Текст книги "Морская перевозка груза как частноправовой институт"

Виктория Александровна Косовская
Морская перевозка груза как частноправовой институт

Введение

Значительное расширение торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества государств в последние годы сопровождается повышением роли международного частного права, которое регулирует частноправовые отношения международного характера. Углубление процессов глобализации в мировом сообществе вызывает необходимость постоянного совершенствования норм международного частного права, детальной теоретической и практической разработки его институтов.

С дальнейшим развитием международных экономических связей между странами в целом и международной торговли, как наиболее важной составной части международных экономических отношений, особую актуальность получила проблема совершенствования такой важной сферы общественных отношений, как международные транспортные перевозки. Среди различных видов транспорта важнейшая роль в межгосударственном перемещении товаров принадлежит морскому транспорту, который обладает рядом неоспоримых преимуществ. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов.

Очевидно, что дальнейшее развитие процессов международных морских перевозок связано не только с внедрением новых технологий морских перевозок, контейнеризацией процесса перевозки, но и совершенствованием правовой базы в данной области. Увеличение объемов международных морских перевозок диктует необходимость детального изучения данного правового института, выявления особенностей его правового регулирования.

Произошедшие за последнее десятилетие изменения в гражданском и морском законодательстве Российской Федерации, такие как принятие частей второй и третьей Гражданского кодекса Российской Федерации[1]1
  Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.96 № 14-ФЗ // Российская газета № 23 от 06.02.96., № 24 от 07.01.96., № 25 от 08.02.96., № 27 от 10.02.96; Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть третья) введен в действие с 01.03.2002 // Российская газета № 233 от 28.11.01


[Закрыть] (ГК РФ), Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации[2]2
  Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. № 18. Ст.2207; с последующими изменениями


[Закрыть] (КТМ РФ), а также присоединение России к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 и 1979 гг.[3]3
  Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной протоколами 1968 г. и 1979 г.». СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244, именуемая в дальнейшем правилами Гаага-Висби


[Закрыть], несомненно свидетельствуют о возрастающей востребованности и значимости такого правового института, как морская перевозка. Требуется детальная комплексная проработка вопросов о правовой природе, сущности и особенностях договора морской перевозки груза и его видах.

Проблемы, связанные с различными аспектами морской перевозки груза, неоднократно становились объектом внимания зарубежных и отечественных правоведов. Основополагающие труды, посвященные правовому регулированию морской перевозки груза, появились в период до проведения реформ, затронувших экономическую и политическую жизнь России в последние десятилетия. Это работы Т.П. Гревцовой, Ю.Х. Джавада, К.Ю. Егорова, В.Ф. Мешеры, С.А. Гуреева, А.К. Журдо, В.П. Зорина, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.С. Кокина, A.Л. Маковского, О.Н. Садикова и др.

Принятие КТМ РФ и присоединение России к правилам Гаага-Висби дали новый толчок развитию частного права. В этот период был проведен ряд исследований, которые затрагивали либо отдельные аспекты морской перевозки (правовое регулирование одного из видов морской перевозки, вопросы применимого права к договорам морской перевозки, ответственность морского перевозчика и др.), либо общие вопросы правового регулирования. К их числу относятся работы Р.С. Стояновой, А.И. Лободы, А.В. Семенова, Н.Е. Чарцевой, Д.В. Ушакова, В.В. Алтунина и др.

В научной литературе до настоящего времени отсутствуют комплексные исследования института морской перевозки груза на основе обобщающего анализа входящих в него элементов.

В представленной работе была предпринята попытка на основе системного анализа основных правовых идей, концепций и выводов ученых-юристов, сопоставления соответствующих положений международного частного права и российского гражданского права, а также исследования правоприменительной практики провести комплексное исследование института морской перевозки груза и выработать рекомендации по его совершенствованию.

Глава 1. Морская перевозка грузов в международном частном праве

1.1. Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права

Как известно из теории международного частного права, к отношениям, регулируемым данной отраслью права, относятся частноправовые или гражданско-правовые (в широком смысле слова) отношения, осложненные иностранным элементом[4]4
  Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 30


[Закрыть]. Перевозка грузов, пассажиров и багажа между несколькими государствами – это та область гражданско-правовых отношений, которая, имея международный характер, входит в предмет правового регулирования международного частного права.

В основе обязательственных отношений, возникающих при транспортировке грузов, перевозке пассажиров и багажа между различными государствами, лежат правоотношения между перевозчиком и отправителем груза или пассажира, складывающиеся по поводу международной перевозки.

Однако не всякое территориальное перемещение товаров или людей при помощи транспортных средств приводит к возникновению транспортных обязательств[5]5
  Гражданское право. Учебник. Часть II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1998. С. 373


[Закрыть]. Транспортные обязательства характеризуются рядом особенностей. Во-первых, оно должно быть товарным и строиться на возмездных началах. Во-вторых, необходимо учитывать способ перемещения, который предполагает пространственное перемещение грузов и пассажиров на самих транспортных средствах или в транспортных средствах. Необходимо отличать перемещение объекта с помощью толкания или тяги, что предполагает возникновение отношений по буксировке.

Поскольку речь идет о международных транспортных обязательствах, основополагающим признаком обязательств данного вида будет являться наличие международной перевозки в качестве объекта, по поводу которой складываются обязательственные отношения.

Следует заметить, что единого определения международной перевозки в науке международного частного права не сложилось. Практически все авторы отмечают, что перемещение грузов и пассажиров будет носить международный характер, если место отправления и место назначения находятся на территориях разных государств, либо само перемещение осуществляется по территории иностранного государства.

В качестве другого признака международной перевозки называют наличие иностранного элемента, присущего процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности[6]6
  Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 5


[Закрыть]. Следствием этого является возникновение специфических международно-правовых вопросов транспортного характера, отличающих международную перевозку от внутренней. В тоже время, если при выполнении перевозки в пределах территории одного государства, один из её участников (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир или перевозчик) – иностранец, такая перевозка не является международной. В таких случаях чаще всего возникают международно-правовые вопросы, которые не относятся к самому процессу перемещения.

В юридической литературе встречается мнение о том, что не является международной перевозка между государствами, осуществляемая без соответствующего международного соглашения[7]7
  Лунц А.Л. Курс международного частного права.: В 3 т. М., 2002. С. 537 (Глава IX железнодорожные, автомобильные и воздушные перевозки написана О.Н. Садиковым)


[Закрыть]. В этом случае происходит передвижение, опосредуемое двумя договорами: договором перевозки при следовании до пограничной станции (по законодательству государства места отправления) и договором перевозки при следовании от пограничной станции до места назначения (по законодательству соответствующего иностранного государства). С этим мнением нельзя согласиться, поскольку договор перевозки имеет гражданско-правовой характер и при наличии иностранного элемента он будет относиться к предмету регулирования международного частного права. Следовательно, вполне правомерно в данном случае говорить о выборе применимого права и о подчинении отношений по перевозке нормам международного частного права.

Как указывает О.Н. Садиков, в некоторых случаях фактического поступления груза на территорию иностранного государства может и не произойти вследствие утраты груза или гибели пассажира в стране отправления. Факта заключения договора о перевозке достаточно для признания международного характера такой перевозки[8]8
  Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 7


[Закрыть].

Надо отметить, что определения международной перевозки, содержащиеся в международных соглашениях по вопросам транспорта, в каждом определенном случае имеют конкретное содержание и ограничиваются особенностями того вида транспорта, правовому регулированию которого посвящена данная конвенция. Например, международной перевозкой согласно Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, называется всякая перевозка, при которой: 1) либо место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке, расположены на территории двух государств-участников; 2) либо предусмотрена остановка на территории иностранного государства (при этом не обязательно, чтобы это была территория государства-участника Конвенции), а расположение места отправления и места назначения значения не имеет[9]9
  Международное частное право. Сборник нормативных документов / Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994. Примерно также трактуется международная перевозка в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, ст.1, параграф 1), в Бернской конвенции по перевозкам грузов в международном сообщении (ст.2), Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и багажа (ст 2, пункт 1) и др.


[Закрыть].

В обобщенном виде под международной перевозкой понимают перемещение грузов или пассажиров любым видом транспорта, если место отправления и место назначения находятся на территории разных государств или само перемещение осуществляется по территории иностранного государства, то есть процессу перемещения присуще наличие иностранного элемента.

Основанием для объединения и совместного системного рассмотрения обязательств, опосредующих транспортную деятельность, является сфера применения и характер потребительской стоимости – услуги. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира, а реализуется она по средствам того экономического эффекта, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место.

Своеобразие отношений в сфере оказания услуг заключается в отсутствии вещественного результата деятельности. Перевозку и сопутствующие ей операции, обеспечивающие процесс доставки груза, багажа и пассажиров, следует рассматривать как транспортные услуги. Данные положения в полной мере относятся и к международным перевозкам, поскольку они представляют собой перемещение товарной массы в мировом экономическом пространстве.

Таким образом, можно дать определение обязательства международной перевозки, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги, при условии, что место отправления и место назначения находятся на территории разных государств или само перемещение осуществляется по территории иностранного государства.

Обязательство международной перевозки является центральным среди других международных транспортных обязательств, так как отражает сам процесс перемещения перевозчиком пассажиров или груза по поручению грузовладельца. При его осуществлении могут возникать и другие обязательства, сопутствующие процессу перевозки (экспедиционные, организационно-перевозочные, погрузочно-разгрузочные, арендные и др.).

Все они составляют систему международных транспортных обязательств. Следует отметить, что вопросы классификации транспортных обязательств в юридической литературе по гражданскому и транспортному праву поднимались неоднократно и предлагались различные критерии их классификации. В частности, Н.Н. Тютриной предложено в качестве системообразующего фактора принять функциональную связь всех элементов (обязательств) и рассмотреть систему, не повторяющую систему гражданско-правовых обязательств, а существующую параллельно с ней. Все транспортные обязательства можно разбить на две основные группы: перевозочные и вспомогательные. К перевозочным относят обязательства по перевозке и буксировке, непосредственно опосредующие перемещение груза магистральным видом транспорта. Обязательства второй группы достаточно многочисленны и обеспечивают исполнение перевозочных [10]10
  Тютрина Н.Н. Транспортные обязательства. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. к.ю.н. М., 2005. С. 11


[Закрыть].

Очевидно, что данная классификация применима и к международным транспортным обязательствам.

В качестве другого существенного критерия классификации международных транспортных обязательств является отрасль транспорта, в рамках которой реализуются отношения по перевозке. По отраслям транспорта международные перевозки делятся на железнодорожные, автомобильные, воздушные, морские. Каждый вид транспорта обладает своей спецификой, которая отражается в правовом регулировании возникающих при перевозке отношений.

По характеру участвующих транспортных организаций бывают перевозки отдельными видами транспорта (морским, воздушным, железнодорожным и автомобильным) и перевозки смешанного сообщения. Под международной смешанной перевозкой понимают перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране[11]11
  Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник. М., 2004. С. 287


[Закрыть].

В зависимости от предмета транспортных операций различают обязательства по перевозке грузов, перевозке пассажиров, перевозке багажа. Поскольку данное исследование посвящено морской перевозке груза, в дальнейшем вопросы перевозки пассажиров и их багажа рассматриваться не будут.

Таким образом, обобщая рассмотренные выше признаки, можно предложить следующее определение: «международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой».

Поскольку обязательства, вытекающие из международных перевозок, относятся к предмету международного частного права, к ним применимы те методы правового регулирования, которые используются в этой отрасли права.

Вопрос о методах и составе норм международного частного права не находил единого решения среди ученых. Существование одного коллизионно-правового метода регулирования отстаивают В.П. Звеков, Г.К. Дмитриева[12]12
  Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 18–31; Международное частное право. Учебное пособие. Под ред. Г.К. Дмитриевой. М., 1993. С. 13–21


[Закрыть]. Ряд авторов (М.М. Богуславский, Л.П. Ануфриева)[13]13
  Богуславский М.М. Международное частное право. М., 2002. С. 83–90; Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х томах. Том 1. Общая часть: Учебник. М., 2000. С. 63–72


[Закрыть] включают в число методов и коллизионно-правовой, и материально-правовой, выраженные как в международной, так и в национальной форме.

В настоящее время особенно остро идет спор между представителями, отстаивающими существование материально-правового метода в единственной – международной форме, и приверженцами рассмотрения материально-правового метода как в международной, так и в национальной формах[14]14
  Федосеева Г.Ю. Международное частное право. М., 2002. С. 63


[Закрыть].

Следует согласиться, на мой взгляд, с мнением специалистов в области международного права, которые в качестве методов называют коллизионно-правовой и материально-правовой методы, выраженные в национальной и международной форме.

Материально-правовой метод состоит в прямой и непосредственной регламентации отношений, лежащих в сфере международного частного права. Материальные нормы международного частного права можно условно подразделить на два основных вида. К первому из них относятся материально-правовые нормы внутреннего законодательства, которые специально регулируют частноправовые отношения с иностранным элементом[15]15
  Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 24.


[Закрыть]. (Глава VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» посвящена большей частью именно регламентации отношений с иностранным участием).

Ко второму относятся унифицированные нормы, создаваемые путём принятия международных договоров. Самый большой массив унифицированных норм приходится на долю перевозок морским транспортом. В качестве примера можно привести Брюссельскую конвенцию 1924 г. об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, Протокол изменений к этой Конвенции, Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.[16]16
  Тексты Конвенций см.: Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994


[Закрыть]. В них содержатся материальные нормы, закрепляющие обязанность перевозчика по обеспечению надлежащего состояния судна; требования, предъявляемые к оформлению коносамента; порядок отправления уведомления об убытках; основания освобождения перевозчика от ответственности[17]17
  Текст Конвенции см: Международное частное право. Сборник нормативных документов. Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994


[Закрыть]. Аналогичные материальные нормы содержатся в ряде других транспортных конвенций.

Вместе с тем, не все вопросы, возникающие в связи с перевозками, получили материально-правовое регулирование. Поэтому, кроме материально-правового, в международном частном праве широко используется коллизионно-правовой метод. Сущность этого метода состоит в определении национального законодательства, посредством которого регулируются конкретные правоотношения.

Как отмечалось, коллизионные принципы, действующие в области международных перевозок, получили закрепление как в международных универсальных конвенциях, так и в национальном законодательстве государств. Например, в главе XXVI «Применимое право» КТМ РФ (ст. ст. 414 – 426) содержатся коллизионные нормы, регулирующие в том числе отношения по морской перевозке грузов. Основная норма основана на принципе lex voluntatis: «отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон. При отсутствии такого соглашения – указанные отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком».

Состав норм, регулирующих отношения по международной перевозке, отражается и на источниках правового регулирования. Установление и функционирование транспортных связей между странами требует разработки четкого правового режима, определяющего права и обязанности участников транспортного процесса и их ответственность за надлежащее исполнение обязательств.

Основными средствами правовой регламентации международных перевозок являются внутреннее законодательство, нормы международных конвенций, судебные прецеденты и международные обычаи, относящиеся к числу источников международного частного права.

Изначально, когда объём перевозок между странами был невелик, для регулирования транспортных связей «хватало» норм национального законодательства. Однако внутригосударственные нормы о перевозках грузов и пассажиров имели существенные различия и не могли в полной мере обеспечить решение специфических вопросов правового регулирования международных перевозок. Оформление межгосударственного транспортного сообщения требовало принятия единообразных правил, которые должны были стать предметом межгосударственных соглашений.

В настоящее время широкий круг отношений, возникающий при установлении транспортных связей между государствами, регулируется международными договорами, которые представляют собой «соглашения между государствами и другими субъектами международного права, разрабатываемые на основе согласования их волеизъявления в целях единообразного регулирования определенных разновидностей общественных отношений»[18]18
  Гаврилов В.В. Международное частное право. М., 2000. С. 36.


[Закрыть].

В современных условиях нормативно-правовое регулирование разнообразных отношений между субъектами международного частного права уже не может осуществляться посредством национального законодательства отдельных стран. Международным договорам, содержащим унифицированные нормы, придается все большее значение. Это обусловлено тем, что международные договоры могут выступать в качестве непосредственных источников юридических прав и обязанностей субъектов конкретных правоотношений наряду с актами внутригосударственного права.

В Российской Федерации международные договоры рассматриваются как часть её правовой системы. Если международным договором установлены иные правила, чем предусмотренные законом, применяются правила международного договора (п. 4, ст. 15 Конституции Российской Федерации).

В области транспорта, перевозки грузов и пассажиров заключается значительное число международных договоров. В связи с тем, что каждый вид транспорта обладает своей спецификой правового регулирования, транспортные конвенции принимаются по каждому из них отдельно. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приёма груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. В качестве примера можно привести Международную конвенцию по унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (с изменениями и дополнениями 1968 и 1979 гг..), Варшавскую конвенцию по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. с дополнительным протоколом к ней 1955 г., Конвенцию о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г., Конвенцию о международных железнодорожных перевозках грузов, пассажиров и багажа 1980 г. и другие.

Однако существует ряд конвенций, охватывающий деятельность всех или нескольких видов транспорта, а также соглашения по специальным вопросам, касающиеся всех или нескольких отраслей транспорта. К их числу можно отнести Конвенцию ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Конвенцию о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1990 г., Конвенцию ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. и другие.

Исходя из объекта правового регулирования многочисленные международные соглашения по вопросам транспорта могут быть разбиты на следующие группы:

1) соглашения об общих принципах деятельности отдельных видов транспорта;

2) соглашения об организации международного сообщения между странами;

3) соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров;

4) соглашения о тарифах на перевозки;

5) соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами;

6) соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;

7) соглашения правоохранительного характера, предусматривающие защиту имущественных интересов в сфере международного транспорта[19]19
  Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 30


[Закрыть].

Наряду с международными договорами важное значение в регламентации международных перевозок играет национальное законодательство, отличающееся большей степенью оперативности и применимости. Более того, при наличии международного договора по вопросам перевозки грузов или пассажиров, функции внутреннего права становятся более многообразными и применяются в сочетании с нормами международного договора.

Исторически национальное законодательство служило базой для выработки норм международных конвенций. В дальнейшем стало наблюдаться обратное влияние: разработанные в международных договорах нормы, отражающие опыт международных перевозок и являющихся зачастую результатом компромисса, используются государствами для создания своих внутренних актов.

Страны, которые не являются участниками международных договоров, воспринимают в своём законодательстве их основные положения. Например,

США не присоединились к Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г., однако включили её положения в национальный закон – Акт о Морской перевозке грузов. Это объясняется рядом причин. Во-первых, национальные перевозчики могут оказаться в менее выгодном положении по сравнению с перевозчиками других стран-участников Международной конвенции, которые осуществляют перевозку в соответствии с более благоприятным правовым режимом (определенный предел ответственности, более короткие сроки исковой давности и тому подобное). Во-вторых, для международных договоров характерен более высокий уровень юридической техники и наличие удачных правовых конструкций. В-третьих, при выполнении однородных перевозок одним и тем же перевозчиком создаются несколько правовых режимов для перевозок со странами-участниками международной конвенции и для перевозок со странами, не участвующими в данной конвенции. Это порождает значительные трудности в работе транспортных организаций.

Система источников правового регулирования международных перевозок на внутригосударственном уровне представлена различными видами нормативных актов. В юридической литературе принято деление национальных нормативных актов на две группы в зависимости от сферы действия.

К первой группе можно отнести акты общего законодательства, имеющие универсальный характер и создающие основу для правового регулирования перевозок. В отношении перевозок грузов и пассажиров особую роль играют акты гражданского законодательства, содержащие наиболее общие нормы, посвященные договору перевозки. К ним относятся Гражданский Кодекс Российской Федерации, Германское Торговое Уложение, Торговый Кодекс Нидерландов, Единообразный Торговый Кодекс США и другие. В Российской Федерации нормы о договоре перевозки содержатся в Главе 40 «Перевозка» ГК РФ. Правовое регулирование в ГК РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, как отмечает В.В.Витрянский, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств[20]20
  Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 227


[Закрыть]. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей, тогда как договор купли-продажи регламентируют более 100 статей. Это объясняется тем, что основная масса отношений по перевозке традиционно регулируется специальными транспортными законами.

Во вторую группу включены акты специального законодательства, служащие для детального регулирования отношений в области перевозок. Они чаще всего имеют форму кодексов (уставов, положений) или специальных законов. В состав российского транспортного законодательства на сегодняшний день входят Воздушный кодекс Российской Федерации[21]21
  Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 г. и введен в действие с 1 апреля 1997 г. (СЗ РФ.1997. № 12. Ст. 1338)


[Закрыть], Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации[22]22
  Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 г. и введен в действие со дня официального опубликования (12 марта 2001 г.) (СЗ РФ. 2001. № 11. Ст. 1001)


[Закрыть], Устав железных дорог Российской Федерации[23]23
  Принят Государственной Думой 10 января 2003 г. и введен в действие со дня официального опубликования (20 января 2003 г.) (СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 218)


[Закрыть], Устав автомобильного транспорта РСФСР[24]24
  СП РСФСР. 1969. № 2–3. Ст. 8.


[Закрыть]. К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом устава автомобильного транспорта, без принятия которого система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной.

Наряду с международными договорами и национальным законодательством, в качестве источника правового регулирования отношений по международной перевозке рассматривается правовой обычай, то есть сложившееся на практике правило поведения, за которым компетентными государственными органами признается юридически обязательный характер. Очевидно, что по удельному весу и значимости обычаи уступают место внутригосударственному законодательству и международным договорам, однако в целом ряде случаев именно они незаменимы в качестве правового регулирования.

Наиболее широкое распространение правовой обычай получил в международном частном морском праве. С одной стороны, как указывал О.Н. Садиков, это объясняется историческими условиями развития морского судоходства, а с другой – наличием в этой области специфических по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных операций), для которых общее нормативное регулирование малопригодно[25]25
  Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 198


[Закрыть].

В международном частном праве принято различать международные и национальные обычаи. К первой категории относятся своды обычаев, издаваемые международными организациями. К числу таких неофициальных кодификаций относятся Международные правила по унифицированному толкованию торговых терминов (ИНКОТЕРМС) в редакции 2000 г. Постановлением Правления ТПП РФ № 117-13 от 28 июня 2001 г. ИНКОТЕРМС – 2000 признаны на территории России торговым обычаем[26]26
  Вилкова Н.Г. Гражданский кодекс РФ и практика Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате РФ // Хозяйство и право. 2003. № 3. С. 78


[Закрыть].

Самым известным и широко используемым обычаем в области торгового мореплавания являются Иорк-Антверпенские правила об общей аварии, принятые Международным морским комитетом и претерпевшие несколько редакций.

К национальным обычаям в торговом мореплавании относятся, в основном, обычаи морских портов, где отражается специфика ведения погрузочно-разгрузочных операций в данном порту.

Для стран англосаксонской системы права (Великобритания, США, Новая Зеландия, Канада) в качестве источника международного частного права принято рассматривать судебный прецедент, который представляет собой норму, созданную судом в результате рассмотрения конкретной правовой ситуации (казуса) и применяемую при разрешении подобных судебных дел. В странах континентальной правовой системы судебный прецедент не признаётся источником права. Однако, в последнее время законодательство некоторых европейских стран допускает придание в определенных случаях прецеденту правообразующего значения, например, Швейцарский гражданский кодекс.

При правовом регулировании вопросов международной перевозки центральным остается вопрос о применимом праве. Коллизионные принципы, используемые в сфере международных транспортных обязательств, можно разделить на три группы.

К первой относятся общие коллизионные принципы, такие как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик. Особое место среди этих принципов занимает принцип «автономии воли сторон». В национальных законодательствах большинства государств (в том числе и Российской Федерации) закреплена возможность регулирования внешнеторговых сделок правом, выбранным сторонами.

Вторая группа коллизионных принципов содержит так называемые «транспортные» привязки: закон места отправления груза (багажа, пассажиров), закон дороги следования, закон места нахождения, права страны транзита.

Третья группа включает в себя формулы прикрепления, характерные только для определенных видов перевозок. Например, в области морских перевозок часто применяется закон флага, закон порта погрузки, закон порта назначения и др., которые будут подробнее рассмотрены в разделе, посвященном международным морским перевозкам. В отношении железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчета сторон.

Обобщая вышесказанное, можно отметить, что отношения, возникающие в процессе международных перевозок имеют ряд особенностей. Являясь имущественными и осложнёнными иностранным элементом, они входят в предмет международного частного права. В качестве метода правового регулирования в отношении международных перевозок используются присущие международному частному праву материально-правовой и коллизионно-правовой методы регулирования. Унифицированные материальные нормы о международных перевозках содержатся как в национальном законодательстве, так и в различных международных конвенциях. Коллизионные нормы, используемые для регулирования международных перевозок, содержат специфические коллизионные принципы, не используемые в других институтах международного частного права. К числу основных правовых источников в области международных перевозок можно отнести национальное законодательство, международные договоры, судебный прецедент и правовые обычаи.