Текст книги "Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи"

Глава третья. Успех Витте

Когда С. Ю. Витте занял пост министра финансов, работы по строительству Транссибирской магистрали только начались и проект еще не обрел достаточной поддержки в правительственных кругах. Точнее, на его осуществление не было выделено средств и не существовало ясности, как вообще довести дело до конца. Витте быстро изменил ситуацию.

Немного найдется министров финансов, которые, как Витте, могли бы сказать, что построили одно из чудес света. Несомненно, именно Витте заслуживает чести называться отцом Транссибирской магистрали. Он признавал важность линии в нескольких аспектах. Как и многим великим людям, Витте понадобилась изрядная доля удачи, чтобы довести до конца столь масштабное предприятие. А чтобы сдвинуть с мертвой точки проект, так долго обсуждавшийся и до тех пор существовавший только на бумаге, нужен был еще и правильный «дух времени». Витте был редкой птицей в царской России: человек, получивший высокий пост в правительстве скорее благодаря своим способностям, нежели происхождению. Он родился в столице Грузии, Тбилиси[88]88
  Тогда Тифлис.


[Закрыть], в 1849 году и имел довольно скромное происхождение; его отец, Юлий Федорович Витте, хотя в его жилах и текла благородная кровь – в роду имелись князья и графы[89]89
  Ю. Ф. Витте происходил из небогатого и незнатного немецкого дворянского рода. Однако мать его жены, Е. П. Фадеева, то есть бабушка С. Ю. Витте по материнской линии, была урожденная княжна Долгорукая, и через нее-то будущий министр состоял в отдаленном родстве со многими знатными фамилиями России.


[Закрыть], – служил чиновником в Кавказском наместничестве. Витте изучал математику в университете в Одессе, где защитил получившую прекрасные отзывы диссертацию «О бесконечно малых числах» – не лишенный иронии выбор темы для того, кто позднее будет тратить миллиарды рублей на строительство железной дороги.

Его отец и дед умерли, когда он учился в университете, оставив семью в стесненных обстоятельствах. Поэтому он вынужден был быстро найти работу, приносящую стабильный доход, что, естественно, привело его на государственную службу. Он начал с самого низшего в чиновничьей иерархии девятого ранга (чина)[90]90
  Низшим в иерархии (то есть Табели о рангах) был 14-й, а не 9-й класс (ранг) коллежского регистратора.


[Закрыть], но всегда чувствовал, что предназначен для чего-то большего, по причине, как он сам говорил, «благородной» крови – слегка разбавленной – и несомненных способностей, которые быстро привлекли внимание начальства. Его наставником был граф Владимир Бобринский[91]91
  Это был отец В. А. Бобринского, граф Алексей Павлович Бобринский (1826–1894) – генерал-лейтенант, министр путей сообщения Российской империи в 1871–1874 гг.


[Закрыть], министр путей сообщения, отговоривший Витте становиться инженером. С большой прозорливостью граф утверждал, что железнодорожному делу нужны люди с хорошим либеральным образованием, а не узко мыслящие специалисты. Так Витте оказался на Одесской железной дороге, которая в то время находилась в ведении государства. Начинал Витте как билетный кассир[92]92
  Автор неправильно трактует «Воспоминания» С. Ю. Витте. Последний начинал службу на железной дороге в качестве специалиста по эксплуатации, причем стажировался на различных должностях, в том числе наблюдал за работой кассиров: «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение».


[Закрыть], но, по его собственным воспоминаниям, «изучал грузовые перевозки, работал помощником начальника станции и начальником станции, потом контролером»[93]93
  Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 16.


[Закрыть]. Это был пример того самого обучения на рабочем месте, с помощью которого Британские железные дороги с успехом пополняли штат новыми сотрудниками, и уже через полгода Витте был назначен начальником службы эксплуатации Одесской железной дороги, в задачу которой входило обеспечение ее бесперебойной работы.

Во время Русско-турецкой войны 1877–1888 годов он, если верить мемуарам, практически в одиночку управлял Одесской железной дорогой, отвечая за перевозку войск и снаряжения на фронт, и его усилия были отмечены царем. Именно в это время он пережил самую большую неудачу за всю карьеру, когда поезд, перевозивший новобранцев, свалился с насыпи и загорелся, в результате чего погибло свыше 100 человек. Причиной катастрофы стали действия ремонтных рабочих, которые сняли лопнувший рельс, но не положили новый или же не установили в метель сигнальные флаги. Вместе с начальником дороги С. Ю. Витте был привлечен к ответственности, хотя не имел прямого отношения к ремонтным работам, поскольку, как он довольно откровенно выразился: «общественное мнение в те дни было отравлено духом либерализма, который питает ненависть к тем, кто выделяется своим положением или богатством, духом, вдохновляющим революционную толпу»[94]94
  Ibid., p. 17.


[Закрыть]. Оба были приговорены к четырем месяцам тюрьмы, но Витте провел в заключении только две недели благодаря милости царя, который оценил его заслуги в годы войны. Интересно, что в период тюремного заключения Витте продолжал днем ходить на службу, а на ночь возвращался в камеру[95]95
  Речь идет о Тилигульской катастрофе на 186-й версте Одесской железной дороги. Однако она произошла в 1875 г., то есть за два года до начала Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., поэтому Витте никак не мог быть обласкан царем за заслуги в войне, которая еще не начиналась. Не подвергся Витте и тюремному заключению, он был лишь две недели на гауптвахте.


[Закрыть].

Одесская железная дорога в годы войны с Турцией была приватизирована, и Витте начал работать на Ивана Блиоха, одного из «железнодорожных баронов» того периода, сколотившего состояние на развитии и расширении крупнейшей отрасли российской промышленности. К 1886 году Витте возглавлял Юго-Западные железные дороги, демонстрируя при этом непревзойденные организаторские способности. Благодаря пониманию основ менеджмента и экономики ему удалось превратить убыточную дорогу в доходное предприятие. Главным препятствием, с его точки зрения, являлось то, что железной дорогой управляли инженеры, не имевшие делового чутья, которые тратили деньги на подвижной состав и инфраструктуру вместо того, чтобы понять, как важно сделать дороги прибыльными, а значит, работоспособными. Это была давняя проблема, и Витте твердо отстаивал свой авторитет перед инженерами, хотя и не был одним из них.

Путь в высшие эшелоны русского общества не был гладким. Вскоре после перехода на государственную службу и переезда в Петербург в 1889 году Витте стал вдовцом, потеряв первую жену, но очень скоро влюбился в Матильду Исааковну (в православии Марию Ивановну) Лисаневич, дочь литовского почтмейстера, которая в то время была замужем за врачом. Что еще хуже, он познакомился с ней в одном из столичных салонов, где у нее была отнюдь не безупречная репутация: ходили слухи о ее многочисленных романах со знатными особами. А главное – о ужас! – она была еврейкой – в России, где сильны антисемитские настроения. Витте, которого не остановили ни слухи, ни религиозные препоны, уплатил 30 000 рублей отступных за развод и женился на своей избраннице, невзирая на то, что подобный брак не мог быть одобрен при дворе[96]96
  М. И. Лисаневич (Витте) так и не была принята при российском дворе, невзирая на высокое положение ее мужа, что породило напряженность во взаимоотношениях С. Ю. Витте с царской фамилией, членами высшего общества и политической верхушкой в России.


[Закрыть], где он в силу своей новой должности вынужден был часто бывать.

В этот же период он на короткое время оказался связан с террористами, что чуть не стоило ему карьеры. После покушения на Александра II народовольцами в 1881 году С. Ю. Витте оказался втянут в историю со шпионскими страстями и наемными убийцами – не хуже, чем в романах Джона ле Карре. С. Ю. Витте, считавший цареубийство ужасной трагедией, принял участие в создании «Святой Дружины» – тайного общества, направленного на борьбу с революцией. Движение получило широкую поддержку в высшем свете, и по его заданию Витте должен был отправиться в Париж следить за агентом Полянским. Тот имел приказ убить человека по фамилии Гартман, революционера, принимавшего участие в организации одного из покушений на царя. Предполагалось, что Витте должен убить Полянского, если тому, в свою очередь, не удастся покончить с Гартманом. Однако Полянскому стало известно об этом плане, о чем он и сообщил Витте, и после небольшого фарса с участием двух «апашей», или хулиганов, которые должны провернуть кровавое дело, безумный план был отменен, Витте вернулся в Россию и, проникшись отвращением к столь бездарно организованному действу, отошел от движения[97]97
  История с участием Витте в «Священной дружине» достаточно хорошо известна. Так, например, агента Гартмана не было в 1881 г. не только в Париже, но и вообще во Франции, из которой он был выслан еще до образования тайной монархической организации в России.


[Закрыть]. Несмотря на свою приверженность самодержавию, он не был правым фанатиком и особенно возмущался тем, что после покушения на императора на железной дороге началась чистка среди евреев – политика, которую С. Ю. Витте называл «бессмысленным национализмом», ломавшим карьеры бесчисленного количества «в высшей степени компетентных специалистов».

Витте был убежден, что людей необходимо поощрять в соответствии с их заслугами, и являлся пионером современного стиля ведения бизнеса. Он одновременно был сторонником и современного, и традиционного подхода, человеком, который хотел видеть Россию идущей по пути прогресса и при этом твердо придерживался концепции самодержавия.

Он понимал, что железная дорога станет приносить прибыль только в том случае, если будут установлены адекватные тарифные ставки на перевозки – с одной стороны, довольно низкие для того, чтобы привлечь деловые круги, а с другой – достаточные, чтобы обеспечить доходность. Соединив имеющиеся у него математические знания с экономической теорией, он разработал эффективную систему тарифных ставок, применимую по всей стране. Это позволило ему снизить стоимость перевозок на линии, одновременно увеличив доход и почти вдвое повысив стоимость активов. Он написал труд, название которого, «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», говорит о довольно узком круге потенциальных читателей, но который получил широкую известность среди управляющих железными дорогами как предлагающий конструктивный подход к решению проблемы. Витте находил особенно важным привести ставки в соответствие более широким целям. Прежде тарифы устанавливались, главным образом, исходя из стандартной ставки за версту, но, чтобы поддержать развитие отдаленных областей, Витте настаивал на том, что для дальних перевозок их необходимо снизить. Этот шаг очень помог владельцам металлургических заводов на Урале сделать свою продукцию более конкурентоспособной, чем когда они были вынуждены отправлять ее в Санкт-Петербург исключительно водным путем. В такой огромной стране разумный подход к установлению тарифов на перевозки был крайне важен. Фактически это был способ сблизить между собой отдаленные части империи, сыгравший решающую роль в развитии Сибири после того, как Транссибирская магистраль была построена.

Витте был не лишен чувства юмора. В мемуарах он вспоминает своих многочисленных предшественников и пишет о Посьете, что тот был человек «честный и прямолинейный, но чрезвычайно ограниченный. Его неосведомленность в вопросах железных дорог была чудовищной. У него была следующая слабость. Проводимые им инспекции [железных] дорог сводились к посещению уборных. Если он находил непорядок, то приходил в ярость, если же они оказывались чистыми, то на все остальное он обращал мало внимания»[98]98
  Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 32.


[Закрыть][99]99
  Между тем крайняя тенденциозность и необъективность «Воспоминаний» С. Ю. Витте давно стала общим местом в исторической литературе. В действительности время руководства К. П. Посьетом МПС (1874–1888) стало «золотым веком» для российских железных дорог. Так, за эти годы общая протяженность железнодорожной сети России выросла более чем на 10,5 тысяч километров, что составило свыше 1/3 от общей протяженности железных дорог империи. Число же железнодорожных училищ, дававших квалифицированные кадры для «чугунки», возросло за эти годы с 9 до 30. Именно благодаря Посьету вокруг МПС объединилась научно-техническая элита России, что сделало возможным разработку уникального проекта Транссибирской магистрали и его воплощение на практике в кратчайший период.


[Закрыть].

О безжалостности Витте ходили легенды. Кроме того, он всегда был готов одурачить своих соперников. Везде имея своих информаторов, он был осведомлен обо всем, что происходило на дорогах конкурентов, лучше, чем их собственные управляющие – образец целеустремленности, которая пригодилась ему в процессе осуществления Транссибирского проекта. И он не упускал возможности посчитаться с прежними обидчиками, чтобы достичь своей цели.

Способности, продемонстрированные Витте в процессе управления железнодорожными компаниями, не остались незамеченными правительством и особенно министром Вышнеградским. В 1889 году Витте был назначен на пост начальника департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов, который был специально создан Вышнеградским для того, чтобы наладить финансовую дисциплину на железных дорогах, где вечно наблюдался перерасход денежных средств. Подобное назначение стало существенным повышением. Это был типичный для русской административной системы того времени пример силового давления одного правительственного ведомства на другое. Витте сумел лишить Министерство путей сообщения большей части обязательств, связанных с железными дорогами, к ужасу Гюббенета, незадачливого министра, которого вмешательство Витте привело в такую ярость, что дело чуть было не кончилось дуэлью.

Сергей Юльевич Витте добился заметного успеха. К тому времени ненормальной ситуации с частными железными дорогами, доящими государство, был положен конец. Теперь правительство начало строить дороги за свой счет, так, как будет построена и Транссибирская магистраль. Оно также национализировало некоторые частные линии и усилило свои юридические полномочия в отношении остальных с целью предотвращения случаев паразитирования на средствах государственной казны[100]100
  Никакой национализации частных железнодорожных компаний в Российской империи не было. Нерентабельные, обанкротившиеся железнодорожные акционерные общества выкупались государством.


[Закрыть]. Несмотря на смешанный характер собственности, железные дороги впервые образовали единую сеть. Тем не менее, система в целом продолжала оставаться убыточной, несмотря на финансовые улучшения благодаря перечисленным выше реформам. Витте взялся за решение этой проблемы. Ему удалось быстро сбалансировать счета, ликвидировав убытки, долгое время отягощавшие государственный бюджет. Он взял большую часть государственных функций по управлению железными дорогами под свой контроль, сделав отрасль более эффективной. Вскоре, к радости Вышнеградского, железные дороги перестали тяжким бременем ложиться на государственную казну. После того как во время голода 1891–1892 годов железнодорожное ведомство не смогло обеспечить своевременную доставку продовольствия в пораженные недородом районы, Гюббенет вынужден был покинуть свой пост. Назначение на его место Витте как наиболее очевидного кандидата разумелось само собой. Став в феврале 1892 года министром, он энергично принялся устранять беспорядок на железных дорогах, оставленный его предшественником. Уже осенью 1892 года царь, видя в нем, Витте, человека, способного справиться с любой проблемой, направил его в Поволжье, где среди ослабленного голодом населения свирепствовала холера. Там Витте организовал санитарные службы, призвав на помощь студентов-медиков, и, заручившись поддержкой еврейских торговцев зерном, наладил снабжение пострадавших районов продовольствием. Все это, без сомнения, стало возможным исключительно благодаря его мужеству и усердию. По его собственным воспоминаниям, он «переезжал из города в город, из деревни в деревню, инспектируя больницы и лазареты и непосредственно общаясь с больными»[101]101
  Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 35.


[Закрыть].

Когда Витте был назначен министром путей сообщения, Вышнеградский решил, что теперь у него есть свой человек в министерстве и это позволит ему еще больше ужесточить контроль над ним. Как же глубоко он ошибался. У Витте был свой собственный план. Во время службы в Министерстве финансов Витте, выполняя требования Вышнеградского, решительно ограничивал финансирование железных дорог, но теперь он получил возможность осуществить Транссибирский проект, которому так долго противился его бывший шеф. В любом случае дни Вышнеградского были сочтены. Его диктаторская политика в отношении поддержания «голодного» уровня экспорта зерна с целью получения твердой валюты подвергалась широкой критике как способствующая распространению голода среди крестьянского населения. Иван Алексеевич Вышнеградский был вынужден покинуть свой пост по болезни (он перенес инсульт). В августе 1892 года Витте, только что вернувшийся из голодающих районов, был назначен вместо него министром финансов и пробыл на этом посту 11 лет.

По иронии судьбы, Вышнеградский подготовил почву для строительства Транссибирской магистрали. Благодаря тому, что в свое время Министерство финансов узурпировало все полномочия Министерства путей сообщения по этому вопросу, Витте получил теперь возможность полностью контролировать процесс. У него не было иллюзий относительно человеческих качеств многих представителей знати, стремившихся получить концессию на строительство железных дорог или занимавших государственные должности благодаря своему благородному происхождению. Он говорил, что они сделаны из «самого дурного материала» и их главной чертой является «бесконечная жадность»: «На протяжении многих лет некоторые из этих подлецов и лицемеров занимали самые высокие придворные должности и были самыми близкими к царской семье, по крайней мере, в ее внешних проявлениях»[102]102
  Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 52.


[Закрыть]. Витте понимал, что для строительства железной дороги ему придется создать собственную структуру. Необходимая работа в данном направлении началась еще в 1891 году, но была приостановлена, когда стали ясны масштабы голода, охватившего Поволжье. В любом случае, денег благодаря усилиям И. А. Вышнеградского пока не было.

Для Витте строительство Транссиба являлось чем-то гораздо большим, нежели просто транспортным проектом. Он понимал, что предприятие на протяжении многих лет нельзя будет назвать доходным. Не важно. Это было дело первостепенной государственной важности, в долгосрочной перспективе сулившее громадные прибыли как для Сибири, так и для России в целом. Ведь высокая скорость должна была позволить железной дороге перетянуть на себя большую часть морских перевозок между Востоком и Западом. Транссиб являлся неотъемлемой частью еще более масштабного проекта по индустриализации России. Преимущества усовершенствованной транспортной системы должны были способствовать экономическому росту во многих отраслях. Продукцию русской текстильной промышленности было бы легче продавать Китаю, а китайские товары стоили бы в России не так дорого благодаря снижению стоимости перевозки. Транссиб, отмечал он, станет перевозить сибирские зерно, лес, пушнину, масло и минеральные ресурсы, стимулируя таким образом всю российскую экономику в целом. Это были те же аргументы, которые звучат сегодня в поддержку глобализации. Витте не акцентировал внимание на военном аспекте использования дороги, который, как мы успели убедиться, являлся главной движущей силой проекта, но говорил, что она поможет поддержать русский флот на Тихом океане и обеспечит дружественные связи между Россией и странами Востока, а также Соединенными Штатами Америки.

Транссибирская магистраль нужна была не только Сибири. Витте рассматривал все железные дороги как основной механизм развития всей экономики в целом, и потому Транссиб – несомненно, самый крупный проект – был главным рычагом этого механизма, задуманного новым министром. По сути, речь шла о построении модели государственного капитализма: железнодорожное строительство стимулирует рост металлургии, обеспечивающей производство рельсов и другого оборудования, которое защищают тарифы на импорт, что, в свою очередь, стимулирует рост менее крупных отраслей промышленности. Активизируется вся экономика в целом, особенно в городах, и, как следствие, происходит рост производства и экономический подъем в сельском хозяйстве: «Строительство железных дорог, таким образом, играет роль махового колеса для всей экономики»[103]103
  Laue T. H. Von. Sergei Witte and the Industrialization of Russia, p. 77.


[Закрыть].

Железнодорожная отрасль, вне всякого сомнения, являлась крупнейшей в стране, на рубеже XIX и XX веков в ней было занято 400 000 человек. Витте довольно лирично высказывался о значении железной дороги, видя в ней фактор не только экономического, но и культурного развития: «Железная дорога, как дрожжи, которые создают брожение культуры среди населения. Даже если она встречает на своем пути абсолютно диких людей, она их быстро поднимает на уровень, необходимый для своей работы»[104]104
  Ibid., p. 78.


[Закрыть]. Витте считал экономическое благосостояние залогом стабильности и долгосрочного будущего России и рассматривал железные дороги в качестве мощного катализатора экономического роста. Монархию, которую он горячо поддерживал и над которой, как он видел, нависла угроза, могло спасти только экономическое процветание России. В то время, как в Европе сначала появились фабрики, а затем развилась инфраструктура в виде железных дорог, в России ситуация складывалась по-другому[105]105
  Многочисленные фабрики и заводы в разных регионах России существовали более чем за столетие до появления первых железных дорог в стране.


[Закрыть]. Железные дороги стали стимулом к развитию тяжелой промышленности – превосходная экономическая модель.

Исходя из всего вышесказанного, Витте считал развитие железных дорог залогом экономического успеха, и сибирская магистраль, несомненно, самая большая и протяженная, являлась важнейшим элементом сети, которая должна была охватить всю Россию. По мнению Витте, Транссиб «не только удовлетворял очевидные политические потребности государства, но также служил основанием для благоговения и восхищения, как дома, так и за границей»[106]106
  Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 125.


[Закрыть]. Больше всего Витте жаждал продемонстрировать, что Россия ни в чем не уступала великим европейским державам и могла, наконец, соперничать с ними. Одним словом, это было «стремление удовлетворить самолюбие своей страны»[107]107
  Ibid.


[Закрыть]. Витте рекламировал железную дорогу иностранным лидерам, во-первых, с целью продемонстрировать ее будущий коммерческий потенциал, а во-вторых, чтобы показать, что Россия не уступает на данном поприще своим европейским партнерам, а возможно, даже превосходит их.

Однако строительство дороги стало возможным не только благодаря влиянию Витте. Как министр финансов, он много сделал для стабилизации и роста российской экономики и во многих отношениях способствовал превращению России в промышленно развитую державу. Он восстановил доверие к рублю, привязав его к золоту, что позволило стране получить крупные внешние займы, стимулирующие рост экономики. Он содействовал задержавшейся индустриализации, осуществляя поддержку производства путем снижения тарифов на ввозимое из-за рубежа оборудование и одновременного повышения тарифных барьеров для отечественных товаров с целью защиты зарождающейся российской промышленности. Кроме того, что любопытно, он ввел государственную монополию на спиртные напитки, официальной целью которой являлась борьба с пьянством, но, как оказалось, приведшую к существенному увеличению поступлений в бюджет, что помогло сведению баланса. Предпринимаемые им экономические шаги были настолько успешными, что к 1890-м годам среднегодовой рост экономики составил 8 % – пускай и от изначально низкого уровня, – что намного выше, чем в других европейских государствах того времени. Без этого роста Транссибирская магистраль так и осталась бы несбыточной мечтой.

Витте был недалек от истины, когда говорил, что проект строительства Транссиба «займет одно из первых мест в перечне самых важных начинаний XIX столетия, не только в нашей стране, но и во всем мире»[108]108
  Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of AsianRussia, 1850–1917., p. 126.


[Закрыть]. Как и несколько нескромное высказывание: «Не будет преувеличением сказать, что грандиозный проект по строительству Великой Сибирской железной дороги был осуществлен благодаря моим стараниям, естественно, при поддержке сначала императора Александра III, а затем Николая II»[109]109
  Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 52.


[Закрыть]. На самом деле в то время в России, пожалуй, не было более подходящей кандидатуры для управления проектом, чем Витте с его опытом работы в сфере железных дорог и в правительстве.

Скупость Вышнеградского и его сопротивление строительству означали, что Витте понадобятся все имеющиеся у него в запасе средства, чтобы преодолеть все преграды и добиться финансирования и затем строительства линии. Учитывая ситуацию, сложившуюся на момент, когда Витте возглавил Министерство финансов, складывалось впечатление, что проект так и будет затягиваться годами. Правда, в 1891 году работы было начались, но очень быстро вновь прекратились. В первую очередь, конечно, не хватало денег. До сегодняшнего дня до конца точно не известно, как именно и за счет чего осуществлялось финансирование Транссиба, поскольку государственная экономика основывалась на системе так называемой «единой кассы». Другими словами, все доходы, включая займы, складывались, и поэтому сейчас трудно установить, из каких именно фондов оплачивалось строительство линии. Предпринимая шаги по стабилизации экономики, Витте преуспел в получении иностранных займов, особенно от Франции, и здесь он явно прибегал к хитрости – известной современному читателю, – утверждая, что государственная экономика была убыточной, тогда как на самом деле дело обстояло ровно наоборот. Железная дорога, по словам Стивена Маркса, «финансировалась за счет излишков обычного бюджета, которые, предположительно, образовывались благодаря “созданию благоприятных условий для его исполнения” в 1894 году и в последующие годы»[110]110
  Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 128.


[Закрыть]. Но одновременно этот автор намекает, что истинное положение дел скрывалось за завесой тайны, которую уже вряд ли удастся когда-нибудь открыть.

Однако деньги были не единственной и, возможно, даже не главной проблемой. Почти сразу же после того, как Витте занял пост министра финансов, он приступил к созданию структуры, которая позволила бы ему осуществить проект, подобный Транссибу. Витте подготовил документ, где предлагал начать осуществление проекта с создания влиятельного комитета, который взял бы на себя функции по обеспечению руководства и контроля за строительством. На деле этот комитет должен был иметь более широкие полномочия, касающиеся не только железной дороги, но и других аспектов освоения Сибири, таких, как переселение и планировка городов, неизбежно возникающих с появлением линии.

Предшественник Витте, Гюбеннет, еще ранее высказывал идею о создании «специального центрального управляющего органа». Но именно Витте добился того, чтобы такой комитет стал действительно влиятельной организацией, способной день за днем развеивать все сомнения, высказываемые противниками проекта. Витте предпринял ловкий ход, предложив назначить председателем комитета наследника престола, великого князя Николая, который уже принимал участие в реализации проекта и которому суждено было стать последним русским царем. Когда царь Александр III впервые дал добро на строительство Транссиба, цесаревич совершал кругосветное путешествие, направляясь через Грецию и Египет в Индию и Японию. У царя родилась удачная мысль привлечь сына к церемонии открытия строительства магистрали на ее восточном конце, во Владивостоке – блестящий рекламный ход. Поэтому в марте 1891 года он написал цесаревичу в той высокопарной манере, с неуместными заглавными буквами и длинными предложениями, в которой обычно велась переписка между особами царской крови:

«Ваше Императорское Высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении Вами вновь на Русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением Правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского пути».

Цесаревич Николай, молодой человек 23 лет, – чьи нервы находились в расстройстве вследствие инцидента, произошедшего в Японии, где сумасшедший полицейский бросился на него с саблей, – возглавил церемонию начала строительства в крайнем восточном пункте линии. 31 мая 1891 года, он, умело орудуя лопатой, наполнил тачку глинистой землей и отвез ее на насыпь, которой суждено было стать Уссурийской веткой Транссиба, после чего заложил первый камень на месте будущей станции.

Владивосток в то время нельзя было назвать приятным местом. По описанию Хармона Таппера, это был «неопрятный город с грязными, немощеными улицами, открытыми сточными канавами, мрачными казармами и складами, некрашеными деревянными домами и сотнями глинобитных жилищ с соломенными крышами корейских и китайских поселенцев, которые составляли примерно треть 14-тысячного населения порта»[111]111
  Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 83.


[Закрыть]. Сегодня здание вокзала во Владивостоке все еще напоминает о знаменательном событии 31 мая 1891 года благодаря присутствию в зале ожидания иконы Николая Чудотворца, покровителя Николая II[112]112
  Наличие на вокзале Владивостока иконы св. Николая не связано напрямую с символической закладкой цесаревичем Николаем в Куперовской пади Транссибирской магистрали. Николай Чудотворец издавна являлся на Руси покровителем путешествующих.


[Закрыть]. Поскольку железная дорога получила царское благословение, что и было продемонстрировано на столь высоком уровне, больше никаких заминок со строительством не возникало. Идея, столь долгое время являвшаяся источником споров и разногласий в правительственных кругах, отныне приобрела популярность.

Однако, как мы успели убедиться, голод и недостаток денежных средств препятствовали строительству, и к моменту, когда в августе 1892 года Витте возглавил Министерство финансов, работы были приостановлены. На одном из заседаний Комитета Сибирской железной дороги Витте предложил ввести в его состав руководителей различных правительственных департаментов. Идея была одобрена царем и дала карт-бланш на получение достаточного количества средств, необходимых для осуществления проекта. Витте решительно настаивал на том, что Транссиб должен координироваться с другими проектами, такими, как строительство линии Екатеринбург – Челябинск, с тем, чтобы продукция уральских металлургических заводов могла беспрепятственно доставляться на строительные участки. Он также наладил сообщение по водным путям, пересекающим сибирский маршрут, чтобы обеспечить поставку стройматериалов на магистраль. Поскольку основной целью сооружения линии являлось привлечение переселенцев, Витте предложил учитывать при разработке миграционных планов необходимость строительства медицинских и ветеринарных учреждений, церквей и других объектов социального назначения. Кроме того, чрезвычайно важно было разработать привлекательную для новых поселенцев схему распределения земли.

Все эти вопросы входили в сферу компетенции комитета. Витте, чьими стараниями в комитет вошли только нужные люди, полностью контролировал этот орган, таким образом осуществляя эффективное управление Сибирью и даже оказывая влияние на внешнюю политику России: «Сфера деятельности Комитета Сибирской железной дороги была шире, чем у его предшественника [прежнего комитета], поскольку она не ограничивалась одним лишь железнодорожным строительством. Область его компетенции и амбиции продолжали расти под руководством Витте, который, благодаря комитету, стал определять политику империи в Азии, по крайней мере, какое-то время». Деятельность комитета в том числе была направлена на «обеспечение общего экономического благосостояния Сибири и восстановление ее торговых связей с азиатским континентом».

Избрание цесаревича председателем комитета стало гарантией того, что дорога все-таки будет построена. Витте понадобилось немало времени, чтобы убедить царя поручить такую ответственную работу столь молодому человеку. Александр III колебался, говоря, что наследник всего лишь мальчик, не имеющий достаточно опыта, чтобы председательствовать в таком важном комитете. Но Витте, который всегда был ловким манипулятором, предложил назначить вице-председателем комитета наставника цесаревича Николая, Н. Х. Бунге, с тем, чтобы тот своими советами помогал молодому человеку руководить сложным проектом. Царь, в конце концов, дал себя убедить и согласился на это назначение.

Сам Николай Александрович был полон энтузиазма. В отличие от своих предшественников, он бывал на дальневосточной окраине империи и тоже считал, что линия поможет объединению государства. Русификация Сибири виделась способом подавить «желтую угрозу», и железная дорога должна была стать ведущей силой этого процесса. Как мы узнаем в главе 6, восточные амбиции оказались крайне опасными и привели к войне, которая чуть было не закончилась свержением монархии за десять лет до ее окончательного падения. Николай, который, став царем, практически утратил интерес к делам государства[113]113
  Данное заявление не имеет подтверждений в исторических источниках.


[Закрыть] и с маниакальным упорством погрязал в деталях в ущерб любым стратегическим соображениям, оказался деятельным председателем комитета и не оставил этот пост, даже взойдя на трон после смерти отца, умершего двумя годами позже. Однако он был слаб, и Витте без труда манипулировал им, отчего их хорошие отношения вскоре испортились[114]114
  Здесь и далее автор транслирует широко распространенный на Западе миф о «слабовольном» и «вялом» Николае II, который был пешкой в руках хитрого царедворца Витте.


[Закрыть]. Будущий император испытывал настоящий трепет по отношению к гению, чья инициатива лежала в основе любых действий правительства. По иронии судьбы именно твердость и решительность Витте как администратора делали его более подходящим кандидатом на роль руководителя, нежели вялый, нерешительный царь, которому он диктовал свою волю. Николай, став царем, не мог позволить себе устранить Витте, понимая, что без него проект развалится. Однако «Николай чувствовал себя сторонним наблюдателем спектакля, в котором Витте был режиссером и исполнителем, особенно на Дальнем Востоке, где мощное присутствие министра мешало собственным амбициям Николая. Витте превосходил всех, и в Николае росли зависть и возмущение».