Текст книги "Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов"

Проекция теории на практику

Изложенные афоризмы для опытных летчиков не новы, так как это их мыслящее мировоззрение на свою жизнь в небе. Содержание их мыслей-опыта рассчитано на курсантов, молодых летчиков и… пассажиров всех рангов и сословий. Если они усвоят внутреннее содержание небесной жизни, уверен, будут чувствовать себя в кресле гораздо спокойнее.

Почему я написал это эссе?

Дело в том, что начиная с 5-го поколения летательных аппаратов любых ведомств появилась новая потенциальная угроза безопасности полета. Уровень сугубо технической компьютеризации разорвал единокровную связь «человек – самолет». Технократическое проектирование отторгает резервы человека, полезность анализаторных систем, свалив все на жесткие алгоритмы, которые выполняет уже не летчик, а оператор!

При утрате ведущих качеств: преодоление, интеллект, чувство самолета, пространства, времени, чувства хозяина в самолете – принципиально и обязательно сформируется позиция наблюдателя, приживальщика, эгоиста, индивидуалиста и, в конце концов, непреодолимое психическое состояние – равнодушие.

Последние катастрофы в гражданской авиации отчетливо проявили эти потенциальные угрозы. Что касается 5-го поколения боевых самолетов, они крайне, крайне нуждаются в эргономическом сопровождении со стороны авиакосмической медицины. Это не рассуждения, а 50-летний опыт испытательных научных исследований надежности человеческого фактора.

6. Пилотам до конца жизни снится небо[25]25
  Воздушный транспорт. Июнь 2007 г. № 24.


[Закрыть]

Психологи, работавшие в авиации и космонавтике, в разное время выдвигали гипотезу, что человек в полете – летчик или космонавт – по-иному, чем на земле, воспринимает себя в пространстве и времени. Однако ученые до 80-х годов прошлого столетия не ставили перед собой задачу объяснить этот феномен через изучение внутреннего мира пилота. Исследовались физиологические функции – как работает организм во внеземной среде обитания, как он борется с перегрузками, гипоксией, перепадами давления и другими физическими воздействиями. Наш сегодняшний собеседник пошел в своем научном поиске основ высокого профессионализма человека, пилотирующего летательный аппарат, гораздо дальше. Его научная школа широко известна, книги, которые он пишет, читают как бестселлеры в разных странах мира. Владимир Пономаренко – генерал майор, доктор медицинских наук, главный научный сотрудник Научно-исследовательского центра авиационной и космической медицины, действительный член Российской академии образования, лауреат Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки.

– Владимир Александрович, когда Вы начинали заниматься психологией духовности профессионала в авиации, ни о какой душе, ни о каком духе говорить советским ученым ни в коем случае не полагалось, каково бы ни было их мировоззрение. А Ваши исследования подводили к открытиям чуть ли не мистических свойств человека – как могло сформироваться такое направление мысли у Вас, воспитанного на атеистической философии?

– Я был исследователем, летал вместе с пилотами, вводил в воздухе реальные и очень опасные отказы техники. Задание было не летчика изучать, а решить конкретную медико-техническую задачу: в какой степени система информации обеспечивает его действия во время тех или иных отказов техники. Чтобы разработать потом стандарты – на расположение приборов, на сигнализацию и так далее. Но когда я увидел, как ведет себя летчик, как он в доли секунды принимает спасительное решение и потом не может его объяснить, возник вопрос о резервных возможностях человека. Мы записывали десятки физиологических параметров, фиксировали с помощью приборов все реакции – и не находили никаких следов источников дополнительной информации.

Откуда летчик ее берет, если она не отразилась на приборной доске? А оказывается – берет! И энергетику, и информацию. Некоторые летчики мне прямо говорили: в голову вошло, будто кто-то подсказал, что надо делать. Чтобы понять, что с человеком происходило, надо было войти в его подсознание, в душу, изучить его индивидуальность. Только так можно было найти то, что проявляется исключительно на пике экстрима.

«Как монах отрекается от мира, так и человек, у которого душа с небом, отрекается от суеты мирской. Тянет в небо чувство сопричастности, слитности с небом» (Г. Катышев).

Мы задумались, как начинает работать иной канал, откуда летчик черпает информацию, которая никак материально не проявляется. О мистике, естественно, и думать было запрещено. Нужно было перевести проблему в научное русло. И я определил: дух – это высшее психологическое состояние, которое обеспечивает человеку мобилизацию самых глубоких резервов для выхода из сложных, нештатных и аварийных ситуаций. Такая вполне казенная формулировка, иначе меня в те времена никто бы и слушать не стал.

– И вы начали искать, у кого, как и почему включается это состояние? Это зависит от личных свойств, степени подготовленности летчика или все-таки есть что-то еще, что наукой может быть, пока – объяснено быть не может?

– Мы можем сказать со своей определенностью, что летчики, которым удалось выйти из самых опасных ситуаций, обладали высокоразвитой культурой. В частности, им было присуще выраженное эстетическое чувство, восприятие красоты, они получали в воздухе то духовное наслаждение, которое не испытывали на земле – за счет ощущения бесконечности пространства, скорости, третьего измерения, ни с чем не сравнимой свободы. Оказывается, эстетическое чувство в полете работает параллельно с интеллектом и дает летчику предощущение опасности. Оно как бы прогнозирует осложнение, угрозу и начинает решать, как из него выходить.

«Именно в авиации я ощутил, что полеты формируют нравственную часть личности. В моем характере открылся взгляд на понятие чести, ответственности. В полете много трудностей чисто личных, неожиданных для себя, больно бьющих по самолюбию, и благодаря этому человек, находящийся в этой сфере, хорошо видит цену, и, главное, смысл свои жизни-профессии» (Н. Григорьев – из ответов на анкету).

Некоторые летчики в ответах на наши анкеты говорили и об этом. Но мы изучали не время, а личность во времени и пространстве. И мы увидели, что чувство свободы в воздухе пробуждает в летчике ощущение причастности к небу, пространству, бесконечности. Он становится как бы соучастником огромного сущего мира. Понятие свободы было немыслимо в применении к авиации, это слово никто из начальства не любит, какая, в самом деле, свобода в полете, когда есть жесткие инструкции, регламенты, задания? А формирует у пилота мотив к полету и в конечном итоге этический смысл летной деятельности. Проще всего понять это по космонавтам. У них же все было расписано – когда включить поздравление борющемуся народу Африки, какую телеграмму послать, «пролетая над дружественным Вьетнамом». Но самое главное, что они почувствовали там: Земля – один общий дом для всех. Я писал: Гагарин улетел коммунистом, а вернулся гражданином мира. Чем шире и безграничней открываются человеку горизонты пространства, тем шире и глубже раскрепощается душа, дух. Свобода не только раскрепощает, она является защитой от паники, тревоги, страха, нравственно и профессионально подготавливает к преодолению человека, осознавшего, что из любого полета он может не вернуться. Труднее всего преодолеть не ситуацию, а себя, и это одно из высших психологических и духовных качеств человека. Сотни летчиков мы просили объяснить, как они понимают свободу. И почти все ответили, что для них это – доверие, которое повышает чувство ответственности и помогает лучше использовать опыт и силы. И все это – элементы, из которых складываются надежность и профессионализм. Большая и очень опасная ошибка считать профессионализмом всего лишь умение нажимать кнопки. Это прежде всего личные качества, добродетельность. Я всегда говорил: здоровый летчик может долететь на больном самолете, больной и на здоровом самолете не долетит. Под здоровьем пилота, конечно же, понимается не только его физическое состояние, а, прежде всего, воля, совесть, характер, самодисциплина, его ответственность, самокритичность – т. е. нравственные качества.

Я скажу даже, что с полным основанием отношу к профессиональным качествам и восприимчивость к юмору. Весьма чревато, если в ответ на шутливое замечание летчик надувается, не в силах побороть задетое самолюбие. Между людьми в небе должна быть духовная связь. И у слетанных экипажей эта связь вырабатывается, они понимают друг друга через жест, мимику.

– Это вопрос не только слетанности, наверное, но и умелого подбора экипажа, в котором должен участвовать психолог, совместимости людей. Нынче этому большого значения не придается – экипажи формируют больше по производственной необходимости.

– Летных происшествий будет тем меньше, чем больше мы будем обращать внимание на менталитет, духовность летчиков. У американцев, например, понятия духовности нет вообще, им довольно для профессиональной мотивации прагматизма. А нам нужна высокая чувственность, потому что только это дает высшую степень мобилизованности, летное долголетие. Наш летчик должен чувствовать себя всесильным небожителем. Он хоть и возит людей и груз из пункта А в пункт Б, но хочет быть извозчиком. Прагматизмом духовность профессии подменять нельзя. Когда в начале 90-х в авиации перешли на рыночные отношения, случилась масса катастроф и все из-за перегруза. Летчику нельзя отвлекаться на коммерческую составляющую. Ему нужно очень хорошо платить, разумеется. Но пилот разбившегося в Донецке судна должен был «залезать» на 13 тысяч метров, обходя грозовой фронт и не смея сесть в Анапе, за что компании пришлось бы полмиллиона заплатить. Он не смог преодолеть опасение, что в Пулкове с него за это шкуру снимут. А на втором кресле сидел мальчик, летавший только на спортивных самолетах, за что начальников, посадивших его туда, следовало бы в тюрьму отправить. Я слушал сотни радиообменов катастроф, в том числе с космонавтом Комаровым, мы их изучали. И никогда не слышал, чтобы пилот, погибая, кричал, как тот мальчик: «Не убивайте меня!». Авиаторы знают: таких слов нет в лексиконе профессионалов.

«Основным чувством, которое как бы контрастирует с земным, является ощущение быстроты перемещения в пространстве. В какой-то мере быстрое перемещение по высоте вызывает чувство „чуда“. Рациональное мышление, похоже, в этом не участвует. Видимо, работает подсознание» (В. Андреев).

– Вы ведете семинары для летчиков по психологической подготовке в Центре при Академии человеческого фактора, встречаетесь с молодым поколением пилотов. Какое оно?

– Удар, нанесенный авиации, еще скажется. Самое главное даже не то, что на смену старшему поколению приходят люди с малым налетом, а то и без него. Самое главное, они не обрели любви к небу. Они как зверьки, часто озлобленные и бескультурные, я им легендарных летчиков привожу, а они даже не встают… Но это не их вина, это общая беда авиации, что система подготовки разрушена. И эти люди через несколько лет станут командирами. Готовить летчика – великий труд, им должно заниматься, его должно неустанно совершенствовать государство. Летчик сам приходит к небу, его не надо ограничивать, его нельзя унижать, иначе он может сломаться. А он ведь должен быть в небе личностью – возить пассажиров или защищать страну. Умирать страшно, и только вера, свобода могут сделать его сильным, выкристаллизовать его волю и характер.

– Владимир Александрович, лет десять назад, когда Вы рассказывали мне о своих исследованиях, я спросила – имеет ли какое-то отношение к религиозному чувству то, что испытает в небе летчик. Ощущает ли он присутствие Творца, Бога – некой надматериальной силы? Вы ответили тогда вполне не прагматично: нам важно не это, а то, что эти научные результаты можно и нужно использовать для подготовки профессионалов. Сегодня Вы ответили бы так же?

– Вся соль в том, что все мы воспитывались атеистами, и летчики боятся назвать свои чувства сродни религиозным. Мне в анкете только Шеффер, испытатель, откровенно написал: «Несомненно, но это имеет место. Капелька моей жизни в этом мироздании поддерживается извне. Я не активный верующий. Но с возрастом задумываюсь над бесконечностью, о Времени без начала и конца, об этой вечности Творца. Дух поддерживает мои крылья. И я впервые говорю об этом, что-то все-таки есть в этом». «Что-то есть», – говорили некоторые, другие писали о высшем разуме, о высшем начале. «На Бога надейся, а сам не плошай», – это тоже очень распространенная среди летчиков философия. Но никто не отрицал категорически появления в это безграничном надземном пространстве особого, не возникающего на земле чувства духовного подъема. Я пришел к выводу, что в моменте возвышенного состояния проявляется архетип религиозного сознания. Оно просыпается в чувстве красоты, причастности к пространству, вселенной, вечному. Это очень продуктивное свойство, способствующее очищению, покаянию, просветлению. И у летчика оно есть, он начинает анализировать себя, свои возможности, честно и критично говорит сам себе, о своих ошибках и становится лучше, добродетельней. Он не признается в этом даже в самых раскрепощенных состояниях, оно закрытое, тихое это качество, но я считаю в человеке его высшим.

«Полет не повторяется, он всегда новый, полет – это творчество, иногда восходящее до художественности. Посмотрите аэрошоу – это музыка, это живопись, это большая культура! А полярные сияния? Каков масштаб! Ты физически ощущаешь себя в Пространстве Вселенной. А при цветном полярном сиянии вспоминался Скрябин. Чувство единства с небом возникает только в полете» (К. Сеньков).

– Но ведь бывает, что и совсем недобродетельные, как Вы называете нехороших людей, летчики добираются до самых высоких званий и должностей, и летают, и звезды Героев получают… Как это соотносится с Вашей теорией?

– Бывает. И среди генералов и даже маршалов авиации попадаются плохие люди – надутые, высокомерные, никого ниже себя не уважающие. И летали, и воевали нормально, и, что называется, Бог миловал, живы-здоровы оставались. Но даже и сильно большой начальник, садясь в самолет, ведет себя как летчик. И если его везет младший по званию – будет слушать и выполнять. Почему летчики ходят в одинаковых комбинезонах, где кто по званию – не отличишь? Это своего рода печать, в небе все равны, это у всех в сознании сидит жестко. На земле можно вести себя по-разному – командовать, разносы устраивать. Но в полете даже и самый грозный начальник становится проще. Потому что – в небе. Потому что в небе он – небесный.

Ольга БОГУСЛОВСКАЯ

7. Летчик XXI века[26]26
  Красная звезда. 20–26 мая 2009 г.


[Закрыть]

Сообщения об авиационных катастрофах у нас в стране и за рубежом довольно часто звучат в новостях. О причинах периодических всплесков аварийности и путях ее снижения спорят специалисты и дилетанты. Идут дискуссии, обсуждаются факты, шокирующие обывателей. В качестве одного из противоядий предлагается оснащение летательных аппаратов более совершенным оборудованием. Конструируются новые авиационные комплексы гражданского и военного назначения. Создаются новые системы, призванные сделать авиацию более безопасной и всепогодной. Однако аварийность не снижается. Может, решение проблемы лежит не в плоскости конструкторских идей, а путь снижения аварийности пролегает не через технические усовершенствования? Правильный ответ на этот вопрос жизненно важен для всей российской и зарубежной авиации.

– Владимир Александрович, в настоящее время проводится оптимизация Вооруженных Сил России для придания им более высокой мобильности и эффективности. Это отразилось на деятельности института?

– Ситуация с институтом сложилась непростая. Нас планировали перевести в Санкт-Петербург и разместить в стенах Военно-Медицинской академии им. С. М. Кирова. Сотрудники института данное мероприятие восприняли тревожно, без энтузиазма, и это было обусловлено прежде всего интересами дела.

По роду деятельности НИИЦ авиационной и космической медицины постоянно взаимодействует не только с армейскими структурами, но и с конструкторскими бюро, научными организациями, участвующими в разработке и внедрении различных авиационных комплексов и систем.

Как правило, в создании боевого авиакомплекса в среднем участвуют около 50 НИИ, свыше 1500 предприятий. Проводится более 4000 исследовательских и испытательных полетов. Большая часть наших партнеров размещена в Москве и Подмосковье. Предстоящие постоянные длительные командировки при нынешнем экономическом кризисе могли негативно отразиться на эффективности нашей работы и своевременном выполнении поставленных перед нами задач. К тому же имеющуюся специализированную, высокотехнологичную материально-техническую базу, даже при наличии приемлемых площадей на новом месте, невозможно разместить без остановки исследований, касающихся разработки новой авиационной техники и вооружений, а это опять же потеря времени и серьезные дополнительные финансовые расходы.

Надо отдать должное руководителям. Они оценили сложившуюся ситуацию, осознали ее негативные последствия, ущерб для обороноспособности. Предложение о передислокации пересмотрено. В данный момент остается вторая проблема и связанные с ней негативные моменты. Запланированная кадровая реорганизация, в ходе которой последует увольнение военнослужащих, достигших предельного срока службы и имеющих соответствующую выслугу. Для института это угроза значительной потери научного потенциала и руководящих кадров. При изменении статуса должностей непонятно, на основании какой нормативно-законодательной базы гражданский специалист будет руководить военными. Кроме того, существенно меняется личностный статус людей и снижается мотивация в профессиональной деятельности. Между тем под увольнение попадают наиболее опытные руководители научных направлений, связанных с воздействием экстремальных факторов, требующих особой подготовки. Все они доктора наук, профессора, в возрасте 50–54 года. Части из них срок службы продлен в 2007–2008 гг.

– Владимир Александрович, расскажите о работе, выполняемой НИИЦ авиационно-космической медицины, и его месте в медицинской иерархии.

– Специфика нашей научной специальности в том, что предметом исследования становятся не болезни, а учебно-боевая деятельность авиационных специалистов. Летчики, штурманы, инженеры и техники рассматриваются нами как субъект военного труда, цель которого достичь высшего профессионализма в военном деле. Отсюда и задачи военной авиационной медицины: исследовать все факторы риска, угрожающие боеготовности, боеспособности и безопасности здоровья.

Мы участвуем в разработке средств защиты, спасания, жизнеобеспечения эргономических условий летного труда с учетом психофизиологических возможностей человека. В целях сохранения здоровья и работоспособности авиаторов совершенствуем систему поддержания, восстановления профессионального здоровья и летного долголетия. Без знаний об организме человека, его психике невозможно проектировать, создавать авиационно-космическую технику и вооружение. Все наши теоретические и практические разработки реализованы в летательные аппараты, тренажеры, методические документы, в средства обеспечения жизни и труда летного состава.

В целях обеспечения надежности системы «летчик – самолет – среда» уже с этапа проектирования техники нового поколения наши ученые участвуют в разработке и внедрении методов обучения и воспитания повышенных психических, физических резервов авиационных специалистов. Данная работа начинается с создания кадастра рисков, и на их основе военную авиацию оснащают аппаратно-консультативными системами, разрабатывают стандарты нормирования летных нагрузок в процессе учебно-боевой деятельности. Из этого краткого перечня видно, что военная авиационная медицина как наука есть составляющая боевой подготовки войск и что она активно участвует в обеспечении эффективности человеческого фактора. Именно научная авиационно-космическая медицина питает научными знаниями медицинскую службу войск, с помощью которой поддерживается летное долголетие как боевой ресурс. В стенах института военной медицины разрабатываются аппаратура и методы контроля уровней здоровья и формирования психофизических, нравственных, волевых, профессиональных качеств летного и наземного состава.

Если говорить о связи нашей науки с клинической авиационной медициной, то она выражается в сотрудничестве с врачебно-летной экспертизой, в чьих рамках исследуются новые факторы, угрожающие безопасности здоровья, способствующие снижению работоспособности, повышению вероятности ошибочных действий, ослабляющих психическую и физиологическую устойчивость и общую адаптацию организма к неземной среде обитания.

Мой личный опыт показывает, что нецелесообразно прямое включение военной авиационной медицины в лечебные, инженерные и тыловые подразделения. Сами судите. Психология, педагогика, информатика, компьютеризация, эргономика, экология, физиология, гигиена так или иначе включены в медицину. В то же время она в большинстве случаев начинает заниматься человеком, лишь когда он заболел, и только за редким исключением проводит профилактические мероприятия, направленные на снижение риска заболевания. У нас же все названные научные дисциплины ассоциируются применительно к деятельности и обеспечению здоровья человека, у которого никаких болезней нет, вполне здорового. Как видите – приоритеты разные.

Наша справка

В 1935 г. для обеспечения первых в СССР стратосферных полетов был создан Авиационный научно-исследовательских санитарный институт РККА. В 1947 г. он преобразован в НИИ авиационной медицины ВВС. Научное учреждение проводило исследования, разрабатывало требования к первым катапультам и высотному снаряжению для военных летчиков реактивной авиации. Специальным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 января 1959 г. институт переименован в ГНИИИ авиационной и космической медицины Минобороны СССР. Ему поставлена задача, наряду с авиационным, развивать и космическое направление исследований. Здесь готовили к полету в космос первых четвероногих, проводили соответствующие исследования. На основе полученного опыта был выполнен медицинский отбор и обследование кандидатов в первый отряд космонавтов. Параллельно с этим в интересах ВВС институт проводил исследования по созданию самолетов четвертого и пятого поколения. В 2002 г. он переименован в Государственный научно-исследовательский испытательный институт военной медицины Минобороны.

– Поясните на примере создания самолетов 4-го поколения, как взаимосвязаны тематика исследований вашего учреждения и создание новой техники?

– Авиационные системы развиваются весьма быстро, но их использование еще при создании самолета 4-го поколения столкнулась с парадоксальной ситуации, над решением которой работы ведутся уже не одно десятилетие. При конструировании авиационного комплекса в него закладываются новые технические решения. Широкое применение находят автоматизированные системы, управляемое высокоточное оружие. Существенно расширяются аэродинамические характеристики и увеличивается тяговооруженность летательных аппаратов. В результате резко возрастает принципиально новое психофизиологическое воздействие на летчиков. Именно технические новинки, придающие авиационному комплексу более высокие боевые качества, без научного эргономического медико-технического сопровождения могут угрожать жизни экипажа. Инструкция и справочные материалы, предназначенные для безопасной эксплуатации летательных аппаратов, пополнились разделами с техническим описанием систем и требованиями, как именно действовать экипажу, если произойдет подхват, раскачка, инерционное вращение, помпажи двигателей и многие другие сюрпризы техники. Весь этот массив информации летчик должен не только знать назубок, но и правильно его использовать, ведь цена ошибки – жизнь.

В середине 1970-х годов научные исследования позволили создать систему первоначального отбора и методику летного обучения курсантов в училище. Внедрялись психофизиологические основы обучения. Стало возможным, используя природные данные кандидата, по критерию конечной эффективности достигать того боевого уровня подготовки, за которые уважают профессионалов. Самолеты 4-го поколения обладали маневренностью, которая выражалась в более длительных динамических перегрузках. Это негативно сказывается на здоровье летчиков. Для минимизации вредного воздействия разработаны противоперегрузочное снаряжение, применяемое в сочетании с особым тренировочным комплексом; специализированные стенды; комплексы физических и дыхательных упражнений, повышающих устойчивость организма к воздействию больших перегрузок. На стендах и в испытательных полетах были проведены полномасштабные исследования многочисленных циклограмм и профессиограмм действий экипажей. В итоге введены новые нормы летных нагрузок и требований к состоянию здоровья, а также его сохранению. Разработка тренировок на центрифуге – отечественный приоритет. Сегодня при всеобщей образованности забывают, что именно благодаря результатам авиационной медицины как науки, ее фундаментальным исследованиям, летные экипажи избавлены от высотной декомпрессионной болезни, травматизма и гибели.

Конечно, во многом это техническое решение, но позвольте напомнить: на отработку физиологических обоснований высотного снаряжения для высокоманевренных самолетов потребовалось более 15 тысяч сложнейших экспериментов с человеком и сотнями тысяч животных. В результате нам удалось избежать потери сознания у летного состава и сберечь авиатехнику, а в США по этой причине потеряли 17 (!) самолетов, аналогичных нашим.

При разработке и освоении самолетов 4-го поколения впервые разработана и реализована идеология сопряжения человека с автоматикой. На стендах и в испытательных полетах по действиям экипажей проведены полномасштабные исследования. Они базировались на психофизиологических законах поведения в нестандартных, аварийных и катастрофических условиях. Полученные данные позволили максимально учесть факторы, влияющие на принятие летчиками решения, переработку информации, стрессоустойчивость, утомляемость.

Сложнейшая научная задача стояла на этапе внедрения электронных индикаторов на лобовом стекле, замены механических приборов интегральными индикаторами вертикальной и горизонтальной обстановки. Создали наиболее простую, понятную и удобную кабину вне зависимости от сложности выполняемых задач. Летчики получили надежную ориентацию при резко изменяющихся координатах пространства. Для МиГ-29, Су-27 нам удалось создать наиболее оптимальное рабочее место, соответствующее эргономическим требованиям, начиная с обзора и кончая величиной усилия на органах управления самолетом и вооружением. В итоге при эксплуатации самолета 4-го поколения число аварий, по сравнению с истребителями 3-го поколения, по вине летного состава сократилось в 45 раз, а количество катастроф уменьшилось в 6 раз.

– Значит, аксиома «в бою побеждает человека, а не только оружие» снова выходит на первый план?

– Данная аксиома для нас многогранна. На современном этапе развития авиации пришло время акцентировать внимание на возможностях и ограничениях человека. В настоящее время нам известно около 600 негативных факторов, влияющих на человека в полете. На летательных аппаратах 5-го поколения появится от 8 до 10 новых факторов риска, связанных с угрозой травмирования, потери сознания, дезориентировкой в пространстве. Они обусловлены значительным расширением летно-технических характеристик, более мощным вооружением самолета, его высокой маневренностью и увеличенной продолжительностью полета. Указанные расчеты подтверждены стендовыми испытаниями, проведенными еще в конце прошлого века. Сегодня мы совместно с конструкторскими организациями активно проводим работы по учету человеческого фактора.

Не менее важен и экономический фактор. Подготовка высококлассного летчика для использования машин следующего поколения со всем боевым оснащением обходится в 350–500 млн рублей. Стоимость самолета 5-го поколения в несколько раз больше, а цена выполняемого на нем задания на порядок выше. Соотношение «затраты – результат» может оказаться, мягко говоря, неутешительным, если не будет обеспечено выявление, формирование и поддержание особых профессиональных навыков летчика. Необходимо добиваться сохранения его профессионального долголетия и военного потенциала в течение 20–25 лет. Продление авиационного долголетия на 4–5 лет одного летчика 1-го класса приносит экономию около 100 млн рублей при условии, что он летает на боевое применение. Уход в течение года из боевого полка летчиков 1-го класса снижает его боеготовность на 45–55 %. Человеческий фактор становится крайне дорогим в прямом и переносном смысле. Парадоксально, но факт: конструкторы закладывают в создаваемую технику возможности, которые в войсках используются порой на 20–30 %. Во время одной из поездок в США мне представили американского военного летчика, который выдерживает десятикратные перегрузки. Устроители встречи не смогли дать ответ на вопрос о том, какой же объем информации он при этом воспринимает. Как известно, в настоящее время ряд американских военных потребовал убрать из F-22 часть функций в системах, из-за которых летчик тратит драгоценное время на осмысление избыточного и ненужного ему объема информации. Такой опыт имеем и мы.

Эксплуатация авиационной техники во времена союзного государства показала ее «чувствительность» к слабому интеллектуальному обслуживанию и ограниченное применение новых качеств боевой подготовки. Причины оказались банально простыми. Высокоманевренный самолет «съедал» здоровье инженерно-технического и летного состава. Проблемы коренились в слабой физической подготовке курсантов – выпускников летных училищ, в снижении образовательного уровня преподавательского и летно-инструкторского состава. В итоге командование стало вводить различные ограничения по пилотажу.

Требовалось найти выход из кризисной ситуации. Интересы боевой эффективности обязывали руководствоваться глобальным методологическим принципом: летательным аппаратом и его вооружением должен управлять здоровый, интеллектуально развитый, психически выносливый экипаж.

Решением заместителя главкома ВВС по вузам генерал-полковника Г. Дольникова в 1980-х годах мы занимались научной темой «личность летчика в двадцать первом веке». Создали особую учебную летно-методическую, медико-психологическую, физическую, интеллектуальную программу для экспериментальных групп в нескольких высших военных авиационных училищах. Опекаемые нами выпускники покидали альма-матер с уровнем подготовки военного летчика третьего класса и нуждались только в специализации по боевому применению в условиях конкретного военного округа. Результат получился великолепным, но полностью реализовать имеющиеся планы в войсках мы не успели. Теперь по такому же пути идут за рубежом. Командование США ввело концепцию «управления вооружением через состояния человека». Только в авиации американских ВМС еще в начале этого века разрабатывались по 14 000 научных программ в 6 научных центрах с общегодовым бюджетом 12 млрд долларов.