Текст книги "Записки механика «Чумикана»"

Записки механика «Чумикана»
Сергей Георгиевич Александров

© Сергей Георгиевич Александров, 2016

© Анатолий Михайлович Курочкин, иллюстрации, 2016

ISBN 978-5-4483-1089-8

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Часть первая. Вводная

Информации много, а посему буду выдавать частями. Начну с Чумикана. 1-й командир БЧ-5 со времён переоборудования в Кронштадте т/х Дудинка (видел его немецкие чертежи) в Чумиканское обличие был подполковник тс кс Ивановский. Когда и куда ушёл – не знаю. Его сменил Тылик Владимир Васильевич, до этого командир моторной группы и служил до конца декабря 1970 г. В январе 1971 года перевёлся в Питер. Недавно я разыскал его координаты и позвонил, но разговаривал, увы, со вдовой. Он скончался 2,5 года назад.

Тылик принимал меня молодого в сентябре 70-го. Он возил меня в первый мой поход и преподал мне первые уроки. Тылика на посту к-5 сменил Друщиц Геннадий Глебович, до этого командир моторной группы. Дядя Гена командовал недолго и в 1972 году ушел на пенсию капитан-лейтенантом по случаю своего сорокалетия. Далее на о. Русском, где-то на консервах раскопали Бедного Петра Ивановича, который как раз в это время изо всех сил боролся с грибком на американских деревянных тральцах. Бывший заочник со всеми вытекающими последствиями. К 2 р он получил, но устройство корабля так и не выучил. Ушел на пенсию в 1976 году.

Поскольку я решил переводиться то от предложенной мне должности отказался и остался временно исполнять. Через 3—5 месяцев, точно не помню, к-5 был назначен майор тс кс Шевченко Владимир Иванович до этого к-5 БДК на тот момент заочник, но весьма толковый мужик. Это было в январе 77-го. Примерно через год он закончил училище, был переаттестован и получил к2р (своё первое морское звание) При нём я и ушел с корабля. Далее, надеюсь, расскажут кто помоложе.

В бытность существовало 2 касты людей. Первые – кадровые, окончившие ВВМУЗ, с флотскими, естественно, званиями. Вторые – из разночинцев покончавших всевозможные мореходки, не имевших высшего образования. Вот они-то и назывались т/с к/с т.е. майор технической службы корабельного состава. Таких много было при Хрущёве после этого идиотского сокращения 1 млн 264 тыс. На погонах они носили не молотки, а 3-лопастной гребной винт в обрамлении зубчатого колеса.

Серия углерудовозов, построенная для нас в ГДР, называлась так: ДУБНО – головной, ДАНГАРА, ДУДИНКА, ДОРОГОБУЖ и ДЖАНКОЙ. Сданы они были в 60 – 61 году. Дангара переделана в Чажму на Ждановском заводе в Питере, а Дудинка в Чумикан в Кронштадте. Переоборудование закончено в 1963 году.

3 остальных: Дорогобуж опрокинулся и затонул в Бискайском заливе в шторм, а Дубно и Джанкой продолжали долго и счастливо возить то ли уголь, то ли руду.

Часть вторая. Трюмные

Первым командиром трюмно-котельной группы на Чумикане был Андреев, про него не знаю ничего. Вероятно, служил на Чумикане он не долго.

Вторым трюмным был Рогов Александр. С ним мне довелось познакомиться лично. С Чумикана он перевёлся с повышением – комдивом (кажется живучести) на КРЛ (пр. 68 бис) «Александр Суворов» во Владивостоке. На момент нашего знакомства (кажется в 1975 г.) он был командиром БЧ-5 этого крейсера. Я пронюхал, что на Суворове есть приказ, которого нет на Чумикане. Рогов отнёсся ко мне с пониманием, изыскал приказ и я сделал нужную мне выписку. Приказ, между прочим, был секретным.

Третьим трюмным был Шевченко Николай. С ним также знаком лично, даже бывал у него дома. С Чумикана он в 1968 г. перевёлся командиром ПКЗ в Сельдевую. С ПКЗ он перевёлся в смешную контору род названием» Военморпроект». Бывал у него и там. По его словам эти пехотно-проектно-строительные конторы, хотя и носят морскую форму, но никогда не любили» флотоводцев».

После ухода Шевченко на Чумикане полтора года не было командира ТКГ. Я пришел под 1 сентября 1970 г. Меня принимал командир БЧ-5 Тылик Владимир Васильевич, тогда ещё инженер-капитан 3 ранга (были и такие звания, потом с подачи, видимо, полит-дармоедов – а больше не кому – инженера сначала сдвинули назад, а потом убрали вовсе. Не надо им инженер. Но я, будучи предан своей специальности, молотки на погонах носил до конца.

Принимал меня, также, Флагманский инженер – механик (замов по ЭМЧ ввели гораздо позже) Табулович. Некрасова О. А. ещё не было, он пришёл недели через три.

Прим. Рекомендую тщательно отслеживать даты и не путать одного Шевченко с другим (оба чумиканцы)

Часть третья. Мотыли (мотористы)

Первым командиром моторной группы на Чумикане был Тылик Владимир Васильевич. После ухода Ивановского Тылик был назначен командиром БЧ-5

Вторым командиром МГ был Друщиц Геннадий Глебович. Мне довелось послужить с ним в равных должностях, но он был гораздо старше меня и я называл его дядя Гена. Мне было за 20, а ему под 40. Главную машину не только знал досконально, но и чувствовал. Постоянно пополнял свой технический багаж. Выписывал журнал «Судостроение» и изучал опыт эксплуатации подобных двигателей на гражданском флоте. Но он был беспартийным и не реагировал на назойливые недвусмысленные предложения. А в те времена, кто помнит, хуже могла быть только драка с поножовщиной или убийство при отягчающих. И его со вздохом облегчения в 1972 году спровадили на пенсию. К-5 он пробыл около 2 лет.

Третьим командиром МГ был назначен Максимов Николай Фёдорович. Прибыл он из ЛВВМИУ примерно в сентябре1972 года. Прослужил он недолго – около 3 лет. В одном из походов пропал его матрос, на почве этого у Коли начались проблемы с сердцем и он был списан с плавсостава. После списания он нашел место в П.-Камчатском мореходном училище на военном цикле, дослужился до старшего преподавателя и в 1990 году ушел на пенсию в звании к2р. С ним мы дружим и встречаемся по сей день. Проживает он в Джанкое.

Четвёртым командиром МГ был назначен по окончании училища Султангареев Салават Сайфулович. О нём мне рассказать особо нечего, его знают более молодые.

Часть четвёртая. Электрики

Об электриках знаю до обидного мало. С 1967 года (кажется) командиром ЭТГ служил Семехин Валерий Викторович (не через Ё, а через Е). В 1973 году он был назначен командиром БЧ-5 на Чажму. Его сменил Валивач Пётр Евгеньевич. По электрикам больше информации не имею.

Дополнение. Из механиков т/с к/с состоял практически весь заочный факультет нашего училища. О каком-либо серьёзном образовании людей под 40 – за 40 не могло быть, конечно, и речи, а диплом был нужен как воздух. Вот и крутились они как могли. За чертёж они платили нам, курсантам, 10 рублей, а за курсовой проект и того больше – то ли 15 то ли 20, что при нашем жаловании 8—30 было весьма существенно. Некоторые подкрепляли свои знания сувенирами. Командир БЧ-5 Шевченко В. И. готовился к сессии так: сидя в каюте, он приклеивал к коралловым веточкам подставки, а я ему помогал.

Часть пятая. С кем служил

Перемыв кости Чумиканским механикам было бы несправедливо обойти вниманием других офицеров корабля и соединения. На момент моего прибытия на корабль соединением ТОГЭ – 5 командовал к1р Онищенко. Флагманским инженер-механиком был к2р Табулович. Прибыли мы на корабли вместе с моим одноклассником Бутыло Е. А. Он был назначен на 4 экспедицию (на тазики, как мы их называли), а я на 5-ю. Командиром Чумикана тогда был Скупский Владимир Абрамович. Одновременно со мной прибыл Кулагин Александр из ТОВВМУ. СПК был Трунин К. Н., ПК – Бобачёв В. Д. Командиром БЧ-1 был к3р Незамутин. Знаменит он был тем, что где-то прослышав о волшебных свойствах активированного угля, вылил стакан ржавого спирта в противогазную коробку и стал дожидаться чистой струйки снизу, а когда её не последовало, его реакцию нужно было видеть. О ней умолчу. Командиром БЧ-4 был к3р Заболотько. Зам командира по измерениям тогда был к2р Сорокин. В 1971 (по моему) году он перевёлся в П.-Камчатский на повышение, а его место занял Несмачный Валентин Борисович. Следом за мной пришёл новый доктор капитан м/с Панасенко Анатолий Петрович и сменил майора м/с Дмитренко. Врачом – стоматологом в то время был ст л-т м/с Барсуков Ратмир Михайлович, который служил на Чумикане чуть ли не с начала. В 1971 г. его сменил Чемезов Анатолий. Службой снабжения командовал Пашков Валентин. Через пару лет он поступил в ВАТТ. Главным боцманом был Кошиль Иван Иванович, фигура весьма колоритная. До Чумикана он служил вместе с Бобачёвым В. Д. на крейсере «Киров»

В те времена прорехи во флотских электронных специальностях затыкали пехотой (в основном разного рода ракетчиками). На Чумикан в 1971 году пришёл Ростовский ракетчик Астахов В. Д. (скончался в 2008 г.), на Чажму его одноклассник Иванов. Цирков тоже оттуда. Но ещё более серьёзным потоком шли военнопленные (студенты). Пестрота их специальностей была неописуема, нелёгкая занесла даже одного пищевика. Приходили они на 3 года и львиная доля, по отбытии воинской повинности, уходила. Но были такие, которые оставались. Напр. Финкель Александр Абрамович, Макеев Александр Сергеевич, Меланич Павел Николаевич. Со всеми тремя по сей день поддерживаю дружеские отношения.

Сталинские соколы. Из летчиков помню Корженевского Феликса, Лисицына Анатолия, Егорова, Решетова Владимира Михайловича. Решетов – мой земляк, живёт в Петродворце и мы с ним общаемся. Штурмана из памяти стёрлись, а из технарей помню Семенкова Михаила и Свидерского.

Каплин Ю. А. служил в то время командиром группы в БЧ-1 на Чажме.

С уходом штурмана Незамутина его, в 1971 году, сменил к3р Дернятин. Командирами групп у него были Кулагин Александр и студент Осмоловский – очень грамотный штурман. Он любил говорить: «Ребята, у меня в кармане 600 брутто тонн!».

Гидрометслужбой почти все 70-е руководил Кабринский Юрий Александрович и перевёлся в Севастополь незадолго до моего ухода с корабля. Нового начальника ГМС не запомнил. Инженерами ГМС, сменяя друг друга, колбасились «студенты». Там же начинал службу и Меланич П. Н.

Разведчиком был Куликов, пятнадцатилетний капитан. Ему на смену в ту же каюту въехал молодой лейтенант, но тоже Куликов Сергей. Это у них так положено, чтобы непременно Куликов и пусть супостаты голову поломают. Пустячок, а приятно.

Боюсь запутаться в должностях, а поэтому просто перечислю офицеров РТС, которых запомнил. Соловьёв молодой, Соловьёв седой (их так звали, чтобы не путать), Трубин В. С., Калошин Ю. В., Крохмалёв Ф. С., Спирин Геннадий, Хованов, Трахтенберг, Самсонов Михаил, Мордвинов, Суховерхов, Зварич (эту святую троицу звали Женя, Вова, Витя), Филин, Астахов, Макеев, Финкель, Гринько, Доценко, Довгань, Ющенко Валентин, Чупанов Олег, Бонь, Сошников, Степной Сергей Сергеевич. Здесь все года в общей куче. Из ГМС Барнашов Сергей, Коршенко Игорь – оба выпускники ДВГУ. БЧ-4 Иванов Василий Семёнович, Нефёдов Юра. БЧ-1 Милошевич Олег Милович.

И пусть простят меня те, кого запамятовал. Лет прошло немало, а нынче и труба пониже и дым пожиже.

С уходом Дернятина командиром БЧ-1 был назначен Кулагин Александр, командирами групп у него были Базылев и Жуков.

После Заболотько к-4 был назначен Скрипаль Николай. При нём состоял командиром РТГ Иванов Василий. Сейчас он проживает в Новгороде (Великом). Общаемся.

Немного об управлении корабля. После Молодых (я его не застал) командиром Чумикана был Скупский В. А. СПК – Трунин К. Н., помощником Бобачёв В. Д. (до того артиллерист крейсера Киров) В 1971 году у Скупского В. А. обнаружились серьёзные проблемы с сердцем и он ушёл. Командиром корабля был назначен К.Н.Трунин. На должность старпома был прислан «варяг» к3р Макаров А. А., что вызвало некоторое удивление кают-компании. Бобачёв В. Д. остался при своих интересах. В дальнейшем мне самому пришлось пережить такую же ситуацию, уже служа на берегу. Штука не очень приятная, можно не проверять.

В скором времени (даты не помню) Трунин К. Н. стал НШ экспедиции, командиром корабля – Макаров А. А., старпомом был назначен Бобачёв В. Д., а помощником пришел со стороны Попов Ф. П., бывший командир эсминца, назначенный с понижением за какое-то незначительное ЧП (кажется столкновение).

Затем Попов Ф. П. был назначен СПК на Чажму, ПК на Чумикан был назначен Каплин Ю. А., Каплина сменил Ющенко В. Х., а его, уже после моего ухода, Никольченко А. К.

Немного о механиках других кораблей

Ф-5 ТОГЭ-4 был к2р Саенко С. Н., кавалер ордена трудового красного знамени. После объединения экспедиций Некрасов О. А. стал флагмехом, а Саенко С. Н. – пом. флагмеха.

На Чажме по состоянию на 1970 год командир БЧ-5 Юрьев, командир МГ м-р т/с к/с Шутилов, командир ТКГ Сорокин Анатолий, командиром ЭТГ пришёл Дончак. В 1971 г. Шутилова сменил Мартынов (ныне покойный), а Сорокина сменил Олещенко (выпускники нашего училища).

После ухода Юрьева, до прихода Семехина, на Чажме был ещё один командир БЧ-5, Но фамилию его я, к сожалению не запомнил.

На Чукотке хорошо помню командира БЧ-5 Назарова, командира МКГ Леонова, позднее командиром БЧ-5 был Коваленко Виктор.

На ТОГЭ-4 в своё время знал практически всех, но запомнил мало кого. Просто перечислю фамилии: Жуков Г. Н., Бутыло Е. А., само собой, Атрашкевич, Спиридонов, Пилипенко – ему я передавал однажды мазут в океане на ходу.

Для справки. Бутыло, я, Олещенко и Мартынов являемся участниками последнего первомайского парада на Красной площади в Москве. Было это 1 мая 1968 г. Малиновский Р. Я. скончался в марте 68 г. и парад принимал новый министр обороны Гречко А. А.. От него имею благодарность на специальном бланке.

Часть шестая. Занимательно о железе

Углерудовоз Дудинка был построен на Варновверфи в г. Варнемюнде в ГДР. Главная машина строилась на заводе Дизельмоторенверк (по-немецки боюсь ошибиться) в г. Росток по лицензии фирмы МАН (ФРГ). Испытания т/х Дудинка проходил в потоконаправляющей камере Варновверфи. Т/х Дудинка представлял из себя типовой сухогруз с кормовым расположением главного двигателя. Кормовая надстройка располагалась в корму от 48 шпангоута. В переоборудованном виде она осталась и на Чумикане. От 48 шпангоута в нос до 175 шпангоута, т.е. до полубака, располагались 5 грузовых трюмов. Эта часть корпуса представляла из себя цилиндрическую вставку. Днище плоское. Такие обводы имеет львиная доля судов подобного типа. Совершенство обводов принесено в жертву грузовместимости.

В 1961 году т/х Дудинка был сдан в эксплуатацию, перешёл в Кронштадт и был поставлен в Морской завод на переоборудование.

В1963 году на Чумикане был поднят гидрографический флаг и, по окончании переоборудования, сверкая чёрными бортами и белыми надстройками, Чумикан совершил переход Северным Морским путём на Камчатку.

При переоборудовании корпус судна и винто-рулевая группа оставлены без изменений, в остальном же корабль подвергся почти полной перестройке. Почти потому, что машинное отделение, румпельное отделение и внутренние помещения на баке оставлены практически без изменений, кроме некоторых мелочей, о них позже.

Главные размерения Чумикана:

Длина наибольшая 139,5 метров

Ширина18 метров

Водоизмещение полное 12700 тонн

Осадка при полном водоизмещении 7,5 метров

18 тонн на 1 см осадки при полном водоизмещении

Начальная поперечная метацентрическая высота 1,2 метра

Мореходность не ограничена.

Прочитав чьи-то измышления по поводу количества жидких грузов на пр. 1130 пришёл в полное уныние от неосведомлённости автора.

Даю точные данные. Мазут 2056 тонн

Дизельное топливо 1880 тонн

Мытьевая вода 293 тонны

Питьевая вода 62 тонны

Котельная вода 75 тонн

Техническая вода 50 тонн

Авиационный керосин 50 тонн.

Далее идёт мелочь россыпью, в том числе спирт-ректификат ГОСТ 18300 – 2 тонны, жидкость «И» для вертолёта, бензин для мотопомп, рыбий жир технический и так далее. Всего несколько десятков позиций. И завершает список масло часовое 100 граммов.

Продовольствия на борт принималось 90 тонн. Автономность по продовольствию составляла 120 суток

Дальность плавания (по топливу) – 18900 миль. Разного рода разговоры о психологической выносливости личного состава считались неприличными и пресекались на корню.

Несколько слов об устройстве корабля проекта 1130

Корпус корабля был разделён на 13 отсеков 12-ю водонепроницаемыми переборками, доходившими до главной палубы.

Переборки располагались, соответственно, на 12, 48, 57, 75, 89, 100, 112, 125, 138, 150, 162 и 175 шпангоутах, длина шпации составляла 0,7 м. Жидкие грузы хранились, в основном, в междудонных и бортовых цистернах. Исключение составляли цистерны технической воды, авиационного керосина и погрузочные цистерны мазута и дизельного топлива, они были упрятаны внутрь корабля и располагались в соответствии с диаметральной плоскостью. Высота днищевых цистерн составляла 1,7 метра. Цистерны пресной воды были отделены от цистерн с нефтепродуктами коффердамами. В коффердамы, а также в цистерны котельной воды на первое дно был уложен твёрдый балласт в количестве 1200 тонн.

Конструктивный крен корабля составлял 1 градус на правый борт. С ним боролись небольшим недобором мазута в цистерну Н-19, это при полной загрузке, а с началом расходования топлива эта проблема снималась.

Корабль толкал вперёд, а если надо, то и назад 4-лопастной бронзовый гребной винт фиксированного шага диаметром 5 метров и весом 10 тонн. Шаг винта около 5 метров (точно не помню). Упор винта составлял 42 тонны.

Корпус корабля был оборудован скуловыми килями шириной 1 метр. Наружная обшивка корабля, наиболее толстая (20 мм) в районе киля переходя от днища к бортам, постепенно становилась тоньше и верхние поясья бортов имели толщину 15 мм.

Главная машина K7Z 70/120 C фирмы MAN (ФРГ), в русской классификации ДКРН 70/120, что означает двухтактный, крейцкопфный, реверсивный с наддувом. Мощность 5400 л.с. при 115 об/мин. Машина работала прямо на гребной винт. При таких оборотах редуктор не нужен. На практике всё выглядело несколько иначе. Предельно допустимая температура выхлопных газов по цилиндрам составляла 300 градусов, а эта температура напрямую зависит от температуры всасываемого воздуха. Поскольку штатные воздухоохладители, в мою бытность, никогда не работали, а чем южнее, тем жарче, приходилось снижать обороты и по тропикам мы передвигались на 100 – 105 оборотах в минуту. Правда, при подходе к Камчатке, воздух становился холоднее, особенно зимой, и мы, вахтенные механики, понукаемые нетерпеливыми сослуживцами, начинали постепенно поднимать обороты. Но даже тогда, хотя температура по цилиндрам доходила до 305 градусов, развить обороты более 114,2 не удавалось.

Коротко об устройстве главной машины

Это чудо техники по размерам напоминает небольшой 3-этажный дом на пару подъездов и весит 333 тонны. 7 цилиндров расположены вряд, нумерацию имеют с кормы в нос. Диаметр цилиндра 700 мм, ход поршня 1200 мм, вес поршня 2 тонны. На одном валу с машиной, в носовой её части установлен поршневой продувочный насос. Машина оборудована двумя газотурбинными компрессорами фирмы Броун – Бовери марки VTR-500, приводимыми в действие выхлопными газами. Давление наддува составляло 0,45 кг/см. кв.

Двигатель 2-тактный, а поэтому имеет свои особенности. Реверс делается очень просто: машину останавливают, лёгким движением руки переводят специальную рукоятку из положения ПХ в положение ЗХ и машину запускают снова, но крутится она уже в другую сторону.

Другая особенность: в подпоршневом пространстве двигатель имеет диафрагму с уплотнением по штоку крейцкопфа и смазка цилиндров разбрызгиванием от коленчатого вала невозможна. Поэтому, для цилиндро-поршневой группы предусмотрена лубрикаторная смазка и каждый цилиндр имеет персональный лубрикатор. Маслосъёмные кольца в данном случае не нужны, зато на каждый поршень надевалось по 6 компрессионных. Моё мнение – излишество, с тем же успехом хватило бы 3—4 кольца.

Для запуска главной машины предусматривались 2 резервуара со сжатым воздухом ёмкостью по 3000 литров, давление воздуха 30 кг/кв. см. Сжатый воздух в резервуарах пополняли 2 компрессора 2S2—125E.

Система смазки ГД имела 2 электромасляных насоса, 2 масляных фильтра и водомасляный холодильник. Этим маслом смазывалась вся группа движения ГД, а также подшипники линии вала.

Система охлаждения ГД включала в себя обособленные системы:

охлаждения втулок цилиндров

охлаждения головок цилиндров

охлаждения поршней

охлаждения форсунок

со своими насосами, водо-водяным холодильником и цистерной пресной воды ёмкостью 2,5 кубометра.

Топливная система включала в себя 2 центробежных сепаратора СЦ-3. Сепараторами топливо закачивалось из запасных цистерн в 2 расходных цистерны по 7,5 т каждая, а заодно и сепарировалось, отделяя от солярки воду и мехпримеси. Из расходных цистерн, после экспресс – анализа, с помощью марганцовки, взятой у доктора, топливо подавалось на питание главной машины.

Делаю отступление и расскажу о модернизации Чумикана (Чажмы). Около 20 июля 1973 года Чумикан пришёл в Дальзавод на модернизацию, которая заняла всю вторую половину 1973 года. В процессе модернизации была продлена в нос палуба юта метров на 10 – 12 и поглотила почти всю нижнюю часть носовой надстройки. До модернизации палуба юта заканчивалась у носовой шлюпбалки и шёл трап на главную палубу, рядом с трапом был и выход из носового коридора. В результате модернизации и трап, и выход уехали далеко вперёд, симметрично по обоим бортам, а во вновь построенных помещениях, кроме удлинённого коридора, были оборудованы ещё 2 боевых поста РТС. Фотография Чумикана на главной странице сайта дана после модернизации. Если взять фотографии до и после и сравнить – всё сразу станет ясно.

Кроме этого был модернизирован гидропривод левой двери ангара (которая открывалась в направлении диаметральной плоскости). Гидропривод был демонтирован и переделан силами завода, после чего левая дверь стала открываться не на 90, как раньше, а на все 120 градусов. Стало гораздо удобнее, да и безопаснее. А правая дверь и так никому не мешала.

После всех этих работ было проведено кренование корабля. В подробности углубляться не буду, они интересны, на мой взгляд, только специалистам. Скажу только, что работа нудная, но интересная. Сам процесс кренования занимает несколько часов, а подготовка к нему – несколько недель. Результатом кренования явилось определение нового водоизмещения и новой начальной поперечной м/ц высоты.

Полное водоизмещение после модернизации составило 12823 тонны, а м/ц высота снизилась на 6 см и составила 1,14м

После всего этого было произведено фотографирование корабля для формуляра. Одну из этих фотографий я выклянчил у командира корабля себе на память.

…а всё-таки чёрно-белая окраска солиднее. В противовес представь себе белую форменку в сочетании с серыми брюками.

Какие машины стояли на тазиках – не знаю, а вот по паровым котлам могу пролить свет.

Там были установлены паровые котлы фирмы THE BABCOCK and WILCOX co. Фирма очень старая, существует со 2 половины 19 века. Фирма изначально англо-американская. В энциклопедии Брокгауза и Эфрона сказано, что 60% акций принадлежало американцам и 40% англичанам. На рубеже веков американцы выкупили эти 40% и стали полными хозяевами фирмы. Паровые котлы этой фирмы строились во многих странах (не исключена и Польша). Котлы этой фирмы были установлены на печально знаменитом линкоре Джулио Чезарэ (Новороссийск). В дальнейшем фирма активно развивалась и во второй половине 20 века строила даже ядерные реакторы.

Выпало из памяти. По-моему в мою бытность была увеличена высота грот-мачты. Смутно помню разговоры на эту тему. На фотографиях разница бросается в глаза, почему и вспомнил.

Ещё при мне была изменена система нумерации пожарных рожков. Было сверху вниз и с кормы в нос, т.е. рожок №1 на грот-мачте, а №104 в трюме, в подруливающем устройстве, а стало наоборот – №1 в ПУ, а №104 на грот – мачте. И мы путались, пока не привыкли.

От обилия информации и мыслей просто распирает. День-два утопчу, рассортирую и продолжу.