Текст книги "Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации"

Первая пятилетка (1929–1932 гг.). Эпоха «великого перелома»

Главной задачей введенной плановой экономики было наращивание экономической и военной мощи государства предельно высокими темпами, на начальном этапе это сводилось к перераспределению максимально возможного объема ресурсов на нужды индустриализации. Этот план, сразу после его утверждения V съездом Советов СССР в мае 1929 года, дал основания для проведения государством целого ряда мер экономического, политического, организационного и идеологического характера, что возвысило индустриализацию в статус концепции, эпоху «великого перелома». Стране предстояло развернуть строительство новых отраслей промышленности, увеличить производство всех видов продукции и приступить к выпуску новой техники.

Была введена пятидневная рабочая неделя («пятидневка»).

Используя средства массовой информации руководство СССР пропагандировало массовую мобилизацию населения в поддержку индустриализации. Комсомольцы в особенности восприняли ее с энтузиазмом.

Миллионы людей самоотверженно, почти вручную, строили сотни заводов, электростанций, прокладывали железные дороги, метро. Часто приходилось работать в три смены. В 1930 году было развернуто строительство около 1500 объектов, из которых 50 поглощали почти половину всех капиталовложений. Был воздвигнут ряд гигантских транспортных и промышленных сооружений: Турксиб, ДнепроГЭС, металлургические заводы в Магнитогорске, Липецке и Челябинске, Новокузнецке, Норильске а также Уралмаш, тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове, Уралвагонзавод, ГАЗ, ЗИС (современный ЗИЛ) и др. В 1935 году открылась первая очередь Московского метрополитена общей протяженностью 11,2 км.

Машиностроение выполнило пятилетний план в три года. В 1932 г. задание пятилетнего плана по валовой продукции машиностроения перевыполнено на 57 %. За четыре года пятилетки продукция машиностроения возросла в 4 раза Машиностроение стало мощной базой технической реконструкции народного хозяйства и обороны страны.

СССР выдвинулся в первые ряды мирового машиностроения. По данным Берлинского конъюнктурного института СССР занял уже в 1931 г. в мировом машиностроении второе место после САСШ. Больше одной пятой продукции мирового машиностроения падало в 1931 г. на долю СССР.

Мощность силового аппарата, обслуживающего рабочие машины, – наиболее общий показатель для сравнения производительной способности машиностроения СССР и капиталистических стран – показывает, что советское машиностроение находится примерно на одном уровне с машиностроением Германии. Мощность двигателей, обслуживающих рабочие машины, составляет в машиностроении СССР 1,1 млн. л. с, и Германии – 1,3 млн. л. с.[5]5
  http://istmat.info/node/32066


[Закрыть].

Особое внимание уделялось индустриализации сельского хозяйства. Благодаря развитию отечественного тракторостроения, в 1932 году СССР отказался от ввоза тракторов из-за границы, а в 1934 году Кировский завод в Ленинграде приступил к выпуску пропашного трактора «Универсал», который стал первым отечественным трактором, экспортируемым за границу. За десять предвоенных лет было выпущено около 700 тыс. тракторов, что составило 40 % от их мирового производства.

Из-за границы были приглашены инженеры, многие известные компании, такие как Siemens-Schuckertwerke AG и General Electric, привлекались к работам и осуществляли поставки современного оборудования. В срочном порядке создавалась отечественная система высшего инженерно-технического образования. В 1930 году в СССР было введено всеобщее начальное образование, а в городах обязательное семилетнее.

Первая пятилетка была связана со стремительной урбанизацией. Городская рабочая сила увеличилась на 12,5 миллионов человек, из которых 8,5 миллионов было из деревень. Процесс продолжал идти в течение нескольких десятилетий, так что в начале 1960-х годов численность городского и сельского населения сравнялись.

В конце 1932 года было объявлено об успешном и досрочном выполнении первой пятилетки за четыре года и три месяца.

Особые преференции от запуска плановой экономики и поставленных для ее осуществления задач получили союзные республики, в особенности Украина. Благодаря советской власти был сделан громадный рывок в сфере развития градообразующих предприятий. Украинская ССР получила более 20 % общих капиталовложений. Среди промышленных объектов СССР выделялись 35 производственных гигантов стоимостью более 100 млн руб. каждый. Из них на Украине размещалось 12 объектов – 7 новостроек и 5 реконструированных. К новостройкам принадлежали: Запорожсталь, Криворожсталь, Азовсталь, ДнепроГЭС, ХТЗ и др. Не будь этой страницы в истории Украины, неизвестно, смогла бы республика из аграрной превратиться в процветающую промышленную, задающую тон в технике, вооружениях, научно-экономическом потенциале.

Турксиб – завершение грандиозного проекта царской эпохи

Туркестано-Сибирская магистраль — железная дорога, построенная в 1926–1931 годах, соединившая Среднюю Азию с Сибирью. Одна из главных строек первой пятилетки СССР. В этой грандиозной стройке можно видеть преемственность, когда проект, основы которого заложены были во времена царской России, находит свое воплощение в годы советской власти.

Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла еще в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного (Алма-Ата) приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства линии. Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и доставки дешевого семиреченского и сибирского зерна – в Туркестан. Межминистерский комитет в 1906 году выделил деньги на осуществление проекта, в рамках которого было проложено много километров «железки».

С приходом к власти большевиков было решено вернуться к незавершенному проекту, после чего именно Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки.

Решение о строительстве магистрали было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Начальником Турксиба был чикагский анархист Билл Шатов, приехавший в Россию в 1918 г., о чем сообщал в своих воспоминаниях близкий друг Ленина американский бизнесмен Арманд Хаммер. Б. Шатов вместе с беременной женой долгое время пребывал в охваченном революцией Петрограде, был замечен в ближайшем окружении Троцкого, а после уже добился для себя участия в успешном проекте: железные дороги – всегда выгодный капитал для любого «капиталиста». К тому же, как известно из истории, Америка имела свои виды на русские Урал и Сибирь, так что дальнейшая судьба американского помощника большевиков весьма туманна.

1442 километра рельсовой колеи предстояло проложить через горные реки, скалы и горячие пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая – 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой – «Сибирь». На паровозе в унисон с ветром трепетал кумач с лозунгом «Даешь Сибирь!»

К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога еще строилась, но по ней уже шли поезда.10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошел от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза). Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года.

«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов – станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак– «Зеркальный Ручей») – забит 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. После митинга по случаю открытия, на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.

Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате.

На открытии присутствовали корреспонденты со всей страны, в том числе Илья Ильф и Евгений Петров, Б. Пильняк, Л. Мартынов и другие. Событие отражено не только в их журналистских отчетах, но и в художественном творчестве. Открытие Турксиба описано в книге Ильфа и Петрова «Золотой теленок» (1931). Правда, там Турксиб представлен как Восточная Магистраль, а станция Айнабулак – как Гремящий Ключ. Именно здесь Остап Бендер наконец получил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа Илья Ильф и Евгений Петров (Катаев) присутствовали на смычке в качестве корреспондентов московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).

В 1929 году на экраны выходит полнометражный фильм «Турксиб» (реж. В. А. Турин), который стал значительным достижением в документальном кино.

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом.

Но вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком, что создавало трудности для развития экономики региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.

В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1960 году была открыта ветка от станции Актогай до советско-китайской границы – станции Дружба (Достык). В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога – наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 года, когда все железные дороги независимого Казахстана были объединены в республиканское государственное предприятие «Казахстанская железная дорога».

ДнепроГЭС. «Человек сказал Днепру: “Я стеной тебя запру…”»

Днепровская гидроэлектростанция (ДнепроГЭС, Днепрогэс) – крупная гидроэлектростанция юга Украины, пятая ступень каскада гидроэлектростанций, обеспечивает электроэнергией Донецко-Криворожский промышленный район. Станция находится в городе Запорожье и является старейшей среди каскада электростанций на реке Днепр. На основе Днепрогэс в Запорожье был создан металлургический, химический и машиностроительный промышленный комплекс. С сооружением плотины, которая на 50 м повысила уровень воды в Днепре, открылось сквозное судоходство.

И этот грандиозный проект своими корнями уходит в прошлое – во времена существования Российской империи.

В течение многих столетий судоходство по Днепру было затруднено грядами порогов. Со времен императрицы Екатерины Великой разрабатывались проекты, улучшающие судоходство на Днепре, в частности, над проектами использования энергии Днепра и создания судоходного пути через Днепровские пороги работали инженеры Н. С. Лелявский (1893 г.), В. Е. Тимонов (1894 г.), С. П. Максимов и Г. О. Графтио (1905 г.), А. М. Рундо и Д. И. Юскевич (1910 г.), И. А. Розов и Л. В. Юргевич (1912 г.). Основной акцент в разработке проектов делался на развитие судоходства; гидроэнергетика в этих проектах присутствовала в свете рачительного «использование даром протекающей воды». Регулирование расхода воды не предусматривалось. Эти проекты остались неосуществленными в силу разных обстоятельств, в том числе и из-за обострения революционной обстановки в стране. Но, к счастью, проект нашел свое применение в годы становления советской власти.

Как мы помним, 21 февраля 1920 года по инициативе В. И. Ленина была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). В декабре 1920 года выработанный комиссией план электрификации всей страны был одобрен VIII Всероссийским съездом Советов. По плану вблизи города Александровск (ныне Запорожье) планировалось строительство крупной Александровской гидроэлектростанции. Позже в плане ГОЭЛРО также использовалось и другое название станции – Днепровская гидроэлектрическая станция (ДнепроГЭС).

Станция должна была разрешить ряд народно-хозяйственных проблем юга Украины:

• обеспечить сквозную навигацию вдоль всей протяженности реки. Для этого с помощью плотины затоплялась порожистая часть реки, растянувшаяся почти на 100 км от Екатеринослава до Александровска (ныне – Днепропетровск и Запорожье) и рядом с плотиной создавался внутренний каботажный порт, позволяющий плавание крупным морским судам от Черного моря до Киева.

• снабдить дешевой электроэнергией Криворожский рудный район, Екатеринославский промышленный район, Херсон, Николаев и северную часть Крымского полуострова. В г. Александровске планировалось создать крупный металлургический, машиностроительный комплекс.

Лучшие умы России засели над проектом, который принесет славу СССР, а после, в конце века XX-го – станет одним из уникальных промышленных объектов ставшей независимой от «советского гнета» Украины, – страны, созданной по воле большевиков из отрезков разных земель, принадлежавших совсем иным государствам, в том числе и самой России, делившейся по-братски с теми, кто так и не понял, что такое благодарность…

Место под строительство станции выбрали у колонии Кичкас, в пяти километрах от тогдашнего города.

В условиях 1922 года немедленно приступить к воплощению в жизнь проекта было невозможно, поэтому в плане ГОЭЛРО на 1921–1922 годы были намечены только предварительные изыскания и подготовительные работы, а на 1923–1926 годы была запланирована постройка Александровской плотины. Промышленность не производила энергоагрегатов требуемой мощности, а экономическая изоляция Советской России еще не была полностью преодолена. Надвигающийся мировой экономический кризис, который не затронул СССР, помог решить проблему с поставкой оборудования – американская компания «General Electric» предложила полный цикл строительства ГЭС, однако в СССР уже была сделана разработка гидроэлектростанции, а у американской компании закупили только недостающее оборудование.

Автор проекта Днепровской гидроэлектростанции инженер И. Г. Александров предложил использовать весь перепад Днепра на порожистом участке в одном месте. В январе 1921 г. в Москве была создана проектная организация – Днепрострой. Несколько техников и инженеров во главе с И. Г. Александровым, две небольшие неотапливаемые комнаты в старом московском переулке – так начиналось проектирование Днепровской ГЭС. Сотрудники этой организации изучали найденные в архивах Петрограда и Киева материалы ранее проведенных на Днепре геодезических и гидрологических изысканий, а летние месяцы проводили на месте будущего строительства[6]6
  Лихолат А. В., Кульчицкий С. В. Подвиг днепростроевцев. Вопросы истории, № 6, 1973.


[Закрыть]. Этот одноплотинный вариант и был принят при окончательной разработке проекта, в котором участвовал коллектив специалистов И. Г. Александров, В. А. Веснин и другие. 27 ноября 1926 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли решение о строительстве Днепрогэса. Опыта строительства крупных гидротехнических объектов в Советском Союзе и в Европе не было.

Александров был командирован в Америку для консультации по законченному проекту. Его консультантами были специалисты разных фирм, в частности, известный американский гидростроитель Хью Купер, который рекомендовал ряд мер, которые могли бы сократить материалы и время строительства.

По оценкам американских специалистов стоимость проекта должна была составить 120 млн рублей, Госплан оценивал строительство в 109,5 млн рублей.

Перед тем как Купер был утвержден главным консультантом проекта, советское правительство выбирало между ним и специалистами из немецкого концерна Сименс. Инженеры Сименса были сильны в расчетах, но имели меньший опыт строительства гигантских гидроэлектростанций. Одним из решающих обстоятельств в выборе консультантов из США сыграло влияние Сталина, кто определял суть ленинизма как «русский революционный размах и американская деловитость». В конце концов Купер был назначен главным консультантом Днепростроя. Впоследствии он опубликовал воспоминания в журнале Popular Science, и там приводятся такие слова: «Некоторые из рабочих не отличали гаечный от разводного ключа, но недостатка в здравом смысле и способности придумывать у них не было. Как-то раз нужно было установить в шахту большое и тяжелое оборудование. Вокруг степь, на много миль нет ни одного крана, способного его поднять. Инженеры не знали, как разрешить возникшую задачу. Необычное решение было найдено рабочими – засыпать шахту льдом и сверху уставить оборудование. При таянии льда оборудование будет опускаться и в конце концов «сядет» в нужное место. Это предложение приводило меня всю мою жизнь в восторг».

Главным инженером (а вскоре и начальником Днепростроя) был назначен Александр Винтер, его заместителями были Борис Веденеев и Павел Роттерт. 15 марта 1927 года на живописном берегу Днепра, на скале «Любовь», был установлен красный флаг с надписью «Днепрострой начат!».

Благодаря удачному выбору места для плотины, затоплению подлежали лишь 15,5 тыс. га земли, в большинстве своем малопригодной для сельского хозяйства.

По предложению А. В. Винтера дорабатывается и изменяется проект академика Александрова и проект производства работ, предложенный американской консультационной фирмой Купера. Вместо строительства в две очереди и установки турбин мощностью по 30 тыс. кВт Александр Васильевич на основании точных расчетов предлагает строить электростанцию в одну очередь, сократив число гидроагрегатов с тринадцати до девяти и применив турбины по 60 тыс. кВт. Соответственно увеличивалась общая мощность ГЭС до 540 тыс. кВт. Американцы в то время не делали турбин такой мощности и были поражены, когда советский инженер предложил сварную конструкцию генератора и ротора. Впоследствии энергетики всего мира стали использовать сварные конструкции в больших агрегатах.

В 1930 году компания General Electric поставила пять генераторов для ДнепроГЭСа. Девять турбин были поставлены Newport News Shipbuilding and Drydock Company, США. Первый агрегат был запущен 1 мая 1932 года. На открытии зажглись гирлянды электрических огней, на верху плотины загорелось имя Ленин, так плотина получила свое имя: Днепрогэс им. В. И. Ленина. 10 октября того же года станция вступила в строй действующих предприятий. В 1939 году ДнепроГЭС достиг проектной мощности 560 МВт.

При подъеме воды в верхнем бьефе плотины затоплено 16000 гектаров земель, на которых расположено 56 населенных пункта (из них 14 затоплены полностью, остальные – частично). Всего снесено 4176 двора, выделено 6969 тыс. рублей для компенсаций за отчужденное имущество.

На работу в Днепрострой нанимали рабочих отовсюду: отставных военных, на биржах труда, крестьян. Очень много было т. н. «сезонников», или «отходников», т. е. крестьян, которые после посевной уходили из деревень на заработки и возвращались назад в августе, когда начиналась уборка урожая. Текучесть рабочих было огромной – около 300 %, то есть, как писалось в одном официальном журнале, нужно было нанимать 5 рабочих, чтобы постоянно иметь одного. Самыми востребованными были высококвалифицированные рабочие.

Для повышения квалификации рабочих на Днепрострое были созданы рабочие вечерние школы. Американцы поставляли инструменты с названиями ключей, отверток. Инженеры переводили на русский язык эксплуатационные руководства и инструкции по безопасности, в местной прессе рабочих призывали учиться, повышать свой профессиональный уровень.

Члены партии, кандидаты и комсомольцы, принимавшие участие в организации производства, кроме зарплаты, которую получали специалисты, получали надбавку, имели специальные привилегии и повышение по службе. На раннем этапе стройки число партийцев в руководстве стройки было ничтожным, но к концу постепенно появившиеся молодые инженеры с партийным стажем вытесняли беспартийных специалистов. У нового руководства были огромные привилегии: улучшенные квартиры (коттеджи), ежемесячный паек, наполненный малодоступными товарами и продуктами.

Но лучше всего в годы «стройки века» жилось американским специалистам. Американские консультанты в Александровске жили с большим комфортом: им предоставили несколько шестикомнатных кирпичных коттеджей, в каждом кухня, ванная, центральное отопление, горячая и холодная вода. Даже продукты везли морем из США через Одессу. Имелись два корта с бетонным и четыре с грунтовым покрытием и место для игры в гольф.

Постепенно жилые условия улучшались и для рабочих – строились удобные жилые дома, фабрики-кухни, хлебозаводы, детские сады, столовые, бани, были высажены деревья, цветы и кустарники, построен водопровод и канализация. Многие советские и иностранные гости Днепростроя восхищались бытовой обстановкой в новых поселках на берегу Днепра.

17 сентября 1932 года «за особо выдающуюся работу на Днепрогэсе» 6 американских консультантов (Хью Купер, Франк Фейфер, Чарльз Джон Томсон, Вильгельм Меффи, Фридрих Винтер, Георг Биндер), возглавляемых шеф-консультантом Купером и инженером «General Electric» Томсоном, были награждены орденами Трудового Красного Знамени. Илья Ильф и Евгений Петров в своей книге «Одноэтажная Америка» впоследствии описывали свою встречу с Томсоном и его воспоминания о работе в СССР. На открытии ГЭС присутствовали Орджоникидзе и Калинин, поздравление строителям прислал И. В. Сталин.

ДнепроГЭС награждена орденом Трудового Красного Знамени (1939). В следствие строительства плотины были затоплены днепровские пороги, что обеспечило судоходство по всему течению Днепра. Плотина электростанции образует Днепровское водохранилище. На то время это была крупнейшая гидроэлектростанция СССР. Первое судно, прошедшее без помех среди затопленных порогов, носило имя Софьи Перовской.

В начале Великой Отечественной войны, 18 августа 1941 года после прорыва немецких войск в районе Запорожья плотина ДнепроГЭСа была взорвана по указанию советского руководства, оборудование машинного зала уничтожено[7]7
  Куманев Г.А, Первухин М. Г. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005


[Закрыть]. Взрыв 20 тонн тола частично разрушил плотину, вызвав многометровую волну. Немецкое командование оценивало свои потери в живой силе в 1500 человек. Исполнители были приняты за диверсантов и арестованы контрразведкой, но освобождены после вмешательства их руководства.

Для восстановления переправы через Днепр и электростанции разрушенная часть плотины была восстановлена немецкими строительными частями, а летом 1942 года вместо выведенного из строя заработало новое, немецкого производства оборудование гидроэлектростанции.

Осенью 1943 года при отступлении немцев плотина Днепрогэса снова была взорвана. При этом план полного уничтожения плотины не был реализован полностью, поскольку советским саперам и разведчикам удалось повредить часть проводов, идущих к детонаторам. Приказ был отдан командующим 1-й танковой армией вермахта Макензеном, а непосредственная ответственность за подрыв заряда, состоявшего из 300 тонн самой различной взрывчатки, возлагалась на командира 40-го танкового корпуса генерала Хенрици. Подрыв плотины Днепрогэса был среди пунктов обвинения немецких военных преступников в ходе Нюрнбергского процесса. Подвиг советских солдат, не допустивших подрыва, увековечен в памятнике, установленном на могиле Неизвестного солдата.

Электростанция была вновь пущена в 1944–1950 годах. Согласно историческим справочникам, при восстановлении с января по август 1944 года саперы извлекли из тела плотины 66 тонн бомб и взрывчатых веществ, 26 тысяч мин, снарядов и гранат.

ДнепроГЭС входил в Единую энергетическую систему Европейской части СССР и снабжал электроэнергией Приднепровье, Донбасс и Кривой Рог.

Можно смело сказать, что ДнепроГЭС – бренд ГОЭЛРО, символ индустриализации и подвига человека над стихией воды.

Замечательный поэт советской эпохи С. Я. Маршак точно выразил «сражение за Днепр», его четкие строки словно передают накал эпохи:

 
Человек сказал Днепру:
– Я стеной тебя запру,
Чтобы,
Падая
С вершины,
Побежденная
Вода
Быстро
Двигала
Машины
И толкала
Поезда.
Чтобы
Столько
Полных
Бочек
Даром
Льющейся
Воды
Добывали
Для рабочих
Много хлеба
И руды.
Чтобы
Углем,
Сталью,
Рожью
Был богат
Наш край родной,
Чтобы солнце
Запорожья
Загорелось
Над страной!
Чтобы
Плуг
По чернозему
Электричество
Вело.
Чтобы
Улице
И дому
Было
Вечером
Светло!