ударами колокола последовала радостная весть о том, что «непотопляемый» фашистский линкор «Бисмарк» потоплен, наконец, кораблями британского военно-морского флота. Всего лишь за три дня до этого «Бисмарк» потопил английский линейный крейсер «Худ». В результате разбойничьих набегов «Бисмарка» на морские конвои Великобритании ставки страховых премий у Ллойда повысились до невиданных размеров – 25 дол. на каждые 100 дол. стоимости страхуемого имущества.

Один из ведущих лондонских страховщиков, занимавшийся страхованием от военных рисков, назвал маклеру эту высокую ставку в качестве условия страхования американского судна, собиравшегося отплыть из Нью-Йорка. И тут было объявлено о потоплении «Бисмарка». Стены страхового зала задрожали от громогласного «ура», которым было встречено это сообщение, после чего страховщик повернулся к маклеру и сказал:

– Ладно уж. Я назову другие условия: десять долларов на каждые сто долларов стоимости имущества. Как вы смотрите на это?

Влияние Ллойда на развитие морского спасательного дела трудно переоценить. Во все времена ллойдовские страховщики или синдикаты страховщиков, выплачивавшие какую-либо крупную сумму в случае гибели или бедствия судна, предпринимали все возможные меры для того, чтобы хоть сколько-нибудь компенсировать свои убытки.

Подсчитано, что в случае гибели судна, застрахованного у Ллойда (где, как известно, выписывается больше полисов морского страхования, чем это делается остальными страховыми компаниями мира вместе взятыми), предпринимается по меньшей мере одна попытка поднять с морского дна ценности (золото, серебро, драгоценности или звонкую монету), если таковые имелись на борту затонувшего судна в большом количестве. По инициативе страховщиков Ллойда осуществлялись многие, ставшие уже историей, сложнейшие операции по спасению затонувшего в море имущества. Самыми тяжелыми из таких операций являются работы, связанные с подъемом груза с судна «Иджипт» в 1929–1934 гг.

Наибольшее влияние на эволюцию спасательного дела на море оказала, несомненно, так называемая стандартная форма договора о спасании, разработанная Комитетом Ллойда с целью регулирования и унификации отношений между спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы наиболее полно оценить влияние этой «стандартной формы», необходимо вкратце рассмотреть эволюцию английского морского законодательства в отношении спасания судов и грузов на море, поскольку в основу морского права практически каждого государства положены статуты британского Адмиралтейства.

В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от того, находилось ли оно в море или было выброшено на берег, считалось в Англии собственностью британской короны. Выпущенный Эдуардом I Вестминстерский статут распространял собственность короны лишь на бесхозное, невостребованное имущество с потерпевших бедствие судов.

Первый закон, непосредственно касавшийся спасания имущества на море, вышел в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим законом юрисдикция короны на невостребованное имущество с затонувших в открытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно декларировался принцип, согласно которому выброшенное на берег имущество подпадало под юрисдикцию местных властей.

В последующие века в практике морских (адмиралтейских) судов стало обычаем присуждать денежные вознаграждения лицам, пытающимся предотвратить бедствие (т. е. вознаграждение за спасение в современном смысле этого слова). Это было вызвано тем, что вдоль британского побережья участились случаи злоумышленных действий с целью овладения имуществом разбившихся кораблей. В 1753 г. король Георг II вынужден был даже объявить «фелонией», т. е. злодейством и тяжким преступлением, постановку фальшивых огней и маяков, сбивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли на подводные камни и скалы; избиение и ранение спасающихся с тонущих судов людей, равно как и любые действия, препятствующие спасению людей с терпящих бедствие кораблей.

Даже в более поздние и, как принято считать, более гуманные времена – 1809 г. – английскому королю Георгу III пришлось издать закон против лодочников, обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с целью как последующей продажи якорей, так и грабежа имущества с оставшихся без якоря и выброшенных в результате этого на берег судов.

Лишь в 1894 г. законом о торговом мореходстве вся юрисдикция по вопросам спасания на море была сконцентрирована в руках морских (адмиралтейских) судов. Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый договор о спасании.

Этот договор, заключенный в 1890 г. между спасателем в Дарданеллах и Комитетом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем вознаграждения, размер которого определялся Комитетом. При этом выплата вознаграждения ставилась в зависимость от спасения какой-нибудь части имущества, находящегося в опасности.

Сформулированный Ллойдом принцип «Без спасения нет вознаграждения» положен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная форма договоров о спасании была издана Комитетом Ллойда в 1892 г. Претерпев незначительное редактирование в 1926 г., она продолжает широко использоваться по сей день.

Сегодня ллойдовскнй стандартный договор считается действительным даже в том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спасателем соответствующих услуг. Договор может быть написан от руки на обычном листе бумаги, а некоторые юристы считают, что радиограмма с терпящего бедствие судна, принятая и записанная радиооператором, может выполнять роль ллойдовского стандартного договора.

Члены страхового объединения Ллойда основали Лондонскую спасательную ассоциацию (аналогичным образом американские члены Ллойда впоследствии организовали Спасательную ассоциацию США) для того, чтобы обеспечить страховщиков и владельцев имущества представителями, которые в случае бедствия судна могли бы на месте решить после соответствующей инспекции вопрос о целесообразности спасательных работ. Ллойд, кроме того, оказывает разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых – помощь терпящим бедствие судам. Указанные организации содержат в полной готовности комплексные спасательные отряды (персонал и соответствующие плавсредства) для оказания немедленной помощи в любое время года и суток, в любую погоду оказавшимся в бедственном положении судам.

Таким образом, объединение Ллойда и в наши дни продолжает оказывать большое влияние на мореходство. Несмотря на то что половину всех доходов ассоциация Ллойда получает от неморских страховых операций (страхование авиационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердце Ллойда остается морским.