Текст книги "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении"

Впрочем, система платного въезда была не единственным пунктом программы PlaNYC, так что мы составили план действий и принялись внедрять остальные предложения документа, касающиеся городского транспорта. Вместе с Джоном Оркаттом, Лори Ардито и другими талантливыми членами нашей команды мы взялись за работу и провели тщательную ревизию деятельности Департамента транспорта. Нам нужно было спланировать движение вперед, ведь пока мы лишь бросались от одной экстренной ситуации к другой. За первый год мы разработали стратегический план для Департамента транспорта – первый настоящий план за всю историю его существования. Программа под названием «Безопасные улицы», по сути, являлась переводом программы PlaNYC на язык транспорта; в ней содержались цели и ключевые ориентиры для повышения качества жизни в городе[107]107
  New York City Department of Transportation, Sustainable Streets, 2008, http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/stratplan.shtml


[Закрыть]. В первую очередь нам предстояло вполовину снизить количество автомобильных аварий со смертельным исходом, проложить автобусные маршруты и создать инфраструктуру для велосипедистов по всему городу, а также организовать открытые общественные пространства. С точки зрения Департамента транспорта, стабильное и экологически устойчивое будущее города – это использование повторно переработанного асфальта, инвестиции в мосты, распространение топлива с меньшим количеством продуктов сгорания. Но наиболее важной нашей целью было создание условий для налаживания коммуникационных процессов между горожанами в рамках каждого района.

Многие годы Департамент транспорта общался с локальными сообществами посредством официальных писем. Представитель квартала вносил предложение – например, установить на одном из перекрестков стоп-сигнал или светофор, и департамент, рассмотрев интенсивность транспорта и количество пешеходов, переходящих дорогу, писал ответное письмо – как правило, с отрицательным ответом. «Нет», потому что через данный перекресток проезжает недостаточное количество автомобилей для соответствия федеральным правилам установки сигнальных знаков. «Нет», потому что на данном перекрестке количество переходящих улицу пешеходов недостаточно для установки знака «Стоп». Раз за разом отказывая просителям, правительство не выполняло своего основного обязательства перед горожанами – предпринимать действия для решения очевидных проблем. По крайней мере, так это воспринималось самими горожанами. Но проблемы, на которые указывают просители, можно решить и другими способами – зачастую более эффективно.

Светофоры на 12 700 перекрестках Нью-Йорка не решают проблемы опасного превышения скорости; более того, светофоры часто создают новую проблему. Завидев издалека зеленый сигнал, водители нередко прибавляют газа, чтобы успеть промчаться до того, как загорится красный. Ведь Департамент транспорта устанавливает светофоры для того, чтобы определять право проезда, но не для регулировки скорости.

Поэтому, вместо того чтобы рассылать письма с отказами в установке светофоров и дорожных знаков, мы стали спрашивать горожан, в чем именно заключается проблема, которую они хотят решить. Есть ли другие варианты решения, которые они не рассматривали, потому что им на них не указали? Если проблема в скорости, то мы можем подумать над сужением полос или установкой «лежачего полицейского». Возможно, стоит запретить парковку вблизи перекрестка, чтобы стоящие автомобили не загораживали пешеходов, переходящих дорогу. Чтобы улучшить ситуацию, порой достаточно лишь творческого подхода к устройству улицы. Чтобы научить горожан более ясно понимать проблемы и видеть решения, мы организовали «Курсы Департамента транспорта» – специальные рабочие встречи, на которых сотрудники департамента выступали перед выборными чиновниками и главами общественных советов. Выступающие рассказывали о работе департамента и объясняли, с какими запросами можно к нам обращаться, помимо требований установить светофоры или знаки остановки.

Аналогичный подход мы использовали при планировании нашей системы скоростных автобусов. Обычно на открытых встречах с населением представители городской администрации сначала около двадцати минут выступают перед местными жителями, а затем им можно задать вопросы. При таком формате в обсуждениях участвуют только те горожане, кто достаточно заинтересован и энергичен, чтобы публично высказать свое мнение – нередко весьма резкое. Выступления активистов часто приводят к конфликтным ситуациям и агрессивным перепалкам между участниками. В такой ситуации слово редко достается тем из горожан, кто имеет конструктивное мнение по обсуждаемому вопросу, – такие люди обычно молчат, стремясь уклониться от конфликта. В итоге у лиц, принимающих решение, нет возможности ознакомиться со всеми точками зрения. Нужно было сделать так, чтобы в обсуждении могли участвовать все желающие и чтобы мы лучше понимали желания и настроения горожан. Для этого мы стали проводить открытые заседания в формате небольших рабочих групп. Участники усаживаются за несколько небольших круглых столов, за каждым из которых присутствует представитель Департамента транспорта, который ведет дискуссию, собирает идеи и предложения, а также подробно рассказывает о реализуемых департаментом проектах. В таком формате все участники – местные жители, владельцы бизнеса, представители местных организаций – гораздо охотнее общаются между собой. У каждого появляется возможность высказать свое мнение, все разногласия можно решать в ходе конструктивной беседы.

У местных жителей часто есть собственные представления о том, как должны быть организованы улицы, и они не желают слушать чиновников-демагогов. В Нью-Йорке живет 8,4 миллиона человек, и временами кажется, что каждый из них является специалистом по дорожно-транспортным проблемам. Когда на вечеринках люди узнают, что я в этом городе заведую транспортом, они немедленно вываливают на меня все свои переживания: тут и агрессивные таксисты, и велосипедисты-самоубийцы, и стирающаяся дорожная разметка, и много чего еще. Вдобавок мне очень быстро пришлось понять, что таксистам, которые меня везут, лучше не рассказывать о моей работе.

Уличная жизнь определяется не только общественностью. Влияющие на нее проекты разрабатываются в Департаменте проектирования и строительства, в Департаменте парков и мест отдыха, Департаменте обслуживания зданий, Департаменте защиты окружающей среды. Эти и другие ведомства составляют инструкции и руководства, касающиеся устройства улиц, однако до сих пор не существует единого плана проектирования и строительства городских улиц. Чтобы все управления и ведомства руководствовались в своей работе едиными принципами, наш департамент совместно с одиннадцатью ведомствами разработал первое «Руководство по проектированию улиц». Это руководство должно помочь сделать улицы не только более красивыми и удобными, но, за счет снижения скорости автомобильного движения, и более безопасными. Документ содержит лучшие примеры проектирования, которые уже были опробованы в других городах мира, – например, биологические системы очистки, через которые дождевая вода с улиц направляется на полив городских деревьев, новые технологии нанесения дорожной разметки или расширение тротуаров, чтобы сузить проезжую часть в месте пешеходного перехода.

Совокупный результат этих планов, процедур и методик привел к всеобъемлющему переосмыслению деятельности Департамента транспорта. Менялась наша манера общения с горожанами, менялись их ожидания относительно наших возможностей и сфер ответственности, менялись способы использования ресурсов департамента. Вся эта работа помогла расширить и изменить требования людей к городу в целом. Конечно, мы не смогли полностью избежать разногласий и протестов, но нам удалось изменить подход к управлению в соответствии с поставленными целями. Все это привело к появлению более эффективных проектов и достижению очевидных положительных результатов. Конечно, эти меры не могут нравиться всем 8,4 миллиона экспертов по транспортным вопросам, но жизнь их благодаря этим мерам, без сомнения, становится лучше.

4. Как «читать» улицу

«Это выглядит фантастически!»[108]108
  Martha Groves, “405 Freeway carpool lane: Eric Garcetti calls smooth opening ‘Carvana’”, Los Angeles Times, May 23, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), 2015, http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-405-carpool-lane-opens-20140523-story.html


[Закрыть]

Был май 2014 года. Эрик Гарсетти, словоохотливый мэр Лос-Анджелеса, стоял в окружении транспортных чиновников на балконе, с которого открывался вид на долину Сепульведа[109]109
  Сепульведа (англ. Sepulveda Pass) – перевал через горный хребет Санта-Мо-ника-Маунтинс в Лос-Анджелес.


[Закрыть], где шло строительство десятимильной дополнительной полосы на северной стороне автомагистрали № 405. Полоса создавалась для машин, перевозящих двух и более человек, включая водителя.

Предполагалось, что на реализацию проекта уйдет четыре с половиной года. И вот после затяжного кошмара, вызванного строительством, которое завершалось на год позже срока и с перерасходом в 100 миллионов долларов, проект стоимостью 1,1 миллиарда долларов должен был превратить Лос-Анджелес в автомобильный рай.

Если и есть город, являющийся негативным примером организации автомобильного движения, то это Лос-Анджелес. Одна только автомагистраль № 405 удерживает лидерство среди самых худших дорог в Западном полушарии. На этой трассе люди начинают выходить из себя прежде, чем ты успеваешь пожелать им хорошего дня. По ней через долину Сепульведа ежедневно проезжают в среднем 300 000 машин со скоростью менее чем 30 километров в час.

И вот транспортные чиновники решили сократить потери времени на этом участке пути. Суть проекта была такова: выделить специальную полосу с северной стороны автотрассы только для движения автомобилей, везущих нескольких человек, и ввести строгий запрет на использование этой полосы автомобилями, в которых только водитель. Открытием этого участка планировали завершить строительство стокилометровой трассы.

Предполагалось, что дополнительные пять миль сократят время проезда по проходящему через долину Сепульведа участку автомагистрали № 405 на десять минут[110]110
  Martha Groves and Matt Stevens, “New carpool lane on northbound 405 fnally opens”, Los Angeles Times, May 22, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.latimes.com/local/la-me-0523-405-20140524-story.html


[Закрыть].

Десять минут – казалось бы, не такая большая экономия времени, но жители Лос-Анджелеса были рады каждой минуте, которая бы избавила их от нервотрепки на дороге. К тому же этот проект был свидетельством того, что городские власти «что-то делают» для решения проблемы автомобильного движения. Отдельная полоса для машин с несколькими пассажирами могла побудить водителей к перевозке большего числа людей, что, в свою очередь, немного сократило количество машин в общем потоке автотранспорта, уменьшило бы заторы на дороге и нагрузку на окружающую среду.

Но всем этим оптимистическим ожиданиям не суждено было осуществиться! Исследование, проведенное через полгода после открытия дополнительной полосы частной фирмой, которая специализировалась на анализе движения транспорта, показало, что средняя скорость на магистрали № 405 практически не изменилась или даже несколько снизилась! Выяснилось, что в часы пиковой нагрузки, с 16 до 19 часов вечера, путь на север по автомагистрали № 405 от въезда со скоростной автомагистрали № 10 до поворота на скоростную автомагистраль № 101 занимает 35 минут, то есть на минуту больше, чем годом ранее[111]111
  Brian Watt, “405 trafc: A little slower after $1 billion upgrade”, 89.3 KPCC, October 10, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.scpr.org/blogs/economy/2014/10/10/17413/405-trafc-a-little-slower-after-1-billion-upgrad/


[Закрыть].

По всем прикидкам, после ввода в строй дополнительного ряда скорость дорожного движения должна была увеличиться по меньшей мере пропорционально добавленному ряду. Но движение оставалось по-прежнему медленным. Так что же произошло? Было ли это следствием инженерного просчета?

Оказывается, то, что случилось на автомагистрали № 405, было не ошибкой инженеров, а скорее результатом старого фундаментального принципа организации дорожного движения, которым чиновники руководствуются в течение уже ста лет, – и с логическими последствиями.

Строительство все большего числа полос для движения автомобилей лишь создает условия для увеличения количества автомобилей на дорогах. Опыт десятилетий подтверждает неизменность этого принципа. Однако в департаментах транспорта по-прежнему сидят люди, считающие своей главной задачей строительство новых дорог и их ремонт. До тех пор, пока чиновники расширяют старые и строят новые дороги, пока у водителей крайне мало вариантов планирования поездок и нет представления об их полной стоимости и пока государственная политика поощряет людей к жизни в отдаленных предместьях городов, мы будем сталкиваться с все возрастающим количеством ситуаций вроде той, что возникла на автомагистрали № 405 в Лос-Анджелесе.

Чтобы понять, как работает улица и как навести порядок в ее функционировании, нужно начать с основы основ – с улиц в самом центре большого города – и научиться «читать» их, то есть понимать проблемы этих улиц.

Подобно междугородним автомагистралям, улицы в городах, где ныне проживает большинство населения мира, это по большей части некие «коридоры», выполняющие чисто утилитарные функции. Замысел этих улиц неведом городским жителям. Но, несмотря на свою условность, правила пользования улицами связывают город и его жителей в физическом, коммерческом и психологическом отношениях.

Практически все городские жители проводят на улицах какую-то часть дня. Школьники и рассыльные, жители предместий, работающие в городе и идущие на работу, жители городов и приезжие, устремляющиеся в торговые районы, туристы, идущие к местным достопримечательностям, – все они передвигаются по городу пешком, совершают пробежки, ездят по улицам на велосипедах или на автомобилях, микроавтобусах, автобусах или грузовых автофургонах.

Движение организовано по спланированной инженерами-градостроителями сетке улиц, в соответствии с установленными на них стандартными средствами управления: светофорами и уличной разметкой.

Люди пересекают улицы по «зебрам» или руководствуясь указателями, дорожными знаками, а также сигналами светофоров (которыми часто пренебрегают). В сущности, для большинства людей в мире улицы формируют понятный и удобный план устройства города.

На оживленных городских улицах люди обращают мало внимания на пешеходов, автобусы, такси, машины «скорой помощи», на фургоны, занимающиеся доставкой товаров, на припаркованные иногда в два ряда, а иногда впритык друг к другу автомобили. Мы не замечаем улицу до тех пор, пока на ней не происходит разительных перемен. Но если уйти от очевидного – дорожного движения, то основной, исходный замысел улиц останется скрытым от нашего взгляда. Это своего рода инженерная археология, ибо то, что мы видим, – не просто улица в ее современном виде, но и осуществление замыслов людей, спланировавших эту улицу пятьдесят или более лет назад.

Взглянув на этот рисунок, многие скажут: «Это обычная улица». Но давайте рассмотрим эту типичную улицу внимательнее и прочитаем то, что написано между строк.

Улица мечты: одностороннее движение, четыре просторные полосы, широчайший выбор вариантов использования уличного пространства. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Мы видим улицу с односторонним движением и с четырьмя рядами движения шириной 3,67 метра каждый. Она подобна тысячам улиц, на которых живут и работают городские жители или по которым они ходят: Спринг-стрит в Лос-Анджелесе, Питт-стрит в Сиднее или Камден-Хай-стрит в Лондоне. По обеим сторонам проезжей части, у обочины, выделено по одному ряду для парковки машин. Два центральных ряда предназначены для движения автомобилей. Там, где наша типичная улица пересекает другую, пары параллельных линий, перпендикулярных потоку движения, обозначают переходы, по которым пешеходы по сигналу светофора могут пересечь проезжую часть шириной 14,6 метра.

Ширина полосы движения в 3,67 метра неслучайна. Этот стандарт для автомагистралей закреплен в США на федеральном уровне и учитывает возможность безопасного проезда самых широких автомобилей.

Что хорошо для шоссе, должно быть хорошо и для городской улицы, не так ли? Не совсем! Автомобиль Toyota Camry 2015 года выпуска имеет ширину 1,8 метра, а подавляющее большинство грузовиков и машин, используемых для перевозки товаров, – не шире 2,6 метра[112]112
  U. S. Department of Transportation Federal Highway Administration, “Federal Size Regulations for Commercial Motor Vehicles”, (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://ops.fhwa.dot.gov/FREIGHT/publications/size_regs_fnal_rpt/index.htm


[Закрыть]. С учетом этих данных получается, что избыток ширины проезжей части на конкретной (и довольно типовой) улице составляет чуть больше шести метров. Она не нужна ни для движения, ни для парковки машин. Умножьте этот избыток на сотни тысяч километров рядов движения в тысячах городских районах по всему миру – и получите миллионы километров тротуаров, полос автобусного движения, велодорожек и общественных территорий. А это площади целых городов, потерянные на наших улицах!

Почему улицы и ряды движения на них оказались такими широкими? Если бы кто-нибудь дал этому теоретическое объяснение, оно могло бы звучать так: широкие улицы дают больше пространства для движения большего количества автомобилей.

Итак, в реальности все это избыточное пространство на тысячах улиц существует только для того, чтобы круглосуточно и круглогодично автомобили имели достаточно места для маневра. При такой щедрой широте проезжей части улицы должны бы быть самыми безопасными местами в мире. Но в действительности улицы перегружены автомобилями и опасны. Инженеры проектируют городские улицы так же, как и платные автомагистрали, – делят их на полосы движения, в соответствии с принципом «чем шире ряд, тем лучше». Кроме того, само собой разумеется, что пространство между тротуарами должно быть отдано исключительно автотранспорту. Каждое из этих предположений лишь усугубляет проблемы, создаваемые другим.

Если отнестись к планированию улицы с должным вниманием, ее можно сделать более безопасной на том же отведенном ей пространстве. В дорогостоящей реконструкции нет необходимости. Два из четырех рядов движения на нашей типичной улице предназначены для парковки, а два других – для движения автомобилей. И никакого места для велосипедов и пешеходов, не так ли? Но присмотревшись, вы обнаружите, что даже без ликвидации полос движения на улице более чем достаточно пространства для строительства велодорожки и сокращения на ширину двух рядов расстояния, которое пешеходы должны преодолевать при переходе через улицу. Под автобусное движение можно выделить ряд, не запрещая при этом парковку и не уменьшая ширину тротуара. Каким-то волшебным образом возникает пространство, которое можно использовать для разных целей. Но как его высвободить?

Во-первых, следует уменьшить ширину полос. Сокращение ширины двух парковочных рядов по обеим сторонам улицы с 3,6 до 2,7 метра оставляет достаточно места для парковки даже очень широких автомобилей. Границы парковочной зоны можно обозначить разметкой. Такое простое изменение дает сразу целых 1,8 метра уличного пространства, которое можно предназначить для других целей. Например, его вполне хватит для велосипедной дорожки, и при этом не надо даже уменьшать ширину полос автомобильного движения. А теперь решим, где будет пролегать эта велодорожка: между полосой для парковки автомобилей (слева на рисунке) и полосой движения? Или мы придумаем что-то другое? Посмотрите на ряд, выделенный под парковку на правой стороне улицы. Возможно, в каждом городе припаркованные у обочины автомобили – привычное зрелище, однако не существует закона – юридического, нравственного или какого-то иного, – который требовал бы этого. Парковки вдоль улиц – это всего лишь результат общего согласия, результат сделанного людьми выбора. Если проложить велосипедную дорожку там, где обычно находится парковочный ряд, то этот парковочный ряд станет «плавающим», то есть идущим параллельно обочине, но не впритык к бордюру. Устроив велосипедную дорожку на стороне улицы, противоположной той, где находится автобусная остановка, мы сумеем избежать помехи движению автобусов со стороны велосипедистов.

Теперь у нас есть велодорожка, проложенная вдоль тротуара, а рядом с ней – парковка. Если сузить каждую из двух полос движения с 3,67 до трех метров, получим пространство, достаточное для движения, и еще выиграем 1,34 метра ширины улицы. Это пространство можно использовать в качестве буферной зоны между велодорожкой и рядом парковки, для того чтобы люди, открывающие двери машин при выходе из них, не мешали проезжающим мимо велосипедистам, рискующим «врезаться» в открывшиеся двери.

Два остающихся для движения автомобилей ряда, каждый шириной три метра, лучше организованы и более безопасны благодаря уменьшению их ширины. Более четкая разметка усиливает эффект этих изменений и сигнализирует водителям о том, что им не следует увеличивать скорость или менять ряд без необходимости.

Теперь посмотрим, что происходит на перекрестках. Потратившись на бетон, можно легко расширить тротуар на пересечении улиц до полосы движения. Это называется «вынос тротуара» (bulb-out). Такой вынос создает дополнительное пространство для пассажиров, садящихся в автобусы (или выходящих из них), которые не подъезжают вплотную к тротуару. Сократив проезжую часть с одной стороны улицы и создав островок безопасности для пешеходов на другой ее стороне, мы уменьшаем на два ряда расстояние, которое приходится преодолевать пешеходам при переходе улицы. А именно на этом участке и пересекаются пути пешеходов и автомобилей.

Удивительный факт: автомобильное движение по полосам шириной три метра безопаснее движения по полосам в 3,67 метра[113]113
  Jef Speck, “Why 12-Foot Trafc Lanes Are Disastrous for Safety and Must Be Replaced Now”, The Atlantic Citylab, October 6, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.citylab.com/design/2014/10/why-12-foot-trafc-lanes-are-disastrous-for-safety-and-must-be-replaced-now/381117/


[Закрыть].

Вариант реорганизации уличного движения при сохранении прежнего числа полос, позволяющий выгадать пространство для защищенной велосипедной полосы вдоль тротуара и островков безопасности на пешеходных переходах. Расстояние перехода по «зебре» сокращается вдвое. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Сравнимая с автомагистралями ширина полосы движения побуждает водителей и в городе гнать с той же скоростью, с которой ездят по автомагистралям, и перестраиваться из ряда в ряд так же, как это делают на шоссе. Конечно, широкие полосы дают водителям больший простор для маневра, создавая при этом напряжение на дороге из-за необходимости тщательно соблюдать безопасную дистанцию.

Самым важным фактором, определяющим скорость вождения, являются не предупреждения об ограничении скорости и не интервалы переключения сигналов светофора. Скорость диктуется планировкой улицы.

Инженеры-дорожники исходят из предположения, что по некоторым дорогам люди будут ездить быстро, и создают широкие ряды движения в надежде на то, что водители станут соблюдать достаточный интервал между движущимися автомобилями и безопасность движения повысится. Но более широкие полосы движения не только не обеспечивают соблюдение установленного ограничения скорости, но, наоборот, провоцируют ее увеличение. Отсутствие на дороге препятствий для превышения скорости нивелирует любые преимущества в безопасности, которые могла бы дать дополнительная ширина полос движения.

«В городах, – говорит специалист по городскому планированию Джефф Спек, – мы выбираем скорость движения исходя из ощущения безопасности. Скорость связана с чувством комфорта, которое в свою очередь является функцией взаимодействия с окружающей обстановкой: в частности, есть ли на дороге встречные и припаркованные машины, насколько широки полосы движения, есть ли на улице велосипедисты, какова прямая видимость»[114]114
  Джефф Спек в беседе с автором, 30 апреля 2015 г.


[Закрыть].

Казалось бы, изменение геометрии улиц и сокращение ширины полос движения, а следовательно, и уменьшение расстояния между автомобилями создают скученность и условия для увеличения числа аварий. Но когда водители оказываются в условиях повышенной тесноты на дороге, происходит нечто неожиданное: они обнаруживают склонность проявлять бóльшую осторожность и снижают скорость, а ограничение скорости – средство намного более эффективное для предотвращения аварий и уменьшения их тяжести, чем широкие полосы движения[115]115
  National Association of City Transportation Ofcials, “Urban Street Design Guide” (New York: Island Press: 2013), 24–27.


[Закрыть]. Узкие полосы движения и изменения в планировке улиц сигнализируют водителям о необходимости снизить скорость и оставаться в своем ряду. Не зря же водители, обладающие тонким пониманием изменившейся ситуации на городских улицах, сразу же ввели жаргонные названия такого вмешательства в их манеру вождения: «дорожная диета» или «успокоение движения».

Расширение тротуара на переходе исправляет также один из основных недостатков в городском планировании – прямые углы, образуемые улицами на перекрестках. Широкий участок улицы в месте перехода сам по себе не посылает водителям никаких сигналов о необходимости притормозить. В результате они входят в повороты на высокой скорости, а пешеходам не остается никакой защиты от поворачивающих машин. Прямоугольная сетка улиц имеет смысл лишь как проявление человеческого стремления к порядку, но девяностоградусные углы перекрестков провоцируют водителей на «срезание» углов на поворотах.

На огромном количестве городских улиц первый шаг пешеход делает даже не на полосу движения автомобилей, а на полосу их парковки. Эту часть улицы, на которой чаще всего находятся люди, водителям труднее всего видеть. Их поле зрения часто перекрыто припаркованными автомобилями или другими препятствиями. Пешеходов, ступивших на проезжую часть, которая обычно расположена на пятнадцать сантиметров ниже тротуара, еще сложнее заметить. Это дополнительно увеличивает риск пешехода попасть под машину. В большинстве случаев устройство улиц, при котором машины на переходах движутся рядом с пешеходной зоной, плохо служит целям организации дорожного движения, и в будущем улицы следует строить по другим стандартам.

Расширительные выносы тротуаров (выделены бледно-серым цветом в тон «зебре») максимально сокращают дистанцию перехода и высвобождают для пешеходов пространство по ширине парковочных полос, где стоянка транспортных средств так или иначе запрещена ПДД. Кроме того, пешеходы, собирающиеся переходить проезжую часть, становятся заметнее водителям, и те инстинктивно сбрасывают скорость. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Расширение тротуара должно стать стандартом пешеходных переходов там, где идущая рядом с тротуаром полоса не используется для движения машин и велосипедов или для подъезда автобусов. Выносы тротуаров по обеим сторонам улицы могут почти на шесть метров сократить пространство, по которому движутся машины и которое надо преодолевать пешеходам при переходе улицы. Выносы тротуаров позволяют водителям, подъезжающим к перекрестку, заранее увидеть пешеходов. Сужение дороги в области переходов не приводит к автоматическому сокращению полос движения, но дает водителям весьма сильный сигнал о необходимости сбросить скорость.

Похожие проблемы и возможности имеют и улицы с двусторонним движением. Вот улица с двусторонним движением, тремя полосами движения в каждую сторону и полосами парковки по обеим сторонам. На широких улицах вроде этой, со многими рядами движения, проявляется принцип, понятый уже во многих городах: лучше меньше, да лучше. Иными словами, меньшее количество хорошо спланированных полос движения обеспечивает прохождение большего транспортного потока, чем большее количество неудачно спроектированных полос[116]116
  New York City Department of Transportation, “Making Safer Streets”, November 2013, 20–23, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf


[Закрыть].

Для сравнения: типичная широкая улица с двусторонним движением – как ее перейти без проблем? (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Конечно, при отсутствии полос, выделенных для поворачивающих машин, улица с тремя полосами движения в каждом направлении будет, пожалуй, чуть лучше улицы с одной полосой в каждом из направлений. Ведь в этом случае автомобиль может остановиться в крайнем левом ряду и ждать перерыва в движении в противоположном направлении для того, чтобы сделать поворот налево. Эта единственная остановившаяся машина может заблокировать движение всего ряда на полный цикл переключения светофора и вынудить водителей, оказавшихся позади, медленно вклиниваться в средний ряд, что затормозит движение в нем. То же самое может случиться и в крайнем правом ряду, если в нем окажется автомобиль, водитель которого пережидает переход перекрестка пешеходами для того, чтобы свернуть направо. Если прибавить к этому вполне реальную вероятность того, что в этом правом ряду где-то уже припаркован автомобиль, получаем намного больше машин, водители которых пытаются перестроиться в средний ряд движения.

Мы слишком многого хотим в каждой полосе движения: и поворотов, и сквозного движения, и парковки. Но ничто из этого не работает эффективно. Улица разваливается на части.

Сокращение полос движения с трех до двух не уменьшает количество машин, которое может пропустить улица. При движении в две полосы улица может пропускать тот же объем машин или даже увеличить свою пропускную способность. На пересечении улиц полосы, из которых машины поворачивают налево, освобождают основной поток, который беспрепятственно проезжает перекресток. Два крайних правых ряда с каждой стороны улицы, исключенные из потока сквозного движения, можно перераспределить в пользу защищенных велодорожек. К тому же можно предусмотреть разделительную полосу посередине улицы, что сделает ее более привлекательной. Для безопасной остановки пешеходов во время пересечения широкой улицы должны быть предусмотрены надежные островки безопасности. Такие же островки должны предназначаться для пассажиров, которые садятся в автобусы или выходят из них.

Лучше меньше, да лучше: по две эффективно движущиеся полосы движения по прямой в каждую сторону плюс дополнительные поворотные полосы перед перекрестками, – лучше, чем по три полосы хаотичного движения для всех в каждом направлении. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Схема, подобная описанной выше, введена в действие на Четвертой авеню в Бруклине. Это улица с интенсивным движением, которая к тому же несет огромный поток людей, выходящих со станции экспресс-линии Гованус. Время в пути и объем движения на улице мало изменились, но число пешеходов, пострадавших в ДТП, сократилось на 30–60 %[117]117
  New York City Department of Transportation, “4^th Ave: Atlantic Av-15^th St Project Evaluation and Next Phases”, April 16, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://a841-tfpweb.nyc.gov/4thave/fles/2015/05/4th-Ave_Park-Slope_CB6-project-evaluation-and-next-phases-April-2015_fnal.pdf


[Закрыть].

В старых городах северо-востока и даже тихоокеанского побережья не все улицы спроектированы так, чтобы образовывать идеальную прямоугольную сетку. И все же те перекрестки, где улицы пересекаются под острым углом или где сходятся несколько улиц, могут тоже предоставлять возможности для реорганизации движения по ним.

На рисунке (см. нижний рисунок на следующей странице) сходятся три улицы, одна из которых немного не доходит до перекрестка, оставляя большой треугольник пустого пространства, свободного от движения машин. Это, в сущности, и приводит к пересечению трех улиц, движение по которым трудно организовать, создает путаницу и небезопасные условия на дороге.

Способов реорганизации движения на таких перекрестках бесчисленное множество, но основной принцип реорганизации – упрощение улицы и облегчение ее использования.

Перекресток сложной конфигурации: на пересечении трех и более дорог, сходящихся и расходящихся под разными углами, движение оптимизировать крайне трудно, при том что имеются многочисленные «мертвые зоны», не задействованные попросту никак. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)